Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys

^1l 

^^^ TRAFIKVERKET 

Norrbötniabanan JU150 -Piteå -Södra Gäddvik 

PM Kommunikationsanalys 

Vagnläge

PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU750 -ARBETSUTKAST 2011-09-02 

Beställare 

Projektansvarig 

Projektledare 

Konsult Järnvägsutredning 150 

Konsultens uppdragsledare 

Konsult kommunikationsanalys 

Konsultens uppdragsledare 

PM-författare och analys 

Kartor och geografiska analyser 

Statistikbearbetning 

Framsidefoto 

Trafikverket 

Tomas Gustafsson 

Jöran Gärtner 

WSP Samhällsbyggnad 

Ulrika Nilsson 

0 

AF Infraplan 

Peter Stensson 

Tryggve Sigurdson 

Eva Andersson 

Christer Wilhelmsson 

Örnsköldsviks resecentrum 

Foto: Trafikverket 

Illustrationerna Trapporten är framtagna av ÅF om annat ej anges. 

Underlagsartor i rapporten från Lantmäteriet är publicerade med 

medgivandeavtal 12011/0151.

Förord 

Uppdraget som redovisas i detta PM kallas för kommunikationsanalys, med hänsyn 

till att uppdraget behandlar både tågtrafiken och busstrafiken i stråket Piteå-Luleå. 

Det Trafikverket vill få fram med uppdraget är ett slags fyr-stegsprincip där den sammantagna 

persontrafikf'örsörjningen ses över förde två stationsorterna. 

Uppdraget har under arbetets gånggivit underlagavseende effekter av möjliga regionaltågsstrategier 

iavsnitt 10,13 och I5 i utställningshandlingen för JU150, som delunderlaginför 

Trafikverkets val av korridor. 

Trafikverket önskar också med utgångspunkt i denna utredning kunna jämföra trafikekonomin 

mellan kollektivtrafiklösningarna. Detta är ytterligare ett steg i analysen 

där resultatet mer är riktat mot huvudman för kollektivtrafiken. Iden nya kollektivtrafiklag 

som träder ikraft 1 januari 2012 ingår bland annat att ta fram ett 

trafikf'örsörjningsprogram. 

Uppdraget har skett i samverkan med WSP, Trafikverkets kompetenser och resurser 

och Länstrafiken i Norrbotten och Västerbotten. 

PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02

PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02

Innehåll 

1 Förbättrad persontrafik i hela stråket ................................................................... 6 

2 Metod och bedömningsgrunder ............................................................................... 6 

3 Dagens kollektivtrafikutbud ....................................................................................... 8 

4 Tillgänglighet i stråket ..................................................................................................10 

5 Befintligt resmönster .....................................................................................................12 

Norrfjärden ..............................................................................................................13 

Rosvik ........................................................................................................................13 

Sörbyarna .................................................................................................................13 

6 Kollektivtrafikutbud med utbyggd Norrbotniabana ..................................14 

Trafikutveckling enligt fyrstegsprincipen ..........................................................14 

Påverkan på resbehovet ........................................................................................15 

Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana ......................................................15 

Scenarier för stationsuppehåll ...........................................................................16 

Restider med tågtrafik på Norrbotniabanan .....................................................17 

Kompletterande busstrafik till tågtrafiken ........................................................18 

7 Utvärdering ........................................................................................................................20 

Effekter på trafiksystemet som helhet .............................................................. 20 

Tillgänglighetseffekter för orterna i stråket ..................................................... 20 

Tillgänglighetseffekter för Norrfjärden .............................................................. 21 

Tillgänglighetseffekter för Rosvik ........................................................................22 

Tillgänglighetseffekter för Sörbyarna .................................................................23 

Tillgänglighetseffekter för övriga orter ..............................................................25 

Sammantagen bedömning ...................................................................................25 

8 Framtida resmönster .................................................................................................... 26 

9 Diskussion och fortsatt arbete ............................................................................. 28 

Bilagor: 

Bilaga 1 : Målpunkter och hållplatser i Luleå tätort 

Bilaga 2: Målpunkter och hållplatser i Piteå tätort 

Bilaga 3 : Målpunkter och hållplatser i Skellefteå tätort 

Bilaga 4: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Norrfjärden idag och 

med Norrbotniabanan. 

Bilaga 5: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Rosvik idag och med 

Norrbotniabanan. 

Bilaga 6: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Antnäs idag och med 



5


6 

1 Förbättrad persontrafik i 2 Metod och 

hela stråket bedömningsgrunder 

Järnvägsutredning 150 (JU150), utreder Norrbotniabanan 

på delsträckan Piteå-Södra Gäddvik. 

När denna studie publiceras har järnvägsutredningens 

utställningshandling precis färdigställts. 

I Trafikverkets arbete med JU150 ska olika järnvägskorridorer 

och kombinationer av korridorer 

utvärderas. Slutligen ska Trafikverket lämna förlag 

på en korridor för det fortsatta arbetet. 

Frågan hur de mellanliggande orterna i stråket 

Piteå-Luleå ska försörjas med kollektivtrafik kan 

få stor betydelse i den slutliga processen kring val 

av korridorer. Idag sker kollektivtrafikförsörjningen 

ined buss och detta kan troligen göras bättre i 

framtiden med Norrbotniabanans tågtrafik som 

en möjlig del. En särskilt intressant fi•åga är om ytterligare 

hållplatser totalt sett förbättrar Norrbotniabanans 

ändamålsuppfyllelse. 

Längs kusten mellan Umeå och Luleå ger den nya 

järnvägen möjligheter till en halvering av kollektivrestiderna 

mellan de större orterna, vilket 

knyter samman orterna till en funktionell arbetsmarknad, 

med goda möjligheter till arbets- och utbildningspendling 

på avstånd på upp till 150-200 

km. Den nya tågtrafiken kan dock inte ha samma 

hållplatstäthet som busstrafiken och när kustbussarersätts 

av regionaltågriskerardet iflera fall leda 

till försämrad kollektivtrafik för de orter som inte 

får järnvägshållplats. Betraktas endast tågtrafiken 

ger varje regionaltågsstation ökad tillgänglighet 

för respektive ort/samhälle, men för de resor som 

passerar orten innebär stationsuppehållet, inklusive 

tågets inbromsning och acceleration, längre 

restid och försämrad tillgänglighet. Ett extra hållplatsläge 

innebär också högre investeringskostnaderför 

järnvägen och ökade trafikeringskostnader. 

I järnvägsutredningen har tre möjliga regionaltågsstationer 

identifierats; Norrfjärden, Rosvik 

och de så kallade Särbyarna Antnäs, Alvik Måttsund 

och Ersnäs. Varje regionaltågsstation ger 

ökad tillgänglighet för respektive ort/samhälle, 

men påverkar samtidigt restiden och tillgängligheten 

för större resrelationer (exempelvis Piteå- 

Luleå), investeringskostnader, och förutsättningarnaför 

övrig kollektivtrafik i stråket. 

Den metod som används i denna utredning har 

vuxit fram och utvecklats under arbetets gång 

baserat på kunskap om tillgängligt dataunderlag, 

kollektivtrafikplaneringen istråket och Trafikverkets 

samhållsekonomiska kalkyler. Metoden är indelad 

isju huvudsakliga steg: 

1. Analys av befintlig kollektivtrafik och resmönster 

med kollektivtrafik (buss) till och 

från de studerade orternas omland 

2. Analys av tillgängligheten istråket med dagens 

kollektivtrafik (buss) i de studerade orternas 

omland 

3. Utveckling av scenarier för fi•amtida kollektivtrafik 

för de studerade orterna. Alla scenarier 

bygger på en västlig ingång till Luleå. 

4. Beräkning av framtida tillgänglighet för respektive 

scenario utifrån funktionsindikatorer 

som innefattar: 

> Restider, anläggningskostnader och trafikeringskostnader 

för järnvägskorridoren 

som helhet. 

> Befolkning och arbetsplatskoncentrationer 

(med minst 10 arbetsplatser) inom 1 tim- 

mes kollektivrestid från respektive ort. 

> Restid till identifierade viktiga målpunkter 

> Kostnader för kompletterande busstrafik 

5. Bedömning av framtida resandeutveckling för 

respektive scenario. Resonemang kring resandeutveckling 

för olika marknadssegment och 

geografiska delmarknader. 

6. Bedömning av regionala utvecklingseffekter 

för respektive scenario, både för hållplatsorterna, 

men också för stråket som helhet. 

7. Baserat på steg 4 - 6 förs därefter ett resonemang 

kring den totala tillgänglighetsvinsten 

med ett hållplatsläge i respektive ort. 

Erfarenheterna från detta arbete ska bidra till metodutvecklingenför 

fler delutredningar både inom 

projekt Norrbotniabanan och i andra kommande 

järnvägsutredningar. Även inom Järnvägsutredning 

110 för Norrbotniabanan Umeå-Robertsfors 

genomförs en motsvarande kommunikationsanalys 

med delvis gemensamma arbetsmoment.

Stationer för persontrafik 

L _^ Utredningsområde JU 150 ^ Möjligt hållplatsläge 

UtredningskorridorerJU 150 inför godkännande av MKB handling 

2 4 8 12 Kilometer 

Nygården J 

årnäs 

Be sviken ' 1!iti^,1,' 

i ^^ it 

^ ,7 

Fällträsket 

Fällträsk 


Figur 1: 1. Möjliga hållplatslägen för regional tågtrafik på sträckan Piteå - Luleå (Kartan hämtad från samrådshandlingen för järnvägsutredning 

150 Piteå-Södra Gäddvik). Korridor N2 är bortvald vid utställningsskedet 

N 

7


8 

3 Dagens kollektivtrafikutbud 

Analysen av dagens kollektivtrafik har avgränsats 

till det kollektivtrafikutbud som betjänade Norrfjärden, 

Rosvik och Sörbyarna under 2010. 

• Rosvik betjänades under 2010 av busslinjerna 

14, 20 och 206 

• Norrfjärden betjänades under 2010 av busslinjerna 

14, 20, 206 och 209 

• Sörbyarna betjänades under 2010 av busslin- 

jerna 14, 20, 31, 220 och 221 

Ingen av orterna mellan Piteå och Luleå har ordinarie 

stopp för expressbussarna på linje 100 

Umeå-Haparanda. 

