Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL
Trafikplan 2020 - SL
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
Externremiss
Projektledning: Monica Casemyr och Anna<br />
Blomquist, <strong>SL</strong>.<br />
Redaktör: Joanna Olsson.<br />
Idégrupp: Helena Sundberg, Per Ekberg,<br />
Pernilla Helander, Gunilla Glantz, Paulina Eriksson,<br />
Lars-Gunnar Sjöcrona, Maria Adolfson, <strong>SL</strong>.<br />
Styrgrupp: Helena Sundberg, Ann-Sofi e Chudi,<br />
Johan von Schantz, Sara Brandell.<br />
Trafi ksimulering: Mats Hansson, Anna Blomquist,<br />
Beatrice Gustafsson.<br />
Kartdesign: Gary Newman, Pangea design.<br />
Kartproduktion: Eila Kanerva, WSP.<br />
Form: Blomquist & Co.<br />
Omslagsbild: Liza Simonsson.<br />
Foto: Marcus Kurn, Melker Larsson, Stefan<br />
Ideberg, Jan E Svensson, Janne Danielsson,<br />
Maria Johansson, Maria Marteleur, Melker<br />
Dahlstrand, Göran Segeholm, Ångpanneföreningen,<br />
Lars-Henrik Larsson, Sten Sedin,<br />
Liza Simonsson, Vesna Lucassi, Pernilla<br />
Pettersson Hjelm.<br />
Illustratör: Sten Sedin, Tyrens.<br />
Papper: Info kommer senare.<br />
Tryckeri: Info kommer senare.<br />
Datum: 2009-11-30 .<br />
ISBN Info kommer senare.
Innehåll<br />
Förord 4<br />
Sammanfattning 5<br />
1. Inledning 12<br />
2. Nuläget 14<br />
<strong>SL</strong>-TRAFIKEN IDAG 14<br />
RESANDET IDAG 16<br />
BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK 20<br />
BEGRÄNSADE HASTIGHETER 26<br />
3. Utblick <strong>2020</strong> 32<br />
VAD PÅVERKAR RESANDEUTVECKLINGEN? 32<br />
RESENÄRERNAS KRAV 33<br />
VILKEN TRAFIK VILL <strong>SL</strong> ERBJUDA RESENÄRERNA ÅR <strong>2020</strong>? 34<br />
LÄNETS UTVECKLING 36<br />
PLANERADE UTBYGGNADER 38<br />
4. Behov av åtgärder 40<br />
SCENARIOT LÅG 40<br />
SCENARIOT MEDEL 44<br />
SCENARIOT HÖG 50<br />
5. Kostnader och nytta 56<br />
6. Behov av fördjupade utredningar 58<br />
Fördjupningsdel<br />
VII. Analysmetod, antaganden 60<br />
ALTERNATIVA REGIONALA STRUKTURER 60<br />
ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RESANDET 61<br />
VIII. Resandet och <strong>SL</strong>s kollektivtrafi kandel <strong>2020</strong> 64<br />
<strong>SL</strong>s ELVA TRAFIKSEKTORER 64<br />
RESANDET OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDELEN <strong>2020</strong> 66<br />
RESSTANDARD <strong>2020</strong> 68<br />
IX. Spår- och busstrafi ken <strong>2020</strong> 70<br />
TUNNELBANAN 70<br />
PENDELTÅGEN 76<br />
RO<strong>SL</strong>AGSBANAN 86<br />
TVÄRBANAN OCH SALTSJÖBANAN 92<br />
ÖVRIGA LOKALBANOR 101<br />
BUSSTRAFIKEN 108<br />
X. Sammanställning av fordons- och depåbehov 113<br />
XI. Behov av åtgärder i de mest belastade bytespunkterna 116<br />
XII. Infartsparkeringar 120<br />
XIII. Mälardalstrafi ken 122<br />
XIV. Utblick 2050 124<br />
Begreppsförklaringar 126<br />
Referenslista 127<br />
INNEHÅLL<br />
3
4<br />
FÖRORD<br />
Förord<br />
Kollektivtrafi ken är av avgörande betydelse<br />
för Stockholmsregionens framtida<br />
utveckling. För att regionen ska kunna<br />
uppfylla sin vision om att bli Europas<br />
mest attraktiva storstadsregion, krävs<br />
att kollektivtrafi kens kvalitet och kapacitet<br />
förstärks.<br />
<strong>SL</strong>s arbete med framtidens kollektivtrafi<br />
k pågår ständigt. Flera stora projekt<br />
är redan påbörjade eller ligger i startgroparna,<br />
till exempel den nya Citybanan<br />
för pendeltågen och utbyggnader av<br />
Tvärbanan och Spårväg City. Men vi<br />
måste blicka längre in i framtiden än så.<br />
Morgondagens krav på kvalitet och<br />
kapacitet i en snabbt växande region<br />
kräver en långsiktig och fl exibel planering<br />
som innehåller alternativa handlingsplaner.<br />
<strong>SL</strong> ansvarar för utformningen av Stockholms<br />
läns landstings trafi kpolitik och<br />
den översiktliga trafi kplaneringen. Men<br />
för att skapa den kollektivtrafi k som är<br />
en förutsättning för morgondagens samhälle<br />
måste <strong>SL</strong> arbeta i nära samverkan<br />
med många olika aktörer. Dessa utgörs<br />
av våra trafi kentreprenörer, länets kommuner,<br />
länsstyrelsen, Vägverket, Banverket,<br />
landstingets regionplanekontor<br />
och många andra.<br />
De beslut som rör infrastrukturens<br />
utbyggnad kräver en sammanhållen bild<br />
av det långsiktiga behovet, men vi har<br />
inget facit för framtida möjligheter och<br />
resurser. Därför arbetar vi med fl era<br />
olika scenarier.<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> är ett första steg i en<br />
lång process mot konkretisering och<br />
förverkligande av <strong>SL</strong>s vision att underlätta<br />
människors vardag och att bidra<br />
till en mer attraktiv Stockholmsregion.<br />
Planen ska underlätta <strong>SL</strong>s möjligheter<br />
att även i ett längre perspektiv erbjuda<br />
en väl utbyggd och lättillgänglig kollektivtrafi<br />
k i samklang med våra miljömål.<br />
Göran Gunnarsson<br />
VD, <strong>SL</strong>
Sammanfattning<br />
Enligt den regionala utvecklingsplanen<br />
kommer Stockholms län att fortsätta<br />
växa i samma snabba takt som under<br />
2000-talet fram till <strong>2020</strong> när det gäller<br />
befolkning, och i ökad takt när det gäller<br />
arbetsplatser. Det innebär i genomsnitt<br />
20 000 fl er boende och 13 000 nya<br />
arbetsplatser per år. De delar av länet<br />
som expanderar mest är Solna, Sundbyberg,<br />
Västerort, Stockholms innerstad,<br />
Söderort och länets sydvästra del.<br />
Fram till <strong>2020</strong> kommer resmönstren i<br />
stort sett att vara desamma som idag,<br />
med en stor andel resor som sker lokalt<br />
inom respektive kommun och en stor<br />
andel resor med Stockholms innerstad<br />
som mål. Den kraftiga tillväxten av<br />
bostäder och arbetsplatser kräver att<br />
<strong>SL</strong>s trafi kutbud utvecklas i samma takt.<br />
Utmanande ökning av resor<br />
i <strong>SL</strong>-trafi ken<br />
Enligt <strong>SL</strong>s prognoser ökar efterfrågan<br />
på kollektivtrafi kresor i ungefär samma<br />
takt som befolkningen. Det innebär en<br />
årlig ökning med drygt 3 000 resor<br />
under förmiddagens rusningstid mellan<br />
klockan sex och nio, vilket medför en<br />
betydande utmaning för kollektivtrafi ken.<br />
<strong>SL</strong> kommer att klara detta ökade resande<br />
med kollektivtrafi ken, även med den förbättrade<br />
utrymmesstandard för resenärerna<br />
som förutsätts i trafi kplanen. Men<br />
det kommer att kräva ökade resurser<br />
för en utbyggd trafi k i motsvarande<br />
omfattning. Dessutom ställs höga krav<br />
på en effektiv samverkan både internt<br />
inom <strong>SL</strong> och mellan alla involverade<br />
samarbetspartners i regionen.<br />
Kollektivtrafi ken måste få ta plats<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> ger en övergripande<br />
beskrivning av vilka resurser som krävs<br />
för att <strong>SL</strong>-trafi ken ska leva upp till den<br />
efterfrågan som förväntas på medellång<br />
sikt. Viktiga förutsättningar för<br />
kollektivtrafi kens utbyggnad och framtida<br />
funktion är bland annat att depåer<br />
för fordonen kan byggas ut i takt med<br />
en växande fordonsfl otta och att busstrafi<br />
ken får en god framkomlighet.<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> visar även vilka bytespunkter<br />
som är i störst behov av åtgärder<br />
och var busstrafi ken kräver extra<br />
insatser för att komma fram, samt vilka<br />
fördjupade utredningar det är mest<br />
angeläget att genomföra. Dimensioneringen<br />
av trafi ken år <strong>2020</strong> har utgått<br />
från att spårsystemen inte ska överlastas<br />
och att trängseln inte ska öka,<br />
utan snarare minska jämfört med idag.<br />
Förutsättningen för de analyser som<br />
ligger till grund för Trafi kplan <strong>2020</strong> är<br />
den politiska överenskommelse som är<br />
resultatet av den så kallade Stockholmsförhandlingen.<br />
Överenskommelsen<br />
gäller vilka satsningar som bör ske i<br />
transportsystemet till och med år <strong>2020</strong>.<br />
För kollektivtrafi kens del är det följande,<br />
utan inbördes ordning:<br />
Planerade spårutbyggnader fram<br />
till <strong>2020</strong>:<br />
– Citybanan<br />
– Dubbelspår Nynäsbanan<br />
– Kraftsamling Mälardalen*<br />
– Kallhäll – Barkarby, fyra spår<br />
– Dubbelspår Södertälje<br />
– Tvärbanan Ost<br />
– Tvärbanan Solna<br />
– Dubbelspår Roslagsbanan<br />
– Tvärbanan Kista<br />
– Tomteboda – Barkarby, fyra spår<br />
– Nynäsbanan, ytterligare dubbelspår<br />
– Station Vega<br />
– Bussterminal Slussen<br />
– Lidingöbanan, upprustning<br />
– Tunnelbana Karolinska**<br />
– Spårväg Syd<br />
– Spårväg Solna – Universitetet<br />
* Åtgärder för en punktligare tågtrafi k<br />
i Stockholm och Mälardalen.<br />
** En alternativ spårvägslösning har tillkommit.<br />
Finansieringen ej löst<br />
För vissa av satsningarna kan fi nansiering<br />
och tidplaner betraktas som säkra,<br />
men inte för alla. Ett tydligt exempel<br />
på osäkerheten i planeringsförutsättningarna<br />
är satsningen Tunnelbana<br />
Karolinska, som nu har kompletterats<br />
med fl era alternativa lösningar för<br />
SAMMANFATTNING<br />
trafi kförsörjningen av det stora utbyggnadsområdet<br />
kring Norra station.<br />
En viss vägledning ger förslagen till<br />
”Länsplan och Nationell plan rörande<br />
statlig delfi nansiering av framtida utbyggnaden<br />
av infrastrukturen”, men<br />
det kommer inte att fattas några beslut<br />
om planerna förrän under våren 2010.<br />
Stora restidsvinster att hämta<br />
Länsinvånarna, resenärer från andra<br />
län och övriga besökare i länet får stora<br />
restidsvinster som en följd av de omfattande<br />
satsningarna på kollektivtrafi ken.<br />
Det är främst väntetider och bytestider<br />
som minskar när trafi kutbudet ökar och<br />
trafi ken förtätas. Tillgängligheten till<br />
arbetsplatser, skolor, service och andra<br />
målpunkter i länet ökar markant för<br />
kollektivtrafi kens resenärer.<br />
5
6<br />
SAMMANFATTNING<br />
År <strong>2020</strong> i tre olika scenarier<br />
För att <strong>SL</strong> ska kunna ha beredskap för<br />
utbyggnader i olika takt och omfattning<br />
har analyserna för Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
gjorts för tre olika scenarier – Låg, Medel<br />
och Hög – där genomförandet av Stockholmsöverenskommelsensspårsatsningar<br />
förutsätts ha kommit olika långt<br />
år <strong>2020</strong>. De utökningar av kollektivtrafi<br />
ksystemet som krävs i scenariot<br />
Låg är åtgärder som <strong>SL</strong> måste vidta<br />
oavsett scenario, fram till att Citybanan<br />
står färdig år 2017.<br />
I samtliga scenarier förutsätts ett nytt<br />
signalsystem på tunnelbanans Röda<br />
linje. Dessutom förutsätts att Spårväg<br />
City är utbyggd, men olika långt i de tre<br />
scenarierna.<br />
Olika spår- och busslösningar<br />
Oavsett scenario, det vill säga oavsett<br />
med vilken takt de planerade spårut-<br />
byggnaderna sker, behöver busstrafi ken<br />
expandera, inte minst under de närmaste<br />
åren innan dagens fullt utnyttjade spårtrafi<br />
ksystem hunnit byggas ut.<br />
Spårtrafi k och busstrafi k kan på så vis<br />
ses som kommunicerande kärl, men i<br />
vissa fall innebär en förtätad spårtrafi k<br />
att också busstrafi ken behöver förstärkas<br />
för att anslutningstrafi ken ska<br />
fungera bra. Det är framför allt pendeltågstrafi<br />
ken som kräver en successiv<br />
förstärkning av den avlastande busstrafi<br />
ken, och denna förstärkning kommer<br />
att behövas fram tills Citybanan är klar<br />
år 2017 och i väntan på att fyrspårsutbyggnaden<br />
på Mälarbanan blir klar.<br />
Dessutom behöver busstrafi ken förstärkas<br />
och byggas ut i alla de områden<br />
i länet som huvudsakligen trafi keras av<br />
bussar.<br />
Scenariot Låg<br />
I scenariot Låg har bara ett fåtal av de<br />
större planerade spårutbyggnaderna<br />
hunnit bli klara. Det gäller Tvärbanan<br />
Solna, en förlängning från Alvik till Solna<br />
station och Vega - en ny pendeltågsstation<br />
i Haninge. Vissa dubbelspårsutbyggnader<br />
har gjorts i Södertälje och<br />
på Nynäsbanan och Roslagsbanan.<br />
Saltsjöbanan och Lidingöbanan har<br />
rustats upp och Spårväg City har byggts<br />
ut till Sergels torg. Det har också skett<br />
en förlängning av pendeltågstrafi ken<br />
till Uppsala via Arlanda.<br />
Scenariot Låg beskriver en framtid där<br />
ökad efterfrågan på kollektivtrafi k till<br />
stor del måste tillgodoses med en kraftig<br />
utbyggnad av busstrafi ken och där<br />
pendeltågs- och tunnelbanesystemen till<br />
och från city måste utnyttjas maximalt.
Minskad trängsel i <strong>SL</strong>s mest<br />
belastade snitt<br />
Trafi kutökningarna leder till att trycket<br />
på dagens tre mest belastade snitt i<br />
spårtrafi ken minskar. Den utökade<br />
trafi ken på tunnelbanans Röda och<br />
Gröna linje gör att trängseln minskar,<br />
särskilt i passagen där fl est reser<br />
mellan Slussen och Gamla stan samt<br />
på Mörbygrenen mellan Stadion och<br />
T-Centralen.<br />
Även på Södertäljependeln minskar<br />
trängseln som en följd av den utökade<br />
trafi ken. På Tvärbanan däremot ökar<br />
trängseln på befi ntliga sträckor från<br />
Årstaberg mot Alvik på grund av det<br />
ökade resande som utbyggnaden till<br />
Solna innebär. Kapacitetsutnyttjandet<br />
ligger ändå på en fortsatt rimlig nivå.<br />
Fortsatt behov av åtgärder<br />
i bytespunkter<br />
Många bytespunkter får överlag betydligt<br />
fl er resenärer, vilket ökar trängseln<br />
i gångförbindelser och på plattformar.<br />
Det gäller framför allt T-Centralen och<br />
Slussen, men också bytespunkterna<br />
Liljeholmen, Årstaberg, Barkarby,<br />
Sundbyberg, Flemingsberg och Märsta<br />
är i behov av olika typer av åtgärder.<br />
Ökade krav på framkomlighet<br />
i busstrafi ken<br />
Spårtrafi ken räcker inte till för att täcka<br />
det ökade resandet. För att avlasta<br />
spårtrafi ken krävs både en omfattande<br />
förstärkning av direktbusstrafi ken och<br />
en generell utökning i bussförsörjda<br />
områden med omfattande utbyggnader.<br />
Det gör att busstrafi ken behöver ökat<br />
utrymme på fl era håll, inte minst i<br />
innerstaden. Det kräver också att<br />
särskilda åtgärder måste vidtas för att<br />
säkra busstrafi kens framkomlighet vid<br />
bland annat infarterna till Stockholm<br />
samt ett antal vägsträckor där analyserna<br />
visat att det kan bli trångt år <strong>2020</strong>.<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Gnesta*<br />
Jakobsberg<br />
Vällingby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Stomlinjerna i scenariot Låg<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Sollentuna<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Tensta<br />
Sundbyberg<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Kårsta<br />
Brommaplan<br />
Alvik<br />
Fridhemsplan<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Nockeby<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Slussen<br />
Sofia<br />
Djurgården<br />
Henriksdal<br />
Sickla Udde<br />
Årstaberg<br />
Gullmarsplan<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Solna C<br />
Helenelund<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Älvsjö<br />
Hagsätra<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Vega<br />
Handen<br />
Farsta Strand<br />
Ormsta<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Låg. För större karta se sidan 40.<br />
Stort behov av bussar och depåer<br />
Den utökade spårtrafi ken och den upprustade<br />
Lidingöbanan leder till ett behov<br />
av cirka 180 fl er spårfordon av olika<br />
slag. Håller sig situationen som beskrivs<br />
i scenariot Låg ända fram till år <strong>2020</strong><br />
behövs det dessutom fl er än 400 nya<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
SAMMANFATTNING<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö<br />
bussar. För att <strong>SL</strong>-trafi ken ska kunna<br />
inrymma dessa fordon krävs att fl ertal<br />
depåutbyggnader, fem nya spårdepåer<br />
och lika många nya bussdepåer utöver<br />
de fem som planeras i dagsläget.**<br />
** Gubbängen, Lunda, Fredriksdal, Värtan och<br />
Charlottendal.<br />
7
8<br />
SAMMANFATTNING<br />
Scenariot Medel<br />
I scenariot Medel har fl era av de större<br />
spårtrafi kutbyggnaderna som omfattas<br />
av Stockholmsöverenskommelsen<br />
genomf örts år <strong>2020</strong>, men långt ifrån<br />
alla.<br />
Förutom de utbyggnader som förutsätts<br />
i scenariot Låg (Tvärbanan Solna,<br />
pendeltågsstation Vega, dubbelspår<br />
i Södertälje, partiella dubbelspårsutbyggnader<br />
av Nynäsbanan och Roslagsbanan<br />
och en upprustad Lidingöbana),<br />
är Citybanan, men däremot inte hela<br />
fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan,<br />
klar. Därför kan inte Citybanans hela<br />
kapacitet ännu utnyttjas. Tvärbanan har<br />
byggts ut i öster till Slussen och Saltsjöbanan<br />
har anslutits till Tvärbanan. I norr<br />
har Tvärbanan byggts ut till Kista och<br />
anslutits till pendeltågen i Helenelund.<br />
Spårväg City är i detta scenario utbyggd<br />
till Hornsberg.<br />
Omfattande trafi kförändringar<br />
Den ökade kapaciteten i pendeltågssystemet<br />
utnyttjas genom att fl er turer<br />
mot Stockholms innerstad sätts in<br />
under förmiddagens mest trafi kerade<br />
timme, på grenarna från Södertälje,<br />
Märsta och Västerhaninge.<br />
De direktbusslinjer som avlastar spårtrafi<br />
ken läggs ner, med undantag av<br />
linjer som avlastar Roslagsbanan och<br />
Bålstapendeln. Då pendeltågen får en<br />
tätare trafi k anpassas den anslutande<br />
busstrafi ken som måste utökas.<br />
Trycket på de tre avsnitt i spårtrafi ken<br />
som är mest belastade idag minskar på<br />
grund av trafi kutökningarna. Det gäller<br />
Södertäljependeln mellan Älvsjö och<br />
Årstaberg, och tunnelbanans Röda linje,<br />
dels mellan Slussen och T-Centralen<br />
och dels i andra riktningen mellan<br />
Stadion och Östermalmstorg.<br />
Nya stationer och bytespunkter<br />
De bytespunkter som får de allra största<br />
ökningarna av på- och avstigande är<br />
Odenplan och T-Centralen, som båda<br />
nu fått nya pendeltågstationer. Även<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Jakobsberg<br />
Vällingby<br />
Barkarby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Uppsala*<br />
Stomlinjerna i scenariot Medel<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Sollentuna<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Tensta<br />
Rissne<br />
Solna C<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Hornsberg<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Årstaberg<br />
Hagsätra<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Kårsta<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Djurgården<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sofia<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Vega<br />
Handen<br />
Farsta Strand<br />
Ormsta<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Medel. För större karta se sidan 44.<br />
Slussen följt av Liljeholmen, Årstaberg,<br />
och Helenelund – som blir en ny bytespunkt<br />
för Tvärbanan – och Karolinska<br />
sjukhuset får betydligt fl er resenärer.<br />
Både i dessa och i ett antal ytterligare<br />
bytespunkter behövs åtgärder. Det<br />
krävs också åtgärder för att säkerställa<br />
att busstrafi ken ryms – till exempel vid<br />
Oden plan – och att den kommer fram i<br />
trafi ken.<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö<br />
Behovet av spårfordon ökar kraftigt<br />
Fordon till trafi kutökningarna i tunnelbanan-,<br />
pendeltågen- och Tvärbanan<br />
samt nya vagnar till Roslagsbanan<br />
kräver cirka 220 nya spårfordon av<br />
olika slag. Bussfl ottan behöver utökas<br />
med fl er än 300 bussar. För spårfordonen<br />
krävs sju nya depåer och för bussarna<br />
tre till fyra nya depåer, utöver de fem<br />
som planeras bli byggda under de<br />
närmast kommande åren.
