Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
En sådan jämförelse av förändringar<br />
i nyttor och kostnader jämfört med<br />
nuläget ger dessa nyttokostnadskvoter<br />
(för samhällsekonomisk lönsamhet<br />
krävs en kvot större än 1,0):<br />
Låg 0,4<br />
Medel 0,4<br />
Hög 0,3<br />
Differenserna mellan summerade årliga<br />
nyttor och kostnader blir (miljoner<br />
kronor per år):<br />
Låg -1 550<br />
Medel -3 250<br />
Hög -5 600<br />
Citybanans anläggningskostnad är i<br />
dagsläget beräknad till drygt 18 miljarder<br />
kronor och står därmed för 47 procent<br />
av de ökade bananläggningskostnaderna<br />
i scenariot Medel. I scenariot Hög är<br />
motsvarande siffra 29 procent. Räknar<br />
man in fyrspårsutbyggnaderna på<br />
Mälarbanan blir andelarna 57 procent<br />
respektive 48 procent i de två scenarierna.<br />
På nyttosidan ingår då inte de fördelar<br />
som Citybanan och den utbyggda Mälarbanan<br />
ger i form av bättre tidtabellshållning<br />
för fjärrtågsresenärer och inte<br />
heller för alla resenärer från Mälardalen<br />
till Stockholm C. Vinsten för pendeltågsresenärer<br />
inom länet kan också var<br />
underskattad. Om man som känslighetsantagande<br />
påstår att den restidsnytta<br />
som ingår i analysen motsvarar den<br />
andel av anläggningskostnaden som<br />
Minskade utsläpp av olika slags luftföroreningar (kg/år)<br />
Ämne Scenariot Medel Scenariot Hög<br />
Koldioxid 17 460 000 32 140 000<br />
Kväveoxider 75 000 170 000<br />
VOC* 53 000 82 000<br />
Partiklar 1 400 3 400<br />
Svaveldioxid 100 100<br />
* Flyktiga organiska ämnen.<br />
Stockholms läns landsting enligt avtal<br />
skall betala (cirka 3,5 miljarder kronor)<br />
blir nyttokostnadskvoterna:<br />
Medel 0,5<br />
Hög 0,4<br />
och differenserna mellan de summerade<br />
årliga nyttorna och kostnaderna<br />
(miljoner kronor per år):<br />
Medel -2 000<br />
Hög -3 800<br />
Som synes närmar sig då scenarierna<br />
en balans mellan de ökade nyttorna och<br />
de ökade kostnader. Om just den valda<br />
kostnadsfördelningen är den korrekta<br />
kan givetvis diskuteras. En fördelning av<br />
kostnaderna efter antalet resenärer<br />
skulle ge en betydligt högre procentsats<br />
medan en fördelning efter personkilometer<br />
skulle ge de långväga resorna<br />
större tyngd och kanske motivera att en<br />
ännu större proportion av kostnaderna<br />
förs till den långväga tågtrafiken.<br />
Samhällsekonomisk lönsamhet<br />
Det finns effekter som inte den samhällsekonomiska<br />
analysen värderar, särskilt<br />
i storstäder. Det gäller till exempel den<br />
mycket viktiga effekten att satsningar<br />
på kollektivtrafi k minskar behovet av<br />
markresurser för transporter. När det<br />
gäller exempelvis upprustningen av<br />
Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan<br />
tar analysen inte hänsyn till<br />
det faktum att banorna funnits i omkring<br />
100 år och deras popularitet<br />
bland sina resenärer, vilket har ett<br />
KOSTNADER OCH NYTTA<br />
värde i sig. Vidare reducerar de nya<br />
fordonen på Lidingöbanan och Saltsjöbanan<br />
bullret från banorna och modern<br />
banstandard möjliggör förbättrad regularitet.<br />
När en bedömning görs huruvida ett<br />
objekt eller en åtgärd är samhällsekonomiskt<br />
lönsam eller ej är det inte<br />
bara den beräknade nyttokostnadskvoten<br />
som avgör utfallet. Man måste<br />
även ta hänsyn till positiva och negativa<br />
effekter som inte låter sig kvantifi eras<br />
och prissättas. Därför är den ”rena”<br />
nyttokostnadskvoten särskilt användbar<br />
som nyckeltal när objekt av samma typ<br />
ska jämföras sinsemellan.<br />
För samhällsekonomisk lönsamhet<br />
krävs en kvot som är större än 1,0, men<br />
det är under förutsättning att samtliga<br />
nytto- och kostnadseffekter omfattas<br />
av kalkylen. De tidigare nämnda nyttokostnadskvoterna<br />
är beroende av utgångspunkten<br />
för kalkylen. Att jämföra<br />
med nuläget är inte helt rättvisande<br />
eftersom befolkningsökningen ger ett<br />
stort antal nya trafi kanter som måste<br />
tas om hand genom åtminstone ett ökat<br />
utbud på de befi ntliga linjerna. De redovisade<br />
nyttokostnadskvoterna kan ses<br />
som en indikation på att inte något av<br />
scenarierna är samhällsekonomiskt<br />
lönsamma, men detta är alltså inte den<br />
fullständiga bilden. Frågan är om de<br />
icke prissatta effekter som nämnts ovan<br />
skulle kunna uppväga skillnaderna<br />
mellan värderade kostnader och nyttor.<br />
Det är i detta sammanhang viktigt att<br />
inte glömma bort att det är paket av<br />
åtgärder som ingår i scenarierna.<br />
Även om nyttokostnadskvoten på hela<br />
uppsättningen understiger 1,0, fi nns<br />
enskilda åtgärder i paketen, vars nyttokostnadskvot<br />
ligger högt över 1,0.<br />
57
Change language