I figur 3:2 redovisas den geografiska sträckningen 

för dessa busslinjer (inkl expressbussturerna) 

med linjebredder proportionella mot antalet vardagsturer 

2010. E4 är det stora tunga stråket med 

linje 100 och 20 och linje 14, som stannar vid fler 

Linje 100 Linje 20 

Totalt ca 220 000 påstigande (BD län) Totalt 61 800 påstigande (BD län) 

Skolkort 

2% 


Totalt 19126 påstigande Totalt 17 532 påstigande 

Skolkort 

73 

Enkel/ToR 

1% Rabatt/ 

Periodkort 

"'"^ 26 

Enkel/ToR 

3% ^^, Rabatt/ 

^f1 Periodkort 

22 

Skolkort 

75 

Enkel/ToR 

66 

Skolkort 

22% 

Linje 210 

Totalt 7 729 påstigande 

Enkel/ToR 

1 ^ Rabat[/ 

Periodkort 

Skolkort "'° 

66% 

hållplatser. E4 trafikerades våren 2011 även av Y- 

Buss interregionala busstrafik (ej med i figur 3.1) 

med en tur per riktning och dag med slutdestination 

Luleå. 

Genom att studera biljettförsäljningen på busslinjerna 

(se figur 3:1) kan man se att linjerna 100 och 

20 har en hög andel enkelbiljetter, vilket betyder 

att resändamålen i huvudsak är sällanresor, exempelvis 

tjänsteresor, fi•itidsresor eller resor för 

besök av släkt och vänner. Även linjerna 14 och 31 

har många enkelbiljetter, men också en hög andel 

rabatt- och periodkort och verkar därmed nyttjas 

i högre grad för pendling till arbete och studier. 

Övriga linjer har en stor eller helt dominerande 

andel skolresor. Linjerna 206, 209, och 220 kan i 

huvudsak ses som skolbussar, med någon tur per 

dag till grundskolorna i Norrfjärden eller Bergnäset, 

medan linje 221 har en viktigare roll också 

för arbetspendling och serviceresor mellan Sörbyarna 

och Luleå. 

Linje 14 

Total[ 218 900 påstigande 

Övriga 

1 °/a 

Enkel/ToR 

24% 

Skolkort 

34 

Linje 31 

Totalt 57 200 påstigande 

Övriga 

Universitet 1 % 

5% EkITR 

n e / o 

18% 


Totalt 16 631 påstigande Totalt 75 700 påstigande 

Skolkort 

66% 

Enkel/ToR 

5% 

Rabatt/ 

Periodkort 

29% Skolkort 

57% 

Enkel/ToR 

9% 

Rabatt/ 

Periodkort 

42 

Rabatt/ 

Periodkort 

34% 

n Enkel/ToR 

n Rabatt-/periodkort 

Skolkort 

n Universitet 

Övrigt 

Figur 3:1 Biljettyper för de linjer som ansluter till någon av de mellanliggande orterna i stråket Piteå-Luleå. Linje 100 gör inga 

uppehåll i Norrfjärden, Rosvik eller Sörbyarna, men visar på resandetyperna som kan bli aktuella på snabbtågsturerna i stråket.

Î^'1J^ ^ 

(8 ^dt,^^rarî^ 

,- l^ö^rertr^sk 

LInJ^ ^' 

(^ dt, 

Sjul^r^^rk 

ll n 1^` ^" 

^(^ dt/"^r^rd) 

^^ d^,^^^^^rd^ 

Selet 

Li nje ^^^^ 

^ (10 dt,^^^rd^ 


,^ ^ (^ d t,^^r^r^l ^ 

Trun^l^r^ 

J`Î^ttsûr^cl 

Figur32. Studerade busslinjer och hållplatser linjer i stråket Piteå-Luleå hösten 2010. Y-buss har upphört att trafikera denna 

sträcka ef ter sommaren 2011. Linjebredder är proportionella mot antalet vardagsturer. 

9


10 

4 Tillgänglighet i stråket 

Figur 4:1 och 4:2 visar befolkningsunderlaget i 

stråket Skellefteå-Luleå. Figur 4:1 visar endast tätorter 

och småorter, medan Figur 4:2 även visar befolkningen 

som är spridd i omlanden. Sett till de 

senaste åren har de stora tätorterna vuxit, medan 

de mindre och medelstora tätorterna minskat 

svagt. Alvik, samt orterna i stråket Luleå-Boden 

har emellertid vuxit. 

I norra delen av Piteå kommun finns förutom i tätorterna 

Norrfjärden och Rosvik även befolkning 

spridd längs hela kuststråket och i stråken från 

Norrfjärden upp mot Holmträsk och Sjulsmark. 

I södra delen av Luleå kommun finns spridd bostadsbebyggelse 

iett stråk mellan Mörön in mot 

Selet och Klöverträsk, samt längs kusten och längs 

Lule älvdal. 

6 

C) 695ke 

d4^\1°`^ 

oeY^ 

ii Antal invånare i 

tätorter 2010 

^ 

^\ 

150 000 

iBefolkningsförändringi 

^. 2005-2010 

g^êa ! OKNING i 

U . >5% 

^^yö°ôêt l^ ^ > 11-3% 

3-5 i 

® -8% i 

^ >8:ö 

1^n^set 

O 

c..v5 

(^^ 1 000 

200 

Eel^.lr ii^;;gtclnti.l'ik SCU 

^ 3-5°.ö 

® 1-3 % I 

^ O 0-1% 

I MINSKNING 

^ Nytätort 

Smäort 

Figur 4:1 Befolkning och befolkningsutveckling itätorter och småorter 

Det här uppdraget analyserar kollektivtrafiktillgängligheten 

istråket Piteå-Luleå som en del 

av hela kuststråket. Nyttan med snabb tågtrafik 

består till stor del av att pendlingsomlanden blir 

större och att man därmed når fler målpunkter 

och människor med dagspendling. 

Analysen av dagens tillgänglighet i stråket har utgått 

ifrån Norrfjärdens, Rosviks och Antnäs kollektivtrafikutbud 

2010 och definierat några funktionsindikatorer 

som tillsammans ger en bild av 

kollektivtrafiktillgängligheten. Antal bussuppehåll 

per vardag är ett mått på den totala trafikeringsfrekvensen 

för orterna. Befolkning inom en 

timmes kollektivtrafik har räknats fram genom att 

kortaste, eller i vissa fall representativa restider 

Figur 4:2 Befolkning per kilometerruta

med buss tagits fram för 

alla hållplatser i närregionen. 

En geografisk buffert 

har sedan avsatts kring 

respektive hållplats med 

en radie som motsvarar 

gångavståndet (med hastigheten 

5 km/h) som kan 

tillryggaläggas på den 

återstående tiden upp till 

en timme. 

Inom Norrfjärden, Rosvik 

och Antnäs har restiden 

också reducerats med 5 

minuter för den tid det tar 

att komma till eller från 

den lokala busshållplatsen. 

Data från SCB avseende 

befolkning och arbetsplatskoncentrationer(rutor 

250 x 250 meter med 

fler än 9 sysselsatta) har 

sedan kombinerats med 

det geografiska omlandet 

för att räkna ut tillgänglig 

befolkning och tillgängliga 

arbetsplatser. 

Utöver detta har ett antal 

viktigare målpunkter 

identifierats med bil- och 

kollektivrestider från respektive 

ort. Reseplaneringsverkryget 

resrobotse 

har nyttjats för det mesta, 

ofta i kombination med 

Eniros eller Googles katttjänster 

på intennet. Funktionsindikatorernaanvänds 

senare i studien för 

utvärderingen av de olika 

hållplatsscenarierna (Se 

avsnitt 7). 

Figur 4:3 Funktionsindikatorer för Norrfjärden 

`^^ 

i 

Antal busstopp per vardag' S6 

Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 68 300 (från dörr till dörr) 

Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35 000 (från dörr till dörr) 


Restid från Norrfjärden ( Kyrkan eller E4) med bil med kollektivtrafik 2010 

-till Piteå busstation/ Piteå C 16 min 10 **-19 min (34 turer) 

-till Luleå Airport 38 min 1 tim 15 min - 2 tim (9 turer) 

-till Luleå Busstation/ Luleå C 33 min 40 - 55 min ( 22 turer) 

-till Luleå Hermelinsskolan 32 min 38 -50 min (15 turer) 

-till Luleå Universitet 33 min 35 min ( 7 turer) 

-till Sunderbyns sjukhus 33 min 50 - 55 min ( 3 turer) 

-till Skellefteå C 56 min 1 tim 39 min -1 tim 45 min ( 6 turer) 

-till Boden C 54 min 1 tim 25 min - 2 tim (15 turer) 

n usstur me unoe a oa era o atser i tätorten rä nas som ett usstooo 

'*) En direkttur per vardag med linje 14. 

Figur 4:4 Funktionsindikatorer för Rosvik. 

Antal buss- eller tågstopp per vardag* 36 

Befolkning inom 1 tim restid 72100 (från dörr till dörr) 

Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35 000 (från dörr till dörr) 

Restid från Rosvik Byn: med bil med kollektivtrafik 2010 

-till Piteå busstation/Piteå C 22 min 25 min (18 t) 

-till Luleå Airport 30 min 57 min (10 t) 

-till Luleå Busstation/Luleå C 29 min 32 min (24 t) 

-till Luleå Hermelinsskolan 26 min 38-50 min (15 turer) 

-till Luleå Universitet 27 min 30 min (16 t) 

-till Sunderbyns sjukhus 27 min 40 min (21 t) 

-till Skellefteå C 70 min 1 tim 52 min (11 t) 

-till Boden C 48 min 1 tim 16 min (28 t) 

Figur 4:5 Funktionsindikatorer förAntnäs. 