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Jakobsberg<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Vällingby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Stomlinjerna i scenariot Hög<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Sollentuna<br />
Tensta<br />
Rissne<br />
Solna C<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Hornsberg<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Årstaberg<br />
Hagsätra<br />
Handen<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Högdalen<br />
Vega<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Kårsta<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
T-Centralen<br />
Radiohuset<br />
Kungsträdgården<br />
Djurgården<br />
Farsta Strand<br />
Ormsta<br />
Arninge<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sofia<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Hökarängen<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Hög. För större karta se sidan 50.<br />
Scenariot Hög<br />
I scenariot Hög har samtliga spårtrafi kutbyggnader<br />
som omfattas av Stockholmsöverenskommelsen<br />
genomförts<br />
och en ny bussterminal har byggts vid<br />
Slussen. Spårväg City har i detta scenario<br />
byggts ut både till Hornsberg och till<br />
Ropsten. Karolinska-Norra stationsområdet<br />
trafi kförsörjs med antingen<br />
tunnelbana eller spårväg.<br />
Rydbo<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö<br />
Högre turtäthet i all spårtrafi k<br />
En stor del av den busstrafi k som krävs i<br />
scenariot Låg har i detta scenario ersatts<br />
av spårtrafi k. Den utökade kapaciteten i<br />
pendeltågssystemet utnyttjas maximalt<br />
och fl er turer mot Stockholms innerstad<br />
sätts in på alla pendeltågsgrenar. Tunnelbanans<br />
kapacitet förstärks liksom i de<br />
övriga scenarierna på Röda linjen, vilket<br />
är möjligt genom ett nytt signalsystem.<br />
SAMMANFATTNING<br />
Den kraftigt utbyggda Tvärbanan, som<br />
ersätter stora delar av busstrafi ken,<br />
kräver i det här scenariot 5-minuterstrafi<br />
k på de fl esta av sina utbyggda<br />
grenar. En mycket hög turtäthet krävs<br />
även på Spårväg City. Spårutbyggnaderna<br />
på Roslagsbanan gör att trafi ken kan<br />
snabbas upp och fl er turer sätts in i<br />
riktning ut från innerstaden för att möta<br />
ökad efterfrågan. I det här scenariot<br />
bedöms att alla de direktbusslinjer som<br />
avlastar spårtrafi ken kan läggas ned.<br />
Trängseln minskar med få undantag<br />
Trängselsituationen i spårtrafi ken förbättras<br />
generellt med några få undantag.<br />
Trycket på dagens tre mest belastade<br />
avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund<br />
av trafi kutökningarna. Det gäller Södertäljependeln<br />
mellan Älvsjö och Årstaberg,<br />
tunnelbanans Röda linje mellan<br />
Slussen och T-Centralen samt i andra<br />
riktningen mellan Stadion och Östermalmstorg.<br />
Utbyggnaderna av Tvärbanan<br />
norrut medför i alla scenarier att<br />
kapacitetsutnyttjandet ökar i Gröndal,<br />
men utan att kapaciteten överskrids.<br />
Stor ökning av resenärer i de nya<br />
bytespunkterna<br />
De bytespunkter som får störst tillskott<br />
av på- och avstigande är Odenplan,<br />
T-Centralen samt Liljeholmen och<br />
Slussen följt av Årstaberg, Älvsjö,<br />
Barkarby, Märsta och Helenelund. Både<br />
dessa och ett antal andra bytespunkter<br />
behöver åtgärdas.<br />
Behovet av spårdepåer ökar markant<br />
Den kraftigt utökade spårtrafi ken kräver<br />
nästan 300 nya spårfordon av olika slag,<br />
vilket i sin tur kräver cirka tio nya depåer.<br />
Bussfl ottan behöver utökas med nästan<br />
250 bussar. För dessa behövs ytterligare<br />
cirka tre bussdepåer utöver de fem som<br />
femårsperioden.<br />
9
10<br />
SAMMANFATTNING<br />
Kostnader och nyttor<br />
Stockholmsöverenskommelsens<br />
omfatt ande förslag till satsningar i<br />
transportsystemet innebär mycket<br />
stora investeringar och kraftigt ökade<br />
driftskostnader men ger också stora<br />
vinster i restid för länsinvånarna,<br />
pendlare från andra län och övriga<br />
besökare i regionen.<br />
De sammanlagda kostnaderna för att<br />
anlägga de banor och bytespunkter som<br />
ingår i scenariot Låg uppgår till 9 700<br />
miljoner kronor, för scenariot Medel till<br />
cirka 39 500 miljoner kronor och för<br />
scenariot Hög till 62 800 miljoner kronor.<br />
Därtill kommer kostnader för anläggning<br />
av depåer för alla de ytterligare bussar<br />
och spårfordon som krävs för den utökade<br />
trafi ken år <strong>2020</strong>. Depåkostnaderna<br />
uppgår till 5 000 miljoner kronor i<br />
scenariot Låg, 6 000 i scenariot Medel<br />
och 7 400 miljoner kronor i scenariot<br />
Hög.<br />
De sammanlagda kostnaderna överstiger<br />
de sammanlagda nyttor som<br />
värderats. I beräkningarna ingår dock<br />
inte nyttan av ett antal effekter som är<br />
svåra att värdera i pengar som exempelvis<br />
värdet av kollektivtrafi kens effektivare<br />
markutnyttjande. Dessutom är<br />
det svårt att översätta affektionsvärdet<br />
hos de gamla lokalbanorna, värdet av<br />
Sammanställning av behov av åtgärder<br />
att nya fordon bullrar mindre och att<br />
en modern banstandard gör trafi ken<br />
säkrare och mer stabil. Därför utlämnas<br />
de i kalkylen. Miljö- och trafi ksäkerhetsvärderingar<br />
ingår dock.<br />
De årliga merkostnaderna för att driva<br />
trafi ken jämfört med idag uppskattas<br />
översiktligt till 1 300 miljoner kronor i<br />
scenariot Låg, 2 100 miljoner kronor i<br />
scenariot Medel och till 3 200 miljoner<br />
kronor i scenariot Hög.<br />
På nyttosidan utgörs större delen av<br />
värderingen av minskad upplevd restid.<br />
Restidsvinsterna utgörs främst av en<br />
väntad minskning av förseningstiden,<br />
när fl er resor överförs från buss i blandtrafi<br />
k till spårtrafi k på egen banvall,<br />
samt av de minskade vänte- och bytestider<br />
som blir effekten av ökade turtätheter<br />
i buss- och spårtrafi ken.<br />
Nyttokostnadskvoten är högre för<br />
scenarierna Låg och Medel än för Hög<br />
vilket är en indikation på att de också är<br />
något bättre ur samhällsekonomisk<br />
synvinkel.<br />
<strong>SL</strong>s marknadsandel<br />
För att svara mot ökad efterfrågan på<br />
kollektivtrafi kresor år <strong>2020</strong> är utökningen<br />
av trafi ken i de olika scenarierna mycket<br />
Effekt av scenarierna Låg Medel Hög<br />
Ökat behov av spårfordon 180 220 290<br />
Ökat behov av bussar 420 310 250<br />
Ökat behov av spårdepåer 4 – 5 7 10<br />
Ökat behov av bussdepåer 4 – 5 3 – 4 2 – 3<br />
Anläggningskostnad, banor och<br />
bytespunkter (miljarder kr)<br />
10 40 63<br />
Anläggningskostnad, depåer<br />
(miljarder kr)<br />
5 6 7<br />
Ökad årlig driftskostnad<br />
(miljoner kr/år)<br />
1 300 2 100 3 200<br />
Restidsvinster (miljoner kr/år) 900 1 700 2 000<br />
Nyttokostnadskvot 0,4 0,4 0,3<br />
omfattande. Trafi kutbudet har dock inte<br />
ökats så mycket att beläggningsgraderna<br />
i trafi ken minskat i någon större omfattning.<br />
Kapaciteten på de mest belastade<br />
spårsträckorna år <strong>2020</strong> har dock<br />
dimen sionerats för att ge resenärerna<br />
något större utrymme än idag.<br />
Hittills har ekonomisk utveckling medfört<br />
ökat bilinnehav och ökad bilanvändning.<br />
Om det kommer att bli så även i<br />
framtiden kan naturligtvis ifrågasättas,<br />
med tanke på den allmänt ökade insikten<br />
om behovet av klimatsmartare transporter<br />
och effektivare användning av<br />
marken.<br />
Under förutsättning att utvecklingen<br />
fortsätter som hittills kommer <strong>SL</strong>s<br />
marknadsandelar att minska något till<br />
år <strong>2020</strong>, åtminstone under högtrafi ktid,<br />
trots mycket omfattande satsningar i<br />
kollektivtrafi ksystemet. Förutom de<br />
orsaker som nämns ovan beror det<br />
även på de förbättringar som görs för<br />
bilisterna, i form av utbyggda trafi kleder.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
I Trafi kplan <strong>2020</strong> har även ett behov av<br />
fördjupade utredningar på fl era olika<br />
områden identifi eras. Mest angelägen<br />
är en fortsatt genomförandeplanering<br />
som inkluderar fi nansieringslösningar<br />
för att <strong>SL</strong> inte ska behöva hålla öppet<br />
för så många alternativa utbyggnadsordningar.<br />
Andra viktiga strategiska utredningar<br />
gäller:<br />
– möjlig samordning av depåutbyggnader,<br />
till exempel förutsättningarna<br />
för byggnation av bussdepåer som kan<br />
konverteras till spårdepåer<br />
– fördjupade utredningar av resenärernas<br />
värderingar<br />
– bättre utnyttjande av befi ntlig<br />
kapacitet<br />
– maximal kapacitet i befi ntliga och<br />
framtida system<br />
– strategisk spårvägsutredning för<br />
innerstaden
– utbyggd direktbusstrafi k till nya mål<br />
i innerstaden<br />
– lämpligaste åtgärderna i de bytespunkter<br />
som får ett kraftigt ökat<br />
resande<br />
– lämpliga åtgärder för ökad framkomlighet<br />
för busstrafi ken på identifi erade<br />
”problemsträckor”, till exempel kring<br />
Fridhemsplan<br />
– Cityterminalen som ny mål- och<br />
bytespunkt för busstrafi k.<br />
Framtida utmaningar<br />
De analyser som gjordes i samband<br />
med att den nya regionplanen, RUFS<br />
2010, togs fram, har visat på motsvarande<br />
effekter med sjunkande kollektivtrafi<br />
kandel trots ökad restidsstandard.<br />
För att <strong>SL</strong>-trafi ken ska utvecklas i den<br />
takt som krävs för att öka dagens konkurrenskraft<br />
gentemot bilismen krävs<br />
ytterligare satsningar och styrmedel.<br />
<strong>SL</strong>s marknadsanalyser har visat att<br />
resenärerna vill att kollektivtrafi ken ska<br />
vara punktlig och enkel att använda,<br />
men också vara snabb, ha en hög turtäthet<br />
och att gångavstånden ska vara<br />
korta. Arbetet med att få framtidens<br />
kollektivtrafi k att leva upp till dessa<br />
förväntningar kan möjligen leda till att<br />
direktbusstrafi ken inte ska dras in, även<br />
om spårtrafi ken in och ut från city byggs<br />
ut.<br />
Förmodligen kommer även satsningar<br />
på olika former av ökad komfort att få<br />
allt större betydelse för hur man värderar<br />
kollektivtrafi ken i framtiden.<br />
Det är uppenbart att det fi nns ett behov<br />
av fortsatta analyser av resenärernas<br />
värderingar och eventuella förändringar<br />
av värderingarna. Det gäller både upplevelsen<br />
av trängsel och kopplingar till<br />
riktvärden för kapacitet och komfortfaktorer<br />
i övrigt.<br />
Genomförandet av satsningarna i<br />
Stockholmsöverenskommelsen kommer<br />
att kräva mycket stora investeringar,<br />
inte bara av spårutbyggnaderna utan<br />
SAMMANFATTNING<br />
även stora följdinvesteringar bland<br />
annat i fordon och depåer, åtgärder<br />
i bytespunkter, för förbättrad framkomlighet<br />
och mycket stora kostnadsökningar<br />
för driften av en utökad trafi k.<br />
En nyckelfråga kan bli att fi nna lämplig<br />
mark för att kunna bygga ut de depåer<br />
som behövs för kollektivtrafi kens fordon<br />
år <strong>2020</strong>.<br />
Beskrivningen av effekterna i de tre<br />
scenarierna, i form av mycket olika<br />
utökningsbehov av infrastrukturen för<br />
respektive trafi kslag, illustrerar också<br />
den stora utmaning som <strong>SL</strong> står inför<br />
när det gäller beredskap för att utbyggnaderna<br />
kan försenas och genomföras<br />
i en ordning som inte kan förutses idag.<br />
Därför är behovet av en strikt genomförandeplan<br />
stort och en avgörande del<br />
är att en plan för fi nansieringen tas<br />
fram och förankras.<br />
11
12<br />
INLEDNING<br />
1. Inledning<br />
Detta är Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> åskådliggör de utvecklingsbehov<br />
som kollektivtrafi ken i Stockholm<br />
står inför. Det handlar om spårutbyggnader,<br />
fl er fordon och depåer,<br />
kraftig utbyggnad av busstrafi ken, förbättringar<br />
av bytespunkter av busstrafi<br />
kens framkomlighet. Dessutom<br />
ska planen visa hur olika kraven ser ut<br />
beroende på utbyggnadstakten, främst<br />
beroende på framtida politiska beslut<br />
kring spårutbyggnader och hur mycket<br />
som är färdigställt till <strong>2020</strong>.<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> ska vara ett stöd för<br />
hela processen – från planering och<br />
investeringsbeslut till utförande av den<br />
framtida kollektivtrafi ken. Planen har<br />
avgränsats till att behandla infrastruktur<br />
och trafi kering år <strong>2020</strong> inklusive dess<br />
effekter. Fokus ligger på en tillräcklig<br />
kapacitet i trafi ksystemen, ombord på<br />
fordonen och i bytespunkterna. Andra<br />
viktiga aspekter på kollektivtrafi ken –<br />
som bemötande, komfort, information,<br />
försäljning etc – berörs inte här. Trafi kplanen<br />
tar inte heller upp fi nansierings-<br />
eller taxefrågor. Det är frågor som får<br />
avhandlas i andra sammanhang och i<br />
fortsatta utrednings- och planeringsprocesser<br />
(se nedan).<br />
Trafi kplanens sammanhang<br />
med övrig strategisk infrastrukturplanering<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> är ett av fl era strategiska<br />
dokument för kollektivtrafi kens utbyggnad<br />
som tas fram av <strong>SL</strong> och regionens<br />
aktörer.<br />
Den övergripande regionala planeringen<br />
genomförs av landstingets Regionplanekontor.<br />
En ny plan, RUFS 2010, förväntas<br />
bli beslutad under 2010. Det är en<br />
regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen<br />
och samtidigt regionalt<br />
utvecklingsprogram för Stockholms län.<br />
I RUFS 2010 anges utvecklingen av<br />
transportsystemet med horisontåret<br />
2030 samt en utblick med perspektiv<br />
mot östra Mellansverige år 2050. RUFS<br />
tjänar som vägledning för övrig infrastrukturplanering<br />
för länet.<br />
Stockholms läns landsting har gett <strong>SL</strong><br />
uppdraget att utarbeta en genomförandestrategi<br />
för landstingets åtaganden i<br />
RUFS samt att ta fram en årlig trafi kförsörjningsplan<br />
och en trafi kplan på<br />
medellång sikt. Trafi kplan <strong>2020</strong> är den<br />
första trafi kplanen på medellång sikt<br />
som <strong>SL</strong> tagit fram. Den ska revideras<br />
vart fjärde år.<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> omfattar i princip<br />
endast spårtrafi ken och stombussarna,<br />
vilka utgör <strong>SL</strong>s stomnät. En mer detaljerad<br />
beskrivning av kommande trafi kårs<br />
planerade trafi kförändringar och<br />
budget – samt en redovisning av <strong>SL</strong>s<br />
arbete med miljö, tillgänglighet och<br />
prissättning – fi nns redovisad i den<br />
årliga trafi kförsörjningsplanen.<br />
I denna trafi kplan har Stockholmsöverenskommelsen<br />
från december<br />
2007 i hög grad varit styrande, då den<br />
ligger till grund både för den statliga<br />
och regionala infrastrukturplaneringen.<br />
Då fi nansieringsfrågan inte berörs i<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> har den statliga investeringsplaneringen<br />
stor betydelse för<br />
vilket scenario som kommer att bli<br />
aktuellt. Arbetet med denna planering,<br />
både på regional och nationell nivå,<br />
pågår för perioden 2010 – 2021. Beslut<br />
om planerna kommer att tas av regeringen<br />
under våren 2010.<br />
Arbetsgång för framtagandet<br />
av Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
Den första versionen av Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
remitterades internt inom <strong>SL</strong> under<br />
sommaren 2009. I denna version, som<br />
nu tagits fram för en extern remissomgång<br />
till regionens olika aktörer, har<br />
synpunkter från internremissen arbetats<br />
in. Internremissversionen utgick uteslutande<br />
från Stockholmsöverenskommelsen.<br />
Den har nu bearbetats vidare,<br />
i enlighet med förslagen till statlig<br />
fi nansiering av framtida infrastrukturutbyggnader<br />
som redovisas i Länsplan<br />
och Nationell plan för tiden fram till år<br />
2021. Justeringar av Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
har därför gjorts dels med hänsyn till<br />
nämnda statliga infrastrukturplanering,
dels mot bakgrund av beslut som fattats<br />
inom <strong>SL</strong>.<br />
Denna version av Trafi kplan <strong>2020</strong> sänds<br />
ut på extern remiss till regionens aktörer<br />
under december 2009. Under våren<br />
2010 kommer en slutlig version av<br />
trafi kplanen att tas fram. Justeringar<br />
kommer då att göras med hänsyn till<br />
de externa remissynpunkterna, samt<br />
eventuella ytterligare beslut som rör<br />
trafi ksystemets utbyggnad.<br />
Utgångspunkter<br />
<strong>SL</strong> har tre kärnvärden – enkelhet, pålitlighet<br />
och helhetssyn. Utbyggnaden<br />
av kollektivtrafi ken förutsätts ske i<br />
enlighet med dessa kärnvärden. Planen<br />
kopplas till målen i <strong>SL</strong>s strategiska<br />
plattform, framför allt i perspektiven<br />
kund och samhälle. Genom att ha fokus<br />
på målen om ett kundanpassat trafi kutbud,<br />
god punktlighet samt attraktiva<br />
och trygga kundmiljöer medverkar<br />
trafi kplanen till att uppfylla det övergripande<br />
samhällsrelaterade målet, att<br />
<strong>SL</strong> skall bidra till en långsiktigt hållbar<br />
utveckling av regionen. Även ägarperspektivets<br />
målområde, en långsiktigt<br />
fungerande infrastruktur, är direkt<br />
relaterat till Trafi kplan <strong>2020</strong>.<br />
Målområdena – ständigt förbättrad<br />
miljöprestanda samt tillgänglighet för<br />
alla resenärer – förutsätts vara utgångspunkter<br />
vid all utveckling av <strong>SL</strong>. <strong>SL</strong>s<br />
miljöpolicy innebär att kollektivtrafi ken<br />
ska minska användandet av fossil energi,<br />
minska luftföroreningarna och även<br />
bli tystare. Dessutom ska vi öka resursåtervinningen<br />
och välja bästa möjliga<br />
produkter från miljösynpunkt.<br />
Tillgänglighet för alla resenärer innebär<br />
att alla som själva eller med hjälp av<br />
ledsagare, kan ta sig till en station eller<br />
hållplats ska kunna resa med <strong>SL</strong>. <strong>SL</strong>s<br />
verksamhet skall även genomsyras av<br />
FNs barnkonvention. För dessa mål<br />
fi nns särskilda policy- och genomförandedokument<br />
(se referenslistan).<br />
Målgrupper<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> ger förutsättningar för<br />
ett harmoniskt samarbete kring planerings-<br />
och genomförandefrågor mellan<br />
<strong>SL</strong>s Trafi k-, Teknik- och Marknadsenheter.<br />
Planens mottagare är främst<br />
<strong>SL</strong>s egna planeringsverksam heter på<br />
samtliga enheter. Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
förväntas även bli en bra utgångspunkt<br />
för <strong>SL</strong>s samverkan med regionens övriga<br />
aktörer i frågor som rör utveckling av<br />
trafi ken<br />
Läsanvisning<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> utgörs av en huvudtext,<br />
kapitlen 1 – 6, och en fördjupningsdel<br />
i de följande kapitlen, för den specialintresserade<br />
läsaren.<br />
Huvudtexten redovisar i första hand de<br />
åtgärdsbehov som krävs för att klara<br />
efterfrågan på resor med kollektivtrafi<br />
ken år <strong>2020</strong>. För att parera den<br />
osäkerhet som råder redovisas tiden<br />
INLEDNING<br />
fram till <strong>2020</strong> i tre olika scenarier.<br />
Scenarierna åskådliggör de framtida<br />
behoven av fordon och depåer, beroende<br />
på hur långt utbyggnaden av spårtrafi ken<br />
kommit år <strong>2020</strong>.<br />
Kortfattat beskrivs också framtida<br />
åtgärder i bytespunkterna, som även de<br />
berörs av takten på spårutbyggnaderna.<br />
Huvudtexten avslutas sedan med<br />
beräknade kostnader för investeringar<br />
och drift, samt vad dessa åtgärder<br />
betyder för samhällsekonomin i form<br />
av nyttoeffekter för resenärer och miljö.<br />
I fördjupningsdelen ligger tyngdpunkten<br />
på beskrivningar av planerade utbyggnader<br />
och vilken trafi kering som kommer<br />
att krävas år <strong>2020</strong>. Här redovisas även<br />
analysmetod, infartsparkering, Mälardalstrafi<br />
ken samt en utblick mot 2050.<br />
Längst bak i planen fi nner du en<br />
begreppsförklaring och referenser.<br />
13
14<br />
NULÄGET<br />
2. Nuläget<br />
<strong>SL</strong>-TRAFIKEN IDAG<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Gnesta*<br />
Jakobsberg<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Dagens stomlinjer<br />
Vällingby<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Tensta<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Sollentuna<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Solna C<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Fridhemsplan<br />
Årstaberg<br />
Älvsjö<br />
Hagsätra<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Farsta Strand<br />
Universitetet<br />
Kårsta<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sofia<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö
Stomlinjenätet<br />
Spårtrafi ken utgör tillsammans med ett<br />
tjugotal busslinjer <strong>SL</strong>s stomtrafi k.<br />
Stomtrafi ken är basen i <strong>SL</strong>s trafi knät<br />
och drygt 70 procent av alla påstigningar<br />
per vardag sker här. Uttryckt i personkilometer<br />
är andelen ännu högre, drygt<br />
75 procent. Stomtrafi ken är ett grovmaskigt<br />
transportnät på spår och vägar<br />
över hela Stockholms län med vissa<br />
utlöpare in i angränsande län. Trafi ken<br />
kännetecknas av tydlighet och hög turtäthet.<br />
Andra egenskaper förknippade<br />
med stomlinjenätet är att linjerna sällan<br />
ändras, har en tydlig annonsering och<br />
konsekvent linjenumrering. En förutsättning<br />
för att stomtrafi ken ska kunna<br />
erbjuda effektiva och snabba förbindelser<br />
är att den har hög kapacitet och god framkomlighet<br />
med bra kopplingar i bytespunkterna.<br />
Stomlinjenätet gör det möjligt<br />
att resa direkt till Stockholms stad<br />
från länets övriga 25 kommun centra.<br />
De fyra trafi kslagen som tillsammans<br />
bildar stomlinjenätet har alla olika<br />
egenskaper när det gäller kapacitet,<br />
hastighet och hållplatsavstånd. Samtliga<br />
spårsystem utom Tvärbanan kör i<br />
riktning in och ut från city. Flera av stombusslinjerna<br />
har funktionen att binda<br />
ihop stomnätet och går därför i tvärled.<br />
Tunnelbanan trafi kerar till större delen<br />
Stockholms stad, men sträcker sig också<br />
Stomlinjenätets byggstenar, egenskaper per trafi kslag<br />
Trafi kslag<br />
Sittplatskapacitet<br />
över kommungränsen till Mörby C i<br />
Danderyd och till norra Botkyrka i sydväst.<br />
Tunnelbanans stationer ligger<br />
genomgående väl lokaliserade i Stockholms<br />
olika stadsdelscentrum. Blå linjen<br />
går även genom de centrala delarna av<br />
Sundbyberg och Solna på vägen mellan<br />
norra Järva och city.<br />
Pendeltågstrafi kens två huvudlinjer<br />
trafi kerar länet som i ett kryss – den<br />
ena linjen från Bålsta i nordväst till<br />
Nynäshamn i sydost och den andra från<br />
Märsta i norr till Södertälje och vidare<br />
till Gnesta i sydväst. De går på gemensam<br />
sträcka mellan Karlberg och Älvsjö<br />
genom Stockholms centrala delar. De<br />
fl esta pendeltågsstationerna är centralt<br />
belägna i stationssamhällen och<br />
kommuncentrum. Lokalbanorna är fem<br />
sinsemellan mycket olika spårsystem.<br />
Den kapacitetsstarkaste är Roslagsbanan,<br />
som har den största geografi sk a<br />
täckningen och som trafi kerar fl ertalet<br />
av nordostkommunerna. Tvärbanan<br />
knyter samman tunnelbanans Gröna<br />
och Röda linjer med pendeltågstrafi ken<br />
söder om innerstaden. Kapaciteten per<br />
tåg är förhållandevis låg beroende på<br />
att stationerna endast kan trafi keras<br />
med tvåvagnarståg. De återstående<br />
tre lokalbanorna – Saltsjöbanan,<br />
Lidingöbanan och Nockebybanan har<br />
lägst antal resenärer.<br />
Praktisk<br />
kapacitet*<br />
Ny praktisk<br />
kapacitet**<br />
Medelhastighet<br />
2007/2008 (km/tim)<br />
Hållplats -<br />
avstånd (m)<br />
Pendeltåg 750 850 810 60 – 70 3 500 – 4 000<br />
Tunnelbana 380 700 650 30 – 40 900 – 1 400<br />
Roslagsbanan 450 450 450 35 – 50 1 700<br />
Tvärbanan 155 250 240 23 700<br />
Stombuss, innerstaden 45 45 45 14 – 15 400<br />
Stombuss, ytterstaden 55 55 55 20 – 25 800 – 1000<br />
NULÄGET<br />
Stombusslinjerna är idag arton till antalet.<br />
De fyra linjerna i innerstaden har till<br />
funktion att binda samman spårtrafi ken<br />
och är tvärgående. Utanför innerstaden<br />
går sju linjer huvudsakligen i radiell led<br />
och fem i tvärled medan två linjer har<br />
en kombinerad funktion. De radiella<br />
linjerna trafi kförsörjer huvudsakligen<br />
kommunerna i ost som inte har spårtrafi<br />
k, nämligen Norrtälje, Vaxholm,<br />
Nacka, Värmdö, Tyresö och dessutom<br />
Ekerö, väster om Stockholm. Fyra av<br />
stombusslinjerna i tvärled går helt eller<br />
delvis genom Stockholms närförorter.<br />
Stomtrafi ken kompletteras av ett antal<br />
busslinjer som kan delas in i fem olika<br />
kategorier: direkttrafi k, kommuntrafi k,<br />
landsbygdstrafi k, nattrafi k och närtrafi k.<br />
Direkttrafi ken förstärker som regel<br />
stomtrafi ken temporärt under rusningstid<br />
och nattrafi ken ersätter delvis stomlinjenätet<br />
nattetid. Kommuntrafi ken,<br />
landsbygdstrafi ken och när trafi ken är<br />
främst busstrafi k där kommuncentrum<br />
och anslutningen till stomlinjenätet är<br />
de viktigaste målpunkterna. (Läs mer<br />
i RIPLAN – Riktlinjer för planering av<br />
kollektivtrafi ken i Stockholms län.)<br />
Tabellen nedan visar exempel på egenskaper<br />
hos de olika trafi kslagen såsom<br />
passagerarkapacitet per tåg och buss,<br />
medelhastighet och hållplatsavstånd i<br />
medeltal.<br />
* Riktlinjer för kapaciteten per fordon/tåg, i medeltal under maxtimmen enligt RIPLAN – Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län.<br />
** 5 % lägre kapacitet RIPLANs = tillämpad riktlinje för Trafi kplan <strong>2020</strong> (undantag då praktisk kapacitet = antalet sittplatser).<br />
15
16<br />
NULÄGET<br />
RESANDET IDAG<br />
Resrelationer andel av totala<br />
resandet per vardag<br />
Till/från<br />
innerstan<br />
18 %<br />
Lokalt,<br />
innerstan<br />
18 %<br />
18.00 – 21.00<br />
11 %<br />
15.00–18.00<br />
27%<br />
Mellan<br />
länshalvor<br />
4%<br />
Övrigt, samma<br />
länshalva<br />
14 %<br />
Påstigande fördelat över<br />
vardagsdygnet<br />
21.00–06.00<br />
7%<br />
<strong>SL</strong>-resandet ett vardagsdygn<br />
Lokalt, egna<br />
kommunen<br />
46%<br />
06.00–09.00<br />
24 %<br />
09.00–15.00<br />
31 %<br />
Resenärer 700 000<br />
Resor* 1 250 000<br />
Byten per resa 0,6<br />
Påstigningar i<br />
trafi ken<br />
2 500 000<br />
* Från RES 2005-06.<br />
Många reser med <strong>SL</strong><br />
– men när och var?<br />
Under en vardag görs drygt 2,5 miljoner<br />
påstigningar i <strong>SL</strong>-trafi ken, vilket omräknat<br />
till resenärer innebär drygt 700 000.<br />
<strong>SL</strong>-resandet har ökat under senare år<br />
och är nu på rekordnivåer. <strong>SL</strong>s höga<br />
resandesiffror är unika för landet och<br />
är även vid en internationell jämförelse<br />
mycket höga.<br />
Resandet med <strong>SL</strong> är koncentrerat till<br />
morgonens och eftermiddagens<br />
rusnings timmar som infaller klockan<br />
6 – 9 och klockan 15 – 18. Hälften av allt<br />
resande under ett dygn sker dessa tider.<br />
Av de drygt fem miljoner personresor<br />
som genomförs i länet en vanlig vardag<br />
görs en fjärdedel med <strong>SL</strong>. Under rusningstrafi<br />
ken på morgonen och kvällen<br />
är andelen betydligt högre, särskilt in<br />
mot city. År 2008 var kollektivtrafi kandelen<br />
under maxtimmen in mot city<br />
78 procent (av alla bil- och kollektivtrafi<br />
kresor).<br />
Drygt 8 av 10 resor sker lokalt inom den<br />
egna kommunen, eller i innerstan alternativt<br />
till eller från innerstan. Resterande<br />
resor sker i huvudsak inom samma länshalva.<br />
Endast en bråkdel av alla resor<br />
Fördelning per färdsätt i procent per vardag<br />
under en vardag går mellan länshalvorna.<br />
Värt att notera är dock att dessa resor<br />
har den näst högsta kollektivtrafi kandelen<br />
efter innerstaden.<br />
Färdmedelsvalet skiljer sig åt beroende<br />
