Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL Trafikplan 2020 - SL
10 SAMMANFATTNING Kostnader och nyttor Stockholmsöverenskommelsens omfatt ande förslag till satsningar i transportsystemet innebär mycket stora investeringar och kraftigt ökade driftskostnader men ger också stora vinster i restid för länsinvånarna, pendlare från andra län och övriga besökare i regionen. De sammanlagda kostnaderna för att anlägga de banor och bytespunkter som ingår i scenariot Låg uppgår till 9 700 miljoner kronor, för scenariot Medel till cirka 39 500 miljoner kronor och för scenariot Hög till 62 800 miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för anläggning av depåer för alla de ytterligare bussar och spårfordon som krävs för den utökade trafi ken år 2020. Depåkostnaderna uppgår till 5 000 miljoner kronor i scenariot Låg, 6 000 i scenariot Medel och 7 400 miljoner kronor i scenariot Hög. De sammanlagda kostnaderna överstiger de sammanlagda nyttor som värderats. I beräkningarna ingår dock inte nyttan av ett antal effekter som är svåra att värdera i pengar som exempelvis värdet av kollektivtrafi kens effektivare markutnyttjande. Dessutom är det svårt att översätta affektionsvärdet hos de gamla lokalbanorna, värdet av Sammanställning av behov av åtgärder att nya fordon bullrar mindre och att en modern banstandard gör trafi ken säkrare och mer stabil. Därför utlämnas de i kalkylen. Miljö- och trafi ksäkerhetsvärderingar ingår dock. De årliga merkostnaderna för att driva trafi ken jämfört med idag uppskattas översiktligt till 1 300 miljoner kronor i scenariot Låg, 2 100 miljoner kronor i scenariot Medel och till 3 200 miljoner kronor i scenariot Hög. På nyttosidan utgörs större delen av värderingen av minskad upplevd restid. Restidsvinsterna utgörs främst av en väntad minskning av förseningstiden, när fl er resor överförs från buss i blandtrafi k till spårtrafi k på egen banvall, samt av de minskade vänte- och bytestider som blir effekten av ökade turtätheter i buss- och spårtrafi ken. Nyttokostnadskvoten är högre för scenarierna Låg och Medel än för Hög vilket är en indikation på att de också är något bättre ur samhällsekonomisk synvinkel. SLs marknadsandel För att svara mot ökad efterfrågan på kollektivtrafi kresor år 2020 är utökningen av trafi ken i de olika scenarierna mycket Effekt av scenarierna Låg Medel Hög Ökat behov av spårfordon 180 220 290 Ökat behov av bussar 420 310 250 Ökat behov av spårdepåer 4 – 5 7 10 Ökat behov av bussdepåer 4 – 5 3 – 4 2 – 3 Anläggningskostnad, banor och bytespunkter (miljarder kr) 10 40 63 Anläggningskostnad, depåer (miljarder kr) 5 6 7 Ökad årlig driftskostnad (miljoner kr/år) 1 300 2 100 3 200 Restidsvinster (miljoner kr/år) 900 1 700 2 000 Nyttokostnadskvot 0,4 0,4 0,3 omfattande. Trafi kutbudet har dock inte ökats så mycket att beläggningsgraderna i trafi ken minskat i någon större omfattning. Kapaciteten på de mest belastade spårsträckorna år 2020 har dock dimen sionerats för att ge resenärerna något större utrymme än idag. Hittills har ekonomisk utveckling medfört ökat bilinnehav och ökad bilanvändning. Om det kommer att bli så även i framtiden kan naturligtvis ifrågasättas, med tanke på den allmänt ökade insikten om behovet av klimatsmartare transporter och effektivare användning av marken. Under förutsättning att utvecklingen fortsätter som hittills kommer SLs marknadsandelar att minska något till år 2020, åtminstone under högtrafi ktid, trots mycket omfattande satsningar i kollektivtrafi ksystemet. Förutom de orsaker som nämns ovan beror det även på de förbättringar som görs för bilisterna, i form av utbyggda trafi kleder. Behov av fördjupade utredningar I Trafi kplan 2020 har även ett behov av fördjupade utredningar på fl era olika områden identifi eras. Mest angelägen är en fortsatt genomförandeplanering som inkluderar fi nansieringslösningar för att SL inte ska behöva hålla öppet för så många alternativa utbyggnadsordningar. Andra viktiga strategiska utredningar gäller: – möjlig samordning av depåutbyggnader, till exempel förutsättningarna för byggnation av bussdepåer som kan konverteras till spårdepåer – fördjupade utredningar av resenärernas värderingar – bättre utnyttjande av befi ntlig kapacitet – maximal kapacitet i befi ntliga och framtida system – strategisk spårvägsutredning för innerstaden