Befolkning inom 1 tim restid 76800 (från dörr till dörr) 

Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35000 (från dörr till dörr) 

Restid från Antnäs E4: med bil med kollektivtrafik 2010 

-till Luleå Busstation/Luleå C 21 min 28 min (23 t) 

-till Luleå Hermelinsskolan 19 min 13-20 min (24 t) 

-till Luleå Universitet 19 min 18-23 min (9 t) 

-till Sunderbyns sjukhus 19 min 28 min (24 t) 

-till Luleå Airport 20 min 48 min (10 t) 

-till Piteå busstation/Piteå C 27 min 35 min (22 t) 

-till Skellefteå C 69 min 1 tim 45 min 

-till Boden C 40 min 1 tim 3 min 

11


12 

5 Befintligt resmönster 

Reamönstret för kollektivtrafikresor har analyserats 

genom att studera Länstrafikens biljettstatistik 

för de resor som skett under 2010 med någon 

av de linjer som ansluter till hållplatser i de geografiska 

omlanden för Rosvik, Norrfjärden och 

Särbyarna. 

Statistiken har analyserats med målet att få förståelse 

för busstrafikens geografiska marknad från 

orterna och också för vilka resenärskategoriernch 

vilka reaändamål som trafiken nyttjas. 

Älvsbyns Busstation 

^^ 

n 

0 

0 

Alvik 

''f, -'Antnäs^', 

n 

jÊrsnSsMåttsund 

L' Mö rön 

0 

^ ^ / -^ -,Rosvik OK 

^ t C`ôsvik Byn 

Norrfjärden kyrka ( - ^1 

Norrfjärden E4^?_! OTrundön 

-•-.1 ^.\ 

Öjebyn( 

(^ ^^`^,) St^römbacka 

\\ Piteå Busstation 

C? 

o Jävre 

Genom en analys av antalet påstigande per hållplats 

och riktning har analyserats och ett antagande 

om symmetrisk start-mål-matris har resmönstret 

bel•äknats för respektive busslinje, och därefter 

aggregerats till en total reamatris för stråket längs 

norrlandskusten. 

Den totala reamatrisen för bussresorna har illustrerats 

ifigur 5:1 med breddproportionerliga 

flödesstreck. I figuren kan man, vid sidan om 

det stora resandet mellan Piteå och Luleå, se 

att resorna i stråket främst sker mot den egna 

kommunhuvudorten. 

0 

Luleå Universitet 

Luleå Busstation 

N H mnen 

'-% ^^S AB 

Herme rosparken 

Resor per vardag 

10 

Â,.Fc ._^F ^0 

50 

100 

Expre;cbu^^linjer 20 och 100 

samt regionolbu;;linjer 14, 31, 

206, 209, 220 och 221 

Påstigande per 

hållplats år 2010 

250 000 

100 000 

10 000 

1000 

Figur 5: 1 Reamönster med busstrafiken 2010 i stråket Skellefteå - Luleå (Antal påstigande redovisas med ytproportionerliga 

cirklar och start-mål-flöden med breddproportionerliga pilar.

Norrfjärden 

I figur 5:2 illustreras resandet under 2010 till eller 

fi•ån Norrfjärden. Totalt under året skedde ca 

70 000 resor per år till eller från någon av hållplatserna 

isamhället, Av dessa sker cirka 44 000 

ined linje 14 Piteå-Luleå. De flesta bussresorna 

från Norrfjärden, cirka 22 000 per år, sker till eller 

fi•ån Piteå tätort. I Piteå är busstationen det dominerande 

resmålet med 16 600 resor per år, följt av 

Strömbacka och Öjebyn. Därnäst sker många resor 

till eller fi•ån Rosvik med 17 700 resor under 2010. 

Av dessa var emellertid 14 400 resor skolresor 

mellan Rosvik och Porsnässkolan i Norrfjärden. 

Rosvik 

I figur 5:3 illustreras resandet under 2010 till eller 

från Rosvik. Totalt sker ca 67 000 resor per år till 

eller från någon hållplats i Rosvik (Huvuddelen av 

resorna sker via hållplatsen vid OK). Reamönstret 

för bussresor domineras av resor till eller från 

Piteå tätort, 20 000 resor per år (varav 17 200 

resor till eller från busstationen). Högstadiebarnens 

skolresor till och från Porsnässkolan i Norrfjärden 

syns också tydligt i figuren. Rosvik har 

också många bussresor till eller fi•ån Luleå, cirka 

12 000 per år, med Luleå Busstation som viktigaste 

målhållplats. 

Sörbyarna 

Den utspridda byastrukturen i Sörbyarna gör att 

resmönstret blir mer komplext, se figur 5:4. Totalt 

skedde cirka 98 000 resor från till eller från någon 

av hållplatserna i Alvik, Antnäs, Ersnäs eller 

Måttsund under 2010. Av dessa skedde 29 500 till 

Luleå Busstation, 26 300 mot Bergnäset (i huvudsak 

skolresor med linje 221 till och från Bergnässkolan),14 

700 mot Hermelinsparken, l4 000 mot 

Norra Hamnen och 2 400 mot Luleå Universitet. 

Endast 1200 resor skedde till eller från Piteå. 

• Bussresorna till och från den egna kommunhuvudorten 

dominerar resmönstret från alla 

tre orterna. 

• Skolresor står fören stor del av kollektivtrafikunderlaget 

istråket 

• Luleå är en viktig målpunkt även för Norrfjärden 

och Rosvik. 

• Västra och östra delen av Luleå centrum är 

ungefär lika tunga målpunkter. 

J 


Sjulsmark 

Norrfjärd 

Öjebyn 

Piteå Bstri 

Figur 5:2 Antal resor per rearelation 2010 till eller från någon 

av hållplatserna i Norrfjärden 

Figur 5:3. Antal resor per rearelation 2010 till eller 

från någon av hållplatserna i Rosvik 

Figur 5:4 Antal bussresor per rearelation 2010 till eller från 

någon av busshållplatserna i Sörbyarna. 

13


14 

6 Kollektivtrafikutbud med utbyggd Norrbotniabana 

I dagsläget är det svårt att veta hur kollektivtrafiken 

kommer att se ut när Norrbotniabanan är 

i drift. Möjlig tågtrafik har skisserats i ett antal 

utredningar, bland annat genom intresseföreningen 

Norrtågs arbete och i de trafikanalyser som 

genomförts både i förstudieskedet och i de hittills 

genomförda järnvägsutredningarna. Ijärnvägsutredningarnabeskrivs 

en fi•amtida skisserad 

persontågstrafik på sträckan Piteå-Luleå med 20 

persontågsturer per vardag och riktning, se figur 

6:1, varav 2 turer endast stannar ikommunhuvudorter 

(benämns snabbtåg) och övriga även gör uppehåll 

vid mellanliggande hållplatser (benämns 

interregionaltåg). Analyserna i denna rapport från 

denna trafikering, dvs 18 regionaltåg och 2 snabbtågsturerper 

riktning och dag. 

Minskning av busstrafik 

Piteå-Luleå - Boden med" 

9-12 dubbelturer 

Busslinje 20 (Umeå-Haparanda) ^^pITEÅ 

avkortas och går endast Haparanda-Luleå 

Busslinje 100 (Sundsvall - Haparanda ) slopas -^"T-/--1a 

SKELLEFTEÅ 

SKELLEFTEÅ FLYGPLATS 

ROBERTSFORS 

^ SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ 

_ i SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ 

^ UMEA-KIRUNA 

^ PITEÅ-LULEÅ- HAPARANDA 

BUSS LULEå-HAPARANDA 

Figur 6:1. Skiss på framtida persontrafikupplägg med 

Norrbotniabanan fullt utbyggd. Källa: Banverket 2006 

Trafikutveckling enligt fyrstegsprincipen 

Planeringen av övrig kollektivtrafik i stråket bör 

ske med ett systemtänkande som inkluderar tågtrafik, 

busstrafik och även andra lösningar. Angreppssättetbör 

följa fyrstegsprincipen. 

Fyrstegsprincipen innebär att påverkan på reabehovet 

och effektivisering av trafiksystemet skall 

prövas som alternativ till infrastrukturutbyggnad. 

I detta uppdrag har vi tillämpat fyrstegsprincipen 

genom att studera ett antal alternativa 

utvecklingsscenarier: 

> Påverkan av reabehovet 

> Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana 

> Tåglösning med centrala hållplatslägen i 

mindre orter 

> Tåglösning med perifera hållplatslägen i 

mindre orter 

> Tåglösning utan hållplatser i mindre orter

Påverkan på resbehovet 

Resbehovet kan enklast påverkas genom att förändra 

prissättning, servicekvalitet, information 

och marknadsföring på olika sätt. Dessa verktyg 

är viktiga för att få en såväl fungerande och kostnadseffektiv 

trafik som möjligt. Med dessa medel 

uppnås emellertid inte flera av huvudändamålen 

med Norrbotniabanan, exempelvis regionförstoringoch 

ökad transportkapacitet. 


Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana 

Busstrafiken i stråket Piteå-Luleå har genom åren 

utvecklats baserat på en god kännedom om de 

olika delmarknaderna. Trafiken bedöms skötas effektivtidag. 

När busstrafiken ska jämföras med trafikeringen 

på en fi•amtida järnväg bör man beakta hur busstrafiken 

kan tänkas utvecklas i tidsperspektivet 

2020 eller senare. 

Skolbusstrafiken ined de tresiffriga linjerna behöver 

fortsatt vara yttäckande och kommer sannolikt 

att utvecklas oberoende av nya eventuella 

järnvägshållplatser. 

För de busslinjer som betjänar tjänsteresor eller 

pendlingsresor till arbete eller studier kommer 

både efterfrågan och utbud av busstrafik sannolikt 

att utvecklas snabbare än andra trafikslag, genom 

att planerad bebyggelseutveckling iPiteå och 

Luleå är koncentrerad till områden nära resecentrumlägena 

och därmed gör fler målpunkter lätta 

att försörja med kollektivtrafik. 

I ett framtidsperspektiv är det emellertid relevant 

att fråga om man med samma resurser skulle kunna 

skapa en väsentligt bättre fungerande busstrafik 

för de mellanliggande orterna i stråket Piteå- 

Luleå. De korta restider som finns på direktturer 

från Sörbyarna visar att busstrafiken skulle kunna 

utvecklas så att den fungerar väl så bra som snabb 

tågtrafik i vissa strategiska relationer. Framförallt 

till målpunkter i Luleå som inte ligger nära någon 

av järnvägsstationerna kan busstrafik ge bättre 

tillgänglighet, exempelvis kopplingen mellan Antnäs 

och Bergnäset eller Hermelinsskolan. 