på resrelation. Lokalt i innerstan dominerar<br />
gång-, cykel- och mopedresorna.<br />
För resor till och från innerstan är <strong>SL</strong><br />
det vanligaste färdmedlet följt av bilen.<br />
När det gäller resor inom den egna<br />
kommunen sker i stort sett hälften med<br />
bil och hälften med gång, cykel eller<br />
moped. Endast 11 procent sker med <strong>SL</strong>.<br />
Både för resor inom samma länshalva<br />
och mellan länshalvor dominerar bilresorna.<br />
I genomsnitt tar en resa med <strong>SL</strong> 38<br />
minuter och är 13 kilometer lång. Motsvarande<br />
uppgifter för en bilresa är<br />
24 minuter respektive 17 kilometer.<br />
Bilisterna kommer således längre än<br />
kollektivtrafi krese närerna på kortare<br />
tid. Drygt 60 procent av länets invånare<br />
reser dagligen eller någon gång i veckan<br />
med <strong>SL</strong>. Kvinnor reser mer med <strong>SL</strong> än<br />
män. I ålders gruppen 18 – 24 år fi nns<br />
de fl itigaste <strong>SL</strong>-resenärerna. Bland<br />
dessa reser 40 procent med <strong>SL</strong> under<br />
en vardag jämfört med 20 – 25 procent<br />
i övriga åldrar.<br />
Resrelationer<br />
(% av totala resandet) <strong>SL</strong> Bil GCM* Totalt<br />
Lokalt innerstan (18 %) 24 8 68 100<br />
Till/från innerstan (18 %) 60 35 6 100<br />
Mellan länshalvor (4 %) 34 64 2 100<br />
Lokalt egna kommunen (46 %) 11 46 43 100<br />
Övriga inom samma länshalva (14 %) 21 76 3 100<br />
Hela länet (100 %) 24 42 34 100<br />
* GCM = Gång, cykel, moped
Resandet med <strong>SL</strong> per trafi kslag<br />
Flest resenärer har tunnelbanan med<br />
drygt en miljon påstigande under en<br />
vardag följt av busstrafi ken med knappt<br />
en miljon påstigande, varav 260 000<br />
ombord på stombussarna. Därefter<br />
kommer pendeltågen med cirka<br />
250 000 påstigande per vardag. Övriga<br />
resenärer fördelas mellan de fem lokalbanorna<br />
från Tvärbanan med drygt<br />
40 000 påstigande, Roslagsbanan med<br />
drygt 40 000 påstigande, Saltsjöbanan<br />
med över 20 000 påstigande till Lidingö-<br />
och Nockebybanan med runt 10 000<br />
påstigande vardera. Flera av stombusslinjerna<br />
har fl er påstigande än de minsta<br />
lokalbanorna. Resandet är allra störst<br />
med stombusslinje 4 som har drygt<br />
60 000 påstigande, fl er än vad någon<br />
av lokalbanorna har.<br />
Av cirkeldiagrammen framgår tydligt<br />
hur dominerande roll tunnelbane- och<br />
busstrafi ken spelar, särskilt om man ser<br />
till antalet påstigande resenärer. Tas<br />
även hänsyn till hur långa resor som<br />
företas så blir fördelningen mellan<br />
trafi kslagen något jämnare eftersom<br />
resorna med pendeltåg och lokalbanor,<br />
särskilt Roslagsbanan, är förhållandevis<br />
långa, vilket också framgår av tabellen<br />
som visar medellängden på resorna<br />
med de olika trafi kslagen.<br />
Procentuell fördelning av resandet<br />
under ett vardagsdygn 2008<br />
Påstigande<br />
Pendeltåg<br />
10 %<br />
Buss<br />
40 %<br />
Personkilometer<br />
Pendeltåg<br />
25 %<br />
Medelreslängd<br />
Lokalbanor<br />
5%<br />
Lokalbanor<br />
5%<br />
Buss<br />
35 %<br />
NULÄGET<br />
Tunnelbana<br />
45 %<br />
Tunnelbana<br />
35 %<br />
Trafi kslag Medelreslängd (km)<br />
Tunnelbana 5,6<br />
Buss 6,2<br />
Pendeltåg 17,8<br />
Lokalbana 6,9<br />
Varav Roslagsbanan 12,8<br />
Totalt 7,1<br />
17
18<br />
NULÄGET<br />
Resandeströmmar<br />
i stomlinjenätet<br />
Resandeströmmarna på de olika delarna<br />
av stomlinjenätet varierar kraftigt. De i<br />
särklass kraftigaste strömmarna fi nns i<br />
tunnelbanenätet och de minsta på vissa<br />
tvärgående stombusslinjer.<br />
Under förmiddagens maxtimme är det<br />
sammanlagda antalet resenärer ombord<br />
på passerande tåg och bussar på<br />
den mest belastade delsträckan enligt<br />
följande. Detaljerad information fi nns i<br />
tabellen på sidan 23.<br />
På de radiella näten:<br />
– Tunnelbanans sträcka mellan<br />
Slussen och Gamla stan: 30 000<br />
resenärer.<br />
– Pendeltågens sträcka mellan Älvsjö<br />
och Årstaberg: 9 000 resenärer.<br />
– Roslagsbanans sträcka mellan<br />
Djursholms Ösby och Mörby: 4 000<br />
resenärer.<br />
På linjer i tvärled:<br />
– Tvärbanan: 1 500 resenärer.<br />
– Stombusslinje 4: 900 resenärer.<br />
I bytespunkterna<br />
En <strong>SL</strong>-resa omfattar i genomsnitt 0,6<br />
byten. De fl esta spårstationer är också<br />
en bytespunkt, antingen för resenärer<br />
mellan grenarna i samma spårsystem,<br />
mellan två olika spårsystem eller mellan<br />
spårtrafi ken och anslutande busstrafi k.<br />
Allra fl est resenärer byter vid T-Centralen,<br />
där byten sker mellan tunnelbana,<br />
pendeltåg, buss och även regional- och<br />
fjärrtåg.<br />
Av de tjugo tyngsta bytespunkterna<br />
ligger femton i Stockholms innerstad,<br />
de fl esta är grenstationer i tunnelbanenätet,<br />
som Slussen och Fridhemsplan.<br />
De fyra tyngsta bytespunkterna utanför<br />
innerstaden är Gullmarsplan, Liljeholmen,<br />
Alvik och Danderyds sjukhus.<br />
Resandet i maxtimmen på<br />
stomnätet.<br />
Påstigande vid större bytespunkter<br />
en vintervardag 2008 klockan<br />
07.30 – 08.30<br />
Bytespunkt Antal påstigande<br />
T-Centralen 18 000<br />
Slussen 16 400<br />
Gullmarsplan 9 300<br />
Fridhemsplan 6 000<br />
Liljeholmen 4 600<br />
Tekniska högskolan 4 100<br />
Ropsten 4 300<br />
Danderyds sjukhus 4 000<br />
Alvik 3 700<br />
Brommaplan 3 400<br />
Odenplan 3 000<br />
Påstigande i stomlinjenätet en<br />
vintervardag 2008/2009 klockan<br />
07.30 – 08.30<br />
Bytespunkt Antal påstigande<br />
Tunnelbana 115 000<br />
Pendeltåg 29 000<br />
Tvärbanan 6 500<br />
Roslagsbanan 4 300<br />
Nockebybanan 1 300<br />
Lidingöbanan 1 300<br />
Saltsjöbanan 2 300<br />
Stombussar*) 22 000<br />
* Linje 1, 2, 3, 4, 176, 177, 178, 179
NULÄGET<br />
19
20<br />
NULÄGET<br />
BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK<br />
Efterfrågan på kollektivtrafi ken är<br />
starkt koncentrerad till två dagliga<br />
trafi ktoppar: morgon- och eftermiddagsrusningen.<br />
Cirka hälften av alla resor<br />
under ett vardagsdygn sker under dessa<br />
timmar.<br />
Den ojämna efterfrågan medför att varken<br />
personal, fordon eller spårkapacitet<br />
kan användas på ett optimalt sätt. Lite<br />
tillspetsat skulle man kunna säga att<br />
med en jämnt fördelad efterfrågan<br />
under dygnet skulle inga större resursbrister<br />
föreligga.<br />
Verkligheten visar dock att samhället<br />
endast visar små tendenser att bryta<br />
eller modifi era de invanda resmönstren<br />
både när det gäller bil- och kollektivtrafi<br />
kresor.<br />
Samtidigt fortsätter invånarantalet i<br />
Stockholms län att öka i snabb takt.<br />
Risken för trängsel är stor om ingenting<br />
görs för att öka kapaciteten i trafi ken.<br />
De senaste kundundersökningarna visar<br />
att trängsel ombord på tåg och bussar<br />
Dagens spårkapacitet<br />
Antalet tåg som trafi kerar en bana under<br />
maxtimmen jämfört med maximala<br />
kapaciteten.<br />
Trafi kslag<br />
Utnyttjad kapacitet/<br />
maxkapacitet (tåg/h)<br />
Gröna linjen 30/30<br />
Röda linjen 24/24<br />
Blå linjen 20/20<br />
Pendeltåg 14/14*<br />
Tvärbanan 8/12<br />
Saltsjöbanan 4/4<br />
Roslagsbanan 15/15<br />
Lidingöbanan 6/6<br />
Nockebybanan 10/10<br />
* Potential fi nns för att på sikt öka till 16 tåg.<br />
är en av kvalitetsfaktorerna som resenärerna<br />
är mest missnöjda med.<br />
Att öka kapaciteten under rusningstid<br />
är dock mycket kostsamt eftersom<br />
både fl er fordon och förare behövs.<br />
Det kan också vara frågan om tekniska<br />
åtgärder av olika slag, till exempel nytt<br />
signalsystem.<br />
Resenärskapacitet<br />
= spårkapacitet x tågkapacitet<br />
Hur många resenärer som kan resa i ett<br />
spårsystem bestäms av två övergripande<br />
parametrar. Det är dels spårkapaciteten;<br />
hur många tåg som maximalt kan trafi kera<br />
banan under en viss tid, och dels tågkapaciteten;<br />
hur många resenärer som<br />
ryms i de tåg som trafi kerar banan.<br />
Spårkapaciteten i <strong>SL</strong>s alla spårsystem<br />
utnyttjas under högtrafi ken i stort sett<br />
maximalt redan idag. Det gäller såväl<br />
tunnelbanan och pendeltågen som<br />
lokal banorna med undantag från Tvärbanan,<br />
som är dimensionerad för en<br />
tätare trafi k än vad som körs idag.<br />
Resenärer per avgång på tunnelbanans Gröna och Röda linjer<br />
under maxtimmen mellan Gamla stan – T-Centralen 07.30 – 08.30, hösten 2008.<br />
Antal resenärer<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
07:30 08:30<br />
Antalet resenärer i medeltal under<br />
maxtimmen ligger ungefär mittemellan<br />
sittplatskapaciteten och den så kallade<br />
praktiska kapaciteten som är en dimensionerande<br />
riktlinje för hur många<br />
resenärer som i genomsnitt får plats.<br />
Vad gäller trängsel i fordonen avser<br />
<strong>SL</strong> att utreda och eventuellt ompröva<br />
gällande riktlinjer för dimensionering<br />
av trafiken. Målsättningen är att få en<br />
koppling till resenärernas upplevelse av<br />
trängsel. För att ta hänsyn till en sådan<br />
omprövning tillämpar Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
ett striktare kapacitetsmått som innebär<br />
att fordonens praktiska kapacitet är<br />
5 procent färre resenärer än i RIPLAN.<br />
Detta kapacitetsmått benämns ”Ny<br />
praktisk kapacitet” i fi guren nedan.<br />
Den tekniska kapaciteten motsvaras<br />
generellt av fem ståplatser per m 2 och<br />
den praktiska kapaciteten i <strong>SL</strong>-trafi ken<br />
motsvaras av i genomsnitt en till två<br />
ståplatser per m 2 .<br />
Teknisk kapacitet<br />
Praktisk kapacitet<br />
Resenärer<br />
Ny praktisk kapacitet<br />
Resenärer, medeltal<br />
Sittplatser
Exempel på resenärernas ojämna fördelning mellan vagnarna.<br />
NULÄGET<br />
21
22<br />
NULÄGET<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Gnesta*<br />
Märsta<br />
Norsborg<br />
Uppsala*<br />
Akalla<br />
Hjulsta<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Västra skogen<br />
Alvik<br />
Roslags Näsby<br />
Mörby C<br />
Bergshamra<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Universitetet<br />
Ropsten<br />
Tekn Högskolan<br />
Karlaplan<br />
Östermalmstorg<br />
Hötorget<br />
Kårsta<br />
Fridhemsplan<br />
T-Centralen Kungsträdgården<br />
Nockeby<br />
Slussen<br />
Mariatorget<br />
Liljeholmen<br />
Mälarhöjden<br />
ÅrstadalÅrstafältet<br />
Årstaberg<br />
Medborgarplatsen<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Skärmarbrink<br />
Fruängen<br />
Älvsjö<br />
Blåsut<br />
Hammarbyhöjden<br />
Nynäshamn<br />
Näckrosen<br />
Huvudsta<br />
Hagsätra<br />
Skarpnäck<br />
Farsta Strand<br />
Baggeby<br />
Bodal<br />
Lidingö<br />
Beläggningsgrad in mot city,<br />
maxtimmen, hösten 2008<br />
Österskär<br />
Saltsjöbaden<br />
Sittplatser till alla<br />
Inga lediga sittplatser, men under 90 %<br />
utnyttjande av totala praktiska kapaciteten<br />
Över 90 % utnyttjande av totala praktiska<br />
kapaciteten, men inte över kapacitetstaket<br />
Bytespunkt för spårtrafik<br />
Utanför Stockholms län<br />
Genomsnittlig beläggningsgrad i spårtrafi ken hösten 2008. Hänsyn är tagen till antalet<br />
faktiska avgångar.<br />
Beläggningsgraden i spårtrafi ken.<br />
Den totala praktiska kapaciteten under<br />
maxtimmen överskreds endast vid ett<br />
par punkter i <strong>SL</strong>-trafi ken hösten 2008:<br />
på tunnelbanans Röda linje från Fruängen<br />
vid avgång T-centralen mot Östermalmstorg<br />
och på Lidingöbanan från och med<br />
Baggeby in mot Ropsten. För Lidingöbanans<br />
del beror den höga nyttjandegraden<br />
på att banan ännu trafi keras<br />
med de gamla trånga vagnarna och att<br />
vagnparken inte räcker till längre tåg.<br />
Även om det endast är vid dessa punkter<br />
som den totala praktiska kapaciteten<br />
överskreds har fl era av bangrenarna ett<br />
högt kapacitetsutnyttjande hösten 2008.<br />
Att kapaciteten inte överskrids på fl er<br />
av spårsystemen kan tyckas vara en<br />
orealistisk beskrivning av verkligheten,<br />
då många resenärer vittnar om en<br />
stundtals mycket besvärande trängsel.<br />
Det beror på att statistiken baseras på<br />
ett medeltal. I verkligheten är variationerna<br />
mycket stora från dag till dag<br />
och från tåg till tåg under maxtimmen<br />
liksom mellan vagnarna i tågen.<br />
Fördelningen av resenärer mellan<br />
vagnarna varierar kraftigt. Mest belastade<br />
är de första och sista vagnarna<br />
i varje tåg, mycket beroende på att<br />
tunnel banans uppgångar är lokaliserade<br />
vid plattformsändarna. Med en jämnare<br />
fördelning mellan vagnarna skulle<br />
betydande kapacitetsresurser kunna<br />
frigöras.<br />
Trafi kstörningar och förseningar förvärrar<br />
trängseln ytterligare. Om exempelvis<br />
inte alla de 30 tåg som under<br />
maxtimmen ska passera Slussen mot<br />
Gamla stan, ankommer regelbundet<br />
varannan minut på tunnelbanans Gröna<br />
linje, så uppstår lätt överbelastningar<br />
på vissa tåg, medan andra får avsevärt<br />
färre resenärer.
Effektivare utnyttjande<br />
Sedan ett antal år tillbaka gäller de transportpolitiska<br />
riktlinjerna om att tillämpa<br />
den så kallade Fyrstegsprincipen. Den<br />
handlar om att, innan omfattande utbyggnader<br />
av infrastrukturen görs, så<br />
bör åtgärder vidtas för att i första hand<br />
minska efterfrågan på resor överhuvudtaget<br />
(till exempel genom IT-lösningar),<br />
i andra hand för att utnyttja befi ntliga<br />
resurser effektivare och i tredje hand<br />
göra mindre utbyggnader.<br />
Det fi nns fl era skäl att arbeta i enlighet<br />
med Fyrstegsprincipen, inte minst för att<br />
det är mycket resurskrävande att utöka<br />
kapaciteten och trafi kutbudet just under<br />
maxtimmen.<br />
<strong>SL</strong> arbetar redan idag med ett antal projekt<br />
för att den befi ntliga kapaciteten ska<br />
utnyttjas effektivare, till exempel för att<br />
förkorta på- och avstigningstiderna vid<br />
stationerna.<br />
Grundläggande för en jämn resandefördelning<br />
mellan avgångarna är en jämn,<br />
regelbunden tågtrafi k utan störningar<br />
och förseningar. I vissa fall kan det vara<br />
Beläggningsgrad i spårtrafi ken, hösten 2008, maxtimme förmidddag, cirka 7.30 – 8.30<br />
Bana Gren Delsträcka med fl est resenärer Resenärer Utnyttjad kapacitet<br />
Tunnelbanan, Blå linjen 10 Hjulsta, 11 Akalla Västra Skogen – Stadshagen 8 000 61 %<br />
Tunnelbanan, Röda linjen 13 Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 5 000 64 %<br />
Tunnelbanan, Röda linjen 14 Mörby Centrum Stadion – Östermalmstorg 6 300 80 %<br />
Tunnelbanan, Röda linjen 13 Norsborg, 14 Fruängen Gamla stan – T-Centralen 13 000 83 %<br />
Tunnelbanan, Gröna linjen 17, 18, 19 västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 10 400 66 %<br />
Tunnelbanan, Gröna linjen 17, 18, 19 söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 12 200 67 %<br />
Pendeltåg Södertälje Älvsjö – Årstaberg 5 400 84 %<br />
Pendeltåg Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 3 400 70 %<br />
Pendeltåg Bålsta Spånga – Sundbyberg 4 400 68 %<br />
Pendeltåg Märsta Ulriksdal – Solna 3 200 66 %<br />
Roslagsbanan Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 3 000 65 %<br />
Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 1 300 65 %<br />
Saltsjöbanan Storängen – Slussen 1 100 79 %<br />
Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 700 76 %<br />
Nockebybanan Klövervägen – Alvik 700 73 %<br />
* Ny praktisk kapacitet är fem procent lägre än riktlinjerna enligt RIPLAN, Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län.<br />
NULÄGET<br />
befogat att se över hur anslutningstrafi -<br />
ken planeras så att inte vissa avgångar<br />
får en betydligt högra andel anslutande<br />
resenärer.<br />
23
24<br />
NULÄGET<br />
Tekniska begränsningar<br />
i spårsystemen<br />
<strong>SL</strong>s spårtrafi k bedrivs på banor med<br />
mycket skiftande standard. Tunnelbanans<br />
och lokalbanornas spårsystem<br />
ägs och förvaltas av <strong>SL</strong> medan pendeltågstrafi<br />
ken trafi kerar det nationella<br />
spårnätet där även gods-, regional- och<br />
fjärrtåg går.<br />
En mängd tekniska faktorer har betydelse<br />
för vilken kapacitet ett spårsystem<br />
har. Det rör sig huvudsakligen om antal<br />
spår på banan, tillgången på elektricitet,<br />
spårgeometrierna, signalsystemets utformning,<br />
tågens uppehållstider och<br />
blandade hastigheter samt fordonens<br />
prestanda. Det fi nns även kvalitativa<br />
begränsningar, beroende på teknisk<br />
livslängd och underhållsinsatser. I signalsäkerhetssystemet<br />
hanteras alla typer<br />
av begränsningar i trafi kföringen.<br />
Begränsat antal spår<br />
Tunnelbanan och Tvärbanan byggdes<br />
redan från början med dubbla spår.<br />
Övriga lokalbanor är äldre och består<br />
till stor del av enkelspår med mötesspår<br />
vid stationerna. Roslagsbanan<br />
har dubbel spår från Östra station till<br />
Galoppfältet, och från och med 2010 till<br />
Viggbyholm. Saltsjöbanan har dubbelspår<br />
på sträckorna mellan Nacka och<br />
Saltsjö-Järla samt mellan Storängen<br />
och Saltsjö-Duvnäs.<br />
Pendeltågen<br />
Idag delar pendeltågen spår med övrig<br />
järnvägstrafi k på stora delar av nätet.<br />
Blandningen av tåg med olika hastigheter<br />
och uppehållsmönster ger nedsatt<br />
kapacitet och störningar. Det är angeläget<br />
att spårsystemet byggs ut så att pendeltågen<br />
kan gå i ett eget spårsystem.<br />
Det är endast Nynäsbanan söder om<br />
Västerhaninge samt sträckan mellan<br />
Söder tälje centrum och Södertälje<br />
hamn som fortfarande har enkelspår.<br />
På de mer centrala delarna av det nationella<br />
järnvägsnätet genom Stockholm<br />
fi nns ett stort behov av en utbyggnad<br />
till fyrspår liksom på Mälarbanan<br />
upp till Kallhäll.<br />
Begränsningar i elförsörjningen<br />
Vid normaldrift fi nns inga begränsningar<br />
i tillgången till elektricitet för den trafi k<br />
som idag trafi kerar banorna. Däremot<br />
räcker reservkapaciteten på fl era håll<br />
inte till när någon likriktarstation tas<br />
ur drift beroende på fel eller planerat<br />
underhåll. Detta gäller främst tunnelbanans<br />
Röda linje, Roslagsbanan, Saltsjöbanan<br />
och Lidingöbanan. Däremot<br />
har Tvärbanan och Nockebybanan inga<br />
begränsningar när det gäller reservkapaciteten.
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Gnesta*<br />
Jakobsberg<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Dagens spårtrafik<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Lokalbanor<br />
Fyrspår<br />
Dubbelspår<br />
Enkelspår<br />
Vällingby<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Norsborg<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Tensta<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Sollentuna<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Solna C<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Årstaberg<br />
Älvsjö<br />
Solna<br />
Fridhemsplan<br />
Hagsätra<br />
Västerhaninge<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Högdalen<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Tekn Högskolan<br />
Odenplan<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Bandhagen<br />
Farsta Strand<br />
Universitetet<br />
Kårsta<br />
Galoppfältet<br />
Aga<br />
Baggeby<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Skarpnäck<br />
Hökarängen<br />
Nacka<br />
Saltsjö-Järla<br />
Lidingö<br />
Storängen<br />
Saltsjö-Duvnäs<br />
Österskär<br />
Saltsjöbaden<br />
NULÄGET<br />
25
26<br />
NULÄGET<br />
BEGRÄNSADE HASTIGHETER<br />
Spårtrafi ken<br />
Hastigheterna i spårsystemen begränsas<br />
av spårgeometrierna, fordonens prestanda<br />
samt av hållplatsavstånd och<br />
stationsuppehåll. Begränsningar på<br />
grund av spårgeometrierna förekommer<br />
både på tunnelbanans Gröna och Röda<br />
linje och på lokalbanorna, i synnerhet<br />
på Tvärbanan där den går i blandtrafi k.<br />
Inom befi ntliga tekniska ramar är möjligheterna<br />
att öka hastigheterna och<br />
trimma signalsäkerhetssystem relativt<br />
små för tunnelbanan. I huvudsak handlar<br />
det om att minska tider vid stationsuppehåll.<br />
För Blå linjen fi nns vissa teoretiska<br />
möjligheter att höja hastigheten, men<br />
befi ntliga fordon medger inte detta.<br />
Ytterligare en faktor som påverkar<br />
kapaciteten, utöver de rent tekniska<br />
och tid tabellsmässiga förhållandena, är<br />
systemets totala kvalitet (infrastruktur,<br />
fordon, trafi kledning etc.) och önskad<br />
punktlighet. Förenklat kan man uttrycka<br />
det som att:<br />
– om kvaliteten i systemet är låg<br />
(många störningar) så behövs mer<br />
reservkapacitet för att lyckas upprätthålla<br />
god punktlighet<br />
– om kvaliteten i systemet är hög (få<br />
störningar) räcker det med mindre<br />
reservkapacitetß för att lyckas upprätthålla<br />
god punktlighet.<br />
Låg systemkvalitet tar alltså mycket<br />
kapacitet i anspråk eftersom man behöver<br />
använda en stor del av resurserna<br />
för reserver av olika slag istället för att<br />
köra tåg. Samtidigt ger inte nödvändigtvis<br />
höga hastigheter bättre kapacitet,<br />
utan det kan tvärtom medföra lägre<br />
kapacitet bland annat beroende på vilken<br />
typ av tåg som trafi kerar banan. Orsaken<br />
är exempelvis att högre hastighet också<br />
ger längre bromssträckor och behov av<br />
större avstånd mellan tågen.<br />
Stombusstrafi ken<br />
Busstrafi ken spelar en mycket viktig roll<br />
i kollektivtrafi ksystemet. Omkring 40<br />
procent av alla påstigningar görs ombord<br />
på bussar och i vissa delar av länet<br />
fi nns ingen annan kollektivtrafi k.<br />
En förbättrad framkomlighet för busstrafi<br />
ken är en av de absolut viktigaste<br />
åtgärderna som kan vidtas för att höja<br />
kollektivtrafi kens attraktivitet. Verkligt<br />
stor genomslagskraft får åtgärder som<br />
sätts in längs sammanhängande stråk<br />
och inte bara punktvis. Det vore ett<br />
stort lyft för busstrafi ken om, i första<br />
hand, alla stombusslinjer skulle få<br />
prioriterad framkomlighet utefter hela<br />
sträckningarna.<br />
Behovet av förbättrad framkomlighet<br />
redovisas här på två sätt. Först visas var<br />
i länet problemen med en mycket låg<br />
medelhastighet för stombusstrafi ken är<br />
som störst. Därefter följer en redovisning<br />
av ”förseningsminuter” på delsträckor<br />
med många resenärer och<br />
stora skillnader i restid mellan hög-<br />
och lågtrafi ktid. Redovisningarna gäller<br />
stombusslinjerna. Utgångspunkten är<br />
i båda fallen dagens situation under<br />
högtrafi ktid på för- och eftermiddagar<br />
då trängseln på gator och vägar är som<br />
värst.<br />
Behovet av en förbättrad framkomlighet<br />
för stombusstrafi ken beskrivs mycket<br />
mer detaljerat i separata rapporter som<br />
tagits fram under 2008 som underlag<br />
till Trafi kplan <strong>2020</strong>.
NULÄGET<br />
27
28<br />
NULÄGET<br />
Problem med låga<br />
medelhastigheter<br />
Nedan beskrivs ett urval av de platser i<br />
länet där medelhastigheten för stombusstrafi<br />
ken är exceptionellt låg under<br />
rusningstid och behovet av förbättringar<br />
som störst. I Stockholms innerstad gäller<br />
det sträckor där medelhastigheten<br />
underskrider 15 kilometer i timmen och<br />
i ytterstaden på sträckor där medelhastigheten<br />
är lägre än 20 kilometer i timmen.<br />
A. Stockholmsvägen – Norrtälje<br />
Alla bussar till och från Stockholm<br />
trafi kerar Stockholmsvägen där de ofta<br />
hamnar i bilköer. Detta gäller särskilt<br />
sista sträckan i riktning in mot Norrtälje.<br />
Vägbredden ger möjlighet att införa<br />
busskörfält i riktning mot Norrtälje C<br />
på sträckan mellan Stockholmsvägen<br />
och Gustavslund kombinerat med bussprioritering<br />
i trafi ksignalerna.<br />
B. Kungsgatan<br />
Kungsgatan har dålig framkomlighet<br />
mellan Stureplan och Vasagatan. Det<br />
fi nns idag reserverade sidokörfält på<br />
del av sträckan. Dessa utnyttjas ofta för<br />
olaglig uppställning av bilar vilket innebär<br />
ett besvärligt hinder för busstrafi ken.<br />
Busskörfälten når heller inte ända fram<br />
till korsningarna, vilket medför att<br />
bussarna fastnar i bilköerna.<br />
På sträckan mellan Sveavägen och<br />
Vasagatan, som är bussgata i västlig<br />
riktning och har genomfartsförbud i<br />
östlig riktning, beror den dåliga framkomligheten<br />
på olaglig trafi k, hindrande<br />
uppställningar och de många fotgängare<br />
som korsar Kungsgatan vid Drottninggatan.<br />
C. Fridhemsplan<br />
Framkomligheten för busstrafi ken i<br />
området kring Fridhemsplan har under<br />
lång tid varit dålig. Det är främst de<br />
stora trafi kmängderna samt avsaknaden<br />
av reserverade busskörfält och låg bussprioritet<br />
i trafi ksignalerna som är orsaken<br />
till problemen.<br />
D. Slussen<br />
Den mycket dåliga framkomligheten<br />
vid Slussplan beror på att busstrafi ken<br />
mot Skeppsbron måste köra en omväg<br />
på grund av bärighetsbegränsningar i<br />
Slussens konstruktioner och att denna<br />
omväg har långa väntetider i trafi ksignalerna<br />
vid Slussplan.<br />
E. Ringvägen vid Götgatan<br />
Här drabbas bussarna av omfattande<br />
bilköer fram mot Götgatan, Skanstullsbron<br />
och Skansbropåfarten, vilket tillsammans<br />
med bristfällig bussprioritering<br />
och delvis avsaknad av reserverade<br />
körfält leder till dålig framkomlighet för<br />
busstrafi ken.<br />
I östlig riktning ligger också hållplatsen<br />
för stombusslinje 4 strax före korsningen,<br />
vilket begränsar möjligheterna för en<br />
effektiv prioriteringsfunktion. Även<br />
olagligt uppställda bilar och bussar på<br />
hållplatsen förekommer, vilket ytterligare<br />
försämrar busstrafi kens framkomlighet.<br />
F. Huvudstaleden – Frösundaleden<br />
Framkomligheten är mycket dålig i<br />
nordostlig rikting mot E4 och i sydlig<br />
riktning från Solna station. Orsakerna<br />
är den stora trafi kmängden och avsaknaden<br />
av reserverade busskörfält och<br />
prioritering i trafi ksignalerna.<br />
G. Huvudstaleden – Norrbyvägen<br />
Över Ulvsundaleden, till Kvarnbacksleden<br />
fram och igenom Brommaplans<br />
cirkulationsplats är framkomligheten<br />
i sydvästlig riktning mycket dålig. Åt<br />
motsatt håll har passagen genom<br />
Brommaplans cirkulationsplats samt<br />
sträckan på Norrbyvägen och Huvudstaleden<br />
efter passage av Ulvsundavägen<br />
mot Solna mycket dålig framkomlighet.<br />
Orsakerna är blanda annat den stora<br />
trafi kmängden. Bussprioritering i trafi ksignaler<br />
är införd på sträckan och en<br />
utvärdering pågår.<br />
H. Roslagsvägen E18 – Valhalla vägen<br />
Busstrafi ken i riktning in mot Roslagstull,<br />
och på Valhallavägen ut mot<br />
Roslagstull har mycket dålig framkomlighet.<br />
Orsaken till problemen in mot<br />
staden är att busskörfältet upphör vid<br />
Roslagstull varefter bussarna hamnar<br />
i bilkö på Valhallavägen. Ut från staden<br />
är det sträckan från bussterminalens<br />
utfart vid Odengatan fram till Surbrunnsgatan<br />
som är problematisk. Förslag har<br />
förts fram att på försök utnyttja det<br />
befi ntliga busskörfältet reversibelt för<br />
busstrafi k in mot staden på morgonen<br />
och ut från staden på eftermiddagen<br />
genom att placera busskörfältet i gatumitt.<br />
Förslaget har ännu inte vunnit<br />
gehör hos staden.<br />
I. Kymlingelänken<br />
Den dåliga framkomligheten på Kymlingelänken<br />
beror på att busstrafi ken,<br />
trots busskörfält på sträckan, fastnar<br />
fram mot korsningen med Hjulstavägen<br />
efter att busskörfältet upphört.<br />
J. E18/Hjulstavägen<br />
Den dåliga framkomligheten från Rinkeby<br />
till Tensta via Hjulstavägen beror på att<br />
busstrafi ken ska ta sig ut på Hjulstavägen<br />
och in mot Tensta i trafi ksignaler<br />
som inte prioriterar busstrafi ken.<br />
K. Tappström<br />
Trafi kering genom Tappström påverkas<br />
av trafi ksignaler och centrumbildningen<br />
men borde kunna få förbättrad framkomlighet.<br />
En kompletterande studie<br />
om orsakerna till den dåliga framkomligheten<br />
bör inledningsvis göras.<br />
L. Örbyleden<br />
Sträckan mellan Stallarholmsvägen och<br />
Majro vägen över Örbyleden har mycket<br />
dålig framkomlighet vilket beror på<br />
begränsningar av bussarnas gröntid<br />
i trafi k signalen i korsningen med Örbyleden.
