Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL Trafikplan 2020 - SL
108 SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020 BUSSTRAFIKEN Fram till år 2020 planeras ett stort antal utbyggnader i spårtrafi ken, vilka beskrivits i tidigare avsnitt. I många fall kan förseningar av planerad trafi kstart befaras. I alla tänkbara lägen måste beredskap fi nnas att möta upp med busstrafi k, dels i väntan på att planerade spårutbyggnader ska bli klara och dels under tiden då upprustningsarbeten av befi ntliga banor pågår. Behovet av avlastande busstrafi k varierar dock starkt beroende på hur långt olika spårutbyggnader hunnit. Av den anledningen beskrivs behovet av busstrafi k fram till 2020 utifrån de tre scenarierna Hög, Medel och Låg. I SLs stomnät ingår förutom spårtrafi ken, även stombusstrafi ken, som idag utgörs av sammanlagt 18 linjer runt om i länet. Stombusslinjerna går både i radiell led, främst i de delar där kapacitetsstark spårtrafi k saknas, och i tvärled, som tvärförbindelser mellan de radiella spårsystemen och tunga start- och målpunkter. Under rusningstid förstärks delar av stomnätet med direktbusslinjer, ofta enbart i rusningsriktningen. Därutöver fi nns en mängd busslinjer med lokal trafi kfunktion samt nattbusstrafi k. Avlastande och stöttande busstrafi k sätts ofta in då kapaciteten i spårtrafi ken inte räcker till. Ett exempel är alla direktbusslinjer som inrättades i samband med Stockholmsförsöket med trängselavgifter för biltrafi ken. Direktbusslinjerna gjorde att kollektivtrafi ken fungerade trots en mycket hastig ökning av efterfrågan. Dessutom körs ersättningstrafi k med buss då allvarliga störningar inträffar liksom när avstängningar måste göras på grund av underhålls- och upprustningsarbeten. Så länge Citybanan och Mälarbanan inte är utbyggd och kapaciteten på Roslagsbanan inte har förbättrats markant behövs en ännu mer omfattande direktbusstrafi k till Stockholms innerstad än idag för att möta den ökade efterfrågan på kollektivtrafi kresor som den kraftiga befolknings- och arbetsplatsutvecklingen i länet ger upphov till. När de tunga radiella spårsystemen väl är utbyggda och kapaciteten i pendeltågs- och Roslagsbanetrafi ken utökats, behövs den avlastande direktbusstrafi ken inte längre, åtminstone inte av kapacitetsskäl*. I de analyser som gjorts för Trafi kplan 2020 har därför all trafi k dimensionerats efter gängse riktlinjer**, vilket innebär att avlastande direktbusslinjer bara sätts in när kapacitetstaket för spårtrafi ken riskerar att överskridas. En generell höjning av utrymmesstandarden har däremot gjorts genom att kapacitetstaket på respektive trafi kslag har sänkts med fem procent. I scenariot Låg, där endast små utbyggnader gjorts av spårtrafi ken behövs en kraftigt förstärkt busstrafi k. I scenarierna Medel och Hög, där Citybanan är byggd och turtätheten i pendeltågstrafi ken utökats, kan visserligen direktbusstrafi ken till innerstaden dras in, men ett ökat behov av busstrafi k uppstår samtidigt genom att anslutningstrafi ken till pendeltågen anpassas till den tätare trafi ken där. I de fl esta fall innebär det en turtätare anslutningstrafi k. I samtliga scenarier har nya bostads- och arbetsplatsområden försetts med busstrafi k. Särskilt Värtan-Frihamnenområdet och Karolinska sjukhuset-Norra stationsområdet i innerstaden samt de stora utbyggnadsområdena Järvastaden, Barkarbystaden, Kista Gård och Rissne kräver en omfattande busstrafi kförsörjning. Behovet minskar radikalt i de fall som spårtrafi k dras till dessa områden. * Skulle resurser fi nnas för att göra generella höjningar av resstandarden, kunde det vara befogat att erbjuda många resenärer en bekväm resa direkt utan byten till Stockholms innerstad, även om direktbusslinjer inte behövs för att avlasta spårtrafi ken. ** RIPLAN, Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län, PLANrapport 2006:10.