En anpassad matartrafik till Luleå C eller Notviken 

skulle kunna innebära marginellt längre restider 

till stråket Boden-Kiruna jämfört med direkt 

tågtrafik. Det extra bytet mellan buss och tåg 

innebär dock en extra uppoffring. Sörbyarna har 

genom den spridda bebyggelsen och närheten till 

Luleå bättre förutsättningar än Norrfjärden och 

Rosvik för att åstadkomma tillgänglighet genom 

busstrafik. 

15


16 

Scenarier för stationsuppehåll 

Norrbotniabanans sträckning har ännu inte beslutats,och 

för JU11O, JU150 och JU16O har inte heller 

korridor valts för det fortsatta planeringsarbetet, 

I denna utredning har vi studerat tre scenarier (se 

figur 6:2-6:4) som representerar olika prioriteringar 

itrafikplaneringen. 

Det första scenariot är ett gent scenario soin i 

gångtidsberäkningar och investeringskalkyler 

bedöms ge god samhällsekonomi för helheten. 

Denna sträckning gör det dock inte möjligt att ansluta 

Rosvik till Norrbotniabanan, vilket innebär 

att orten inte ges de utvecklingsförutsättningar 

som en hållplats skulle ge för befolkning och 

verksamheter. 

Det andra scenariot är en kompromiss med ett 

E4-nära hållplatsläge i Rosvik, vilket för de flesta 

i byn innebär 2-3 km avstånd till hållplatsen, men 

ändå möjligheter till att nyttja Norrbotniabanan 

för långväga dagspendling. Ett E4-nära hållplatsläge 

innebär också mindre intrång i tätortsmiljön. 

Ytterligare ett uppehåll innebär dock längre restid 

för de resenärer som passerar hållplatsen och ökade 

trafikeringskostnader. 

Det tredje scenariot ger möjlighet till hållplatser 

i såväl Rosvik som Antnäs och Norrfjärden, med 

centrala stationslägen i respektive ort. Detta scenario 

ger större intrång i Rosvik, men ger den bästa 

kollektivtrafikförsörjningen för orten. 

Figur 6:2. (överst) Rät sträckning enligt korridor Väster om 

Rosvik med hållplatsmöjlighet iNorrfjärden och Antnäs men 

inte i Rosvik. 

Figur 6:3. (mitten) Sträckning enligt Rosvik E4 med 

hållplatsmöjlighet iNorrfjärden, vid E4 norrom Rosvik samt 

mellan Alvik och Antnäs. 

Figur 6:4. (nederst) Sträckning enligt Rosvik Byn, som 

möjliggör central hållplats i Rosvik.

Restider med tågtrafik på Norrbotniabanan 

Restiderna för snabbtåg och interregionala tåg på 

Norrbotniabanan redovisas översiktligt i de olika 

järnvägsutredningarna . Det finns också gångtidsberäkningar 

för JU 150 som redovisar beräknade 

restidsskillnader mellan olika tågtyper och linjesträckningar 

mellan Piteå och Luleå. 

I figur 6.5 redovisas ett exempel på tidtabellupplägg 

för interregionaltågen irespektive hållplatsscenario. 

Som framgår av figur 6:1 utgörs den 

stora delen av trafiken med regionaltåg, endast 

2 dubbelturer utförs med snabbtåg. Det betyder 

att mycket av det långväga resandet behöver ske 

med regionaltåg, som påverkas av många stopp vid 

mindre orter. 

0.00 

0.30 

Snabbtåg 

Boden C 

Skellefteå 

C 

1.00 

1.30 

2.00 

21 min 


Interregionaltåg Interregionaltåg Interregionaltåg 

Hållplatsscenario Hållplatsscenario Hållplatsscenario 

Väster om Rosvik Rosvik E4 Rosvik Byn 

Boden C Boden C t Boden C 

12 min 

Sunderbyn 8 min 

Notviken 4 min 

VMI^rW V rN^^.rM V 

Notviken 

21 min Antnäs 

Piteå C Norrfjärden 

ea 

Umeå C 

Umeå Ö 

29 min 

48 min 

2 min 

Byske 

Skellefteå C 

rM^vM v 

12 min 

8 min 

4 min 

12 min 

8 min 

4 min 

4 min 

6 min 

Notviken 

Antnäs 

4 min 

6 min 

Notviken 

Antnäs 

4 min 

6 min 

12 min 

6 min 

Rosvik E4 

Norrfärden 

Piteå C 

10 min 

5 m i n 

Rosvik Byn 

Norrfärden 

10 min 

5 m i n 

6 min o 

Pitea C 

6 min 

17 min 

17 min 17 min 

14 min 

Byske 

min min 

Skellefteå C Skellefteå C 

Bureå 11 min 11 min 11 min 

Robertsfors 

Umeå C 

0 

22 min 

22 min 22 min 

min min 

Umea Ö 2 min Umeå C 2 min Umeå C 2 min 

1 1.^....,.°^ il 1 1 w.., ^ ii 

Figur 6:5. Exempel på tidtabellupplägg med regionaltåg i de olika hållplatsscenarierna. Ett extra tåguppehåll ger förutom 

uppehållstiden 2-3 minuter extra körtid vid inbromsning och acceleration. 

17


18 

Kompletterande busstrafik till tågtrafiken 

Utvecklingen av busstrafiken när Norrbotniabanan 

är färdig beror på vilka stationer som har uppehåll 

och hur den regionala tågtrafiken ser ut. I 

detta PM har busstrafiken i stråket skisserats enligtfigur 

6:6 för de tre scenarierna. I varje scenario 

räknar vi med en trafikering med 18 interregionaltågoch 

två snabbtåg per vardag och riktning, som 

tillsammans ersätter busslinjerna 20, 98, 99 och 

100 på sträckan Umeå-Luleå. Detta antagande har 

gjorts i samtliga järnvägsutredningar och stämmer 

med vad som skett i stråket söder om Umeå när 

Botniabanan börjat trafikeras. Erfarenheter från 

i Västerbotten indikerar att vissa turer med linje 

20 kan behöva behållas av tillgänglighetsskäl och 

för bussgods. I denna studie har vi dock antagit att 

demia funktion tillgodoses med kvarvarande turer 

med linje 14. 

De tresiffriga busslinjerna som gör många uppehåll 

har en mycket viktig funktion för att skapa 

en yttäckande tillgänglighet till kollektivtrafik i 

stråket och bibehålls Boin idag. Det finns dock 

sannolikt utvecklingsmöjlighet av dessa linjer, 

särskilt i kopplingen till nya hållplatslägen för 

tågtrafiken. 

Med hållplatslägen i Norrfjärden och Antnäs antas 

linje 14 reduceras ti1110 turer per dag och riktning 

men utvecklas till att koppla Rosvik och Särbyarna 

till Luleå, både till de viktigaste målpunkterna 

särskilt i västra delen av Luleå, men också till 

järnvägsstationerna iLuleå och Piteå. Detta kan 

möjligen ske genom ytterligare förstärkningsturer 

under högtrafiktid mellan Antnäs och Bergnäset/ 

Hermelinsparken. Resandeunderlaget för linje 

14 kommer emellertid att minska med i storleksordningen 

50-70% (figur 6:7) om resandet mellan 

stationsorterna Piteå, Norrfjärden, Antnäs och 

Luleå flyttas över till tågtrafiken. Detta innebär att 

trafiken sannolikt behöver struktureras om, med 

högre prioritet på resrelationerna till och från de 

orter som inte har järnvägshållplats. 

Även med färre bussturer kan kollektivtrafiken 

planeras så att den sammantaget fungerar bättre 

i hela stråket. I avsnitt 5 identifierades de relativt 

Figur 6:6. Skisserad utveckling av vardagsbusstra fiken i de olika scenarierna. Övriga studerade busslinjer (31. 116, 119, 138 och 

171, 206, 220, 221) antas bibehållas som idag. 

Linje Buss-/tågtrafik 2010 Hållplatsscenario Hållplatsscenario Hållplatsscenario 

Väster om Rosvik Rosvik E4 Rosvik Byn 

dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag 

100 5 Ersätts av tåg Ersätts avtåg Ersätts av tåg 

20 6 Ersätts av tåg Ersätts av tåg Ersätts av tåg 

14 15 10 10 8

stora reaflödena av pendlare och skolungdomar 

till eller från Bergnäset och de västra delarna av 

Luleå centrum. För dessa resor kommer busstrafiken 

med linje 14 att fortsatt vara konkurrenskraftig 

även med färre turer. 

Restiderna kan också bli bättre än idag i de viktigaste 

kvarvarande rearelationerna genom anpassning 

av tidtabellerna och ytterligare direktturer 

mellan de större orterna och de viktigaste målpunkterna 

iLuleå och Piteå. Via den kvarvarande 

busstrafikens koppling till Norrbotniabanans 

hållplatser ges också tillgänglighet till ett betydligt 

större utbud av snabba långväga resmöjligheter 

som stärker alla orter i stråket. I analysen 

i nästa avsnitt har den kvarvarande busstrafiken 

i alla scenarier utvecklats med tanke på resonemangen 

iavsnitt 1 om förbättrad tillgänglighet i 

hela stråket, främst genom snabbare bussturer 

och anpassade tåganslutningar av busstrafiken. 

SSAB -Luleå Bstn 

Luleå Universitet -Luleå Bstn/N. Hamnen 

Luleå Bstn/N. Hamnen -Hermelinsparken 

Hermelinsparken -Bergnässkolan 

Bergnässkolan -Gäddvik 

Gäddvik -Antnäs E4 

Antnäs E4 -Ersnäs E4 

Ersnäs E4 -Rosvik E4 

Rosvik E4 -Rosvik OK 

Rosvik OK -Norrfjärden 

Norrfjärden - Öjebyn hpl gamla E4 

Öjebyn hpl gamla E4 -Piteå Norra 

Piteå Norra -Kolmilavägen 

Kolmilavägen -Piteå busstation 

Piteå busstation - Strömhacka/Piteå sjukhus 

0 

Resor på linje 14 som 

inte går mellan två 

möjliga stationsorter 

på Norrbotniabanan 


• Skolbusstrafiken är viktig att bibehålla och 

utveckla. 

• Busstrafiken får en ny funktion för anslutningsresortill 

Norrbotniabanans hållplatser. 