K<br />
Ekerö<br />
Barkarby<br />
Vällingby<br />
Hjulsta<br />
J<br />
Skärholmen<br />
Kista<br />
I<br />
Brommaplan<br />
Sollentuna<br />
G<br />
Helenelund<br />
0 1 2km<br />
Stora<br />
Essingen<br />
F<br />
Ulriksdal<br />
Solna C<br />
Mörby<br />
centrum<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
A<br />
Stockholmsvägen,<br />
Norrtälje<br />
KS<br />
C<br />
Gullmarsplan<br />
Högdalen<br />
Universitetet<br />
B<br />
H<br />
Tekniska<br />
högskolan<br />
E<br />
L<br />
D<br />
NULÄGET<br />
Norra<br />
Sköndal<br />
29
30<br />
NULÄGET<br />
Sträckor med stor restidsförlust<br />
för många resenärer<br />
Restidsförlust<br />
Restidsförlust är ett uttryck för att det<br />
är stora skillnader i körtid mellan hög-<br />
och lågtrafi ktid.<br />
I följande redovisning av restidsförlusten<br />
lyfts de delsträckor fram där det både<br />
är stor skillnad mellan körtiderna under<br />
hög- och lågtrafi k och det även är<br />
många resenärer ombord på de stombussar<br />
som trafi kerar sträckan. Restidsförlusten<br />
uttrycks i minuter under en<br />
vardag. Här redovisas de tio sträckorna<br />
där restidsförlusten är störst för resenärerna<br />
i stombusstrafi ken och även vilka<br />
stombusslinjer som berörs. Flertalet<br />
sträckor har egentligen ännu större<br />
restidsförluster än de angivna eftersom<br />
beräkningarna inte omfattar andra<br />
linjer än stombusslinjerna. Sträckorna<br />
redovisas i prioriterad ordning. Åtgärder<br />
för att minska förlusterna för resenärerna<br />
föreslås för varje delsträcka.<br />
Hälften av delsträckorna som redovisas<br />
här ligger i Stockholms innerstad, den<br />
andra hälften ligger utanför. Vanliga<br />
problemområden är Stockholms in- och<br />
utfarter. Allra värst är det på infarten<br />
från nordostsektorn, på Norrtäljevägen<br />
mellan Danderyds sjukhus och Roslags<br />
Näsby trafi kplats. Även motsatt riktning<br />
mellan Roslags Näsby trafi kplats och<br />
Mörby centrum är hårt drabbat. Därefter<br />
kommer innerstadssträckan mellan<br />
Eriksdal och Skanstull på Ringvägen på<br />
Södermalm. En mer omfattande redovisning<br />
av ett femtiotal delsträckor på<br />
stomlinjenätet med stora restidsförluster<br />
har tagits fram som underlag till<br />
denna rapport.<br />
Effektiva åtgärder<br />
Bussarnas framkomlighet både inom<br />
innerstaden, på infarterna och utfarterna<br />
samt på andra håll har länge varit ett<br />
stort problem. Lösningarna är i huvudsak<br />
av tre slag: minskad biltrafi k, reserverade<br />
körfält och prioritet i trafi k signaler. De<br />
två sistnämnda fungerar drivande på den<br />
förstnämnda; ju pålit ligare och snabbare<br />
Solna stn<br />
Danderyds<br />
sjukhus<br />
Älvsjö<br />
2<br />
Roslags<br />
Näsby<br />
6<br />
Fridhemsplan 8<br />
10<br />
5<br />
1<br />
0 1 2km<br />
Gullmarsplan<br />
Tekniska<br />
högskolan<br />
Slussen<br />
3<br />
4<br />
7<br />
9<br />
Förseningsminuter<br />
per dygn<br />
10 000<br />
7 500<br />
5 000<br />
2 500<br />
Norra Sköndal
usstrafi k, desto fl er bussresenärer och<br />
desto färre bilar. En fullsatt ledbuss<br />
motsvarar runt 1,5 kilometers bilkö.<br />
Beroende på situationen kan ytterligare<br />
ett antal olika åtgärder vidtas för att<br />
komma tillrätta med problemen, till<br />
exempel utbyggda, så kallade klackhållplatser,<br />
en gatuutformning som medger<br />
goda körgeometriska villkor och optimerade<br />
hållplatsavstånd. Även en effektiv<br />
parkeringsövervakning har visat sig ha<br />
stor på verkan på bussarnas framkomlighet<br />
då felparkerade fordon är en vanlig<br />
orsak till förseningar. Ofta är den bästa<br />
lösningen en kombination av fl era åtgärder.<br />
1. Danderyds sjukhus – Roslags<br />
Näsby trafi kplats (Linje 670 och 676)<br />
Sträckan saknar idag busskörfält vilket<br />
gör att bussarna hamnar i bilköerna ut<br />
från staden. Eftersom busstrafi ken är<br />
mycket omfattande med stort resande<br />
är det angeläget att förbättra framkomligheten.<br />
Antalet förseningsminuter<br />
ligger på 8 400 per dygn.<br />
2. Roslags Näsby trafi kplats –<br />
Mörby Centrum (Linje 670 och 676)<br />
På samma sätt som längs ovanstående<br />
sträcka trafi keras denna av ett stort antal<br />
bussar med många resenärer. Smala<br />
busskörfält fi nns på delar av sträckan.<br />
Antalet förseningsminuter ligger på<br />
6 800 per dygn.<br />
3. Eriksdal – Skanstull (Linje 3)<br />
Befi ntligt busskörfält slutar vid Gräsgatan<br />
där ett högerkörfält tillkommer<br />
mot Skansbroavfarten. Detta gör att<br />
bussarna hindras av denna högersvängande<br />
biltrafi k. Dessutom är situationen<br />
före hållplatsen ibland närmast kaotisk<br />
då felparkerade bussar och bilar vid<br />
hotellet hindrar bussar att komma in<br />
på hållplatsen. Även signalprion har<br />
varit problematisk. Antalet förseningsminuter<br />
ligger därför på 6 300 per dygn.<br />
4. Gullmarsplan – Norra Sköndal<br />
(Linje 872, 873 och 875)<br />
Hållplatsen Norra Sköndal är underdimensionerad.<br />
Den signalreglerade<br />
gång- och cykelpassagen över Tyresövägen<br />
är starkt fördröjande för all<br />
trafi k. Tidigare problem för svängande<br />
busstrafi k och vävning av trafi ken från<br />
Söderleden har nyligen åtgärdats,<br />
varför potentialen sannolikt är avsevärt<br />
lägre än de 6 000 förseningsminuter<br />
per dygn som tidigare registrerats.<br />
5. Mariebergsgatan – Västerbroplan<br />
(Linje 1 och 4)<br />
Det fi nns busskörfält på sträckan men<br />
den dåliga framkomligheten kan<br />
bero på bristande prioritering i trafi ksignal<br />
erna vid Västerbroplan samt<br />
problem vid pågående byggnation av<br />
hotell strax efter korsningen med<br />
Mariebergsgatan. Problemen kan<br />
därför delvis vara temporärt. Antalet<br />
förseningsminuter ligger på 5 200 per<br />
dygn.<br />
6. S:t Eriksgatan – Fleminggatan<br />
(Linje 3 och 4)<br />
Korsningen mellan S:t Eriksgatan och<br />
Fleminggatan har bussprioritering i<br />
trafi ksignalerna men är delvis överbelastad.<br />
<strong>SL</strong> har tidigare lagt förslag på<br />
busskörfält på S:t Eriksgatan vilket inte<br />
vunnit gehör hos staden. Antalet förseningsminuter<br />
ligger på 5 200 per dygn.<br />
7. Londonviadukten – Slussen<br />
(Linje 471 och 474)<br />
Busskörfält fi nns på sträckan. Trafi ksignalerna<br />
är prioriterade men av- och<br />
påfarten till Vikingterminalen, trafi ksignalerna<br />
i busslussen vid Tullhuset<br />
samt vid infarten till terminalen gör att<br />
den sammanlagda restidsförlusten är<br />
stor. Förutom resenärerna på de två<br />
stombusslinjerna drabbas alla bussresenärer<br />
från Nacka och Värmdö<br />
av detta problem. Antalet förseningsminuter<br />
ligger på 4 200 per dygn.<br />
NULÄGET<br />
8. Fleminggatan – St: Eriksgatan<br />
(Linje 3 och 4)<br />
Här är likartade förhållanden som dem<br />
i motsatt riktning, se punkt sex ovan.<br />
Antalet förseningsminuter ligger på<br />
4 100 per dygn.<br />
9. Norra Sköndal – Gullmarsplan<br />
(Linje 872, 873 och 875)<br />
Vid Sofi elundsplan har ett kortare busskörfält<br />
kunnat införas under cirkulationsplatsen<br />
men efter Sofi elundsplan fastnar<br />
bussarna i avfartskörfältet mot Olaus<br />
Magnus Väg och Hammarbybacken, och<br />
blir återigen hindrade fram mot avfarten<br />
till Gullmarsplan. Det trånga busskörfältet<br />
längs Tyresövägen samt tidigare<br />
problem vid påfarten på Nynäsvägen<br />
har nyligen åtgärdats, varför potentialen<br />
kan vara lägre än den ovan angivna.<br />
Antalet förseningsminuter ligger på<br />
4 100 per dygn.<br />
10. Fridhemsplan – Fleminggatan<br />
(Linje 3 och 4)<br />
Korsningen mellan Fleminggatan och<br />
S:t Eriksgatan tillsammans med en stor<br />
trafi kbelastning och begränsad bussprioritering<br />
gör att busstrafi ken har<br />
framkomlighetsproblem. På S:t Göransgatan<br />
förekommer också ofta feluppställda<br />
bilar vilket hindrar stombusslinje 4.<br />
Signalerna ut mot S:t Eriksgatan från<br />
S:t Göransgatan ger en begränsad<br />
prioritet beroende på den stora trafi kmängden<br />
på S:t Eriksgatan. Även feluppställda<br />
bilar längs S:t Eriksgatan<br />
hindrar busstrafi ken. Antalet förseningsminuter<br />
uppgår därför till 3 800 per<br />
dygn.<br />
31
32<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
3. Utblick <strong>2020</strong><br />
VAD PÅVERKAR RESANDEUTVECKLINGEN?<br />
Det fi nns en rad faktorer som påverkar<br />
kollektivtrafi kresandet i länet: dels<br />
faktorer som <strong>SL</strong> och <strong>SL</strong>s ägare styr<br />
över såsom biljettpriser och trafi kutbud,<br />
dels omvärldsfaktorer som bensinpris,<br />
befolkningsutveckling, antal sysselsatta<br />
och bilbegränsande åtgärder som till<br />
exempel trängselskatter. Dessutom är<br />
<strong>SL</strong> beroende av Banverket, Vägverket<br />
och kommunerna när det gäller kapaciteten<br />
på spåren och framkomligheten<br />
på vägarna.<br />
Figuren nedan visar utvecklingen för<br />
<strong>SL</strong>-resandet och för en rad påverkande<br />
200<br />
190<br />
180<br />
170<br />
160<br />
150<br />
140<br />
130<br />
120<br />
100<br />
Index<br />
110<br />
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007<br />
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008<br />
faktorer. Som framgår av fi guren har<br />
resandet med <strong>SL</strong> ständigt ökat de<br />
senaste tio åren med undantag för åren<br />
2003 och 2004 då resandet minskade<br />
något. Detta till stor del beroende av<br />
taxehöjningen som genomfördes 2003.<br />
En viktig faktor för <strong>SL</strong>-resandet är<br />
utvecklingen av bensinpriset. Ett högt<br />
bensinpris gynnar resandet med kollektivtrafi<br />
ken medan ett lågt bidrar till ökat<br />
resande med bil.<br />
Även befolkningsutvecklingen är en<br />
styrande faktor för resandet med <strong>SL</strong>.<br />
Resandeutveckligen sedan 1995 samt utvecklingen för ett antal faktorer<br />
1995=100.<br />
Kortpris, kr<br />
Bensin (95 oktan) kr/liter<br />
Sittplatskm<br />
Påstigande per vardag<br />
KPI årsmedeltal totalt<br />
skuggindex<br />
Sysselsatta<br />
Befolkning<br />
Faktor År 1995 År 2008 Index<br />
Påstigande (tusental) 2 045 2 482 121<br />
Bensinpris, 95 oktan, kr/liter 7,55 12,46 165<br />
KPI årsmedeltal totalt, skuggindextal 255 301 118<br />
Sysselsatta 1) 851 900 992 000 116<br />
Befolkning 2) 1 725 756 1 977 874 115<br />
Sittplatskm per år (miljoner) 12 821 15 674 122<br />
Pris 30-dagarskort kr 355 690 194<br />
1) Sysselsatta avser 2007.<br />
2) Befolkning avser 1/11-2008.<br />
Resandeutvecklingen följer i huvudsak<br />
befolkningsutvecklingen, men har ökat<br />
något snabbare än befolkningen i länet.<br />
Utvecklingen av antalet sysselsatta i<br />
länet är också viktigt för resandet med<br />
<strong>SL</strong>. Ökad sysselsättning bidrar till en<br />
ökad efterfrågan på resor. Under de<br />
senaste tio åren har länet både haft<br />
hög- och lågkonjunktur. Som framgår av<br />
fi guren följer utvecklingen av resandet<br />
och sysselsättningen varandra väl.<br />
Även vädret, som de senaste åren har<br />
blivit allt varmare och allt snöfattigare<br />
har påverkat <strong>SL</strong>-resandet till viss del.<br />
Det varmare vädret och snöbristen kan<br />
bidra till att fl er väljer att gå, cykla eller<br />
ta bilen istället för att åka kollektivt.<br />
Enligt Stockholms stads cykelräkningar<br />
har det aldrig sedan mätningarna<br />
startade 1980 varit så många cyklister i<br />
Stockholm som under 2008. Inget tyder<br />
på att trenden kommer att avta och <strong>SL</strong>s<br />
ambition är att göra det enklare att<br />
kombinera cyklande med <strong>SL</strong>-resan.<br />
De faktorer som <strong>SL</strong> och <strong>SL</strong>s ägare råder<br />
över är utbudet, uttryckt i antalet sittplatskilometrar,<br />
samt priset på kort och<br />
biljetter. Av fi guren framgår att resandet<br />
följer utvecklingen av utbudet väl. År<br />
2005 och 2006 ökade utbudet snabbare<br />
än resandet vilket berodde på mycket<br />
omfattande utbudsökningar inför försöket<br />
med trängselskatter. Att resandet<br />
och taxor hänger ihop framgår av att<br />
resandet stagnerade år 2003 och 2004<br />
i samband med den relativt kraftiga<br />
prishöjningen på 30-dagarskort.<br />
Vid sidan av ovannämnda faktorer fi nns<br />
det ytterligare ett antal som påverkar<br />
<strong>SL</strong>-resandet, men som inte går att<br />
kvantifi era. Det gäller till exempel<br />
klimatdebatten, politiska och sociala<br />
strömningar. Enligt en av <strong>SL</strong>s undersökningar<br />
valde till exempel drygt 10<br />
procent av stockholmarna att åka mer<br />
kollektivt beroende på den senaste<br />
tidens klimatdebatt. En annan faktor<br />
som är svårmätt, men som har betydelse<br />
för <strong>SL</strong>-resandet, är bilden av <strong>SL</strong> i media<br />
och i samhällsdebatten.
RESENÄRERNAS KRAV<br />
Utvecklingen av <strong>SL</strong>-trafiken måste utgå<br />
ifrån resenärernas värderingar och krav,<br />
samt hur resmönster och efter frågan på<br />
kollektivtrafikresor successivt förändras.<br />
Följande avsnitt behandlar kvalitetskraven<br />
kopplade till trafi kplanering.<br />
Utöver dessa fi nns en rad viktiga krav<br />
såsom komfort, tillgänglighet och<br />
trafi kinformation, men dessa berörs<br />
inte här.<br />
Resenärernas nöjdhet med tidhållningen per trafi kslag<br />
Andel nöjda resenärer, %<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Okt<br />
04<br />
Mars<br />
05<br />
Okt<br />
05<br />
Mars<br />
06<br />
Okt<br />
06<br />
Vår<br />
07<br />
<strong>SL</strong>s analyser visar att de två viktigaste<br />
kvalitetsfaktorerna för att attrahera fl er<br />
och mer nöjda kunder är tidhållning och<br />
turtäthet. För att få trogna kunder tillkommer<br />
linjenät och enkelhet. Restid<br />
och pris är avgörande för att resenärerna<br />
över huvudtaget ska välja kollektivtrafi<br />
ken framför alternativa färdsätt.<br />
Även trafi kinformation och trängsel är<br />
viktiga faktorer.<br />
Höst<br />
07<br />
Vår<br />
08<br />
Höst<br />
08<br />
Resenärernas nöjdhet med trängselsituationen per trafi kslag<br />
Andel nöjda resenärer, besväras inte av trängsel, %<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Okt<br />
04<br />
Mars<br />
05<br />
Okt<br />
05<br />
Mars<br />
06<br />
Okt<br />
06<br />
Vår<br />
07<br />
Höst<br />
07<br />
Vår<br />
08<br />
Höst<br />
08<br />
Lokalbana<br />
Tunnelbana<br />
Buss<br />
Pendeltåg<br />
Lokalbana<br />
Buss<br />
Pendeltåg<br />
Tunnelbana<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
Punktlig, tät, enkel, snabb<br />
och nära trafi k<br />
Resenärernas nöjdhet med punktligheten<br />
eller tidhållningen som den<br />
benämns i marknadsundersökningar,<br />
och andel nöjda resenärer samvarierar.<br />
Nöjdhet med tidhållningen varierar<br />
dock mycket kraftigt mellan trafi kslagen<br />
beroende på att förutsättningarna för<br />
en punktlig trafi k är mycket olika.<br />
Punktligt, tät, enkel, snabb och nära är<br />
krav på kollektivtrafi ken som kan<br />
förmodas öka i framtiden. Den stora<br />
utmaningen – att behålla eller öka<br />
marknadsandelarna gentemot bilen –<br />
kan sammanfattas i ambitionen att <strong>SL</strong>trafi<br />
ken ska vara en kollektiv lösning<br />
på ett individuellt behov. Till år <strong>2020</strong><br />
kommer komforten i bilarna med stor<br />
sannolikhet att ha utvecklats i snabb<br />
takt, vilket även kommer att öka kraven<br />
på utveckling av olika komfortfaktorer<br />
i kollektivtrafi ken.<br />
Utrymme<br />
Trängsel är en av de kvalitetsfaktorer<br />
som resenärerna i dagsläget är minst<br />
nöjda med. I mätningar under hösten<br />
2008 är det bara hälften av <strong>SL</strong>s resenärer<br />
som inte besväras av trängsel<br />
och nästan var tredje resenär är uttalat<br />
missnöjd med trängselsituationen<br />
Resenärernas upplevelse av trängsel<br />
varierar mycket mellan trafikslagen.<br />
Lägst andel nöjda är resenärerna i<br />
pendeltågs- och tunnelbanetrafiken<br />
medan störst andel nöjda finns i buss-<br />
och lokaltågstrafiken. Under de senaste<br />
åren har dock skillnaderna mellan<br />
trafikslagen minskat.<br />
Andelen resenärer som inte besväras av<br />
trängsel i busstrafi ken har minskat<br />
mycket under senare år. Denna negativa<br />
trend förväntas vända med framtida<br />
satsningar på att resenärer som färdas<br />
i högre hastigheter än 70 kilometer i<br />
timmen ska kunna erbjudas sittplats.<br />
33
34<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
VILKEN TRAFIK VILL <strong>SL</strong> ERBJUDA RESENÄRERNA ÅR <strong>2020</strong><br />
<strong>SL</strong>s mål enligt Strategisk plattform<br />
2010 – 2014 är att andelen nöjda kunder<br />
ska öka från de 72 procent som uppmättes<br />
2009 till 80 procent 2014.<br />
Under samma period har <strong>SL</strong> ambitionen<br />
att öka resandet från 701 000 till<br />
767 000 resenärer per vardag. Det motsvarar<br />
en årlig ökning med 1,5 procent,<br />
vilket är en något större ökning än den<br />
förväntade befolkningstillväxten under<br />
perioden.<br />
För att öka kundnöjdheten på lite längre<br />
sikt och för att locka fler att välja <strong>SL</strong>trafiken<br />
framför bilen krävs en kraftfull<br />
och målinriktad utveckling av<br />
kollektivtrafiken. Trafikutbudet måste<br />
även fortsättningsvis präglas av enkelhet,<br />
pålitlighet och komfort, och så<br />
korta restider som möjligt. Dessutom<br />
är trafi kinformation, och speciellt information<br />
vid störningar i trafi ken, en viktig<br />
faktor att arbeta vidare med.<br />
Detta fordrar ett optimalt resursutnyttjande<br />
mot den utveckling som<br />
effektivast leder till en hög kundkvalitet<br />
och en stor andel trogna kunder.<br />
Samtidigt måste kundnyttan av förändringar<br />
i trafikutbudet alltid vägas mot<br />
den totala kostnaden ur ett samhällsekonomiskt<br />
perspektiv, och tillgängliga<br />
resurser användas på bästa samhällsekonomiska<br />
sätt.<br />
God punktlighet<br />
Punktligheten är grunden för en bra<br />
kollektivtrafi kstandard. Är punktligheten<br />
god ökar förutsättningarna för en jämn<br />
fördelning av resenärerna mellan de<br />
avgångarna och trängsel undviks.<br />
En avgörande förutsättning för en<br />
punktlig trafi k är en väl fungerande<br />
infrastruktur, inklusive en tilläcklig<br />
fordonspark. Punktligheten påverkas<br />
även i hög grad av faktorer som uppehållstid<br />
på hållplatser och stationer<br />
samt framkomlighet i vägnätet för bussar<br />
och spårvagnar. För pendeltågens del<br />
tillkommer dessutom problemet med<br />
blandade trafi kslag på samma bana<br />
(pendel-, fjärr-, regional- och godstrafi<br />
k). Bäst förutsättningar för en god<br />
punktlighet är att trafi ken bedrivs på<br />
egenkontrollerad bana med en ”luftig”<br />
tidtabell där möjligheterna till återhämtning<br />
när någon störning inträffat<br />
är stora.<br />
I realiteten är det dock många gånger<br />
nödvändigt att minska tidsluckorna i<br />
tidtabellerna av kapacitetsskäl. Det gör<br />
att kraven höjs på att trafi ken ska vara<br />
mycket väl intrimmad innan trafi ken<br />
kan förtätas.
Hög turtäthet<br />
Trafi kutbud och trafi kslag måste anpassas<br />
efter resandeefterfrågan. Kapaciteten<br />
hos det valda trafi kslaget måste vara<br />
tillräckligt stort för att inte trängsel ska<br />
uppstå, men samtidigt inte större än att<br />
en god turtäthet kan erbjudas. Väljs ett<br />
alltför kapacitetsstarkt trafi kslag, drabbar<br />
det turtätheten eftersom det inte är<br />
ekonomiskt försvarbart att köra tomma<br />
eller halvtomma avgångar.<br />
I diagrammet illustreras de olika trafi kslagens<br />
resenärskapacitet vid olika turtätheter,<br />
det vill säga antal avgångar<br />
under en timme. Är den förväntade<br />
efterfrågan till exempel som mest 2 000<br />
resenärer i maxsnittet på en planerad<br />
ny linje, så motsvaras det av en trafi kförsörjning<br />
bestående av antingen:<br />
– pendeltågstrafi k med<br />
30 minuters turtäthet<br />
– eller tunnelbanetrafi k med<br />
20 minuters turtäthet<br />
– eller Roslagsbanetrafi k med<br />
15 minuters turtäthet.<br />
Eftersom det är mycket resurskrävande<br />
att öka trafikutbudet under rusningstid,<br />
det vill säga den tid som defi nierar<br />
omfattningen av trafi kutbudet, är det<br />
viktigt att i första hand koncentrera<br />
insatserna på ett bättre utnyttjande av<br />
Praktisk kapacitet vid olika turtätheter<br />
Antal resenärer per timme<br />
10000<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
2000<br />
0<br />
befi ntlig kapacitet för att snedbelastningar<br />
av olika slag kan undvikas.<br />
Snabba resor = korta restider<br />
med få och effektiva byten<br />
En av de utslagsgivande egenskaperna<br />
för kollektivtrafi kens attraktionskraft är<br />
snabbhet, att restiden från start till mål<br />
är så kort som möjligt. Snabbheten är<br />
en egenskap som är särskilt viktig för<br />
direktlinje- och stomlinjenätet. För de<br />
kundgrupper som värderar närhet till<br />
kollektivtrafi ken högre än kort restid<br />
tillgodoses behoven i den kompletterande<br />
busstrafi ken som benämns kommuntrafi<br />
k.<br />
Linjenätet behöver trimmas och byggas<br />
ut och då är det särskilt viktigt att<br />
fokusera på att:<br />
– minska körtiderna genom att snabba<br />
upp trafiken och öka framkomligheten<br />
för buss- och spårvagnstrafiken<br />
– minska bytestiderna genom att arbeta<br />
för fler direktförbindelser och effektivare<br />
anslutningar i bytespunkterna<br />
– maximera turtätheterna genom att<br />
välja rätt trafikslag för nya linjer,<br />
anpassade till efterfrågan<br />
– korta gångavstånd, vilket kräver en<br />
god samplanering mellan bebyggelse<br />
och kollektivtrafi k.<br />
Pendeltåg<br />
Tunnelbanan<br />
Roslagsbanan<br />
Tvärbanan<br />
Stombuss, regional<br />
Avgångar/timme<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
Enkelhet och linjesträckning<br />
Den enkelhet som kan kopplas till trafi kplaneringen<br />
handlar om att det ska vara<br />
enkelt att förstå hur linjenätet är uppbyggt,<br />
hur de olika trafi kslagen samverkar<br />
och kan användas. <strong>SL</strong> har av den<br />
anledningen differentierat linjenätet i<br />
två huvuddelar, dels det grovmaskiga<br />
länsövergripande stomlinjenätet, dels<br />
mer fi nmaskiga lokala linjenät, som<br />
även ansluter till stomlinjenätet. På<br />
så vis blir det enkelt att förstå både<br />
hur man kan resa lokalt och hur man<br />
kan göra längre resor, exempelvis till<br />
Stockholms innerstad.<br />
Att det ska vara enkelt att resa med<br />
kollektivtrafi ken ställer även krav på<br />
andra områden än trafi kplaneringen.<br />
Det måste också vara enkelt för resenären<br />
att få information om hur han eller<br />
hon kan ta sig från start till mål samt<br />
att köpa rätt biljett. Trafi kinformation<br />
erbjuds i fl era olika kanaler och ska<br />
alltid vara lättillgänglig, aktuell och lätt<br />
att förstå. Vid störningar i trafi ken så<br />
som avstängningar, inställda avgångar,<br />
ersättningstrafi k och förseningar är det<br />
extra viktigt att information snabbt når<br />
ut till berörda resenärer.<br />
God tillgänglighet<br />
År 2010 ska alla som själva, eller med<br />
hjälp av ledsagare, kan ta sig till en<br />
station eller hållplats också kunna resa<br />
med den allmänna kollektivtrafi ken. Det<br />
innebär satsningar på låggolvsbussar,<br />
annonsering av dessa i tidtabeller och<br />
ett omfattande arbete med att tillgängliggöra<br />
stationer och terminaler. Men<br />
det innebär också en utveckling av<br />
informationskanaler och en utökad<br />
betydelse av samarbete med kommuner<br />
och väghållare. Dessa måste i sin tur ta<br />
sitt ansvar för att göra det lätt för alla<br />
resenärer att komma fram på vägarna<br />
till och från <strong>SL</strong>s stationer och hållplatser.<br />
Målet är att hela resan – dörr till dörr –<br />
ska vara tillgänglig.<br />
35
36<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
LÄNETS UTVECKLING<br />
Enligt den regionala utvecklingsplanen<br />
förväntas befolkningen i Stockholms län<br />
fram till <strong>2020</strong> att öka i samma snabba<br />
takt som under 2000-talet, det vill säga<br />
med i genomsnitt 20 000 fl er invånare<br />
per år. Arbetsplatserna däremot förväntas<br />
att öka med cirka 13 000 per år,<br />
vilket är en högre takt än tidigare.<br />
Det innebär att till år <strong>2020</strong> har länets<br />
befolkning vuxit med drygt 300 000<br />
invånare och antalet arbetsplatser ökat<br />
med drygt 190 000. I reella tal sker<br />
expansionen främst i Stockholms stad,<br />
Solna samt Sundbyberg och i länets<br />
sydvästra kommuner mellan Södertälje<br />
och västra Huddinge.<br />
Vid sidan av befolkningsökningen ökar<br />
även andelen äldre i länet. År 2008 var<br />
andelen över 65 år 14 procent. Motsvarande<br />
andel år <strong>2020</strong> beräknas bli<br />
drygt 20 procent. Ett ökat antal äldre<br />
ställer krav på kollektivtrafi ken både<br />
vad gäller god tillgänglighet och god<br />
översiktlighet.<br />
Nya bostads- och arbetsplatsområden<br />
Enligt de senaste prognoserna är det<br />
inte längre kommunerna i de norra och<br />
östra delarna av länet såsom Danderyd,<br />
Täby, Vaxholm, Österåker, Vallentuna,<br />
Nacka och Värmdö som ligger i täten<br />
för bostadsutvecklingen. De absolut<br />
största nya bostadsområdena utgörs av<br />
Järvastaden i Solna och Barkarbystaden<br />
i Järfälla med 16 000 nya bostäder vardera.<br />
Många nya bostäder tillkommer<br />
även i innerstadens ytterområden och<br />
i Stockholms närförorter.<br />
De planerade utbyggnadsområden tillkommer<br />
oftast i relativt gynnsamma<br />
lägen för en god kollektivtrafi k, men<br />
samtidigt sker en omfattande permanentbosättning<br />
i fritidshusområden där<br />
bebyggelsen är gles och ligger i områden<br />
med smala vägar, som inte kan trafi keras<br />
med buss. Drygt 10 procent av befolkningsökningen<br />
beräknas ske i denna typ<br />
av bostäder som ofta är mycket svåra<br />
att kollektivtrafi kförsörja. Permanentbosättningen<br />
är särskilt utbredd i Norrtälje<br />
och Värmdö men är omfattande<br />
även i Österåker och Haninge.<br />
Fler arbetsplatser i innerstadens<br />
ytterdelar<br />
Antalet arbetsplatser ökar markant i<br />
innerstadens i dag perifera delar som<br />
Värtan-Frihamnen, västra Kungsholmen<br />
och Norra stationsområdet samt<br />
Karolinska sjukhusområdet i Solna.<br />
Även Flemingsberg och Södertälje syd<br />
förväntas få ett kraftigt tillskott av<br />
arbetsplatser, liksom Sigtuna, Arlanda,<br />
Upplands Väsby och Sollentuna.<br />
Resandet beräknas öka<br />
Den förväntade utvecklingen till <strong>2020</strong><br />
medför att resandet med kollektivtrafi ken<br />
ökar. Under förmiddagens högtrafi kperiod<br />
mellan klockan 6 och 9 beräknas<br />
resandet öka med mellan 46 000 till<br />
48 000 resor motsvarande 13 till 14<br />
procent. Allra mest förväntas resorna<br />
till Stockholms innerstad, Västerort,<br />
Solna och Sundbyberg öka. Söderort är<br />
utgångspunkten för många nya resor. I<br />
övrigt sker de största ökningarna inom<br />
respektive trafi ksektor (se sidan 62 för<br />
en närmare defi nition). Då särskilt inom<br />
innerstaden och Västerort, Solna och<br />
Sundbyberg samt de sydvästra och<br />
norra kommunerna vilka förväntas få<br />
den största andelen nytillskotten av<br />
arbetsplatser i länet.<br />
Sammantaget medför utvecklingen i<br />
länet att efterfrågan på resor med kollektivtrafi<br />
ken ökar med ungefär samma<br />
takt som under senare år och i stort<br />
sett kommer att följa befolkningsutvecklingen.<br />
Biltrafi ken beräknas dock<br />
öka snabbare än kollektivtrafi ken vilket<br />
gör att kollektivtrafi kens andel beräknas<br />
minska något till år <strong>2020</strong>.