Innerstadens busstrafi k I innerstaden har mycket stora utbyggnader av både bostäder och arbetsplatser skett till år 2020. Många arbetsplatser tillkommer i city men de fl esta utbyggnaderna sker i innerstadens ytterkanter; Värtan-Frihamnen, Karolinska- Norra stationsområdet samt västra Kungsholmen. Åtminstone de två förstnämnda områdena har relativt långa gångavstånd till tunnelbanan, varför en omfattande busstrafi k krävs för kollektivtrafi kförsörjningen. Trafi kering i scenariot Låg Stombusslinje 4 förlängs upp genom Värtanområdet till Ropsten och stombusslinje 1 läggs om till Radiohuset. Stombusslinje 2 förlängs från Norrtull till Karolinska-Norra stationsområdet. Även övrig busstrafi k förtätas, läggs om och förlängs till de stora utbyggnadsområdena. Dagens direktbusslinjer till Stockholms innerstad behövs för att avlasta den radiella spårtrafi ken, i vissa fall behöver turtätheterna ökas. Trafi kering i scenariot Medel Spårväg City går mellan Hornsberg och Djurgården. Stombusslinje 4 förlängs upp genom Värtanområdet till Ropsten och stombusslinje 1 läggs om till Radiohuset. Busstrafi ken till Karolinska sjukhuset-Norra stationsområdet förstärks kraftigt, bland annat genom att stombusslinje 2 förlängs dit. Endast direktbusslinjerna från Jakobsberg, Vallentuna och Österåker behövs av kapacitetsskäl. Trafi kering i scenariot Hög Spårväg City går här mellan Hornsberg och Ropsten via T-Centralen samt ut till Djurgården. Det innebär att busstrafi ken till Värtan-Frihamnen justeras till en betydligt lägre nivå än i övriga scenarier. Busstrafi ken till Karolinska sjukhuset anpassas till tunnelbaneförlängningen dit. Direktbusstrafi ken till innerstaden läggs i detta scenario ned då Citybanan tas i full drift och dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan är klar och möjliggör en avsevärt förbättrad trafi k. Uppsala* Stombusslinjer i scenariot Låg Stombuss Ny linje Bytespunkt för stomlinjer Utanför Stockholms län Jakobsberg Vällingby Ekerö Norsborg Akalla Spånga Brommaplan Sollentuna Kista Tensta Skärholmen Solna C Helenelund St Essingen Fruängen Flemingsberg Solna Fridhemsplan Älvsjö Busstrafi ken på norra länshalvan Norrortsleden utnyttjas för att förbättra busstrafi ken i tvärled. Dels förlängs stombusslinje 179 från Sollentuna centrum till Täby centrum, dels förstärks linjen mellan Åkersberga och Kista och slutligen inrättas en direktbusslinje från Vallentuna till Barkarby via Akalla och Barkarbystaden. Trafi kering i scenariot Låg Samtliga direktbusslinjer från Jakobsberg, Sollentuna, Upplands Väsby, Vallentuna och Österåker behövs för att avlasta pendeltågets Bålsta- och Märstagren samt Roslagsbanan. Danderyds Sjh Karolinska Sjh Norrtull Hornstull Sthlm Södra Mörby Tekn Högskolan Frihamnen Odenplan Radiohuset Slussen Sofia Gullmarsplan Henriksdal Bandhagen Skarpnäck N Sköndal Högdalen Hökarängen Handen Täby C Universitetet SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020 Nacka Tyresö Norrtälje Vaxholm Värmdö Trafi kering i scenariot Medel Endast direktbusstrafi ken från Jakobsberg, Vallentuna och Österåker behövs av kapacitetsskäl som spåravlastande busstrafi k. Tvärbanans utbyggnad mellan Alvik och Solna innebär att busstrafi k i motsvarande relationer kan läggas ned eller reduceras kraftigt. Trafi kering i scenariot Hög Inga direktbusslinjer till innerstaden krävs för att avlasta pendeltåg eller Roslagsbana. Alla spårutbyggnader av Tvärbanan till både Sundbyberg, Solna, Universitetet och Kista medför en stor omfördelning av resenärer från busstrafi ken till spårvägen i inre nordvästsektorn. 109