• Linje 14 kommer att få stor minskning av resandeunderlaget 

med Norrbotniabanan, oavsett 

hållplatsscenario 

• Linje 14 har stor betydelse för de mellanliggande 

orterna och bör utvecklas så att kollektivtrafikentill 

deviktiga målpunkterna i västra 

Luleå centrum kan bibehållas. 

50 000 100 000 

150 000 

resor per år 

Resor på linje 14 med 

start och mål i Luleå och Piteå 

(s k ändpunktsresande) 

Resor på linje 14 med start eller mål 

i Antnäs , Rosvik eller Norrfjärden och 

start eller mål i någon av de möjliga 

hållplatsorterna längs Norrbotniabanan 

Figur 6:7. En analys av resandet per delsträcka på linje 14 visar att resandeunderlaget minskar med 50-70% om resorna 

mellan Norrbotniabanans stationsorter skulle flyttas till tågtrafiken. Linje 14 nyttjas i hög grad för resor till och från Rosvik och 

Norrfjärden och i mindre grad från Särbyarna. 

J 

19


20 

7 Utvärdering 

Utvärderingen av trafikeringsalternativen har i 

detta skede utifrån ett antal funktionsindikatorer, 

som inte sammanställts i ett värde utan redovisas 

separat. Inledningsvis beskrivs hållplatsscenariernas 

funktion som en del av Norrbotniabanan, 

med restider, investeringskostnader och trafikeringskostnader. 

Varje alternativ beskrivs därefter 

med utgångspunkt i de orter som varit fokus för 

denna studie; Norrfjärden, Rosvik och Särbyarna 

(Antnäs). 

Effekter på trafiksystemet som helhet 

I tabe117:1 redovisas ett antal funktionsindikatorer 

för hållplatsscenarierna med utgångspunkt i hela 

sträckan som omfattas av JU150. För ytterligare 

information hänvisas till analyserna och bedömningarna 

i järnvägsutt•edningen. Korridor Väster 

om Rosvik är kortast och korridor RB via Rosvik är 

längst. Den längre linjen via Rosvik och de längre 

bro och tunnelsträckor som krävs gör att alternativetblir 

cirka 477 Mkr dyrare att bygga än det 1,1 

km kortare alternativet i korridor Rosvik E4 och 

168 Mkr dyrare än alternativet Väster om Rosvik. 

Gångtiderna i tabellen bygger på Trafikverkets 

preliminära beräkningar från juni 2011 . Trafikkostnaderna 

itabellen bygger på nuvarande och 

skisserad trafikering med en schablonkostnad 

(prisnivå 2010) på 20 kr per utbudskilometer. Trafikkostnadsbedötnningen 

kan eventuellt användas 

Figur 7:1. Funktionsindikatorer för de studerade hållplatsscenarierna.. 

Ny järnvägssträcka JU150, meter 

^^ 

för att komplettera den normala "differenskalkylen" 

mellan olika utredningsalternativ. Trafikverket 

planerar att göra känslighetsanalyser där nya 

uppgifter om trafikekonomi (differens i kostnad 

för trafikhuvudmannen), samt skillnader i prognosvolym 

och restid kan förstärka skillnader mellan 

respektive alternativ. För att få rättvisande 

kalkyler bör även intäktsförändringarna för busstrafikenbeaktas, 

det har inte gjorts i denna studie. 

Tillgänglighetseffekterfär orterna i stråket 

För respektive ort beskrivs kollektivtrafiktillgängligheten 

dels ur ett regionförstoringsperspektiv, 

där tillgänglig befolkning inom en timme kollektivrestid 

"dörr-till-dörr" beräknats baserat på dagens 

och fi•amtidens tidtabeller och SCB-statistik 

avseende lokalisering av befolkning och arbetsplatser. 

De tillgängliga områdena redovisas i figur 

7:2, 7:3 och 7:5. I Norrfjärden, Rosvik och Antnäs 

har en restid lagts till som motsvarar anslutningstid 

till hållplats för bussalternativen och till skisserat 

resecentrumläge för tågtrafiken. Ingen väntetid 

har tagits med i beräkningen, ej heller någon 

extra uppoffring vid färdmedelsbyte. 

För de tre orterna redovisas också trafikeringsscenariernas 

restid till urval viktigare målpunkter. 

Målpunkterna har valts med utgångspunkt dels i 

ändamålen med Norrbotniabanan och dels i analyserna 

av dagens busstrafikresande iavsnitt 5. 

- 33 840 34 485 35 560 

Gångtid' Nonstop Interregionaltåg 200 - 00.10.09 00.10.21 00.10.40 

Gångtid' med 1 min uppehåll per hpl 00.15.58 00.18.56 

(+19%) 

00.19.24 

(+22%) 

Gångtid" Nonstop Snabbtåg 250 - 00.08.07 00.08.16 00.08.32 

Restid Piteå C-Luleå C Direktbuss 50 min - - - 

Restid Piteå C-Luleå C Interregionaltåg - 00.31.00 00.35.00 

(+13%) 

00.35.00 

(+13%) 

Restid Piteå C-Luleå CSnabbtåg - 00.21.00 00.21.00 00.21.00 

Anläggningskostnad** - 3 344 Mkr 3 035 Mkr 3 512 Mkr 

Trafikkostnad Interregionaltåg*** - 17,5 Mkr/år 17,9 Mkr/år 18,4 Mkr/år 

Trafikkostnad busslinje 20*** 4,5 Mkr/år - 

Trafikkostnad busslinje 14 6,1 Mkr/år 4,1 Mkr/år 4,1 Mkr/år 3,3 Mkr/år 

Trafikkostnad, berörd trafik totalt 10,6 Mkr/år 21,6 Mkr/år 22,0 Mkr/år 21,7 Mkr/år 

`) Gångtid beräknad norrut från Nod 1 till Nod 6, preliminära beräkningar från 22 juni 2011. 

") 50%-nivåniden samhällekonomiska kalkylen ***) Kostnader som avser delsträckan Piteå-Luleå.

Tillgänglighetseffekterfön Norrfjärden 

I figur 7:2 redovisas det geografiska omlandet som 

kan nås inom en timme från Norrfjärden "dörr till 

dörr" med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med 

restider med Norrbotniabanan enligt tidtabellexemplet 

ifigur 6:5 (figuren visar scenariot Väster 

om Rosvik). Med hållplats på Norrbotniabanan 

kommer Norrfjärden främst att få pendlingstillgänglighet 

till nya målpunkter i Luleå och Skellefteå 

tätorter, men även Byske och Sunderbyn 

kommer att kunna nås bekvämt inom en timme. I 

analysen har beaktats att det genomsnittliga avståndet 

till hållplats kommer att öka med Norrbotniabanan, 

jämfört med dagens centrala busshållplats 

vid kyrkan. 

Funktionsindikatorer för kollektivtrafiken t•edovisas 

ifigur 7:5, dels för situationen 2010 och dels 

med de olika hållplatsscenarierna. Antalet invånare 

som kan nås från Norrfj änden inom en timme 

är 18-21% fler med Norrbotniabanan, jämföt•tmed 

idag. Antalet arbetsplatser ökar däremot med hela 

31%, med marginell skillnad mellan scenarierna. 

Den tillgängliga arbetsmarknaden växer fiämst 

genom att fler arbetsplatser nås i Luleå, men också 

genom att en del av Skellefteå tätort hamnar inom 

tidsgränsen på 1 timme. Det stora antalet skolresor 

mellan Rosvik och Porsnässkolan kommer inte att 

påverkas av hållplatsscenarierna 

Tillgänglighetsvinsterna är emellertid mycket 

avhängiga hur tillgängligt hållplatsläget i Not•rfjärden 

blir. Fem minuter gång- eller cykeltid till 

hållplatsen innebär att man når 400 meter kortare 

till arbetsplatser vid stationerna i Luleå och Skellefteå. 

Restiderna förkortas också till alla större 

målpunkter i Piteå och Luleå, dock mest till stationsnära 

målpunkter. De största relativa restideffekterna 

nås till och fi•ån Skellefteå och i längre 

relationer, där restiderna mer än halveras och blir 

betydligt bättre än med biltrafik. Valet av korridor 

i järnvägsutredning 160 Gäddvik-Luleå har stor 

betydelse för Norrfjärdens tillgänglighet till stråket 

Luleå-Boden. Till Boden C kommer det med 

skisserad tågtidtabell, inklusive anslutningsresa 

att ta ca 70 minuter, vilket i vissa fall kan vara acceptabelt 

för daglig pendling, men med östlig ingång 

iLuleå skulle Boden kunna nås precis inom 

en timme. Avseende tillgängligheten till Luleå C 

är östlig och västlig ingång ungefär likvärdiga men 

en östlig ingång skulle kunna ge en viktig tillgänglighetsökning 

om en flygplatshållplats möjliggörs. 

Att nå Notviken först ger in inte någon större 

tillgänglighetsökning jämfört tued busstrafikens 

stora hållplatstäthet och där Universitetet kan nås 

dit•ekt. 


NORRFIÄRDE lkm 2km 3km 

>^ Invånare 1100 1800 000 __ 

Arbetsplatser 250 420 440 ` Q 

^- \ r.; r\ 

Jävre 

• Invånare 

4 ® Arbetsplatser 

010 025 0100 

\ ©Regional 

busshållplats 

^ ®Hållplatsläge 

Norrbotniabanan 

Karta över Norrfjärden med dagens busshållplatser och 

skisserat resecentrumläge . Bearbetning från ÅF-Infraplan 

(2006) 

Vittjärv 

,= - - .. 

',•.I, 

H%tRNBACKfN 

Boden 

Sävast 

Alvsbyn Sund rbyn 

Åvan ^` 

Gammelstad S, `^ 

i. Alvik Aritnäs 

Måttsund 

Er"snäs 

Lillpite 

Roknäs 

Blåsmark 

f: .., 

;^Byske 

Kåge 

Skellefteå 

^`'' ® Ursviken 

;^ r^ 

Skelleftehamn 

Råneå 

Tillgängligt område 

från Norrfjärden inom, 

1 tim kollektivrestid li 

Idag (2010) 

® Med Norrbotnia 

Figur 7:2 Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från 

Norrfjärden idag och med Norrbotniabanan (Hållplatsscenario 

Väster om Rosvik). Tiderna räknade "dörr till dörr ;med 

ca 5 min anslutningstid till Norrfjärden Kyrka och 10 mn 

anslutningsrestid till en järnvägshållplats. Se även bilaga 5 

för större version av kartan. 