Södertä Söd SSödertälj Södderrtälje lj<br />
Upplands-Br<br />
Upplands-Bro<br />
Uppp a<br />
Eker Ekerö Eker kerö<br />
Sale Salem Sa Salem S lem em<br />
Sigtun Si ig igtu un na n<br />
Järfä JJärfä Järfälla ärf<br />
la<br />
Upp ppplands-Väsb pl pland<br />
dss-V<br />
s-Vä s Väsby Vä by<br />
Botkyrka Bot ott<br />
rka a<br />
Solle Sollen lle ll llentuna nt nttuna<br />
t un unna<br />
Sundby Sun Sundb Sun Sundbyberg<br />
Sund nnddbyber<br />
dbyb be beerg<br />
e g<br />
SSoln So olna lna<br />
Tä Täb äby by<br />
Danderyd Dan anderyd nde de er erryd<br />
yd d<br />
St SSto St t ockho oockho o kh khholm<br />
hoolm<br />
ol olm<br />
Hud H ddinge ddi<br />
n<br />
Vallentun Vallentuna V<br />
Lidingö Lidi Lid idingö iingö ngö g gö ö<br />
Nacka acka ck cka ka<br />
Ökning ÖÖkn ÖÖkning Ök Ö kn kni av bbe<br />
bbeefol<br />
efo ef e olkning olk g och<br />
arbetsplatse<br />
a plat at er r 2005-<strong>2020</strong> 2<br />
5- 20<br />
Antal Befolkning Be efo efool<br />
ng<br />
Vaxh axh xholm xholmm<br />
Ha Haninge Ha H<br />
1 000 0 000<br />
0<br />
5 000 00 00 0<br />
10 00 000 00 0<br />
0<br />
Öst Öste Österå<br />
teråker<br />
Tyresö T yresö esö sö<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
Arbetsplatse<br />
Arbetsplatser<br />
Arb Ar Arrbe betspl<br />
p at a<br />
Vär Värm Värmdö ärmdö<br />
m dö<br />
0 5 10<br />
km<br />
37
38<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
PLANERADE UTBYGGNADER<br />
Stockholmsöverenskommelsen<br />
Genom den så kallade Stockholmsöverenskommelsen<br />
(under ledning av Carl<br />
Cederschiöld) har man i regionen nått<br />
politisk enighet kring vilka satsningar i<br />
transportsystemet som bör ske till och<br />
med år <strong>2020</strong>. Satsningarna omfattar<br />
bland annat en stor mängd spårutbyggnader<br />
som är väsentliga för <strong>SL</strong>-trafi kens<br />
utveckling.<br />
Stockholmsförhandlingens föreslagna<br />
spårutbyggnader tillsammans med<br />
utökning och effektivisering av busstrafi<br />
ken är utgångspunkten för kollektivtrafi<br />
kens utveckling i Trafi kplan <strong>2020</strong>.<br />
Två stora satsningar på kollektivtrafi ken,<br />
utöver Stockholmsförhandlingens, är<br />
ett nytt signalsystem på tunnelbanans<br />
Röda linje samt Spårväg City, en modernisering<br />
och förlängning av Djurgårdslinjen<br />
till Hornsberg respektive Ropsten.<br />
De kollektivtrafi ksatsningar som fi nns<br />
med i Stockholmsöverenskommelsen<br />
gäller tidsperioden 2008-<strong>2020</strong> och är<br />
följande, utan inbördes ordning:<br />
– Citybanan<br />
– Dubbelspår Nynäsbanan<br />
– Kraftsamling Mälardalen*<br />
– Kallhäll – Barkarby, fyra spår<br />
– Dubbelspår Södertälje<br />
– Tvärbanan Ost<br />
– Tvärbanan Solna<br />
– Dubbelspår Roslagsbanan<br />
– Tvärbanan Kista<br />
– Tomteboda – Barkarby, fyra spår<br />
– Nynäsbanan, ytterligare dubbelspår<br />
– Station Vega<br />
– Bussterminal Slussen<br />
– Lidingöbanan, upprustning<br />
– Tunnelbana Karolinska**<br />
– Spårväg Syd<br />
– Spårväg Solna – Universitetet<br />
* Åtgärder för en punktligare tågtrafi k i Stock -<br />
holm och Mälardalen.<br />
** Under den tid som gått sedan Stockholmsöverenskommelsen<br />
var klar i slutet av 2007 har<br />
alternativa lösningar för kollektivtrafi k till<br />
Karolinska-Norra stationsområdet blivit aktuella.<br />
Det är dels spårvägsförbindelser mellan Odenplan<br />
och Solna centrum via Karolinska och dels en<br />
tunnelbaneskyttel mellan Odenplan och Karolinska.
Tre scenarier – för en hög<br />
handlingsberedskap<br />
För vissa satsningar i Stockholmsöverenskommelsen<br />
kan fi nansiering och<br />
tidplaner för utbyggnaderna betraktas<br />
som säkra. I stora delar fi nns dock ännu<br />
inte beslut om fi nansiering och genomförande.<br />
Utbyggnaderna kan mycket väl<br />
ske enligt Stockholmsöverenskommelsen,<br />
men det kan också inträffa att utbyggnaderna<br />
färdigställs senare än önskat. I<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> måste risken för senareläggning<br />
av vissa utbyggnader vägas in.<br />
Det innebär att <strong>SL</strong> måste planera för<br />
hur vi ska kunna utöka och förbättra<br />
<strong>SL</strong>-trafi ken i olika scenarier. Vi måste<br />
alltså ha en hand lings beredskap där en<br />
ökad och utvecklad busstrafi k i större<br />
eller mindre omfattning svarar upp mot<br />
den ökade efterfrågan på kollektivtrafi ken<br />
fram till år <strong>2020</strong>. Ju fl er av spårutbyggnaderna<br />
som är klara år <strong>2020</strong>, desto<br />
mindre behöver buss trafi ken växa och<br />
vice versa. Spårtrafi ken och busstrafi ken<br />
kan på så vis ses som kommunicerande<br />
kärl.<br />
Vid bedömningen av vilka objekt som ska<br />
ingå i respektive scenario har utgångspunkten<br />
varit Stockholmsöverenskommelsen,<br />
men justeringar har gjorts under<br />
hand med hänsyn till dels den pågående<br />
statliga investeringsplaneringen, dels<br />
beslut som fattats i <strong>SL</strong>s styrelse.<br />
I scenariot Låg, har i princip bara ett<br />
fåtal av spårutbyggnaderna skett år<br />
<strong>2020</strong>. Befi ntliga banor har rustats upp.<br />
Här krävs en kraftig utökning av busstrafi<br />
ken. I scenariot Medel, har en stor<br />
del av utbyggnaderna färdigställts,<br />
bland annat Citybanan för pendeltågstrafi<br />
ken. En viss kompletterande utökning<br />
av spåravlastande busstrafi k måste<br />
göras. I scenariot Hög, har samtliga<br />
utbyggnader i Stockholmsförhandlingen<br />
genomförts. Spåravlastande busstrafi k<br />
behövs då inte längre.<br />
I både scenariot Medel och scenariot<br />
Hög måste anslutningstrafi ken till pendeltåget<br />
anpassas till den högre turtäthet<br />
som successivt inrättas i pendeltågstrafi<br />
ken då Citybanan är klar och fyrspår<br />
byggs ut på Mälarbanan. I samtliga<br />
Tidplan för utbyggnaderna av kollektivtrafi kens spårsystem fram till år <strong>2020</strong><br />
Scenariot Låg<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen 2013<br />
Pendeltågen<br />
Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014<br />
Tvärbanan<br />
Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013<br />
Övriga lokalbanor<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014<br />
Spårväg City, till Sergels torg 2009 – 2010<br />
Scenariot Medel<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen 2013<br />
Pendeltågen<br />
Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014<br />
Citybanan 2009 – 2017<br />
Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby 2011 – 2015<br />
Tvärbanan<br />
Tvärbana Norr, till Solna 2009 – 2013<br />
Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015<br />
Tvärbana Norr, till Kista 2013 – 2017<br />
Övriga lokalbanor<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014<br />
Spårväg City,<br />
Hornsberg – Djurgården 2010 – 2013<br />
UTBLICK <strong>2020</strong><br />
scenarier förutsätts att pendeltågstrafi<br />
ken förlängts till Uppsala via Arlanda.<br />
När det gäller utbyggnader av vägsystemet<br />
förutsätts bland annat Norra<br />
länken, Kymlingelänken, en ny Skurubro,<br />
en breddad Danviksbro samt en<br />
bro mellan Kvarnholmen och centrala<br />
Nacka vara färdigställda i samtliga<br />
scenarier. Däremot förutsätts Förbifart<br />
Stockholm ännu inte vara klar år <strong>2020</strong>.<br />
Av tabellerna nedan framgår vilka spårsatsningar<br />
som hör till respektive scenario.<br />
Även planerad utbyggnadstid redovisas.<br />
I följande avsnitt beskrivs hur väl <strong>SL</strong>trafi<br />
ken svarar upp mot resenärernas<br />
behov i de tre olika scenarierna. Där<br />
beskrivs även vilka åtgärder som krävs<br />
fram till år <strong>2020</strong> i respektive scenario<br />
i form av ökat trafi kutbud, fl er fordon<br />
och depåer, bytespunkter som behöver<br />
åtgärdas och åtgärder för att säkra<br />
stombusstrafi kens framkomlighet. Även<br />
de identifi erade behoven av fördjupade<br />
studier redovisas kortfattat.<br />
Scenariot Hög<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen 2013<br />
Ny gren till Karolinska*<br />
Pendeltågen<br />
2019 – 2021<br />
Citybanan 2009 – 2017<br />
Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby<br />
Mälarbanan,<br />
2011 – 2015<br />
B a r k a r b y – To m t e b o d a 2 0 16 – 2 0 2 3<br />
Nynäsbanan, dubbelspår<br />
Nynäsbanan,<br />
2009 – 2011<br />
ytterligare dubbelspår 2015 – 2018<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega station<br />
Tvärbanan<br />
2013 – 2014<br />
Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013<br />
Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015<br />
Tvärbana Norr till Kista 2013 – 2017<br />
Tvärbana Solna – Universitetet<br />
Övriga lokalbanor<br />
<strong>2020</strong> –<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 2 2011 – 2016<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Spårväg City, Hornsberg – Ropsten 2010 – 2013<br />
Spårväg Syd 2018 –<br />
Bussterminal Slussen 2014 – 2017<br />
* Alternativa spårvägslösningar har aktualiserats.<br />
39
40<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
4. Behov av åtgärder<br />
SCENARIOT LÅG<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Gnesta*<br />
Jakobsberg<br />
Vällingby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Stomlinjerna i scenariot Låg<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Låg.<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Sollentuna<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Tensta<br />
Sundbyberg<br />
Nynäshamn<br />
Solna C<br />
Helenelund<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Älvsjö<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Farsta Strand<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Kårsta<br />
Brommaplan<br />
Alvik<br />
Fridhemsplan<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Nockeby<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Slussen<br />
Sofia<br />
Djurgården<br />
Henriksdal<br />
Sickla Udde<br />
Årstaberg<br />
Gullmarsplan<br />
Skärholmen<br />
Fruängen<br />
Hagsätra<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Vega<br />
Handen<br />
Ormsta<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö
Få planerade spårutbyggnader<br />
genomförda<br />
Scenariot Låg motsvarar en situation år<br />
<strong>2020</strong> där bara ett fåtal av de planerade<br />
större spårutbyggnaderna ännu blivit<br />
klara. Det gäller Tvärbanan Solna, en<br />
förlängning från Alvik till Solna station<br />
och Vega – en ny pendeltågsstation i<br />
Haninge. Vissa dubbelspårsutbyggnader<br />
har gjorts i Södertälje och på Nynäsbanan.<br />
Roslagsbanan, Lidingöbanan<br />
och Saltsjöbanan har rustats upp och<br />
trafi keras som idag. Djurgårdslinjen har<br />
moderniserats och förlängts till Sergels<br />
torg och döpts om till Spårväg City.<br />
Detta scenario beskriver en framtid<br />
där den ökade efterfrågan på kollektivtrafi<br />
ken till stor del måste tillgodoses<br />
med hjälp av en kraftig utbyggnad<br />
av busstrafi ken och där de befi ntliga<br />
spårsystemen till och från city måste<br />
utnyttjas maximalt.<br />
De utökningar av kollektivtrafi ken som<br />
krävs i scenariot Låg är åtgärder som<br />
<strong>SL</strong> måste vidta oavsett scenario, fram<br />
till att Citybanan är färdig för trafi k år<br />
2017.<br />
Genomförda utbyggnader<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen 2013<br />
Pendeltågen<br />
Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014<br />
Tvärbanan<br />
Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013<br />
Övriga lokalbanor<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014<br />
Spårväg City, till Sergels torg 2009 – 2010<br />
Tidplanen för utbyggnaderna av kollektiv -<br />
trafi kens spårsystem fram till år <strong>2020</strong>.<br />
Trafi kering av kollektivtrafi ken<br />
fram till <strong>2020</strong><br />
Behov av utökad trafi k<br />
Till år <strong>2020</strong> ökar trycket på de radiella<br />
spårtrafi ksystemen mot innerstaden på<br />
grund av de omfattande utbyggnaderna<br />
som sker där och i Stockholms närförorter.<br />
Då varken Citybanan är klar eller<br />
Tvärbanan byggts ut, måste insatser<br />
göras för att maximera både tunnelbanans<br />
och pendeltågens trafi kering<br />
under rusningstid. Samtidigt krävs spåravlastande<br />
busstrafi k både i form av nya<br />
busslinjer direkt till tunga målpunkter<br />
såväl i som utanför innerstaden och i<br />
form av tätare turer på befi ntliga direktbusslinjer<br />
till innerstaden.<br />
Maximal trafi k på pendeln,<br />
Röda och Gröna linjen<br />
De möjligheter till förtätad trafi k som<br />
erbjuds i tunnelbanesystemet utgörs<br />
dels av det nya signalsystemet som ska<br />
installeras på tunnelbanans Röda linje<br />
och dels av intrimningen av en tätare<br />
trafi k på Gröna linjen från fem till sex<br />
tåg per 10-minutersperiod under en del<br />
av maxtimmen. I scenariot Låg behöver<br />
det nya signalsystemet på Röda linjen,<br />
vilket beräknas vara installerat år 2013,<br />
utnyttjas så att en ny 10-minuters-linje<br />
kan köras mellan Alby och Mörby. På<br />
tunnelbanans Gröna linje bör ytterligare<br />
en 10-minuterslinje inrättas för enkelriktad<br />
trafi k från Högdalen till Råcksta<br />
under den mest belastade delen av<br />
förmiddagens maxtimme.<br />
Pendeltågstrafi ken behöver trimmas<br />
så att de två kvarvarande tåglägena i<br />
den så kallade Trångsektorplanen kan<br />
utnyttjas. Söderifrån bör de två ytterligare<br />
avgångarna sättas in från Södertälje<br />
för att förstärka den mest belastade<br />
pendeltågsgrenen. Norrifrån utnyttjas<br />
tåglägena bäst på Märstagrenen i<br />
samband med att pendeltågstrafi ken<br />
förlängs till Uppsala via Arlanda. Detta<br />
motsvaras av två nya avgångar från<br />
Uppsala via Arlanda samt två nya avgångar<br />
från Södertälje under rusningstid.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
Samtliga lokalbanor trafi keras som idag<br />
i scenariot Låg. Behovet av ökad kapacitet<br />
på Roslagsbanan löses genom att<br />
samtliga tåg under maxtimmen körs med<br />
full längd, det vill säga med sex vagnar.<br />
Avlastande busstrafi k<br />
Då få spårutbyggnader ännu är klara<br />
behöver busstrafi ken utökas kraftigt,<br />
särskilt i Stockholms innerstad och i<br />
Västerort, Solna, Sundbyberg, Nacka<br />
och Värmdö. I innerstaden bör trafi ken<br />
förlängas främst till de nybyggda<br />
områdena Karolinska-Norra station och<br />
Värtan-Frihamnen. Stomlinje 179 förlängs<br />
från Sollentuna till Täby centrum<br />
via Norrortsleden. Nya tvärförbindelser<br />
med hög turtäthet inrättas mellan Kista<br />
och Vallentuna samt Täby centrum för<br />
att öka tillgängligheten till de expansiva<br />
områdena i västerort. På södra länshalvan<br />
förstärks tvärförbindelserna<br />
med hjälp av en ny stomlinje, 171,<br />
mellan Handen och Skärholmen via<br />
Flemingsberg och Kungens kurva.<br />
Samtliga av dagens direktbusslinjer,<br />
som har en avlastande effekt på tunnelbanan,<br />
pendeltågen och Roslagsbanan<br />
behöver förstärkas.<br />
För att dessa satsningar ska få full<br />
effekt och svara mot den utökade<br />
efterfrågan krävs omfattande åtgärder<br />
för bussarnas framkomlighet.<br />
Trängseln minskar där den är som<br />
störst idag<br />
Trycket på dagens tre mest belastade<br />
avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund<br />
av trafi kutökningarna. Den utökade<br />
trafi ken på tunnelbanans Röda och<br />
Gröna linje gör att trängseln minskar,<br />
särskilt i passagen där fl est reser<br />
mellan Slussen och Gamla stan och<br />
även på Mörbygrenen mellan Stadion<br />
och T-Centralen. Även på Södertäljependeln<br />
minskar trängseln som en följd<br />
av den utökade trafi ken. Däremot på<br />
Tvärbanan ökar trängseln på befi ntliga<br />
sträckor från Årstaberg mot Alvik på<br />
grund av det ökade resande som utbyggnaden<br />
till Solna innebär. Kapacitetsutnyttjandet<br />
ligger ändå på en fortsatt<br />
rimlig nivå.<br />
41
42<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
Dubbelt så många bussar<br />
som spårfordon<br />
För den utökade spårtrafi k som beskrivs<br />
i detta scenario beräknas 24 fl er vagnar<br />
behövas för trafi ken på Gröna linjen och<br />
36 fl er vagnar för Röda linjens trafi kering<br />
jämfört med idag. Därtill behövs ytterligare<br />
nio tunnelbanevagnar som trafi kreserv<br />
och en underhållsreserv på cirka<br />
tio procent. En förutsättning för att<br />
denna utökning ska kunna ske är att<br />
depåerna i Högdalen och Vällingby<br />
byggs ut maximalt och att anpassningar<br />
till C20-vagnar görs i Nybodadepån.<br />
Dessutom krävs ytterligare depåkapacitet<br />
någonstans utefter Röda linjen.<br />
För pendeltågstrafi ken krävs 24 fl er<br />
vagnar jämfört med idag. Brodepån<br />
kan byggas ut med plats för endast tolv<br />
ytterligare vagnar. En ny depå behövs<br />
med andra ord för pendeltågstrafi ken<br />
förutsatt att depåplats krävs för alla<br />
vagnar.<br />
Trafi kering med längre tåg på Roslagsbanan<br />
bedöms kräva ytterligare tolv<br />
vagnar, en utökning med cirka 40 procent.<br />
När det gäller depåer för Roslagsbanan<br />
planeras befi ntlig kapacitet vid<br />
Stockholms östra och i Mörby på sikt<br />
behöva fl yttas på grund av stadsbyggnadsprojekt.<br />
Det är dock osäkert när<br />
i tiden det blir aktuellt. Om befi ntliga<br />
lägen ska behållas krävs ett tillskott av<br />
uppställnings- och reparationsplatser.<br />
Om en ny depå byggs, kan denna byggas<br />
i etapper. Alternativt kan ytterligare en<br />
ny depå byggas i stället för en andra<br />
etapputbyggnad. Rydbo pekas ut som<br />
ett eventuellt lämpligt läge för en ny<br />
depå för Roslagsbanans vagnar. En<br />
ytterligare depå lokaliseras lämpligen<br />
någonstans utefter Kårstalinjen.<br />
Tvärbanans förlängning från Alvik till<br />
Solna medför att antalet vagnar för<br />
Tvärbanan behöver fördubblas och även<br />
att en ny depå behövs. Saltsjöbanan och<br />
Neglingedepån förutsätts vara upprustade<br />
och i tillräckligt gott skick för att<br />
en trafi k motsvarande dagens ska kunna<br />
upprätthållas. Vagnparken byts ut till<br />
spårvagnar av tvärbanetyp. Detta är<br />
ingen idealisk lösning för Saltsjöbanan<br />
eftersom det i längden är problematiskt<br />
att bibehålla en lägsta godtagbar standardnivå.<br />
Nya vagnar införskaffas för<br />
Lidingöbanan vilket medför att AGA-<br />
depån behöver byggas om.<br />
Sammanlagt kräver den utökade spårtrafi<br />
ken i scenariot Låg att cirka 180<br />
spårfordon av olika slag införskaffas, att<br />
sju av de befi ntliga depåerna upprustas<br />
alternativt byggs ut samt att fem nya<br />
depåer byggs.<br />
När det gäller busstrafi ken krävs en<br />
mycket kraftig förstärkning av bussfl<br />
ottan för att klara av den stora trafi kökningen.<br />
Sammanlagt behövs över<br />
400 fl er bussar, en ökning med 20 procent,<br />
förutsatt att situationen i scenariot<br />
Låg råder ända till år <strong>2020</strong>. Många av<br />
de befi ntliga bussdepåerna är redan<br />
idag fullt utnyttjade och går inte att<br />
byggas ut. Nya bussdepåer planeras<br />
tillkomma inom den närmaste femårsperioden<br />
i Gubbängen, Lunda, Fredriksdal<br />
i Hammarbyhamnen, Värtan samt i<br />
Charlottendal på Värmdö. Nya depåutbyggnader<br />
är även aktuella i Åkersberga<br />
och i Huddinge samt på Lidingö och<br />
Ekerö. De kraftiga utökningarna av<br />
busstrafi ken i innerstaden ställer krav<br />
på stora utökningar av depåplatser.<br />
Frågan om var en lokalisering ska kunna<br />
ske är ännu inte avgjord.<br />
Trångt i fl era bytespunkter<br />
Flera bytespunkter får en mycket stor<br />
ökning av antalet på- och avstigande. I<br />
absoluta tal sker de allra största ökningarna<br />
i scenariot Låg vid T-Centralen<br />
och Slussen. Både vid T-Centralen och<br />
Slussen är det redan idag trångt på<br />
plattformarna i rusningstid och även i<br />
gångförbindelserna mellan trafi kslagen.<br />
Det senare problemet kan i en framtid<br />
lösas i samband med ombyggnad av<br />
Slussen samt anläggande av en helt ny<br />
bussterminal för Nacka-Värmdötrafi ken.<br />
Till dess kvarstår problemen.<br />
I innerstaden uppstår även frågor om<br />
hur logistiken för den utökade busstrafi<br />
ken till nya Karolinska sjukhuset ska<br />
lösas. Motsvarande problematik med<br />
busslogistik gäller för Värtan-Frihamnen.<br />
I Barkarby station ökar antalet avstigande<br />
från pendeltåget med över 100<br />
procent och påstigande med över 50<br />
procent. Eftersom stationen redan idag<br />
har en mycket trång passage genom<br />
spärrlinjen är det mycket angeläget<br />
att fi nna en lösning på detta problem.<br />
Övriga bytespunkter som är i särskilt<br />
stort behov av förbättringsåtgärder<br />
av olika slag är Märsta, Sundbyberg,<br />
Årstaberg och Flemingsberg. Därutöver<br />
behövs en kontinuerlig utbyggnad av<br />
infartsparkeringarna göras i anslutning<br />
till stomnätet.