- Page 57 and 58: En sådan jämförelse av förändr
- Page 59 and 60: fördelning av resenärerna mellan
- Page 61 and 62: ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RES
- Page 63 and 64: ANALYSMETOD, ANTAGANDEN 63
- Page 65 and 66: 1 000-tal 300 200 100 Befolkningsö
- Page 67 and 68: Resandet till Innerstaden: 36 proce
- Page 69 and 70: Förändrad resstandard scenario Me
- Page 71 and 72: Trafi kering och beläggningsgrad i
- Page 73 and 74: Hässelby Strand Norsborg Beläggni
- Page 75 and 76: Beskrivning av planerade spårutbyg
- Page 77 and 78: Trafi kering och beläggningsgrad i
- Page 79 and 80: Bålsta* 3 Gnesta* Kallhäll Märst
- Page 81 and 82: Beskrivning av planerade spårutbyg
- Page 83 and 84: SÖDERTÄLJE Behov Sträckan mellan
- Page 85 and 86: VEGA Behov Haninge kommun planerar
- Page 87 and 88: Trafi kering och beläggningsgrad i
- Page 89 and 90: SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN 2020 89
- Page 91 and 92: Beskrivning av planerade spårutbyg
- Page 93 and 94: Trafi kering och beläggningsgrad i
- Page 95 and 96: Trafi kering och beläggningsgrad i
- Page 97 and 98: TVÄRBANA NORR, SOLNAGRENEN Behov I
- Page 99 and 100: Ulriksdal Norra Frösunda Solna sta
- Page 101 and 102: ÖVRIGA LOKALBANOR Nockeby Alvik Fl
- Page 103 and 104: Nockeby 8 Alvik 10 Flemingsberg Hor
- Page 105 and 106: Djursholm Freskati Ropsten Värtaha
- Page 107: Skärholmen Masmo IKEA Smista Park
- Page 111 and 112: Lösningar för bättre framkomligh
- Page 113 and 114: X. Sammanställning av fordons- och
- Page 115 and 116: Neglingedepån kan avvecklas. En ny
- Page 117 and 118: Byten till och från busstrafi ken
- Page 119 and 120: Märsta Stor trängsel råder under
- Page 121 and 122: Bålsta Ägare SL Stockholm parkeri
- Page 123 and 124: Trafi kmässigt kommer utredningen
- Page 125 and 126: Befolkning och arbetsplatser Region
- Page 127 and 128: Referenslista 1. Trafi klösningar
108<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
BUSSTRAFIKEN<br />
Fram till år <strong>2020</strong> planeras ett stort<br />
antal utbyggnader i spårtrafi ken, vilka<br />
beskrivits i tidigare avsnitt. I många fall<br />
kan förseningar av planerad trafi kstart<br />
befaras. I alla tänkbara lägen måste<br />
beredskap fi nnas att möta upp med<br />
busstrafi k, dels i väntan på att planerade<br />
spårutbyggnader ska bli klara och dels<br />
under tiden då upprustningsarbeten<br />
av befi ntliga banor pågår. Behovet av<br />
avlastande busstrafi k varierar dock<br />
starkt beroende på hur långt olika<br />
spårutbyggnader hunnit. Av den anledningen<br />
beskrivs behovet av busstrafi k<br />
fram till <strong>2020</strong> utifrån de tre scenarierna<br />
Hög, Medel och Låg.<br />
I <strong>SL</strong>s stomnät ingår förutom spårtrafi ken,<br />
även stombusstrafi ken, som idag utgörs<br />
av sammanlagt 18 linjer runt om i länet.<br />
Stombusslinjerna går både i radiell led,<br />
främst i de delar där kapacitetsstark<br />
spårtrafi k saknas, och i tvärled, som<br />
tvärförbindelser mellan de radiella<br />