21


22 

Tillgänglighetseffekterfär Rosvik 

I figur 7:3 redovisas det geografiska omlandet soin 

kan nås inom en timme från Rosvik "dörr till dörr" 

med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med restider 

ined Norrbotniabanan (scenariot Rosvik Byn). 

Med hållplats på Norrbotniabanan kommer även 

Rosvik att få pendlingstillgänglighet till nya målpunkter 

iLuleå och Skellefteå tätorter, men omlandsökningen 

i Skellefteå och Luleå blir något 

mindre än i analysen för Norrfjärden. Med ett 

hållplatsläge i samhället kommer det genomsnittliga 

avståndet till hållplats kommer att endast att 

öka marginellt med Norrbotniabanan, jämfört 

med dagens centrala busshållplats vid OK i Rosvik. 

I figur 7:6 redovisas funktionsindikatorer för kollektivtrafiken, 

dels för situationen 2010 och dels 

med de olika hållplatsscenarierna. Iscenarierna 

Väster om Rosvik och Rosvik E4 kommer kollektivtrafiktillgängligheten 

inte att öka respektive 

endast öka marginellt med en Norrbotniabana. I 

hållplatsscenariot Rosvik E4 har en extra anslutningsrestid 

på 10 minuter antagits till hållplatsen, 

vilket förutsätter snabbare färdsätt än till fots för 

anslutningsresorna. Irrånga rearelationer uppnås 

samma restider som idag, men med färre turer, 

vilket i praktiken är en tillgänglighetsförsämring 

(markerat med rött i figuren). Med ett hållplatsläge 

ibyn uppnås en tillgänglighetsförbättring 

i Rosvik avseende de allra flesta indikatorerna. 

Tillgänglig befolkning inotn 1 timme ökar ined 

12% och tillgängliga arbetsplatser ökar med 10% 

och restiderna förbättras kraftigt till flera viktiga 

målpunkter, särskilt kring resecentrumen i Luleå, 

Piteå och Skellefteå. Liksom för Norrfjärden 

förbättras restiderna främst för längre resor. Med 

Norrbotniabanan och en västlig ingång i Luleå 

kommer Rosvik inte att få någon större tillgänglighetsökningtill 

stråket Luleå-Boden, särskilt om 

det krävs byte i Luleå. Till Boden C kommer det 

med skisserad tågtidtabell, inklusive anslutningsresa 

att ta 65 minuter, vilket i vissa fall kan vara 

acceptabelt för daglig pendling. Med östlig ingång 

i Luleå skulle man sannolikt nå delar av centrala 

Boden på under en timme. Valet av korridor i 

JU160 Gäddvik-Luleå kommer därmed att ha stor 

betydelse för Rosvik, om Rosvik får hållplats. 

,,ROS VIK E4 ,1 km 

!Invånare 5 

Arbetsplatser 0 

ROSVIK BYN 

Invånare 

Arbetsplatser 

lkm 

660 

35 

2 km 3 km 

2km 

1540 

160 

50 480 

3km 

1 910 

180 

I 

Karta över Rosvik med dagens busshållplatser och skisserade 

resecentrumlägen . Bearbetning frånÅF-Infraplan (2006) 

Vittjärv Boden 

Sävast 

Älvsbyn Sund rb n 

^.v^n 

Gammelstad 

^ Alvik Artnäs 

Måttsund 

Sjulsmark 

Ersnäs 

Lillpite 

Roknäs 

Blåsmark 

^ ^^^1 

Kåge 

t l-^ 

Byske 

Skellefteå 

Ursviken 

Rösvik 

fy6rrfjärd^n 

Piteå 

Jävre 

Skelleftehamn 

r 

• Invånare 

® Arbetsplatser 

0l0 025 0100 

© Regional 

^,, busshållplats 

"7 Hållplatsläge 


Råneå 

Luleå 

Tillgängligt orrlråde 

från Rosvik inom 

1 tim kollektivrestid 

Idag (2010) 

Med Norrbotnia 

Figur 7:3. Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Rosvik 

idag och med Norrbotniabanan (Hållplatsscenario Rosvik 

Byn). Tiderna räknade "dörr till dörr', med ca 7 min 

anslutningstid till Rosvik OK och 10 min till en järnvägshållplats 

ibyn. Se även bilaga 5 för större version av kartan.

Tillgänglighetseffekterfär Sörbyarna 

I figur 7:4 redovisas det geografiska omlandet som 

kan nås inom en timme från Antnäs "dörr till dörr" 

med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med restider 

med Norrbotniabanan (figuren visar scenariot 

Väster om Rosvik). Tillgängligt omland kommer 

att öka i utkanterna av Luleå och Piteå tätorter 

och i stråket mot Boden, men det kommer inte att 

bli möjligt att nå dörr till dörr inom en timme till 

Skellefteå. I figur 7:7 redovisas funktionsindikatorer 

för kollektivtrafiken, dels situationen 2010 

och dels med de olika hållplatsscenarierna. En 

hållplats på Norrbotniabanan innebär att Antnäs 

kommer att nå 10-12% fler boende och 7-8% fler 

arbetsplatser inom en timme kollektivrestid, jämfört 

med dagens busstrafik. Tillgänglighetsvinsternablir 

något större i scenariot Väster om Rosvikberoende 

påatt man utan stopp i Rosvik når en 

något större del av Piteå tätort. 

Med ett hållplatsläge i Antnäs kommer kollektivtrafikstandarden 

ibyn att förbättras kraftigt till 

områdena runt resecentrumen i Luleå, Piteå och 

Skellefteå, och med snabb tågvändning i Luleå 

även till området runt Boden C. Tillgänglighetsförbättringentill 

Boden skulle dock bli större med 

en bana med östlig ingång i Luleå. Till de västra 

delarna av Luleå centrum uppnås emellertid ingen 

tillgänglighetsförbättring, utan det mindre marknadsunderlagetför 

busstrafiken innebär sannolikt 

färre snabba resmöjligheter till Hermelinsparken 

och Bergnäset. 

Både figur 7:4 och figur 7:7 beskriver situationen 

med utgångspunkt i Antnäs och med ett hållplatsläge 

iAntnäs isamtliga scenarier. För övriga 

Särbyar; Alvik, Måttsund och Ersnäs blir tillgänglighetsökningarna 

för kortväga resor i stråket 

Piteå-Luleå-Boden mycket mindre, beroende på 

anslutningstiden till Antnäs hållplats. Regionförstoringseffekter 

ilängre relationer, exempelvis 

till Skellefteå innebär dock vinster även för 

dessa orter, även om tidsavstånden blir för långa 

för bekväm arbetspendling. Antalet turer som betjänar 

Sörbyarna kan dock komma att reduceras, 

vilket sammantaget kan innebära en försämrad 

kollektivtrafik. 

Med ett scenario utan hållplats i Sörbyarna riskerar 

byarna att få en försämrad kollektivtrafikförsörjning, 

eftersom mycket av underlaget för linje 

14 försvinner. Detta skulle kunna kompenseras 

med en nya direktbussar mellan Sörbyarna och de 

viktigaste målpunkterna i Luleå. 


. ^•^:1 \ 

ALVIK-ANTNÄS 

Invånare 

Arbetsplatser 

LANTNÄS E4 

Invånare 

Arbetsplatser 

® Hållplatsläge 


lkm 

480 

120 

2km 3km 

900 1200 

180 350 

Karta över Antnäs med dagens busshållplatsernch skisserade 

resecentrumlägen. Bearbetning frånÅF-Infraplan (2006) 

Älvsbyn 

Lillpite 

Roknäs 

Blåsmark 

^^® Byske 

'^(


24 

Figur7:5. Funktionsindikatorer för Norrfjärden vid olika hållplatsscenarier 

^^ 

Tåguppehåll i Norrfjärden Nej Ja Ja Ja 

Antal buss- eller tågstopp per vardag* 56 70 70 64 

Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 68 300 82 800 (+21%) 80 600 (+18%) 80 600 (+18%) 

Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35 000 45 900 (+31%) 45 800 (+31%) 45 800 (+31%) 

Restid från Norrfjärden: 

-till Piteå busstation/Piteå C 15 min (17 turer) 6 min (18 turer) ^,^ - 6 min ^ ^^^ 

x'u` • 6"min 

-till Luleå Airport 1 tim 15 min (8 t) 49 min** (18 turer) 53 min** (18 turer) 53 min*' (12 turer) 

-till Luleå Busstation/Luleå C 45 min (25 t) 24 min (18 turer) 28 min (18 turer) 28 min (12 turer) 

-till Luleå Universitet 40 min (17 t) 30 min*** (18 turer) 33 min*** (18 turer) 33 min"* (12 turer) 

-till Sunderbyns sjukhus 50 min (23 t) 42 min (10 turer) 46 min (10 turer) 46 min (10 turer) 

-till Skellefteå C 1 tim 39 min (12 t) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) 

-till Boden C 1 tim 25 min (27 t) 55 min (12 turer) 59 min (12 turer) 59 min (12 turer) 

*) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. *'*) inkl 10 

minuter gångtid till/från Notviken. 

Figur 7:6. Funktionsindikatorer för Rosvik vid olika hållplatsscenarier 

^^ 

Tåguppehåll i Rosvik Nej Nej Ja, vid E4 Ja, i byn 


Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 72100 72100 (+0 %) 73 600 (+2 %) 80 800 (+12 %) 


Restid från Rosvik**: 

-till Piteå busstation/Piteå C 25 min (18 t) 25 min (13 t) 22 min (12 turer) 12 min (12 turer) ' 

-till Luleå Airport 57 min (10 t) 57 min (10 t) 57 min*** (18 t) 47 min*** (18 t) 

-till Luleå Busstation/Luleå C 32 min (24 t) 32 min (19 t) 32 min (18 turer) 22 min (18 turer) 

-till Luleå Universitet 30 min (16 t) 30 min (11 t) 37 min (18 turer) 27 min (18 turer) 


- till Skellefteå C 1 tim 35 min (10 t) 1 tim 35 min (5 t) 56 min (18 turer) 46 min (18 turer) 

- till Boden C 1 tim 16 min (28 t) 1 tim 16 min (23 t) 1 tim 3 min (10 t) 53 min (10 turer) 

*) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) Räknat från byn. I scenariot Rosvik E4 har 10 min extra 

anslutningstid lagts till i alla relationer. ***) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. ****) inkl 10 minuter gångtid till/från 

Notviken. 