Åtgärder i punktform<br />
Här följer en sammanfattning i punktform<br />
av de åtgärder som behöver vidtas<br />
i scenariot Låg där endast ett fåtal av de<br />
större spårutbyggnaderna är<br />
genomförda år <strong>2020</strong>:<br />
Trafi kutbud<br />
– En ny linje på tunnelbanans Röda linje,<br />
Alby och Mörby i 10-minuterstrafi k.<br />
– En ny enkelriktad linje på Gröna linjen<br />
mellan Högdalen och Råcksta i 10-<br />
minuters-trafi k under mest belastade<br />
delen av maxtimmen.<br />
– Två fl er avgångar på Södertäljependeln<br />
(Trångsektorplanen utnyttjas fullt ut).<br />
– Två nya avgångar på Märstapendeln<br />
från Uppsala via Arlanda.<br />
– Förlängning av tågen på Roslagsbanan<br />
på vissa avgångar till sex vagnar.<br />
– Den förlängda Tvärbanan till Solna<br />
station får 10-minuterstrafi k.<br />
– Utökad busstrafi k i innerstaden<br />
speciellt till Karolinska-Norra station<br />
och Värtan-Frihamnen.<br />
– Förstärkning av avlastande busstrafi k.<br />
– Förlängning av stombusslinje 179 från<br />
Sollentuna till Täby centrum.<br />
– Ny stombusslinje, linje 171, inrättas<br />
mellan Handen och Skärholmen.<br />
Fordonsbehov<br />
(exklusive underhållsreserv)<br />
– Cirka 70 fl er tunnelbanevagnar.<br />
– Cirka 25 fl er pendeltågsvagnar.<br />
– Cirka 12 fl er vagnar för Roslagsbanan.<br />
– Cirka 20 fl er vagnar för Tvärbanan.<br />
– Cirka 12 nya vagnar för Lidingöbanan.<br />
– Cirka 25 fl er vagnar på Saltsjöbanan.<br />
– Över 400 fl er bussar.<br />
Behov av depåkapacitet<br />
– Maximal utbyggnad av depåerna i<br />
Högdalen och Vällingby.<br />
– Nybodadepån anpassas till C20-<br />
vagnar.<br />
– Ny depå anläggs någonstans utefter<br />
Röda linjen.<br />
– Brodepån byggs ut maximalt.<br />
– Ny depå norr om Märsta.<br />
– Upprustning av Neglingedepån.<br />
– Ombyggnad av AGA-depån.<br />
– Nya bussdepåer i Gubbängen, Lunda,<br />
Fredriksdal, Värtan och Charlottendal.<br />
Även nya depåer i Åkersberga, Huddinge,<br />
Lidingö, Ekerö och i Stockholms<br />
innerstad behövs sannolikt.<br />
Åtgärder i bytespunkter<br />
– T-Centralens och Slussens plattformar,<br />
samt gångförbindelserna mellan<br />
trafi kslagen, behöver ses över.<br />
– Den trånga passagen genom spärrlinjen<br />
i Barkarby behöver åtgärdas.<br />
– Bytesförhållandena vid Märsta station<br />
behöver åtgärdas.<br />
– Åtgärder av olika slag behöver också<br />
vidtas i bytespunkterna Sundbyberg,<br />
Årstaberg och Flemingsberg.<br />
– Logistiken för den omfattande busstrafi<br />
ken till utbyggnadsområdena<br />
Karolinska-Norra station samt<br />
Värtan-Frihamnen måste lösas.<br />
– Fortsatt utbyggnad av infartsparkeringarna.<br />
Sträckor där framkomligheten<br />
behöver ses över<br />
– Stockholmsvägen i Norrtälje.<br />
– Roslagsvägen på sträckan<br />
Universitetet – Arninge.<br />
– Kymlingelänken mellan Kista<br />
Centrum – Rinkeby allé.<br />
– Värmdöleden, väg 222.<br />
– Tyresövägen – Nynäsvägen.<br />
– Brommaplan – Nockeby – Tappström.<br />
– Fler insatser där problem fi nns redan<br />
idag och beredskap för åtgärder på<br />
sträckor där kommande problem år<br />
<strong>2020</strong> har identifi erats i analyserna,<br />
till exempel vid Järva krog.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
Studier och fördjupade utredningar<br />
behöver göras av:<br />
– Hur utnyttja möjligheten till automatisk<br />
drift på Gröna och Röda linjen.<br />
– Förutsättning för en annan fördelning<br />
av trafi ken på Röda linjens olika grenar.<br />
– Direktbusstrafi k från Nordost-sektorn<br />
till Värtan-Frihamnen.<br />
– BRT-lösningar för busstrafi ken, till<br />
exempel genom innerstaden, via<br />
Cityterminalen.<br />
– Busstrafi k via nya ringleder.<br />
– Busskörfält på Valhallavägen när<br />
Norra länken öppnas.<br />
– Ökad komfort ombord på direktbussarna.<br />
– Påstigning i alla dörrar på bussarna<br />
i innerstaden för en snabbare och<br />
effektivare busstrafi k samt ett minskat<br />
fordonsbehov.<br />
43
44<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
SCENARIOT MEDEL<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Jakobsberg<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Vällingby<br />
Barkarby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Uppsala*<br />
Stomlinjerna i scenariot Medel<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Sollentuna<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Medel.<br />
Tensta<br />
Rissne<br />
Solna C<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Hornsberg<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Årstaberg<br />
Hagsätra<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
T-Centralen<br />
Kungsträdgården<br />
Djurgården<br />
Farsta Strand<br />
Kårsta<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sofia<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Vega<br />
Handen<br />
Ormsta<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö
När Citybanan är klar<br />
Scenariot Medel motsvarar en situation<br />
som skulle kunna vara fallet från och<br />
med år 2017 då Citybanan planeras<br />
vara klar. I detta scenario har fl era av<br />
de större spårtrafi kutbyggnaderna som<br />
omfattas av Stockholmsförhandlingen<br />
genomförts år <strong>2020</strong>, men långt ifrån<br />
alla.<br />
Förutom de utbyggnader som förutsätts<br />
i scenariot Låg (Tvärbanan Solna,<br />
pendel tågsstation Vega, dubbelspår i<br />
Södertälje, partiella dubbelspårsutbyggnader<br />
av Nynäsbanan och Roslagsbanan<br />
och en upprustad Lidingöbana)<br />
har dessutom Tvärbanan byggts ut från<br />
Sickla till Slussen och anslutits till en<br />
moderniserad Saltsjöbana. Tvärbana<br />
Norr har byggts ut från Ulvsunda till<br />
Kista. Citybanan har färdigställts och<br />
fyrspår har byggts på Mälarbanan<br />
mellan Kallhäll och Barkarby. När Citybanan<br />
öppnas ersätts station Karlberg<br />
av en ny vid Odenplan. En ny station har<br />
även byggts vid T-Centralen. Spårväg<br />
City förutsätts vara utbyggd mellan<br />
Waldemarsudde och Hornsberg.<br />
En viss del av all den utökade busstrafi k<br />
som krävs i scenariot Låg har i här<br />
ersatts av spårtrafi k.<br />
Trafi kering av kollektivtrafi ken<br />
fram till <strong>2020</strong><br />
Trycket ökar på de radiella spårtrafi ksystemen<br />
på grund av de omfattande<br />
utbyggnaderna som sker i innerstaden<br />
och i Stockholms närförorter till år<br />
<strong>2020</strong>. Tvärbanans utbyggnad innebär<br />
en viss avlastning av tunnelbanan,<br />
främst av Blå linjen men även Gröna<br />
linjen, och särskilt på sträckan mellan<br />
Gullmarsplan och Slussen. Behovet av<br />
kapacitetsförstärkning är stor på<br />
Södertäljependel och på tunnelbanans<br />
Röda linje.<br />
Genomförda utbyggnader<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen<br />
Pendeltågen<br />
2013<br />
Nynäsbanan, dubbelspår 2009 – 2011<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega, ny pendeltågsstation 2013 – 2014<br />
Citybanan 2009 – 2017<br />
Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby<br />
Tvärbanan<br />
2011 – 2015<br />
Tvärbana Norr, till Solna 2009 – 2013<br />
Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015<br />
Tvärbana Norr, till Kista<br />
Övriga lokalbanor<br />
2013 – 2017<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår<br />
Spårväg City,<br />
2010 – 2014<br />
Hornsberg – Djurgården 2010 – 2013<br />
Citybanan kan inte utnyttjas fullt ut<br />
Då Citybanan är byggd men inte hela<br />
fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan,<br />
behöver den möjliga kapacitetsökningen<br />
utnyttjas maximalt. Sex ytterligare tåg<br />
i vardera riktningen förutsätts kunna<br />
trafi kera Citybanan under maxtimmen,<br />
vilket kan vara ett väl optimistiskt<br />
antagande. Den utökade kapaciteten<br />
bör utnyttjas genom att fl er turer sätts<br />
in på Södertäljependeln, Märstapendeln<br />
och även Västerhaningependeln från<br />
Handen och norrut. Tre avgångar bör<br />
sättas in under maxtimmen från Uppsala<br />
till Stockholm via Arlanda.<br />
På tunnelbanan krävs samma förstärkningar<br />
av utbudet på Röda linjen som<br />
i scenariot Låg, det vill säga en 10-<br />
minuterslinje mellan Alby och Mörby,<br />
en utökning som möjliggörs av det nya<br />
signalsystemet på linjen. Däremot<br />
bedöms inte Gröna linjen vara i behov<br />
av förstärkning, utan kan köras med<br />
dagens trafi kering.<br />
Den förlängda Tvärbanan behöver bara<br />
trafi keras i 10-minuters-trafi k på sträckan<br />
mellan Slussen och Mårtensdal, liksom<br />
grenen till Solna station. Däremot krävs<br />
5-minuterstrafi k på Kistagrenen. Den<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
45
46<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
konverterade Saltsjöbanan får en förbättrad<br />
trafi k där båda linjerna från och<br />
till Saltsjöbaden respektive Solsidan går<br />
med regelbunden 20-minuterstrafi k<br />
och 10-minuterstrafi k erhålls på den<br />
gemensamma sträckan mellan Igelboda<br />
och Slussen. Tillsammans med Tvärbanans<br />
trafi k uppnås en ungefärlig<br />
5-minuterstrafi k på sträckan mellan<br />
Henriksdal och Slussen.<br />
Roslagsbanan, Lidingöbanan och Nockebybanan<br />
trafi keras som idag. Behovet<br />
av ökad kapacitet på Roslagsbanan löses<br />
genom att samtliga tåg under maxtimmen<br />
körs med full längd, det vill säga<br />
med sex vagnar. Spårväg City är inrättad<br />
och 5-minuterstrafi k mellan Hornsberg<br />
och Waldemarsudde krävs.<br />
Något mindre omfattande busstrafi k<br />
Dagens direktbusslinjer som har en<br />
avlastande effekt på spårtrafi ken läggs<br />
ned i detta scenario utom linjerna från<br />
Nordostsektorn till Humlegården och<br />
linjen från Jakobsberg till Sergels torg.<br />
Busstrafi ken utökas kraftigt särskilt i<br />
Stockholms innerstad och i Västerort,<br />
Solna, Sundbyberg samt i Nacka och<br />
Värmdö. Utökningarna sker dock i betydligt<br />
mindre omfattning än i scenariot<br />
Låg. I innerstaden utökas trafi ken<br />
främst till de nybyggda områdena<br />
Karolinska Norra station och Värtan-<br />
Frihamnen och till och från Odenplan.<br />
Stomlinje 179 förlängs från Sollentuna<br />
till Täby centrum via Norrortsleden. Nya<br />
tvär förbindelser med hög turtäthet inrättas<br />
mellan Kista och Vallentuna. På<br />
södra länshalvan inrättas en ny stomlinje,<br />
171, mellan Handen och Skärholmen<br />
via Flemingsberg och Kungens kurva.<br />
Trängseln minskar där den är som<br />
störst idag<br />
Trycket på dagens tre mest belastade<br />
avsnitt i spårtrafi ken minskar på grund<br />
av trafi kutökningarna. Den utökade<br />
trafi ken på tunnelbanans Röda linje gör<br />
att trängseln minskar, särskilt i passagen<br />
där fl est reser mellan Slussen och<br />
Gamla stan och även på Mörbygrenen<br />
mellan Stadion och T-Centralen. Även<br />
på Södertälje pendeln minskar trängseln<br />
som en följd av den utökade trafi ken.
Kraftigt ökat fordonsbehov för<br />
Tvärbanan och pendeln<br />
För utökningarna av spårtrafi ken i<br />
beräknas 36 fl er vagnar behövas för<br />
Röda linjens trafi kering, men inga fl er<br />
på varken Gröna eller Blå linjen jämfört<br />
med idag. Nio fl er tunnelbanevagnar<br />
behövs som trafi kreserv. Det innebär<br />
att depåerna i Högdalen och Vällingby<br />
inte behöver byggas ut men att anpassningar<br />
till Röda linjens nya C30-vagnar<br />
behöver göras i Nybodadepån. Dessutom<br />
kräver det utökade antalet vagnar<br />
på Röda linjen att en ny depå behöver<br />
anläggas någonstans utefter linjen.<br />
För pendeltågstrafi ken krävs 44 fl er<br />
vagnar. Brodepån bör byggas ut maximalt<br />
med plats för ytterligare tolv vagnar,<br />
vilket inte är tillräckligt. Ett lämpligt<br />
läge för en ny depå bedöms vara norr<br />
om Märsta. Den bör vara klar samtidigt<br />
med Citybanans färdigställande år<br />
2017.<br />
Trafi kering med fl er fullängdståg på<br />
Roslagsbanan bedöms kräva ytterligare<br />
tolv vagnar. När det gäller depåer för<br />
Roslagsbanan planeras befi ntlig kapacitet<br />
i Stockholms östra och Mörby på<br />
sikt behöva fl yttas på grund av stadsbyggnadsprojekt<br />
i dessa lägen, dock är<br />
det osäkert när i tiden det blir aktuellt.<br />
Behålls befi ntliga lägen krävs ett tillskott<br />
av bland annat uppställnings-<br />
och reparationsplatser. Byggs en ny<br />
depå, företrädesvis i Rydbo, kan denna<br />
antingen byggas i etapper eller så kan<br />
det bli aktuellt med en ytterligare ny<br />
depå i stället för en andra etapputbyggnad.<br />
Tvärbanans utbyggnad och ökade<br />
trafi k ering i scenariot Medel innebär<br />
att 52 ytterligare spårvagnar behöver<br />
införskaffas till vilka nya depåplatser<br />
krävs. Brommadepån planeras då serva<br />
endast Nockebybanans vagnar och en<br />
ny depå behöver byggas för befi ntliga<br />
och nya vagnar, troligen i Ulvsunda, och<br />
vara klara samtidigt med Tvärbanan till<br />
Solna, det vill säga till år 2013.<br />
Saltsjöbanans befi ntliga vagnpark byts<br />
ut till moderna spårvagnar. Befi ntliga<br />
depån i Neglinge avvecklas då och<br />
ersätts med en ny depå vid Igelboda för<br />
25 nya vagnar av A32-typ. Nya vagnar<br />
införskaffas även för Lidingöbanan<br />
vilket medför att AGA-depån behöver<br />
byggas om.<br />
Även i detta scenario krävs en kraftig<br />
förstärkning av bussfl ottan för att klara<br />
av den stora trafi kökningen med buss,<br />
men ändå klart mindre än i scenariot<br />
Låg. Sammanlagt behövs över 300 fl er<br />
bussar, en ökning med 16 procent. Allra<br />
störst ökar behovet av fl er bussar i innerstaden<br />
och i Nacka-Värmdösektorn.<br />
Många av de befi ntliga depåerna är<br />
redan idag fulla och går inte att utöka.<br />
Nya planeras tillkomma inom den<br />
närmaste femårsperioden i Gubbängen,<br />
Lunda, Fredriksdal i Hammarbyhamnen,<br />
i Värtan och i Charlottendal på Värmdö.<br />
Nya depåutbyggnader är även aktuella<br />
i Åkersberga och i Huddinge samt på<br />
Lidingö och Ekerö. I synnerhet de stora<br />
utökningarna av innerstadens bussfl<br />
ottor kan det bli problematiskt att<br />
fi nna depåplatser till.<br />
Odenplan, ny bytespunkt som<br />
ökar mest<br />
Flera bytespunkter får en mycket stor<br />
ökning av antalet på- och avstigande.<br />
I absoluta tal sker de allra största<br />
ökningarna i den utbyggda bytespunkten<br />
Odenplan där även pendeltågen stannar<br />
2017 när Citybanan är klar. Mycket stora<br />
ökningar av resenärsfl ödena inträffar<br />
även vid T-Centralen och Slussen.<br />
De ombyggnader som krävs i den nya<br />
bytespunkten Odenplan hanteras inom<br />
ramen för projektet Citybanan. För den<br />
utökade busstrafi ken vid Odenplan som<br />
krävs fi nns dock idag inte utrymme varför<br />
det är angeläget att snarast studera<br />
denna fråga.<br />
Både vid T-Centralen och Slussen är det<br />
redan idag trångt på plattformarna i<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
rusningstid och även i gångförbindelserna<br />
mellan trafi kslagen. Det senare<br />
problemet kan i en framtid lösas i samband<br />
med ombyggnad av Slussen samt<br />
anläggande av en helt ny bussterminal<br />
för Nacka-Värmdötrafi ken. Till dess<br />
kvarstår problemen.<br />
Tunnelbanestationen och bussterminalen<br />
i Liljeholmen bedöms klara de ökade<br />
resenärsströmmarna i detta scenario.<br />
Däremot kräver resandeökningen på<br />
Tvärbanan att befi ntliga hållplatser och<br />
bytesförhållanden med övriga trafi kslag<br />
ses över.<br />
I Årstaberg behöver en översyn av bytesförhållandena<br />
göras, främst relationen<br />
spårvagn, buss till pendeltåg, och även<br />
en översyn av framkomligheten för<br />
busstrafi ken.<br />
Hur logistiken för den omfattande busstrafi<br />
ken till nya Karolinska sjukhuset<br />
och Norra stationsområdet ska lösas<br />
behöver studeras närmare. Motsvarande<br />
problematik gäller också Värtan-<br />
Frihamnen.<br />
Övriga bytespunkter som är i särskilt<br />
stort behov av förbättringsåtgärder<br />
av olika slag är Märsta, Sundbyberg,<br />
Flemingsberg och Barkarby station.<br />
Infartsparkeringarna behöver byggas<br />
ut kontinuerligt enligt planerna med bra<br />
anslutningar till stomlinjenätet.<br />
47
48<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
Åtgärder i punktform<br />
Här följer en sammanfattning i punktform<br />
av alla de åtgärder som behöver<br />
vidtas för att svara upp mot den ökade<br />
efterfrågan på kollektivtrafi kresor i scenariot<br />
Medel där Citybanan med fl era<br />
spårutbyggnader är klara:<br />
Ökat trafi kutbud<br />
– En ny linje på tunnelbanans Röda linje,<br />
på sträckan mellan Alby och Mörby i<br />
10-minuterstrafi k.<br />
– Fyra fl er avgångar på Södertälje-<br />
pendeln under maxtimmen.<br />
– Sex fl er avgångar på Märstapendeln,<br />
varav tre från Uppsala via Arlanda,<br />
maxtimmen.<br />
– Två fl er avgångar från Handen under<br />
maxtimmen.<br />
– På vissa avgångar förlängs tågen på<br />
Roslagsbanan under maxtimmen.<br />
– Den förlängda Tvärbanan inrättas<br />
med 10-minuterstrafi k till Slussen och<br />
Solna samt 5-minuterstrafi k till Kista<br />
– Trafi ken förbättras på Saltsjöbanan.<br />
– Spårväg City inrättas mellan Hornsberg<br />
och Waldemarsudde.<br />
– Stombusslinje 179 förlängs från<br />
Sollentuna till Täby via Norrortsleden.<br />
– Utökad busstrafi k till Karolinska-<br />
Norra station, Värtan-Frihamnen och<br />
Odenplan.<br />
– Utökad direktbusstrafi k i tvärled till<br />
Kista via Norrortsleden.<br />
Fordonsbehov<br />
(exklusive underhållsreserv)<br />
– Cirka 45 fl er tunnelbanevagnar.<br />
– Cirka 45 fl er pendeltågsvagnar.<br />
– 12 fl er vagnar för Roslagsbanan.<br />
– Cirka 25 nya spårvagnar för Saltsjöbanan.<br />
– Cirka 12 nya spårvagnar för Lidingöbanan.<br />
– Drygt 50 fl er vagnar för Tvärbanan.<br />
– Över 300 fl er bussar.<br />
Behov av depåkapacitet<br />
– Nybodadepån anpassas till C20-<br />
vagnar.<br />
– Ny depå anläggs någonstans utefter<br />
Röda linjen.<br />
– Älvsjö- och Brodepån byggs ut<br />
maximalt.<br />
– Ny depå norr om Märsta.<br />
– Ny depå i Igelboda.<br />
– Ombyggnad av AGA-depån.<br />
– Bussdepåer byggda i Gubbängen,<br />
Lunda, Fredriksdal, Värtan och<br />
Charlottendal, även nya depåer i<br />
Åkersberga, Huddinge, Lidingö, Ekerö<br />
och i Stockholms innerstad behövs<br />
sannolikt.<br />
– En ny depå för Roslagsbanan, eventuellt<br />
i Rydbo.<br />
– Två nya depåer till Tvärbanan, troligen<br />
i Ulvsunda och Rissne.<br />
– Ny depå för vagnarna till Spårväg City,<br />
eventuellt i Värtahamnen.<br />
Åtgärder i bytespunkter<br />
– T-Centralen och Slussen behöver ses<br />
över avseende plattformar och gångförbindelser<br />
mellan trafi kslagen.<br />
– Bytesförhållandena mellan Tvärbanan<br />
och övriga trafi kslag i Liljeholmen<br />
behöver ses över.<br />
– Åtgärder av olika slag behöver även<br />
vidtas i bytespunkterna Märsta, Årstaberg,<br />
Sundbyberg, Flemingsberg och<br />
Barkarby station.<br />
– Logistiken för den omfattande busstrafi<br />
ken till Karolinska-Norra station,<br />
Värtan-Frihamnen och Odenplan<br />
behöver lösas.<br />
– Fortsatt utbyggnad av infartsparkeringarna.<br />
Sträckor där framkomligheten<br />
behöver ses över<br />
– Stockholmsvägen i Norrtälje.<br />
– Roslagsvägen på sträckan<br />
Universitetet – Arninge.<br />
– Kymlingelänken mellan Kista<br />
Centrum – Rinkeby allé.<br />
– Värmdöleden, väg 222.<br />
– Tyresövägen – Nynäsvägen.<br />
– Brommaplan – Nockeby – Tappström.<br />
– Fler insatser där problem fi nns redan<br />
idag och beredskap för åtgärder på<br />
sträckor där kommande problem år<br />
<strong>2020</strong> har identifi erats i analyserna, till<br />
exempel vid Järva krog.<br />
Studier och fördjupade utredningar<br />
behöver göras av:<br />
– Hur en utökad busstrafi k ska få plats<br />
vid Odenplan behöver studeras.<br />
– Hur utnyttja möjligheten till automatisk<br />
drift på Gröna och Röda linjen.<br />
– Förutsättningarna för en annan fördelning<br />
av trafi ken på Röda linjen<br />
mellan grenarna.<br />
– Direktbusstrafi k från ost- och sydostsektorerna<br />
till andra målpunkter än<br />
Slussen och Gullmarsplan.<br />
– Direktbusstrafi k från nordostsektorn<br />
till Värtan-Frihamnen.<br />
– BRT-lösningar för busstrafi ken, till<br />
exempel genom innerstaden via Cityterminalen.<br />
– Busstrafi k via nya ringleder.<br />
– Busskörfält på Valhallavägen när<br />
Norra länken öppnas.<br />
– Påstigning i alla dörrar på bussarna<br />
i innerstaden för en snabbare och<br />
effektivare busstrafi k samt ett minskat<br />
fordonsbehov.
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
49
50<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
SCENARIOT HÖG<br />
Bålsta*<br />
Hässelby Strand<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Jakobsberg<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Vällingby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Stomlinjerna i scenariot Hög<br />
Ny Befintlig<br />
Tunnelbana<br />
Pendeltåg<br />
Stombussar<br />
Lokalbanor<br />
Bytespunkt stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Uppsala*<br />
Märsta<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Hjulsta<br />
Kista<br />
Sundbyberg<br />
Brommaplan<br />
Spårsystemets utbyggnad i scenariot Hög.<br />
Sollentuna<br />
Tensta<br />
Rissne<br />
Solna C<br />
Nockeby<br />
Skärholmen<br />
Nynäshamn<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Hornsberg<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
Roslags Näsby<br />
Danderyds Sjh<br />
Årstaberg<br />
Hagsätra<br />
Handen<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Högdalen<br />
Vega<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Mörby C<br />
Mörby<br />
Ropsten<br />
Kårsta<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
T-Centralen<br />
Radiohuset<br />
Kungsträdgården<br />
Djurgården<br />
Farsta Strand<br />
Ormsta<br />
Arninge<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sofia<br />
Sickla Udde<br />
Gullmarsplan<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Hökarängen<br />
Rydbo<br />
Åkersberga<br />
Lidingö<br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Österskär<br />
Vaxholm<br />
Saltsjöbaden<br />
Värmdö
Samtliga planerade utbyggnader<br />
klara<br />
I scenariot Hög har samtliga spårtrafi kutbyggnaderna<br />
som omfattas av Stockholmsöverenskommelsen<br />
genomförts.<br />
Utöver de utbyggnader som förutsätts i<br />
scenariot Medel har tunnelbanan, alternativ<br />
spårväg, byggts ut till Karolinska.<br />
Tvärbana Norr har förlängts även till<br />
Universitetet, Spårväg City har byggts<br />
ut till Ropsten och Spårväg Syd är färdigställd.<br />
Fyrspårsutbygganden på Mälarbanan<br />
mellan Barkarby och Tomteboda<br />
förutsätts vara helt klar i detta scenario,<br />
varför Citybanan kan utnyttjas fullt ut.<br />
I bästa fall kan antalet tåg genom<br />
centrala Stockholm utökas från dagens<br />
fjorton upp till tjugofyra per riktning<br />
under maxtimmen. Dubbelspår har nu<br />
byggts på Roslagsbanan ända ut till<br />
Ormsta i Vallentuna och till Åkersberga.<br />
En stor del av all den utökade busstrafi k<br />
som krävs i scenarierna Låg och Medel<br />
har nu ersatts av spårtrafi k.<br />
Trafi kering av kollektivtrafi ken<br />
fram till <strong>2020</strong><br />
Trycket ökar på de radiella spårtrafi ksystemen<br />
mot innerstaden på grund av<br />
de omfattande utbyggnader som sker<br />
där och i Stockholms närförorter till år<br />
<strong>2020</strong>. Tvärbanans utbyggnad innebär<br />
att tunnelbanan avlastas, särskilt Blå<br />
linjen men även Gröna linjen, särskilt på<br />
sträckan Gullmarsplan – Slussen. Förbättringarna<br />
av Roslagsbanan medför<br />
att många nordostresenärer nu väljer<br />
att resa med densamma, varför belastningen<br />
på tunnelbanans Mörbygren<br />
minskar mot innerstaden.<br />
Kraftig utökning av trafi ken på<br />
pendeltågen och på Tvärbanan<br />
I scenariot Hög, där Citybanan är byggd<br />
och hela fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan,<br />
kan den nya möjliga kapacitetsökningen<br />
utnyttjas maximalt. Tio ytterligare<br />
tåg i vardera riktningen förutsätts<br />
kunna trafi kera Citybanan under maxtimmen.<br />
Detta kan emellertid vara ett<br />
Genomförda utbyggnader<br />
Tunnelbanan<br />
Nytt signalsystem, Röda linjen 2013<br />
Ny gren till Karolinska*<br />
Pendeltågen<br />
2019 – 2021<br />
Citybanan 2009 – 2017<br />
Mälarbanan, Kallhäll – Barkarby<br />
Mälarbanan,<br />
2011 – 2015<br />
B a r k a r b y – To m t e b o d a 2 0 16 – 2 0 2 3<br />
Nynäsbanan, dubbelspår<br />
Nynäsbanan,<br />
2009 – 2011<br />
ytterligare dubbelspår 2015 – 2018<br />
Södertälje, dubbelspår 2010 – 2013<br />
Vega station<br />
Tvärbanan<br />
2013 – 2014<br />
Tvärbana Norr till Solna 2009 – 2013<br />
Tvärbana Ost, Saltsjöbanan 2012 – 2015<br />
Tvärbana Norr till Kista 2013 – 2017<br />
Tvärbana Solna – Universitetet<br />
Övriga lokalbanor<br />
<strong>2020</strong> –<br />
Roslagsbanan, etapp 1, mötesspår 2010 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 2 2011 – 2016<br />
Lidingöbanan, upprustning 2012 – 2014<br />
Spårväg City, Hornsberg – Ropsten 2010 – 2013<br />
Spårväg Syd 2018 –<br />
Bussterminal Slussen 2014 – 2017<br />
* alternativa spårvägslösningar har aktualiserats.<br />
väl optimistiskt antagande. Den utökade<br />
kapaciteten utnyttjas genom att fl er<br />
turer sätts in på samtliga pendeltågsben<br />
under maxtimmen och trafi ken förlängs<br />
från Uppsala till Stockholm via Arlanda.<br />
På tunnelbanan krävs samma förstärkningar<br />
av utbudet på Röda linjen som i<br />
scenariot Låg och Medel, det vill säga<br />
en 10-minuterslinje mellan Alby och<br />
Mörby, en utökning som möjliggörs av<br />
det nya signalsystemet på linjen. Däremot<br />
bedöms inte Gröna linjen vara i<br />
behov av förstärkning.<br />
Den förlängda Tvärbanan behöver bara<br />
trafi keras i 10-minuterstrafi k på sträckan<br />
mellan Slussen och Mårtensdal, men på<br />
grenarna till Solna och Kista krävs<br />
5-minuterstrafi k och till Universitetet<br />
10-minuterstrafi k. Den konverterade<br />
Saltsjöbanan får en förbättrad trafi k där<br />
båda linjerna mellan Slussen och Saltsjöbaden<br />
respektive Solsidan går med<br />
regelbunden 20-minuterstrafi k och<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
10-minuterstrafi k på den gemensamma<br />
sträckan. Tillsammans med Tvärbanans<br />
trafi k innebär det då att en ungefärlig<br />
5-minuters trafi k erhålls på sträckan<br />
mellan Henriksdal och Slussen.<br />
Spårutbyggnaderna på Roslagsbanan<br />
utnyttjas till en tätare trafi k från Österskär.<br />
Snabbtåg införs även i motriktningen<br />
till Kårsta, Lindholmen och<br />
Österskär. Kapaciteten höjs under<br />
rusningstid genom att samtliga tåg kör<br />
med full längd, det vill säga 6-vagnarståg.<br />
Spårutbyggnaderna i kombination<br />
med nyinskaffade vagnar innebär också<br />
att körtiderna minskas.<br />
Lidingöbanan och Nockebybanan trafi keras<br />
båda som idag. Utbyggnaden av<br />
Spårväg City innebär att en mycket tät<br />
trafi k krävs för att banan inte ska bli<br />
överbelastad.<br />
Spårväg Syd inrättas med 7,5-minuterstrafi<br />
k på hela sträckan mellan Älvsjö<br />
och Flemingsbergs station via Fruängen,<br />
Skärholmen, Kungens kurva och Masmo.<br />
Busstrafi ken utökas främst i centrala<br />
Stockholm och i Ostsektorn<br />
Samtliga av dagens direktbusslinjer<br />
som har en avlastande effekt på spårtrafi<br />
ken läggs ned i detta scenario<br />
eftersom de inte behövs av kapacitetsskäl.<br />
Busstrafi ken utökas förhållandevis<br />
kraftigt särskilt i Ostsektorn och i<br />
Stockholms innerstad, men när det<br />
gäller innerstaden i betydligt mindre<br />
omfattning än i scenariot Låg och Medel.<br />
Stomlinje 179 förlängs från Sollentuna<br />
till Täby centrum via Norrortsleden.<br />
Ny tvärförbindelse med hög turtäthet<br />
inrättas mellan Kista och Vallentuna.<br />
Trängseln minskar<br />
Trängselsituationen förbättras generellt<br />
i spårtrafi ken. Trycket på dagens tre<br />
mest belastade avsnitt minskar på<br />
grund av trafi kökningarna. Det gäller<br />
Södertäljependeln mellan Älvsjö och<br />
Årstaberg, tunnelbanans Röda linje<br />
mellan Slussen och T-centralen och i<br />
andra riktningen mellan Stadion och<br />
Östermalmstorg. Spårväg City riskerar<br />
51
52<br />
SCENARIOT HÖG<br />
att bli överbelastad, varför fördjupade<br />
studier krävs för att identifi era lämpliga<br />
åtgärder.<br />
Behov av fl er fordon och utökad<br />
depåkapacitet<br />
För utökningarna av spårtrafi ken i<br />
scenariot Hög beräknas 36 fl er vagnar<br />
behövas för Röda linjens trafi kering,<br />
men inga ytterligare vagnar på varken<br />
Gröna eller Blå linjerna jämfört med<br />
idag, även om tunnelbanan skulle byggas<br />
ut till Karolinska sjukhuset. Nio fl er<br />
tunnelbanevagnar behövs dock som<br />
trafi kreserv. Det innebär att depåerna<br />
i Högdalen och Vällingby inte behöver<br />
byggas ut men att anpassningar till<br />
Röda linjens nya C30-vagnar bör göras<br />
i Nybodadepån. Dessutom kräver det<br />
utökade antalet vagnar på Röda linjen<br />
att en ny depå anläggs någonstans<br />
utefter linjen.<br />
För den utökade pendeltågstrafi ken<br />
krävs över 70 fl er vagnar jämfört med<br />