– utbyggd direktbusstrafi k till nya mål i innerstaden – lämpligaste åtgärderna i de bytespunkter som får ett kraftigt ökat resande – lämpliga åtgärder för ökad framkomlighet för busstrafi ken på identifi erade ”problemsträckor”, till exempel kring Fridhemsplan – Cityterminalen som ny mål- och bytespunkt för busstrafi k. Framtida utmaningar De analyser som gjordes i samband med att den nya regionplanen, RUFS 2010, togs fram, har visat på motsvarande effekter med sjunkande kollektivtrafi kandel trots ökad restidsstandard. För att SL-trafi ken ska utvecklas i den takt som krävs för att öka dagens konkurrenskraft gentemot bilismen krävs ytterligare satsningar och styrmedel. SLs marknadsanalyser har visat att resenärerna vill att kollektivtrafi ken ska vara punktlig och enkel att använda, men också vara snabb, ha en hög turtäthet och att gångavstånden ska vara korta. Arbetet med att få framtidens kollektivtrafi k att leva upp till dessa förväntningar kan möjligen leda till att direktbusstrafi ken inte ska dras in, även om spårtrafi ken in och ut från city byggs ut. Förmodligen kommer även satsningar på olika former av ökad komfort att få allt större betydelse för hur man värderar kollektivtrafi ken i framtiden. Det är uppenbart att det fi nns ett behov av fortsatta analyser av resenärernas värderingar och eventuella förändringar av värderingarna. Det gäller både upplevelsen av trängsel och kopplingar till riktvärden för kapacitet och komfortfaktorer i övrigt. Genomförandet av satsningarna i Stockholmsöverenskommelsen kommer att kräva mycket stora investeringar, inte bara av spårutbyggnaderna utan SAMMANFATTNING även stora följdinvesteringar bland annat i fordon och depåer, åtgärder i bytespunkter, för förbättrad framkomlighet och mycket stora kostnadsökningar för driften av en utökad trafi k. En nyckelfråga kan bli att fi nna lämplig mark för att kunna bygga ut de depåer som behövs för kollektivtrafi kens fordon år 2020. Beskrivningen av effekterna i de tre scenarierna, i form av mycket olika utökningsbehov av infrastrukturen för respektive trafi kslag, illustrerar också den stora utmaning som SL står inför när det gäller beredskap för att utbyggnaderna kan försenas och genomföras i en ordning som inte kan förutses idag. Därför är behovet av en strikt genomförandeplan stort och en avgörande del är att en plan för fi nansieringen tas fram och förankras. 11
- Page 1 and 2: Trafi kplan 2020 Externremiss
- Page 3 and 4: Innehåll Förord 4 Sammanfattning
- Page 5 and 6: Sammanfattning Enligt den regionala
- Page 7 and 8: Minskad trängsel i SLs mest belast
- Page 9: Bålsta* Hässelby Strand Gnesta* K
- Page 13 and 14: dels mot bakgrund av beslut som fat
- Page 15 and 16: Stomlinjenätet Spårtrafi ken utg
- Page 17 and 18: Resandet med SL per trafi kslag Fle
- Page 19 and 20: NULÄGET 19
- Page 21 and 22: Exempel på resenärernas ojämna f
- Page 23 and 24: Effektivare utnyttjande Sedan ett a
- Page 25 and 26: Bålsta* Hässelby Strand Gnesta* J
- Page 27 and 28: NULÄGET 27
- Page 29 and 30: K Ekerö Barkarby Vällingby Hjulst
- Page 31 and 32: usstrafi k, desto fl er bussresenä
- Page 33 and 34: RESENÄRERNAS KRAV Utvecklingen av
- Page 35 and 36: Hög turtäthet Trafi kutbud och tr
- Page 37 and 38: Södertä Söd SSödertälj Södder
- Page 39 and 40: Tre scenarier - för en hög handli
- Page 41 and 42: Få planerade spårutbyggnader geno
- Page 43 and 44: Åtgärder i punktform Här följer
- Page 45 and 46: När Citybanan är klar Scenariot M
- Page 47 and 48: Kraftigt ökat fordonsbehov för Tv
- Page 49 and 50: BEHOV AV ÅTGÄRDER 49
- Page 51 and 52: Samtliga planerade utbyggnader klar
- Page 53 and 54: depån i Neglinge avvecklas då och
- Page 55 and 56: Åtgärder i punktform Här följer
- Page 57 and 58: En sådan jämförelse av förändr
- Page 59 and 60: fördelning av resenärerna mellan
10<br />
SAMMANFATTNING<br />
Kostnader och nyttor<br />
Stockholmsöverenskommelsens<br />
omfatt ande förslag till satsningar i<br />
transportsystemet innebär mycket<br />
stora investeringar och kraftigt ökade<br />
driftskostnader men ger också stora<br />
vinster i restid för länsinvånarna,<br />
pendlare från andra län och övriga<br />
besökare i regionen.<br />
De sammanlagda kostnaderna för att<br />
anlägga de banor och bytespunkter som<br />
ingår i scenariot Låg uppgår till 9 700<br />
miljoner kronor, för scenariot Medel till<br />
cirka 39 500 miljoner kronor och för<br />
scenariot Hög till 62 800 miljoner kronor.<br />
Därtill kommer kostnader för anläggning<br />
av depåer för alla de ytterligare bussar<br />