Figur 7: 7. Funktionsindikatorer för Sörbyarna vid olika hållplatsscenarier 

Tåguppehåll i Sörbyarna 


^^ 

Nej Ja vid E4 Ja vid E4 Ja, vid E4 

Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 76 800 86 000 (+12%) 84 300 (+10%) 84 300 (+10%) 


Restid från Antnäs: 

-till Luleå Busstation/Luleå C 28 min (23 t) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) 

-till Luleå Hermelinsskolan 13-20 min (24 t) 13-20 min (24 t) 13-20 min (19 t) 13-20 min (17 t) 

-till Luleå Universitet 18-23 min (9 t) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) 


-till Luleå Airport 48 min (10 t) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) 

-till Piteå busstation/Piteå C 35 min (22 t) 15 min (18 turer) 19 min (18 turer) 19 min (18 turer) 

-till Skellefteå C 1 tim 45 min 49 min (18 turer) 53 min (18 turer) 53 min (18 turer) 

-till Boden C 1 tim 3 min 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) 

*) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. 

Mycket pop 

Positiv 

Svagt posil 

Obetydlig 

Negativ

Tillgänglighetseffekterfär övriga orter 

Studien har avgränsats till de tre studerade stationsorterna. 

För de orter i stråket som inte får 

järnvägshållplats (Måttsund, Ersnäs, Mörön, 

Sjulsmark, Trundön, Öjebyn, mm.) har inga beräkningar 

gjorts, men tillgänglighetseffekterna med 

Norrbotniabanan blir lägre, beroende på sämre 

tillgänglighet till tågtrafiken och i vissa fall även 

på ett sämre underlag för övrig kollektivtrafik, 

främst i de orter längs E4 som inte har järnvägshållplats. 

Strävan behöver därför vara att utveckla 

kollektivtrafiken så att goda anslutningsmöjligheterskapas 

till tågtrafiken för de längre resorna. För 

de kortare resorna till och från dessa orter finns 

motiv att stärka kollektivtrafiken av både miljöoch 

tillgänglighetsskäl. 

Sammantagen bedömning 

I en jämförelse mellan dagens kollektivtrafik och 

den kollektivtrafikstandard som kan uppnås med 

järnvägshållplats är det tydligt att nyttan främst 

finns i de längre resrelationerna och genom de 

större marknader som görs tillgängliga med den 

snabba tågtrafiken. Dels arbetsplatser, målpunkter 

och befolkning som kan nås inom 1 timme och 

dels den ökade tillgängligheten för längre interregionalaresor. 

Restid och reakostnader minskar för 

befintliga resenärer och en indirekt nytta uppstår 

av ett ökat resandeutbyte i stråket. I resrelationernatill 

Piteå, som idag dominerar i Norrfjärden och 

Rosvik, blir nyttan mer begränsad av hållplatsläge. 

Analysen visar att både Rosvik och Norrfjärden 

med hållplats kan få bättre kollektivtrafiktillgänglighet 

isystemet än vad Antnäs har idag, vilket är 

en stor positiv effekt. Norrfjärden får den klart 

största ökningen avseende både pendlingstillgängliga 

arbetsplatser och pendlingstillgänglig 

befolkning. Rosvik är den av de tre byarna som 

löper störst risk för en sammantaget sämre kollektivtrafiktillgänglighet 

när Norrbotniabanan är 

byggd. 

Om en pendlingsrestid på I tim 30 minuter (en 

vanlig situation i storstadsregioner) sätts som kriterium 

för gemensam arbetsmarknad skulle alla 

tre stationsorterna ha tillgång till en arbetsmarknad 

från Skellefteå till Boden, och bli attraktiva orterbåde 

for boende och för näringslivsetablering. 

Baserat på figur 3:1 kan man se att de viktigaste 

målgrupperna på busslinjerna 100, 20 (den kollektivtrafiken 

Boin ersätts av tågtrafik) är sällanresenärer 

(turism, besöksresor, tjänsteresor, mm), 


arbetspendlare och studiependlare. Eftersom 

hållplatsmönstret blir ungefär likvärdigt med tågtrafiken 

som med expressbussarna blir effekterna 

nästan enbart positiva för dessa grupper; restid, 

turantal och komfort ökar. De tillgänglighetsförsämringar 

som riskeras är för kortare bussresor 

till eller från Luleå Universitet, och de västra delarna 

av Luleå centrum. 

Förde som idag nyttjar linje 14 innebär det förväntade, 

minskade turutbudet att väntetider kan öka 

men samtidigt att busstidtabellerna kan anpassas 

bättre efter de resmarknader som fortsatt behöver 

nyttja bussen, exempelvis för resor till och fi•ån 

Bergnäset, Luleå Universitet, Öjebyn eller västra 

Luleå centrum. För de anslutningsresor som 

sker med buss till tågtrafiken på Norrbotniabanan 

kan en omstigning mellan olika färdsätt innebära 

ett besvärligare byte än en omstigning mellan 

två bussar, men detta kan normalt lösas ined god 

resecentrumplanering. 

Slutligen några kommentarer kring valet av korridor 

för Norrbotniabanan mellan Södra Gäddvik- 

Luleå (JU160). Skulle en östlig ingång väljas intill 

Luleå skulle det öka nyttan av hållplatsläge för alla 

tre orterna. Detta beror främst på att tillgängligheten 

till stråket Sunderbyn-Boden skulle bli betydligt 

bättre utan spetsvändning av tågen i Luleå C. 

Inga beräkningar har gjorts på pendlingsomlandets 

storlek, men alla tre orterna skulle nå en stor 

del av Bodens tätort inom en timme dörr till dörr. 

För alla tre orterna är också Luleå Centrum en betydligt 

viktigare snålpunkt än Notviken/Universitetet. 

Med en östlig ingång skulle alltså den viktigaste 

stationen nås först. 

• Persontrafiknyttan med Norrbotniabanan 

finns främst i de längre resrelationerna. 

• Norrfjärden är den ort som får störst 

til Igänglighetsökning. 

• Det är viktigt att planera kvarvarande busstrafik 

så att kollektivtrafikstandarden bibehålls 

eller höjs för de resor som inte kan flyttastill 

järnväg. 

• Valet av korridor in till Luleå har stor påverkan 

på effekterna av hållplatsläge i alla tre orterna. 

J 

25


26 

100% 

50% 

8 Framtida resmönster 

De prognoser som genomförts för Norrbotniabanan 

visar att de största resandeökningarna främst 

kommer att ske i längre rearelationer (längre än 

cirka 50 km) där tåget kan konkurrera restidsmässigt 

med bil dörr till dörr. I kortare relationer 

gör busstrafikens möjlighet till fler hållplatser att 

den fungerar både effektivare och billigare. Detta 

framgår tydligt av utvärderingstabellerna i föregående 

avsnitt. Tågtrafik kan i vissa fall vara konkurrenskraftigt 

också på korta sträckor, men det är i 

huvudsak fallet i trafiksystern med stora kapacitetsproblem, 

exempelvis täta storstadsområden. I 

figur 8:1 illustreras de två konkurrenssnitten mot 

buss/bil (korta sträckor)och flyg (långa sträckor). 

Sett till ändamålet med Norrbotniabanan är det 

också främst persontrafikens regionförstorande 

egenskaper som är de eftersträvansvärda. 

Iden samhällsekonomiska kalkylen beräknas de 

längre restidernas påverkan de genomgående resandeflödena 

och på skillnader i restidsuppoffringoch 

trafikkostnader för dessa resor. Eftersom 

merparten av resandet i stråket Luleå-Piteå väntas 

vara resor som sker Luleå-Piteå eller längre kan 

den extra reauppoffringen som ytterligare tågstopp 

innebär resultera i både lägre resande (särskilt 

irelationerna Luleå-Piteå och Luleå-Skellefteå) 

och även i en hög total restidskostnad. Ett sätt 

att hantera detta är att öka antalet snabbtågsturer 

MARKNADSANDEL OCH RESLÄNGD (data från Riks-RVU 05/06, Trafikanalys) 

BIL, MC, ÖVRIGT 

och reducera antalet interregionaltåg för att på så 

sätt reducera antalet långväga resor som får längre 

restid. Detta skulle dock innebära lägre turtäthet 

för de mellanliggande orterna och sämre regionalautvecklingseffekter. 

Prognoser för resandet till och från stationsorterna 

är däremot viktiga för att kunna bedöma nyttan 

av de tre hållplatsscenarierna. De tillkommande 

resorna till och från Norrfjärden, Rosvik och Antnäs 

räknas inte ut automatiskt i de samhällsekonomiska 

kalkylerna, utan måste hanteras separat. 

I vare sig Norrtågs eller Trafikverkets tidigare 

prognoser för Norrbotniabanan finns beräkningar 

för hållplatslägen i någon av de tre orterna. I de 

många resrelationerna mellan Särbyarna och Luleå 

tätort kan kollektivtrafikresandet (baserat på 

resonemangen i avsnitt 7) förväntas att öka endast 

marginellt oavsett hållplatsscenario. 

Av de kortväga resrelationerna är det sannolikt 

Norrfjärden-Luleå, Rosvik-Luleå och Rosvik-Piteå 

som kommer att öka mest (i scenariot Rosvik Byn), 

eftersom tåget blir konkurrenskraftigt också mot 

bilrestider i många viktiga målpunkter i Piteå och 

Luleå. 

KONKURRENSSNITT 

MOT FLYG/BIL 

0% ^-- a^ 

1 2 3 4 5 6 7 8 910 20 30 40 50 100 200 300 500 

Figur 8:1 De stora resandeökningarna med Norrbotniabanan sker främst i längre relationer där tåget kan konkurrera 

restidsmässigt med bil och flyg. I kortare relationer gör busstro fikens möjligheter till fler hållplatser att den ger en bättre 

funktion dörr till dörr. 