spårsystemen och tunga start- och målpunkter.<br />
Under rusningstid förstärks<br />
delar av stomnätet med direktbusslinjer,<br />
ofta enbart i rusningsriktningen. Därutöver<br />
fi nns en mängd busslinjer med<br />
lokal trafi kfunktion samt nattbusstrafi k.<br />
Avlastande och stöttande busstrafi k<br />
sätts ofta in då kapaciteten i spårtrafi ken<br />
inte räcker till. Ett exempel är alla direktbusslinjer<br />
som inrättades i samband<br />
med Stockholmsförsöket med trängselavgifter<br />
för biltrafi ken. Direktbusslinjerna<br />
gjorde att kollektivtrafi ken fungerade<br />
trots en mycket hastig ökning av efterfrågan.<br />
Dessutom körs ersättningstrafi k<br />
med buss då allvarliga störningar<br />
inträffar liksom när avstängningar<br />
måste göras på grund av underhålls-<br />
och upprustningsarbeten.<br />
Så länge Citybanan och Mälarbanan<br />
inte är utbyggd och kapaciteten på<br />
Roslagsbanan inte har förbättrats<br />
markant behövs en ännu mer omfattande<br />
direktbusstrafi k till Stockholms innerstad<br />
än idag för att möta den ökade<br />
efterfrågan på kollektivtrafi kresor som<br />
den kraftiga befolknings- och arbetsplatsutvecklingen<br />
i länet ger upphov till.<br />
När de tunga radiella spårsystemen väl<br />
är utbyggda och kapaciteten i pendeltågs-<br />
och Roslagsbanetrafi ken utökats,<br />
behövs den avlastande direktbusstrafi<br />
ken inte längre, åtminstone inte<br />
av kapacitetsskäl*. I de analyser som<br />
gjorts för Trafi kplan <strong>2020</strong> har därför<br />
all trafi k dimensionerats efter gängse<br />
riktlinjer**, vilket innebär att avlastande<br />
direktbusslinjer bara sätts in när kapacitetstaket<br />
för spårtrafi ken riskerar att<br />
överskridas. En generell höjning av<br />
utrymmesstandarden har däremot<br />
gjorts genom att kapacitetstaket på<br />
respektive trafi kslag har sänkts med<br />
fem procent.<br />
I scenariot Låg, där endast små utbyggnader<br />
gjorts av spårtrafi ken behövs en<br />
kraftigt förstärkt busstrafi k. I scenarierna<br />
Medel och Hög, där Citybanan är byggd<br />
och turtätheten i pendeltågstrafi ken<br />
utökats, kan visserligen direktbusstrafi<br />
ken till innerstaden dras in, men<br />
ett ökat behov av busstrafi k uppstår<br />
samtidigt genom att anslutningstrafi ken<br />
till pendeltågen anpassas till den tätare<br />
trafi ken där. I de fl esta fall innebär det<br />
en turtätare anslutningstrafi k.<br />
I samtliga scenarier har nya bostads-<br />
och arbetsplatsområden försetts med<br />
busstrafi k. Särskilt Värtan-Frihamnenområdet<br />
och Karolinska sjukhuset-Norra<br />
stationsområdet i innerstaden samt de<br />
stora utbyggnadsområdena Järvastaden,<br />
Barkarbystaden, Kista Gård och Rissne<br />
kräver en omfattande busstrafi kförsörjning.<br />
Behovet minskar radikalt i<br />
de fall som spårtrafi k dras till dessa<br />
områden.<br />
* Skulle resurser fi nnas för att göra generella<br />
höjningar av resstandarden, kunde<br />
det vara befogat att erbjuda många resenärer<br />
en bekväm resa direkt utan byten<br />
till Stockholms innerstad, även om direktbusslinjer<br />
inte behövs för att avlasta spårtrafi<br />
ken.<br />
** RIPLAN, Riktlinjer för planering av<br />
kollektivtrafi ken i Stockholms län, PLANrapport<br />
2006:10.
Change language