och spårfordon som krävs för den utökade<br />
trafi ken år <strong>2020</strong>. Depåkostnaderna<br />
uppgår till 5 000 miljoner kronor i<br />
scenariot Låg, 6 000 i scenariot Medel<br />
och 7 400 miljoner kronor i scenariot<br />
Hög.<br />
De sammanlagda kostnaderna överstiger<br />
de sammanlagda nyttor som<br />
värderats. I beräkningarna ingår dock<br />
inte nyttan av ett antal effekter som är<br />
svåra att värdera i pengar som exempelvis<br />
värdet av kollektivtrafi kens effektivare<br />
markutnyttjande. Dessutom är<br />
det svårt att översätta affektionsvärdet<br />
hos de gamla lokalbanorna, värdet av<br />
Sammanställning av behov av åtgärder<br />
att nya fordon bullrar mindre och att<br />
en modern banstandard gör trafi ken<br />
säkrare och mer stabil. Därför utlämnas<br />
de i kalkylen. Miljö- och trafi ksäkerhetsvärderingar<br />
ingår dock.<br />
De årliga merkostnaderna för att driva<br />
trafi ken jämfört med idag uppskattas<br />
översiktligt till 1 300 miljoner kronor i<br />
scenariot Låg, 2 100 miljoner kronor i<br />
scenariot Medel och till 3 200 miljoner<br />
kronor i scenariot Hög.<br />
På nyttosidan utgörs större delen av<br />
värderingen av minskad upplevd restid.<br />
Restidsvinsterna utgörs främst av en<br />
väntad minskning av förseningstiden,<br />
när fl er resor överförs från buss i blandtrafi<br />
k till spårtrafi k på egen banvall,<br />
samt av de minskade vänte- och bytestider<br />
som blir effekten av ökade turtätheter<br />
i buss- och spårtrafi ken.<br />
Nyttokostnadskvoten är högre för<br />
scenarierna Låg och Medel än för Hög<br />
vilket är en indikation på att de också är<br />
något bättre ur samhällsekonomisk<br />
synvinkel.<br />
<strong>SL</strong>s marknadsandel<br />
För att svara mot ökad efterfrågan på<br />
kollektivtrafi kresor år <strong>2020</strong> är utökningen<br />
av trafi ken i de olika scenarierna mycket<br />
Effekt av scenarierna Låg Medel Hög<br />
Ökat behov av spårfordon 180 220 290<br />
Ökat behov av bussar 420 310 250<br />
Ökat behov av spårdepåer 4 – 5 7 10<br />
Ökat behov av bussdepåer 4 – 5 3 – 4 2 – 3<br />
Anläggningskostnad, banor och<br />
bytespunkter (miljarder kr)<br />
10 40 63<br />
Anläggningskostnad, depåer<br />
(miljarder kr)<br />
5 6 7<br />
Ökad årlig driftskostnad<br />
(miljoner kr/år)<br />
1 300 2 100 3 200<br />
Restidsvinster (miljoner kr/år) 900 1 700 2 000<br />
Nyttokostnadskvot 0,4 0,4 0,3<br />
omfattande. Trafi kutbudet har dock inte<br />
ökats så mycket att beläggningsgraderna<br />
i trafi ken minskat i någon större omfattning.<br />
Kapaciteten på de mest belastade<br />
spårsträckorna år <strong>2020</strong> har dock<br />
dimen sionerats för att ge resenärerna<br />
något större utrymme än idag.<br />
Hittills har ekonomisk utveckling medfört<br />
ökat bilinnehav och ökad bilanvändning.<br />
Om det kommer att bli så även i<br />
framtiden kan naturligtvis ifrågasättas,<br />
med tanke på den allmänt ökade insikten<br />
om behovet av klimatsmartare transporter<br />
och effektivare användning av<br />
marken.<br />
Under förutsättning att utvecklingen<br />
fortsätter som hittills kommer <strong>SL</strong>s<br />
marknadsandelar att minska något till<br />
år <strong>2020</strong>, åtminstone under högtrafi ktid,<br />
trots mycket omfattande satsningar i<br />
kollektivtrafi ksystemet. Förutom de<br />
orsaker som nämns ovan beror det<br />
även på de förbättringar som görs för<br />
bilisterna, i form av utbyggda trafi kleder.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
I Trafi kplan <strong>2020</strong> har även ett behov av<br />
fördjupade utredningar på fl era olika<br />
områden identifi eras. Mest angelägen<br />
är en fortsatt genomförandeplanering<br />
som inkluderar fi nansieringslösningar<br />
för att <strong>SL</strong> inte ska behöva hålla öppet<br />
för så många alternativa utbyggnadsordningar.<br />
Andra viktiga strategiska utredningar<br />
gäller:<br />
– möjlig samordning av depåutbyggnader,<br />
till exempel förutsättningarna<br />
för byggnation av bussdepåer som kan<br />
konverteras till spårdepåer<br />
– fördjupade utredningar av resenärernas<br />
värderingar<br />
– bättre utnyttjande av befi ntlig<br />
kapacitet<br />
– maximal kapacitet i befi ntliga och<br />
framtida system<br />
– strategisk spårvägsutredning för<br />
innerstaden
Change language