1000 km

Med hållplats på Norrbotniabanan kan Norrfjärden 

uppnå samma restid till Luleå C som Antnäs 

har idag. Med motsvarande reabenägenhet som 

mellan Sörbyarna och Luleå busstation skulle det 

innebära cirka 30 000 resor per år, eller 50 per 

dag och riktning. Norrfjärdens resande mot Piteå 

kommer att öka mindre men troligen nå upp till 

30 000 resor; en 40-procentig ökning j ämfört med 

dagens busstrafik. 

Med ett centralt hållplatsläge i Rosvik kommer 

sannolikt resandet till och från Luleå att bli större, 

kanske 40 000 - 50 000 resor per år, beroende på 

ytterligare kortare restid och något större befolkningsunderlag. 

Resandet till och från Piteå bedömsbli 

30 000 resor per år. 

Vare sig Rosvik eller Norrfjärden bedöms få någon 

större resandeökning till stråket Gammelstad-Bodenmed 

en västlig korridor i Luleå. 

Antnäs kommer med Norrbotniabanan att få samma 

kollektivrestid till Piteå centrum som Norrfjärden 

har idag. Särbyarnas närhet till Luleå gör 

emellertid att resandet till Piteå sannolikt blir 

lägre än dagens bussresande mellan Norrfjärden 

och Piteå, men ändå kanske i storleksordningen 

20 000 resor per år. 

Norrfjärden, Rosvik och Sörbyarna beräknas med 

hållplatsläge få betydligt större resande än idag till 

stråket Skellefteå-Sundsvall, i storleksordningen 

10 000 resor per år (6 resor per invånare och år) 

till och från respektive hållplats, dessa resor är 

delvis bilresor som flyttas över till tåg, men i högre 

grad helt nyskapade resor beroende på de kortare 

restiderna. 


27


28 

9 Diskussion och fortsatt arbete 

Regional utveckling 

I avsnittet regional utveckling i järnvägsutredningen 

beskrivs effekter för samhället som uppnås genom 

de studerade åtgärderna i transportsystemet. 

För stråket Piteå-Luleå innebär en gen korridor 

kortare transportsträckor på järnvägen och samtidigt 

kortare restider för de resor som passerar på 

sträckan, exempelvis det stora regionala resandet 

mellan Piteå och Luleå. 

Norrfjärden och Rosvik är redan en integrerad del 

av Piteås arbetsmarknad och Särbyarna är redan 

en integrerad del i Luleås arbetsmarknad, men biltrafikandelen 

är hög i alla orter och med hållplatsmöjlighet 

skapas nya direkta samspelsmöjligheter 

främst med Skellefteå och Boden, två arbetsmarknader 

som har kompletterande inslag av tillverkningsindustri 

respektive offentliga tjänster (försvarsverksamheter). 

Företag i de mellanliggande 

tätorterna får också lättare att rekrytera personal 

från ett större omland och en större avsättningsmarknad 

för detaljhandel och servicenäringar på 

orterna. 

Bebyggelseutveckl i ng 

I denna utredning har vi endast översiktligt berört 

kopplingen mellan bebyggelseutvecklingen 

och utvecklingen av transportsystemet. Iarbetet 

ined Piteå kommuns översiktsplan diskuteras exempelvis 

bebyggelseutveckling iRosvik norr om 

tätorten och bebyggelseutveckling ihela kuststråket 

ses som en strategisk utvecklingsmöjlighet för 

kommunen. I Luleå kommun växer stråket mellan 

Gammelstad-Sunderbyn starkt och integreras alltmer 

med Luleå tätort. Förbättrade resmöjligheter 

söderut stärker skulle kunna innebära motsvarandeutveckling 

istråket Antnäs-Rosvik-Norrfjärden. 

I Luleå och Piteå används de resecentrumnära 

lägena aktivt i planeringen för lokalisering av 

strategiska verksamheter och attraktivt boende. 

Varje ytterligare stationsläge mellan Piteå och 

Luleå skulle ge ca en kvadratkilometer stationsnära 

mark för lokalisering av viktigare målpunkter 

och ytterligare flera kvadratkilometer attraktiv 

mark för bostäder och verksamheter med bra 

järnvägskoppling. 

Förbättrade utvecklingsförutsättningar imindre 

orter längs Norrbotniabanan ger också indirekta 

effekter på bebyggelseutveckling och trafikide 

största orterna Umeå och Luleå genom att små orter 

längs Norrbotniabanan kan bli lika tillgängliga 

och attraktiva, för boende och verksamheter, som 

randområden i de större städerna. I ett större perspektiv 

innebär stationslägena också att orterna 

blir attraktiva för boende och verksamheter också 

i jämförelse med andra tillväxtregioner ilandet 

exempelvis kring de tre storstadsområdena. 

Fortsatt kollektivtrafikplanering. 

Det är mycket angeläget att aktivt arbeta vidare 

med olika scenarier för den kollektivtrafik som behöver 

komplettera en ny tågtrafik. Den trafik som 

vi skisserat i denna studie är mycket schematisk 

och vi ser särskilda utmaningar i att upprätthålla 

bra busstrafik till de orter som inte får järnvägshållplats 

när huvuddelen av underlaget för dagens 

busslinjer flyttats över till tåg. Här är det också 

värdefullt att dra lärdom av de erfarenheter som 

byggs upp genom Botniabanans trafikering och 

dess kompletterande och anslutande busstrafik. 

När en större del av den regionala kollektivtrafiken 

sker med tåg behöver den lokala busstrafiken 

i Luleå, Piteå, Skellefteå och Boden planeras för 

att ansluta till resecentrum och tågtrafiken på ett 

smidigt sätt. Kommunerna har just påbörjat planeringen 

av den framtida lokala busstrafiken med 

hänsyn på Norrbotniabanan. 

Slutligen kommer arbetet med en kollektivtrafikförsörjningsplan 

att bli viktigt för Norrbotten, 

där möjligheterna med Norrbotniabanan behöver 

beaktas.

Källor 

Luleå Kommun. 2010. Resvaneundersökning. 

Trafikverket. (2011). Järnvägsutredning 110 Umeå-Robertsfors. 

Utställelsehandling utkast 2, 2011-06-07. 

ÅF-Infraplan AB. (2006). Resecentrumplanering förkustjärnvägen 

Umeå-Haparanda. Slutrapport 8 juni 2006. Norrbotniabanegruppen. 

Restider och tidtabeller 

Länstrafiken i Västerbotten: Tidtabeller för2009/2010 och 

2010/2011 

Resrobot.se. 

Håll platskoordinater 

Hållplatsförteckning från Länstrafiken i Västerbotten 

Koordinater för busshållplatser i kartor.eniro.se 

Befolkningsstatistik från SCB: 

Tätorter.: Data från 2005 och 2010 

Småorter: Data från 2005. 

Be fol kningsund erl ag per 250-metersruta 2005-12-31 

Trafikekonomi:Tra f ekekonomin f ör de busslinjer som påverkas 

har förenklat beräknats med en schablonkostnad på 20 kr 

per utbudskilometer förde tvåsif friga linjerna och linje 118 

(Bedömning från Länstrafiken), samt 40-50 kr per utbudskilometer 

för övriga tresif friga linjer. 

Bilagor 


Bilaga 1 : Målpunkter och hållplatser i Luleå 

tätort 

Bilaga 2 : Målpunkter och hållplatser i Piteå 

tätort 

Bilaga 3 : Målpunkter och hållplatser i Skellefteå 

tätort 

Bilaga 4: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestidfrån 

Norrfjärden idag och med 


Bilaga 5 : Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid 

från Rosvik idag och med Norrbotniabanan. 

Bilaga 6 : Yta som nås inom 1 tim kollektivrestidfrån 

Antnäs idag och med Norrbotniabanan. 

29


^^xe^^c ^,^,•; 

•; 

__ ^ ' _ `L 

.^ ; 

Karta över Luleå med dagens busshållplatser och skisserade resecentrumlägen. Bearbetning från ÅF-Infraplan (2006) 

30


,'.f'\^% 

_.. =ö o° „ I 

a ^ _ \ .a ,. eg^ f_.w _. ^ ^t . __ ry` 

___ 

Karta över Piteå med dagens busshållplatser och skisserade resecentrumlägen. Bearbetning från ,4F-Infraplan (2006) 

31


32 

Karta över Skellefteå med dagens busshållplatser och skisserade resecentrumlägen. Bearbetning från ÅF-Infraplan (2006)

Bilaga 4 

mark 

:rsmark 

Vittjärv- t 


^^, ^^ Älvsbyn ' SundeÄrbyn van 

t 

Gammelstad ,` '^ `^^ ^^ ^ Luleå 

A'Ivik A.ritnäs ```,.,.:,£ 

Måttsund 

^^^Sju^smark^ 

`^, (' ;' \^ f. Ersnäs . 

Skellefteå 

Ursviken 

Rosvik 

Norrfjärden 

Skelleftehamn 


från Norrfjärden inom 


^'^ Idag (2010) 

Med Norrbotnia 

33


34 

Bilaga 3 

Skellefteå 

Ursviken 

Sunde^rbyn 

van 

Gammelstad 

Alvik Aîtnas 

Måttsund 

i' Ersnäs 

Skelleftehamn 

Råneå 

Luleå 


från Rosvik inom 


^``''^ Idag (2010) 

(^ Med Norrbotnia

Bilaga 4 

,^ ,,. 

,;y^,f Älvsbyn 

lz^^: 

\.^ 

Blåsmark 

ark 

rsmark Kåge 

-Byske 

Skellefteå 

U rsvi ken 

^^^^ 

Sund rbyn> ^ 

van( 

.Gammelstad"^ 


Ärtnäs 

Måttsand 

Ersnäs` I 

Rosvik 

Skelleftehamn 

_-.__ 

Råneå 

Luleå 


från Antnäs inom 


^`^' ;^ Idag (2010) 

€^_ 

T - 

® Med Norrbotnia 

35

X17 

^^^ TRAFIKVERKET 

Trafikverket , 781 89 Borlänge , Besöksadress : Rödavägen 1 

Telefon :0771-921921, Texttelefon: 0243-750 90 

www.trafikverket .se

Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?