idag. Detta kräver i sin tur mycket stora<br />
utökningar av depåkapaciteten. Brodepån<br />
bör byggas ut maximalt med<br />
plats för ytterligare tolv vagnar. Ytterligare<br />
två nya spårdepåer av Brodepåns<br />
storlek behöver byggas. De tillkommande<br />
depåerna lokaliseras företrädesvis<br />
längs de pendeltågsben som i nuläget<br />
inte har någon depå, det vill säga längs<br />
Nynäspendeln och Märstapendeln.<br />
Eventuellt kan lämpliga lägen fi nnas<br />
norr om Märsta och i Handen.<br />
Trafi kering med längre tåg på Roslagsbanan<br />
och en utökad trafi kering bedöms<br />
kräva ytterligare tjugotalet vagnar. När<br />
det gäller depåer för Roslagsbanan planeras<br />
befi ntlig kapacitet vid Stockholms<br />
östra och Mörby behöva fl yttas på grund<br />
av stadsbyggnadsprojekt. En ny modern<br />
depå för de planerade nya fordonen för<br />
Roslagsbanan bedöms kunna vara byggd<br />
till 2011 – 2012, vilket tidsmässigt överensstämmer<br />
bra med spårutbyggnaderna<br />
och anskaffningsplanerna för nya fordon.<br />
Tvärbanans utbyggnad och ökade trafi -<br />
kering innebär att omkring ett sjuttiotal<br />
ytterligare spårvagnar behöver införskaffas<br />
till vilka nya depåplatser också<br />
krävs. Brommadepån planeras endast<br />
betjäna Nockebybanans vagnar och en<br />
ny depå behöver därför byggas för befi<br />
ntliga och nya vagnar. Utöver en depå<br />
i Ulvsunda behövs depåer som troligen<br />
lokaliseras i Rissne för Kistagrenen och<br />
någonstans på sträckan mellan Bergshamra<br />
och Universitetet för grenen till<br />
Universitetet.<br />
Saltsjöbanans befi ntliga vagnpark byts<br />
ut till moderna spårvagnar. Den befi ntliga
depån i Neglinge avvecklas då och<br />
ersätts med en ny depå vid Igelboda för<br />
25 nya vagnar. Tolv nya vagnar införskaffas<br />
även för Lidingöbanan vilket medför<br />
att AGA-depån behöver byggas om.<br />
För trafi keringen av Spårväg City krävs<br />
ett ännu okänt antal vagnar beroende<br />
på att fordonsstorleken ej ännu är<br />
bestämd. Depån för Spårväg City blir<br />
eventuellt lokaliserad i Värtahamnen.<br />
I scenariot Hög krävs en förhållandevis<br />
stor förstärkning av bussfl ottan med<br />
tanke på de omfattande spårutbyggnader<br />
som förutsatts ske i scenariot. Sammanlagt<br />
behövs nästan 250 fl er bussar, jäm -<br />
fört med idag – en ökning med tolv procent.<br />
Behovet av fl er bussar ökar mest i<br />
innerstaden och i Nacka-Värmdö sektorn.<br />
Många av de befi ntliga bussdepåerna är<br />
redan idag fulla och går inte att utöka.<br />
Nya planeras tillkomma inom den<br />
närmaste femårsperioden i Gubbängen,<br />
Lunda, Fredriksdal i Hammarbyhamnen,<br />
i Värtan och i Charlottendal på Värmdö.<br />
Nya depåutbyggnader är även aktuella<br />
i Åkersberga och i Huddinge samt på<br />
Lidingö och Ekerö. I synnerhet de stora<br />
utökningarna av innerstadens bussfl<br />
ottor kan det bli problematiskt att<br />
fi nna depåplatser till.<br />
Bytespunkter som behöver<br />
åtgärdas<br />
De omfattande spårutbyggnaderna som<br />
sker i scenariot Hög i enlighet med<br />
Stockholmsöverenskommelsen medför<br />
stora omfl yttningar av resenärsströmmarna<br />
mellan kollektivtrafi ksystemen.<br />
Det medför mycket kraftiga ökningar av<br />
antalet resenärer i vissa bytespunkter<br />
medan resenärsantalet i andra bytespunkter<br />
kan vara oförändrat eller till<br />
och med minska. De bytespunkter där<br />
de i särklass största ökningarna av<br />
antalet resenärer inträffar är Odenplan<br />
och T-Centralen. Mycket stora ökningar<br />
av resenärsfl ödena inträffar även vid<br />
Liljeholmen och Slussen följt av Årstaberg,<br />
Älvsjö, Barkarby och Helenelund,<br />
den nya bytespunkten för Tvärbanan.<br />
Nya Karolinska sjukhuset får en mycket<br />
stor ökning av antalet av- och påstigande.<br />
De ombyggnader som krävs i den nya<br />
bytespunkten Odenplan hanteras inom<br />
ramen för projektet Citybanan. För den<br />
utökade busstrafi ken vid Odenplan som<br />
krävs i scenariot Hög fi nns dock idag<br />
inte utrymme varför det är angeläget<br />
att snarast studera denna fråga.<br />
Både vid T-Centralen och Slussen är det<br />
redan idag trångt på plattformarna i<br />
rusningstid och även i gångförbindelserna<br />
mellan trafi kslagen. Det senare problemet<br />
kan i en framtid lösas i samband<br />
med ombyggnad av Slussen samt<br />
anläggande av en helt ny bussterminal<br />
för Nacka-Värmdötrafi ken. Till dess<br />
kvarstår problemen.<br />
Tunnelbanestationen och bussterminalen<br />
i Liljeholmen bedöms klara de ökade<br />
resenärsströmmarna även i detta scenario.<br />
Däremot kräver resandeökningen<br />
på Tvärbanan att befi ntliga hållplatser<br />
och bytesförhållanden med övriga<br />
trafi kslag ses över.<br />
I Årstaberg behöver en översyn av bytesförhållandena<br />
göras, främst relationen<br />
spårvagn, buss till pendeltåg, samt en<br />
översyn av framkomligheten för busstrafi<br />
ken.<br />
Hur logistiken för den omfattande busstrafi<br />
ken till nya Karolinska sjukhuset<br />
och Norra stationsområdet ska lösas<br />
behöver studeras närmare även i detta<br />
scenario, trots att tunnelbanan byggts<br />
och busstrafi ken är minskad i förhållande<br />
till scenarierna Låg och Medel. Motsvarande<br />
problematik gäller även för<br />
Värtan-Frihamnen.<br />
Övriga bytespunkter som är i särskilt<br />
stort behov av förbättringsåtgärder<br />
av olika slag är Märsta, Sundbyberg,<br />
Flemingsberg, och Barkarby station.<br />
Infartsparkeringarna behöver byggas<br />
ut kontinuerligt enligt planerna med bra<br />
anslutningar till stomlinjenätet.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
53
54<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER
Åtgärder i punktform<br />
Här följer en sammanfattning i punktform<br />
av alla de åtgärder som behöver<br />
vidtas för att svara upp mot den ökade<br />
efterfrågan på kollektivtrafi kresor i ett<br />
scenario där samtliga spårutbyggnader<br />
är genomförda år <strong>2020</strong>:<br />
Ökat trafi kutbud<br />
– En ny linje på tunnelbanans Röda linje,<br />
mellan Alby och Mörby i 10-minuterstrafi<br />
k (förutsätter nytt signalsystem på<br />
Röda linjen).<br />
– Fler turer på samtliga pendeltågsgrenar<br />
mot Stockholms innerstad<br />
under maxtimmen.<br />
– Tätare trafi k på Roslagsbanans<br />
Östrerskärsgren.<br />
– På vissa avgångar förlängs tågen på<br />
Roslagsbanan under maxtimmen.<br />
– På Tvärbanans nya grenar till Solna<br />
och Kista inrättas 5-minuters-trafi k<br />
och till Universitetet 10-minuterstrafi k.<br />
– Förbättrad trafi k på den konverterade<br />
Saltsjöbanan.<br />
– Spårväg City inrättas med mycket hög<br />
turtäthet.<br />
– Spårväg Syd inrättas med<br />
7,5-minuters trafi k.<br />
– Stombusslinje 179 förlängs från<br />
Sollentuna till Täby via Norrortsleden.<br />
– Utökad busstrafi k till Karolinska-Norra<br />
station och till Värtan-Frihamnen.<br />
– Utökad direktbusstrafi k i tvärled till<br />
Kista via Norrortsleden.<br />
Fordonsbehov<br />
(exklusive underhållsreserv)<br />
– Cirka 45 fl er tunnelbanevagnar.<br />
– Cirka 70 fl er pendeltågsvagnar.<br />
– Cirka 18 fl er vagnar för Roslagsbanan.<br />
– Cirka 25 nya spårvagnar för Saltsjöbanan.<br />
– Cirka 12 nya spårvagnar för Lidingöbanan.<br />
– Drygt 60 fl er vagnar för Tvärbanan.<br />
– Cirka 250 fl er bussar.<br />
Utökad depåkapacitet<br />
– Nybodadepån anpassas till C20-<br />
vagnar.<br />
– Ny depå anläggs någonstans utefter<br />
Röda linjen.<br />
– Brodepån byggs ut maximalt.<br />
– Nya depåer norr om Märsta och i<br />
Handen.<br />
– Nya depåer I Rydbo och utefter<br />
Kårstalinjen.<br />
– Ny depå i Igelboda.<br />
– Ombyggnad av AGA-depån.<br />
– Ny depå för vagnarna till Spårväg City,<br />
eventuellt i Värtahamnen.<br />
– Ny depå för vagnarna till Spårväg Syd.<br />
– Bussdepåer byggda i Gubbängen,<br />
Lunda, Fredriksdal, Värtan och<br />
Charlottendal, även nya depåer i<br />
Åkersberga, Huddinge, Lidingö, Ekerö<br />
och i Stockholms innerstad behövs<br />
sannolikt.<br />
Åtgärder i bytespunkter<br />
– T-Centralen och Slussen behöver ses<br />
över avseende plattformar och gångförbindelser<br />
mellan trafi kslagen.<br />
– Ny bussterminal behövs vid Slussen<br />
för Nacka-Värmdötrafi ken.<br />
– Bytesförhållandena mellan Tvärbanans<br />
och övriga trafi kslag i Liljeholmen<br />
behöver ses över.<br />
– Åtgärder av olika slag behöver även<br />
vidtas i bytespunkterna Märsta,<br />
Årstaberg, Sundbyberg, Flemingsberg<br />
och Barkarby station.<br />
– Logistiken för den omfattande busstrafi<br />
ken till Karolinska-Norra station,<br />
Värtan-Frihamnen och Odenplan<br />
behöver lösas.<br />
– En kontinuerlig utbyggnad av infartsparkeringarna<br />
till stomlinjenätets<br />
stationer och hållplatser.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER<br />
Sträckor där framkomligheten<br />
behöver ses över.<br />
– Stockholmsvägen i Norrtälje.<br />
– Roslagsvägen på sträckan<br />
Universitetet – Arninge.<br />
– Kymlingelänken mellan Kista<br />
Centrum – Rinkeby allé.<br />
– Värmdöleden, väg 222.<br />
– Tyresövägen – Nynäsvägen.<br />
– Brommaplan – Nockeby – Tappström.<br />
– Fler insatser där problem fi nns redan<br />
idag och beredskap för åtgärder på<br />
sträckor där kommande problem år<br />
<strong>2020</strong> har identifi erats i analyserna, till<br />
exempel vid Järva krog.<br />
Studier och fördjupade utredningar<br />
behöver göras av:<br />
– Hur en utökad busstrafi k ska få plats<br />
vid Odenplan behöver studeras.<br />
– Hur utnyttja möjligheten till automatisk<br />
drift på Gröna och Röda linjen.<br />
– Förutsättningarna för en annan fördelning<br />
av trafi ken på Röda linjen<br />
mellan grenarna.<br />
– Direktbusstrafi k från ost- och sydostsektorerna<br />
till andra målpunkter än<br />
Slussen och Gullmarsplan.<br />
– Direktbusstrafi k från nordostsektorn<br />
till Värtan-Frihamnen.<br />
– BRT-lösningar för busstrafi ken, till<br />
exempel genom innerstaden via Cityterminalen.<br />
– Busstrafi k via nya ringleder.<br />
– Busskörfält på Valhallavägen när<br />
Norra länken öppnas.<br />
– Påstigning i alla dörrar på bussarna<br />
i innerstaden för en snabbare och<br />
effektivare busstrafi k och ett minskat<br />
behov av fordon.<br />
– Spårväg City.<br />
55
56<br />
KOSTNADER OCH NYTTA<br />
5. Kostnader och nytta<br />
I detta avsnitt görs jämförelser med<br />
nuläget (2008) som utgör referensalternativ.<br />
Denna jämförelse görs trots<br />
att den egentligen inte är helt rättvisande.<br />
Detta eftersom kapacitet i kollektivtrafi<br />
ksystemet ändå måste fi nnas för<br />
att ta emot det ökade trafi kantantal<br />
som blir följden av befolkningsökningen<br />
fram till år <strong>2020</strong>.<br />
Här följer en redovisning av kostnader,<br />
nyttoeffekter inklusive så kallade externa<br />
effekter samt nyttokostnadskvoter för<br />
de tre scenarierna Låg, Medel och Hög.<br />
Anläggningskostnader<br />
för banor och bytespunkter<br />
(miljoner kronor per år)<br />
Låg 9 700<br />
Medel 39 500<br />
Hög 62 800<br />
Anläggningskostnader<br />
för spår- och bussdepåer<br />
(miljoner kronor per år)<br />
Låg 5 000<br />
Medel 6 000<br />
Hög 7 400<br />
Driftkostnader för trafi ken<br />
De årliga merkostnaderna utöver nuläget,<br />
enligt <strong>SL</strong>s samhällsekonomiska<br />
nyckeltal, för att driva trafi ken i de olika<br />
scenarierna uppskattas översiktligt till<br />
(miljoner kronor per år):<br />
Låg 1 300<br />
Medel 2 100<br />
Hög 3 200<br />
I summorna ingår kostnader för såväl<br />
leasing av fordon som för banunderhåll.<br />
Restidsvinster<br />
Den största delen av nyttovinsten utgörs<br />
av värderingen av minskad upplevd<br />
restid. Här utgörs en stor andel av den<br />
förväntade minskningen av förseningstiden<br />
när fl er resor överförs från buss<br />
i blandtrafi k till spårtrafi k på egen<br />
banvall. Vinsterna uttrycks i miljoner<br />
kronor per år.<br />
Låg 850<br />
Medel 1 650<br />
Hög 2 000<br />
Externa effekter<br />
(effekter för andra än <strong>SL</strong><br />
och <strong>SL</strong>s trafi kanter)<br />
Luftföroreningar och trafi ksäkerhet är<br />
några av de externa effekter som ingår<br />
och värderas i den samhällsekonomiska<br />
analysen. Andra är påverkan på trängseln<br />
på vägarna och underhållet av dessa.<br />
De olika scenariernas förmåga att attrahera<br />
bilister till kollektivtrafi ken, samt<br />
i någon mån förändringar i busstrafi kvolymen,<br />
är det som åstadkommer<br />
dessa effekter. Mindre vägtrafi k ger å<br />
andra sidan mindre skatte- och avgiftsintäkter<br />
för samhället.<br />
Nedan anges värderingen av den årliga<br />
förändringen av de externa effekterna<br />
och samhällets skatte- och avgiftsintäkter<br />
från privatbils- och busstrafi k<br />
(miljoner kronor per år):<br />
Låg 50<br />
Medel 150<br />
Hög 200<br />
Eftersom scenariot Hög ger en större<br />
förbättring av restidsstandarden ger det<br />
också en större överföring av bilister till<br />
kollektivtrafi ken och därmed såväl större<br />
utsläppsminskningar som minskade<br />
trafi kolyckskostnader och minskad<br />
trängsel på vägarna.<br />
Nyttokostnadskvoter<br />
I en samhällsekonomisk analys ingår<br />
reala förändringar av nyttor och kostnader<br />
jämfört med referensalternativet,<br />
i detta fall nuläget 2008. Analysen<br />
omfattar bland annat trafi kanternas<br />
värdering av upplevda restidsvinster,<br />
alternativets påverkan på miljö (luftföroreningar),<br />
trafi ksäkerhet och trängsel<br />
på vägarna samt samhällets intäkter av<br />
skatter och avgifter. Nyttor och kostnader<br />
avser hela samhället och alltså<br />
inte enbart <strong>SL</strong>s och <strong>SL</strong>s resenärer.<br />
Investeringskostnaderna fördelas över<br />
en 40-årig kalkylperiod och alla belopp<br />
nedan är således årliga. Både investerings-<br />
och driftkostnader belastas i<br />
kalkylen med en genomsnittlig momssats.<br />
Denna ingår inte i beloppen ovan.<br />
Nyttoposterna har antagits förändras i<br />
proportion till den förväntade befolkningsökningen<br />
under kalkylperioden.
En sådan jämförelse av förändringar<br />
i nyttor och kostnader jämfört med<br />
nuläget ger dessa nyttokostnadskvoter<br />
(för samhällsekonomisk lönsamhet<br />
krävs en kvot större än 1,0):<br />
Låg 0,4<br />
Medel 0,4<br />
Hög 0,3<br />
Differenserna mellan summerade årliga<br />
nyttor och kostnader blir (miljoner<br />
kronor per år):<br />
Låg -1 550<br />
Medel -3 250<br />
Hög -5 600<br />
Citybanans anläggningskostnad är i<br />
dagsläget beräknad till drygt 18 miljarder<br />
kronor och står därmed för 47 procent<br />
av de ökade bananläggningskostnaderna<br />
i scenariot Medel. I scenariot Hög är<br />
motsvarande siffra 29 procent. Räknar<br />
man in fyrspårsutbyggnaderna på<br />
Mälarbanan blir andelarna 57 procent<br />
respektive 48 procent i de två scenarierna.<br />
På nyttosidan ingår då inte de fördelar<br />
som Citybanan och den utbyggda Mälarbanan<br />
ger i form av bättre tidtabellshållning<br />
för fjärrtågsresenärer och inte<br />
heller för alla resenärer från Mälardalen<br />
till Stockholm C. Vinsten för pendeltågsresenärer<br />
inom länet kan också var<br />
underskattad. Om man som känslighetsantagande<br />
påstår att den restidsnytta<br />
som ingår i analysen motsvarar den<br />
andel av anläggningskostnaden som<br />
Minskade utsläpp av olika slags luftföroreningar (kg/år)<br />
Ämne Scenariot Medel Scenariot Hög<br />
Koldioxid 17 460 000 32 140 000<br />
Kväveoxider 75 000 170 000<br />
VOC* 53 000 82 000<br />
Partiklar 1 400 3 400<br />
Svaveldioxid 100 100<br />
* Flyktiga organiska ämnen.<br />
Stockholms läns landsting enligt avtal<br />
skall betala (cirka 3,5 miljarder kronor)<br />
blir nyttokostnadskvoterna:<br />
Medel 0,5<br />
Hög 0,4<br />
och differenserna mellan de summerade<br />
årliga nyttorna och kostnaderna<br />
(miljoner kronor per år):<br />
Medel -2 000<br />
Hög -3 800<br />
Som synes närmar sig då scenarierna<br />
en balans mellan de ökade nyttorna och<br />
de ökade kostnader. Om just den valda<br />
kostnadsfördelningen är den korrekta<br />
kan givetvis diskuteras. En fördelning av<br />
kostnaderna efter antalet resenärer<br />
skulle ge en betydligt högre procentsats<br />
medan en fördelning efter personkilometer<br />
skulle ge de långväga resorna<br />
större tyngd och kanske motivera att en<br />
ännu större proportion av kostnaderna<br />
förs till den långväga tågtrafiken.<br />
Samhällsekonomisk lönsamhet<br />
Det finns effekter som inte den samhällsekonomiska<br />
analysen värderar, särskilt<br />
i storstäder. Det gäller till exempel den<br />
mycket viktiga effekten att satsningar<br />
på kollektivtrafi k minskar behovet av<br />
markresurser för transporter. När det<br />
gäller exempelvis upprustningen av<br />
Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan<br />
tar analysen inte hänsyn till<br />
det faktum att banorna funnits i omkring<br />
100 år och deras popularitet<br />
bland sina resenärer, vilket har ett<br />
KOSTNADER OCH NYTTA<br />
värde i sig. Vidare reducerar de nya<br />
fordonen på Lidingöbanan och Saltsjöbanan<br />
bullret från banorna och modern<br />
banstandard möjliggör förbättrad regularitet.<br />
När en bedömning görs huruvida ett<br />
objekt eller en åtgärd är samhällsekonomiskt<br />
lönsam eller ej är det inte<br />
bara den beräknade nyttokostnadskvoten<br />
som avgör utfallet. Man måste<br />
även ta hänsyn till positiva och negativa<br />
effekter som inte låter sig kvantifi eras<br />
och prissättas. Därför är den ”rena”<br />
nyttokostnadskvoten särskilt användbar<br />
som nyckeltal när objekt av samma typ<br />
ska jämföras sinsemellan.<br />
För samhällsekonomisk lönsamhet<br />
krävs en kvot som är större än 1,0, men<br />
det är under förutsättning att samtliga<br />
nytto- och kostnadseffekter omfattas<br />
av kalkylen. De tidigare nämnda nyttokostnadskvoterna<br />
är beroende av utgångspunkten<br />
för kalkylen. Att jämföra<br />
med nuläget är inte helt rättvisande<br />
eftersom befolkningsökningen ger ett<br />
stort antal nya trafi kanter som måste<br />
tas om hand genom åtminstone ett ökat<br />
utbud på de befi ntliga linjerna. De redovisade<br />
nyttokostnadskvoterna kan ses<br />
som en indikation på att inte något av<br />
scenarierna är samhällsekonomiskt<br />
lönsamma, men detta är alltså inte den<br />
fullständiga bilden. Frågan är om de<br />
icke prissatta effekter som nämnts ovan<br />
skulle kunna uppväga skillnaderna<br />
mellan värderade kostnader och nyttor.<br />
Det är i detta sammanhang viktigt att<br />
inte glömma bort att det är paket av<br />
åtgärder som ingår i scenarierna.<br />
Även om nyttokostnadskvoten på hela<br />
uppsättningen understiger 1,0, fi nns<br />
enskilda åtgärder i paketen, vars nyttokostnadskvot<br />
ligger högt över 1,0.<br />
57
58<br />
BEHOV AV FÖRDJUPADE UTREDNINGAR<br />
6. Behov av fördjupade utredningar<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> beskriver mycket övergripande<br />
vad <strong>SL</strong> kan förvänta sig för<br />
krav i framtiden utifrån prognoserna för<br />
länets utveckling och överenskomna<br />
utbyggnader av spårtrafi ken fram till<br />
<strong>2020</strong>. Det enda som med säkerhet kan<br />
slås fast är att det kommer att krävas<br />
mycket stora investeringar i utbyggnaden<br />
av infrastrukturen och att driftskostnaderna<br />
kommer att öka mycket kraftigt.<br />
Trafi kplan <strong>2020</strong> har tydliggjort hur<br />
beroende busstrafi kens utveckling är<br />
av vilka spårtrafi kutbyggnader som<br />
genomförs och när i tiden de färdigställs.<br />
De analyser som gjorts visar på ett<br />
generellt behov av fördjupade utredningar,<br />
och har i fl era fall preciserat<br />
vilka frågor som är mest angelägna att<br />
studera vidare.<br />
Fortsatt genomförandeplanering<br />
För att <strong>SL</strong> inte ska behöva hålla öppet<br />
för så många alternativa utvecklingar,<br />
i synnerhet när det gäller spårnätets<br />
utbyggnad till år <strong>2020</strong>, är det mycket<br />
angeläget att en genomförandeplan<br />
tas fram och att denna också omfattar<br />
fi nansieringslösningar. Även buss-<br />
trafi kens utveckling blir problematisk<br />
om den medför en överkapacitet då<br />
den nya spårtrafi ken tas i bruk.<br />
Förutsättningarna för ombyggnad<br />
av bussdepåer till spårdepåer<br />
Ett sätt att hantera problemet med att<br />
busstrafi ken först behöver byggas ut<br />
kraftigt och sedan behöva minskas när<br />
nya spår tas i drift, skulle kunna vara<br />
att från början planera för att vissa nya<br />
bussdepåer enkelt skulle kunna byggas<br />
om till depåer för spårfordon. Lämplig<br />
lokalisering samt övriga förutsättningar<br />
för sådana ombyggnader behöver<br />
studeras närmare.<br />
Resenärernas värderingar<br />
De mest grundläggande frågorna gäller<br />
resenärernas attityder, värderingar och<br />
krav. Prognoserna utgår ifrån dagens<br />
värderingar och agerande, men det är<br />
långt ifrån säkert att dessa kommer att<br />
vara desamma i morgondagens samhälle.<br />
Till exempel är det mycket angeläget att<br />
följa inställningen till bilanvändning<br />
och om denna även fortsättningsvis<br />
kommer att öka när den ekonomiska<br />
utvecklingen gör det.<br />
En fråga som är mycket central för<br />
kapacitetsbehovet i trafi ken och som är<br />
nära förknippad med resenärernas<br />
värderingar, är upplevelsen av trängsel.<br />
<strong>SL</strong> har ett stort behov av fördjupad<br />
kunskap kring i vilka situationer, och i<br />
vilken grad, resenärerna besväras av<br />
trängsel och vilka möjligheterna är att<br />
åtgärda sådana situationer.<br />
Bättre utnyttjande av befi ntlig<br />
kapacitet<br />
Många av grenarna i den radiella spårtrafi<br />
ken har ett högt kapacitetsutnyttjande<br />
idag. I medeltal överstiger inte<br />
resandet kapacitetstaken. Vid enskilda<br />
avgångar och i vissa vagnar kan det<br />
dock vara mycket ont om plats samtidigt<br />
som kapaciteten underutnyttjas<br />
på andra ställen, ibland på samma tåg.<br />
Det är därför angeläget att utreda vilka<br />
åtgärder som kan vidtas för att befi ntlig<br />
kapacitet ska kunna utnyttjas bättre.<br />
Detta gäller både för hur en jämnare
fördelning av resenärerna mellan olika<br />
avgångar och en jämnare fördelning<br />
mellan vagnarna i tågen ska kunna<br />
åstadkommas. Denna problematik<br />
gäller även delar av busstrafi ken.<br />
Möjligheterna att öka kapaciteten<br />
i befi ntliga spårsystem<br />
Tunnelbanegrenarna från Söderort på<br />
Röda och Gröna linjen samt fl era av<br />
pendeltågsgrenarna har en hög belastning<br />
idag. Röda linjen kommer relativt<br />
snart att förses med ett nytt signalsystem<br />
som kommer att göra det<br />
möjligt att avsevärt utöka kapaciteten<br />
på denna linje. För pendeltågstrafi ken<br />
dröjer det däremot många år innan<br />
Citybanan är klar, och för Gröna linjen<br />
fi nns inga planer på att öka kapaciteten<br />
med vare sig om- eller utbyggnader.<br />
När det gäller pendeltågstrafi ken är<br />
det viktigt att, innan Citybanan är klar,<br />
vidta åtgärder som gör det möjligt att<br />
utnyttja de ytterligare två tåglägena<br />
som omfattas av den så kallade Trångsektorplanen.<br />
För Gröna linjens del<br />
bör möjligheterna att öka kapaciteten<br />
genom till exempel utnyttjande av<br />
möjligheterna till automatisk drift<br />
utredas.<br />
Möjligheterna att öka kapaciteten<br />
i busstrafi ken<br />
Busstrafi ken står för en mycket stor<br />
andel av kollektivtrafi kförsörjningen.<br />
Vissa trafi ksektorer är helt eller till<br />
stor del beroende av en väl fungerande<br />
busstrafi k. Det är därför mycket angeläget<br />
att genomföra systematiska<br />
förbättringar för att effektivisera busstrafi<br />
ken. I samverkan med kommuner<br />
och andra väghållare bör möjligheterna<br />
utredas för att tillskapa sammanhängande<br />
stråk med reserverade busskörfält<br />
och prioritering i trafi ksignalerna. En<br />
<strong>SL</strong>-variant av en BRT-lösning skulle<br />
kunna prövas i någon del av länet där<br />
busstrafi ken spelar en viktig roll.<br />
Optimalt utnyttjande av framtida<br />
utbyggd kapacitet<br />
Citybanans färdigställande kommer att<br />
ge pendeltågstrafi ken två egna spår<br />
genom centrala Stockholm. Huruvida<br />
denna möjlighet kommer att kunna<br />
utnyttjas fullt ut beroende av utbyggnaderna<br />
av fyrspår på Mälarbanan.<br />
Det är viktigt att utreda under vilka<br />
omständheter, och när i tiden, som de<br />
garanterade 18 tåglägena per riktning<br />
behöver utökas till de framtida, eventuellt<br />
möjliga 24 tåglägena.<br />
På tunnelbanans Röda linje ökar resandet<br />
kraftigt både på grenen till Mörby och<br />
grenen till Ropsten. Fördjupade studier<br />
av alternativa sätt att utnyttja kapacitetsökningen<br />
som det nya signalsystemet<br />
möjliggör på Röda linjen behöver<br />
studeras närmare.<br />
Utbyggd direktbusstrafi k till nya mål<br />
i innerstaden<br />
I Stockholms innerstad ligger en stor del<br />
av de nya tunga utvecklingsområdena i<br />
innerstadens utkanter. Antingen i syfte<br />
att avlasta något av spårtrafi ksystemen<br />
eller för att förbättra den kollektiva resstandarden<br />
i vissa relationer, bör studier<br />
göras av förutsättningar för direktbusstrafi<br />
k till nya målpunkter i Stockholms<br />
innerstad. Till exempel skulle det kunna<br />
vara intressant att dra en direktbuss<br />
från Nordostsektorn till Värtan-Frihamnenområdet<br />
eller från Ostsektorn<br />
till nya Karolinska sjukhuset-Norra<br />
stationsområdet, eventuellt via Cityterminalen.<br />
Åtgärder i bytespunkter<br />
Logistiken för den omfattande busstrafi<br />
k som krävs för att kollektivtrafi kförsörja<br />
Karolinska sjukhuset-Norra<br />
station, Värtan-Frihamnen samt den<br />
utökade bytespunkten vid Odenplan,<br />
behöver studeras närmare.<br />
Plattformar och gångförbindelser<br />
behöver ses över vid T-Centralen och<br />
Slussen.<br />
Åtgärder av olika slag behöver även<br />
vidtas i bytespunkterna Liljeholmen,<br />
Årstaberg, Sundbyberg, Flemingsberg,<br />
Södertälje centrum, Barkarby station<br />
samt Solna centrum.<br />
BEHOV AV FÖRDJUPADE UTREDNINGAR<br />
Cityterminalen eventuell ny<br />
målpunkt/bytespunkt<br />
Cityterminalen har ett ovanligt bra,och<br />
centralt läge. En fördjupad utredning<br />
av förutsättingarna för en ny målpunkt<br />
och bytespunkt i Cityterminalen behöver<br />
utredas.<br />
Strategisk spårvägsutredning för<br />
innerstaden<br />
Förutsättningarna för spårvagnstrafi k i<br />
Stockholms innerstad behöver studeras<br />
ytterligare.<br />
59
60<br />
ANALYSMETOD, ANTAGANDEN<br />
VII . Analysmetod, antaganden<br />
ALTERNATIVA REGIONALA STRUKTURER<br />
E20<br />
E4<br />
E18<br />
Regionala stadskärnor<br />
+<br />
Alternativ Fördelad<br />
Alternativ Tät<br />
E4<br />
Arlanda<br />
Rv 73<br />
Fördelning av befolknings- och arbetsplatstillskott enligt RUFS<br />
E18<br />
E20<br />
RUFS struktur Fördelad Tät Utställningsförslag<br />
Tillkommande befolkning i regioncentrum 27 % 40 % 40 %<br />
Tillkommande arbetsplatser i regioncentrum 25 % 45 % 45 %<br />
Regioncentrum = Stockholm, Solna och Sundbyberg<br />
Den regionala översiktplaneringen för<br />
Stockholms län utförs av Regionplanekontoret.<br />
Sedan mars 2006 pågår arbetet<br />
med en ny regional utvecklingsplan<br />
som ska ersätta den nuvarande RUFS<br />
2001. Den nya planen, RUFS 2010, är<br />
inriktad på år 2030 och inkluderar en<br />
utblick mot 2050. Den nya planen,<br />
RUFS 2010, är inriktad på år 2030<br />
och har även en utblick mot 2050.<br />
Den regionala utvecklingsplaneringen<br />
hanterar inte bara fysiska planeringsfrågor<br />
utan omfattar även ett socialt<br />
och ekonomiskt perspektiv.<br />
I samrådsversionen av RUFS 2010 redo -<br />
visades två alternativa strukturer för<br />
den fortsatta bebyggelsetillväxten fram<br />
till 2030, RUFS Fördelad och RUFS Tät.<br />
I alternativ RUFS Tät har hänsyn tagits<br />
både till den faktiska bebyggelseutvecklingen<br />
under de senaste åren och till<br />
möjlig framtida förtätning, vilket visat<br />
att det fi nns utrymme för betydligt mer<br />
bebyggelse i den centrala delen av länet<br />
än vad som antagits i gällande plan<br />
RUFS 2001.<br />
I alternativ RUFS Tät beräknas länets<br />
centrala kärna – Stockholm, Solna,<br />
Sundbyberg – få en avsevärt större<br />
andel av tillkommande befolkning<br />
och arbetsplatser än i alternativ RUFS<br />
Fördelad.<br />
För <strong>SL</strong>s arbete med Trafi kplan <strong>2020</strong><br />
har strukturalternativet RUFS Tät valts<br />
eftersom det genererar ett större<br />
resande med kollektivtrafi ken. <strong>SL</strong> ökar<br />
därmed beredskapen för en stor efterfrågan<br />
på resor i våra mest belastade<br />
delar av trafi ksystemet.<br />
Under hösten 2009 remissas ett utställningsförslag<br />
av RUFS 2010. I utställningsförslaget<br />
har Regionplanekontoret<br />
vägt in synpunkterna från övriga regionala<br />
aktörer i planen och kommit fram<br />
till ett nytt strukturalternativ som till stor<br />
del liknar Tät. En sammanfattning av<br />
Stockholms läns strukturutveckling i den<br />
centrala kärnan enligt RUF2010 visas i<br />
tabellen bredvid.
ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RESANDET<br />
Efterfrågan på resor i Stockholms län<br />
ökar i takt med att antalet invånare och<br />
arbetsplatser växer. Även resmönstret<br />
förändras successivt beroende på var<br />
nya bostäder byggs och nya arbetsplatser<br />
lokaliseras respektive var utglesning<br />
sker. För att kunna förutspå morgondagens<br />
resande och analysera behovet<br />
av en utökad kollektivtrafi k måste ett<br />
antal antaganden göras om utvecklingen<br />
för såväl bostäder och arbetsplatser<br />
som för andra viktiga faktorer<br />
som påverkar resandet, exempelvis nya<br />
vägförbindelser, reskostnader, ekonomiskt<br />
utveckling med mera. Eftersom<br />
dessa antaganden inrymmer en hel del<br />
osäkerhet görs även ett antal så kallade<br />
känslighetsanalyser där vissa värden<br />
kan ändras, till exempel prisutvecklingen<br />
på bensin.<br />
<strong>SL</strong> har avancerade analysverktyg till sin<br />
hjälp, vilka är speciellt utvecklade för<br />
att simulera framtida resande med<br />
kollektivtrafi ken. I arbetet med Trafi kplan<br />
<strong>2020</strong> har verktygen förfi nats ytterligare<br />
genom att hänsyn även tagits<br />
till försämrad framkomlighet för busstrafi<br />
ken på grund av ökad trängsel i<br />
väg- och gatunät.<br />
Vad gäller trängsel avser <strong>SL</strong> att utreda<br />
och eventuellt ompröva gällande riktlinjer<br />
för dimensionering av trafiken.<br />
Målsättningen är att få en koppling till<br />
resenärernas upplevelse av trängsel.<br />
För att ta hänsyn till en sådan omprövning<br />
tillämpar Trafi kplan <strong>2020</strong> ett<br />
striktare kapacitetsmått som innebär<br />
att fordonens praktiska kapacitet är<br />
5 procent färre resenärer än i RIPLAN.<br />
ANALYSMETOD, ANTAGANDEN<br />
61
62<br />
ANALYSMETOD, ANTAGANDEN<br />
Analysmodell<br />
För att belysa vilka effekter olika framtida<br />
trafi klösningar beräknas få för resenärerna<br />
har analyser genomförts i<br />
prognosmodellen SIMS och linjenätsanalysprogrammet<br />
VIPS. Modellsystemet<br />
SIMS, Stockholm Integrated Model<br />
System, har utvecklats av <strong>SL</strong> för att<br />
simulera personresandet inom Stockholms<br />
län. Kärnan i systemet utgörs av<br />
ett antal matematiska modeller, som<br />
med utgångspunkt i resvaneundersökningen<br />
RVU86/87 beskriver de<br />
olika valsituationer som resulterar i ett<br />
visst resande. VIPS är ett verktyg som<br />
beräknar hur restider, trafi kproduktion<br />
med mera påverkas av olika kollektivtrafi<br />
kåtgärder. Alternativen analyseras<br />
bland annat med avseende på antal<br />
resor, tillgänglighet och trafi kantstandard.<br />
Om inte annat anges redovisas<br />
resultaten för morgonens högtrafi k,<br />
det vill säga mellan klockan 6 och 9 en<br />
vanlig vardag.<br />
Till grund för beräkningen av den framtida<br />
efterfrågan på kollektivtrafi k ligger<br />
ett antal förutsättningar enligt nedan.<br />
Utgångsår för analyserna är 2005.<br />
Förutsatt utveckling<br />
Nya vägförbindelser<br />
Kymlingelänken, en ny Skurubro, en<br />
breddad Danviksbro samt bron mellan<br />
Kvarnholmen och centrala Nacka förutsätts<br />
vara klara år <strong>2020</strong>. Förbifart<br />
Stockholm förutsätts däremot inte vara<br />
klar <strong>2020</strong>.<br />
Bensinpris<br />
Ingångsvärdet i analyserna är 11,18<br />
kronor litern vilket är ett hopvägt årsmedelvärde<br />
2005 för 95 och 98 oktanig<br />
bensin enligt SPI (Svenska Petroleum<br />
Institutet) vilket innebär att 86 procent<br />
av priset består av årsmedelvärdet<br />
för 95 oktanig bensin och 14 procent<br />
består av värdet för 98 oktanig bensin.<br />
Ekonomisk utveckling<br />
2 procent per år enligt RUFS 2001.<br />
Biljettpris 2005<br />
Periodkort: 600 kronor<br />
Kupong: 7,25 kronor<br />
Priserna räknas i modellen om till<br />
förväntad nivå <strong>2020</strong>.<br />
Trängselskatt<br />
Tullsnittet antas ha samma utformning<br />
<strong>2020</strong> som idag. Prisnivå <strong>2020</strong>.<br />
Busstrafi kens framkomlighet<br />
Biltrafi ken och trängseln på vägarna<br />
beräknas öka kraftigt under kommande<br />
år. Trängseln drabbar även busstrafi ken<br />
där inga separata körfält fi nns för kollektivtrafi<br />
ken. I analyserna har hänsyn<br />
tagits till längre körtider för bussarna<br />
med anledning av den ökade trängseln.<br />
Bussarnas körtider har förlängts på<br />
samma sätt som bilarnas på de sträckor<br />
där det inte fi nns och heller inte planeras<br />
några busskörfält fram till <strong>2020</strong>. Justeringar<br />
av busstrafi ken har skett på vägavsnitt<br />
i samtliga trafi ksektorer, exempelvis<br />
har bussarnas körtider förlängts<br />
på E18 mellan Rinkeby och Ulriksdal<br />
och vid Järva korg.<br />
<strong>SL</strong> arbetar ständigt med att skapa fl er<br />
busskörfält i länet och har gjort en<br />
bedömning av vilka åtgärder som kan<br />
antagas vara genomförda år <strong>2020</strong>.<br />
I analyserna har förutsatts att bättre<br />
framkomlighet för busstrafi ken har<br />
åstadkommits framför allt genom nya<br />
eller förlängda busskörfält på en rad<br />
vägavsnitt i länet till exempel:<br />
– Stockholmsvägen i Norrtälje som<br />
trafi keras av samtliga bussar till och<br />
från Stockholm.<br />
– Roslagsvägen: Universitetet –<br />
Roslags-Näsby – Arninge som idag<br />
saknar busskörfält på delar av<br />
sträckan vilket gör att bussarna<br />
hamnar i bilköer.<br />
– Kymlingelänken: Kista Centrum –<br />
Rinkeby Allé.<br />
– Värmdöleden väg 222.<br />
– Tyresövägen – Nynäsvägen.<br />
– Drottningholmsvägen – Ekerövägen:<br />
Brommaplan – Nockeby – Tappström.
ANALYSMETOD, ANTAGANDEN<br />
63
64<br />
RESANDET <strong>2020</strong> INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER<br />
VIII. Resandet och <strong>SL</strong>s kollektivtrafi kandel <strong>2020</strong><br />
<strong>SL</strong>s ELVA TRAFIKSEKTORER<br />
De stora trafi kströmmarna i länet rör<br />
sig utefter de radiella stråken, både på<br />
väg och järnväg. En naturlig geografi sk<br />
indelning i trafi ksammanhang, på en<br />
detaljeringsnivå mellan län och kommun,<br />
blir därför indelning i trafi k sektorer.<br />
För Trafi kplan <strong>2020</strong> har en sedan länge<br />
etablerad sektorsindelning i 11 trafi ksektorer<br />
valts för redovisning av både<br />
förändrade förutsättningar och effekter<br />
av olika trafi keringsscenarier. Trafi ksektorerna<br />
benämns efter väderstreck<br />
i förhållande till Stockholms innerstad.<br />
Indelningen i trafi ksektorer har kommunerna<br />
som grund, men två kommuner<br />
är uppdelade på fl er trafi ksektorer. Det<br />
är dels Stockholm, där innerstaden och<br />
Söderort bildar varsin egen trafi k sektor<br />
och Västerort tillsammans med Solna<br />
och Sundbyberg bildar trafi k sektorn<br />
Inre nordväst. Dels är det Huddinge där<br />
västra Huddinge ingår i trafi ksektorn<br />
Sydväst och östra Huddinge i Sydost.<br />
De centrala delarna dominerar<br />
De centrala trafiksektorerna Innerstaden,<br />
Inre nordväst och Söderort,<br />
rymmer nästan hälften av länets befolkning<br />
och två tredjedelar av alla arbetsplatser.<br />
Under förmiddagens högtrafikperiod,<br />
mellan klockan sex till nio, både<br />
startar och slutar drygt 40 procent av<br />
alla resor med kollektivtrafiken här.<br />
Befolkning och arbetsplatser<br />
I absoluta tal växer befolkningen mest i<br />
trafiksektorerna Inre nordväst, Sydvästsektorn<br />
och Söderort vilka alla får ett<br />
tillskott på runt 50 000 nya invånare.<br />
På arbetsplatssidan är det främst<br />
trafiksektorerna Sydväst och Innerstaden<br />
som ökar mest, med över 30 000 arbetsplatser,<br />
följt av Inre nordväst, Söderort<br />
och Nord, vilka ökar med mellan<br />
25 000 – 29 000 arbetsplatser vardera.<br />
De tidigare starkaste tillväxtsektorerna<br />
Ost och Nordost har således fått en<br />
mindre framskjuten position i de nya<br />
prognoserna för stockholmsregionens<br />
utveckling. Innerstaden får ett måttligt<br />
befolkningstillskott på drygt 18 000<br />
boende och ett relativt kraftigt tillskott<br />
Indelning i 11 trafiksektorer<br />
1 Innerstad<br />
Stockholms<br />
innerstad<br />
2 Inre nordväst<br />
Västerort<br />
Solna<br />
Sundbyberg<br />
3 Söderort<br />
4 Ekerö<br />
5 Lidingö<br />
6 Yttre nordväst<br />
Järfälla<br />
Upplands-Bro<br />
7 Nord<br />
Sollentuna<br />
Upplands Väsby<br />
Sigtuna<br />
8 Nordost<br />
Danderyd<br />
Täby<br />
Vaxholm<br />
Österåker<br />
Vallentuna<br />
Norrtälje<br />
9 Ost<br />
Nacka<br />
Värmdö<br />
10 Sydost<br />
Ö Huddinge<br />
Tyresö<br />
Haninge<br />
Nynäshamn<br />
6<br />
4<br />
7<br />
2<br />
11 Sydväst<br />
V Huddinge<br />
Botkyrka<br />
Salem<br />
Södertälje<br />
Nykvarn<br />
1<br />
3<br />
5<br />
11 10<br />
av arbetsplatser. Den procentuella tillväxten<br />
är däremot mycket låg jämfört<br />
med övriga trafiksektorer.<br />
I utställningsförslaget till RUFS 2010 har<br />
det skett vissa omfördelningar mellan<br />
sektorerna jämfört med samrådsförslagets<br />
strukturalternativ Tät. När det<br />
8<br />
9<br />
gäller befolkningen har den ökat i Innerstaden<br />
och Inre nordväst och minskat<br />
i Söderort, Nordost och Ost. Arbetsplatserna<br />
har också justerats i utställningsförslaget<br />
med fl er arbetsplatser<br />
i Innerstaden och Nordost, medan<br />
antalet minskat i Yttre nordväst och<br />
Nord.
1 000-tal<br />
300<br />
200<br />
100<br />
Befolkningsökning 2005–<strong>2020</strong><br />
Befolkning 2005<br />
0<br />
6<br />
4<br />
7<br />
11<br />
2<br />
1<br />
3<br />
5<br />
10<br />
Förändringar i befolkning och arbetsplatser per trafi ksektor<br />
8<br />
9<br />
1 000-tal<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
RESANDET <strong>2020</strong> INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER<br />
Ökning av arbetsplatser 2005–<strong>2020</strong><br />
Arbetsplatser 2005<br />
Befolkning, förändring 2006 – <strong>2020</strong> Arbetsplatser, förändring 2005 – <strong>2020</strong><br />
Förändring<br />
Sektor År 2006 År <strong>2020</strong> Antal Procent<br />
1 Innerstad 281 400 299 700 18 300 6 %<br />
2 Inre nordväst 294 200 345 100 50 900 17 %<br />
3 Söderort 286 200 332 900 46 700 16 %<br />
4 Ekerö 24 000 28 200 4 200 18 %<br />
5 Lidingö 41 900 46 400 4 500 11 %<br />
6 Yttre nordväst 83 100 103 300 20 200 24 %<br />
7 Nord 133 700 158 100 24 400 18 %<br />
8 Nordost 220 300 254 900 34 700 16 %<br />
9 Ost 118 900 147 600 28 700 24 %<br />
10 Sydost 159 800 181 200 21 500 13 %<br />
11 Sydväst 246 400 296 600 50 200 20 %<br />
Totalt 1 889 900 2 194 200 304 300 16 %<br />
6<br />
4<br />
7<br />
11<br />
2<br />
1<br />
3<br />
5<br />
10<br />
Förändring<br />
Sektor År 2005 År <strong>2020</strong> Antal Procent<br />
1 Innerstad 324 300 356 200 31 900 10 %<br />
2 Inre nordväst 168 800 197 900 29 100 17 %<br />
3 Söderort 111 700 138 200 26 500 24 %<br />
4 Ekerö 6 300 6 800 500 8 %<br />
5 Lidingö 11 000 12 400 1 400 13 %<br />
6 Yttre nordväst 28 500 40 600 12 100 43 %<br />
7 Nord 61 600 85 700 24 100 39 %<br />
8 Nordost 76 100 87 100 11 000 15 %<br />
9 Ost 36 400 48 000 11 600 32 %<br />
10 Sydost 46 200 52 400 6 200 14 %<br />
11 Sydväst 100 700 137 300 36 600 36 %<br />
Totalt 971 600 1 162 800 191 100 20 %<br />
8<br />
9<br />
65
66<br />
RESANDET <strong>2020</strong> INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER<br />
RESANDET OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDELEN <strong>2020</strong><br />
Till år <strong>2020</strong> beräknas kollektivtrafi kresandet<br />
inom länet under högtrafi k<br />
mellan klockan 6 och 9 att öka med<br />
13 procent i scenariot Låg, vilket motsvarar<br />
drygt 42 500 resor.<br />
I scenarierna Medel och Hög beräknas<br />
antalet resor att öka med 14 procent<br />
eller ungefär 44 000 resor. I alla tre<br />
scenarierna går mer än hälften av dessa<br />
resor till innerstaden, Västerort, Solna<br />
och Sundbyberg. Även till Söderort och<br />
Sydväst beräknas resandet öka relativt<br />
mycket.<br />
Drygt hälften av alla resor startar i<br />
Söderort, Innerstaden, Västerort, Solna<br />
och Sundbyberg.<br />
Resandet till Innerstaden (vardagar klockan 6 – 9)<br />
Förändring<br />
Startsektor År 2006 <strong>2020</strong> Antal Procent<br />
1 Innerstad 40 000 43 300 3 300 8 %<br />
2 Inre nordväst 28 600 29 700 1 100 4 %<br />
3 Söderort 28 700 34 000 5 300 18 %<br />
4 Ekerö 2 000 2 300 300 15 %<br />
5 Lidingö 3 500 3 600 100 3 %<br />
6 Yttre nordväst 4 800 5 200 400 8 %<br />
7 Nord 7 800 7 600 -200 -3 %<br />
8 Nordost 11 600 11 700 100 1 %<br />
9 Ost 11 400 14 400 3 000 26 %<br />
10 Sydost 11 600 12 300 700 6 %<br />
11 Sydväst 11 300 12 400 1 100 10 %<br />
Resandet inom sektorerna (vardagar klockan 6 – 9)<br />
Det kan tyckas förvånande att resandeökningarna<br />
i stort sett är samma i de<br />
tre scenarierna. Att skillnaderna är små<br />
beror på att värvningseffekten är relativt<br />
liten i och med att kollektivtrafi kresandet<br />
under högtrafi k redan idag är högt. Nya<br />
utbyggnader i kollektivtrafi ken leder i<br />
huvudsak till att befi ntliga resenärer<br />
fördelas om mellan kollektivtrafi kslagen.<br />
Antalet resor till innerstaden ökar med<br />
knappt 10 procent eller ungefär 15 000<br />
resor till år <strong>2020</strong>. Ökningen utgörs främst<br />
av resor inom Innerstaden samt resor<br />
från Söderort och Ost. Resandet från<br />
Ekerö, Lidingö, Yttre nordväst, Nord<br />
och Nordost är i stort sett oförändrat<br />
mot idag.<br />
Förändring<br />
Startsektor Målsektor År 2006 <strong>2020</strong> Antal Procent<br />
1 Innerstad 1 Innerstad 40 000 43 300 3 300 8 %<br />
2 Inre nordväst 2 Inre nordväst 20 200 24 200 4 000 20 %<br />
3 Söderort 3 Söderort 13 200 14 900 1 700 13 %<br />
4 Ekerö 4 Ekerö 1 000 1 200 200 20 %<br />
5 Lidingö 5 Lidingö 1 200 1 400 200 17 %<br />
6 Yttre nordväst 6 Yttre nordväst 3 700 5 300 1 600 43 %<br />
7 Nord 7 Nord 6 900 9 500 2 600 38 %<br />
8 Nordost 8 Nordost 11 800 13 600 1 800 15 %<br />
9 Ost 9 Ost 6 300 6 700 400 6 %<br />
10 Sydost 10 Sydost 7 600 8 200 600 8 %<br />
11 Sydväst 11 Sydväst 17 300 20 200 2 900 17 %<br />
År <strong>2020</strong> sker 40 procent av resandet<br />
inom de elva trafi ksektorerna. Nästan<br />
lika stor andel går till innerstaden.<br />
Knappt 10 procent går till Västerort,<br />
Solna och Sundbyberg och 5 procent<br />
går till Söderort. Tillsammans utgör<br />
detta resande 90 procent av alla resor<br />
med <strong>SL</strong>. Även resandet mellan sektorerna<br />
Söderort och Sydväst är förhållandevis<br />
stort medan resandet mellan övriga<br />
sektorer är jämförelsevis mycket lågt.<br />
Resandet i olika relationer<br />
Följande tabell visar kollektivtrafi kresornas<br />
fördelning över länet år 2006<br />
och <strong>2020</strong>. Som framgår av tabellen är<br />
det enbart marginella skillnader i<br />
mönstret mellan år 2006 och <strong>2020</strong>.<br />
Det är heller inga skillnader mellan<br />
scenarierna, vilket beror på att markanvändningen,<br />
det vill säga bostäder<br />
och arbetsplatser, är samma i alla<br />
scenarier. På denna övergripande nivå<br />
slår skillnaderna i <strong>SL</strong>-trafi ken mellan de<br />
tre scenarierna inte igenom, utan det är<br />
markanvändningen som har betydelse<br />
för resandeströmmarna.<br />
Idag liksom år <strong>2020</strong> är det drygt fyra av<br />
tio kollektivtrafi kresor som går till eller<br />
från innerstaden under morgonens högtrafi<br />
k. 20 procent av resorna sker inom<br />
den egna kommunen och 15 procent<br />
inom samma länshalva. Endast en liten<br />
del av resorna, knappt 10 procent, går<br />
mellan länshalvorna.<br />
Reserelationer idag och år <strong>2020</strong><br />
År År<br />
Relation<br />
2006 <strong>2020</strong><br />
Lokalt innerstaden 13 % 12 %<br />
Till/från innerstaden 43 % 42 %<br />
Mellan länshalvor 8 % 9 %<br />
Lokalt egna kommunen 20 % 21 %<br />
Övriga inom<br />
samma länshalva<br />
15 % 15 %<br />
Summa 100 % 100 %
Resandet till Innerstaden: 36 procent<br />
Resandet till innerstaden mellan klockan<br />
sex och nio under vardagar år <strong>2020</strong><br />
domineras av resande från Söderort<br />
och Ost. Resandet till Innerstaden från<br />
Yttre nordväst, Ekerö, Lidingö, Nordost<br />
och Nord är i stort sett oförändrat mot<br />
idag.<br />
Resandet inom sektorerna: 40 procent<br />
Det är även i dessa tre sektorer som<br />
inomresandet ökar mest i absoluta tal.<br />
Procentuellt sett är det Yttre och Nord<br />
som får den största ökningen av resandet<br />
inom egna sektorn. Resandet inom<br />
Ostsektorn är i stort sett oförändrat till<br />
Förändring av kollektivtrafikandelen år 2006–<strong>2020</strong><br />
i scenariot Medel. Förändringen i procentenheter.<br />
–7 Lidingö (5)<br />
–6 Sydost (10)<br />
–5 Ost (9), Sydväst (11)<br />
–4 Yttre Nordväst (6), Nordost (8)<br />
–3 Inre Nordväst (2), Söderort (3), Nord (7)<br />
–2 Innerstad (1)<br />
–1<br />
0<br />
+1 Ekerö (4)<br />
+2<br />
6<br />
4<br />
7<br />
2<br />
1<br />
3<br />
5<br />
11 10<br />
år <strong>2020</strong>. Det kan tyckas vara märkligt<br />
efter som arbetsplatserna i sektorn ökar<br />
kraftigt. Förklaringen är att arbetsplatserna<br />
i närliggande sektorer är<br />
enklare att nå än de tillkommande i<br />
sektorn.<br />
Kollektivtrafi kens andel av<br />
trafi ken<br />
Genomgående jämförs kollektivtrafi kresandet<br />
med bilresandet. Cykel- och<br />
gångresor omfattas inte i nedanstående<br />
avsnitt.<br />
8<br />
9<br />
RESANDET <strong>2020</strong> INDELAT EFTER TRAFIKSEKTORER<br />
Idag genomförs hälften av alla bil- och<br />
kollektivtrafi kresor i länet under högtrafi<br />
k på vardagar med kollektiva färdmedel.<br />
År <strong>2020</strong> har andelen sjunkit till<br />
46 procent i scenariot Låg och 47<br />
procent i scenarierna Medel och Hög.<br />
Att kollektivtrafi kandelen sjunker i<br />
modellberäkningarna beror bland annat<br />
på antaganden i modellen om sambandet<br />
mellan bilresande och ekonomisk utveckling.<br />
I dagens modeller antas att ju<br />
rikare befolkningen blir desto större är<br />
benägenheten att åka bil. Detta får till<br />
följd att kollektivtrafi kandelen på sikt<br />
förutsätts sjunka. Om värderingarna<br />
förändras i framtiden på grund av ett<br />
ökat miljömedvetande etc kommer<br />
detta att påverka kollektivtrafi kandelen.<br />
Dagens modeller kan fånga detta i olika<br />
typer av känslighetsanalyser.<br />
<strong>SL</strong>s andel består i Innerstaden<br />
Kollektivtrafi ken är konkurrenskraftigast<br />
för resor till, från och inom Innerstaden.<br />
Innerstaden har därför den överlägset<br />
högst andel kollektivtrafi kresor. Av alla<br />
bil- och kollektivtrafi kresor som startar<br />
eller slutar i sektorn genomförs år <strong>2020</strong><br />
78 procent med kollektiva färdmedel,<br />
vilket i stort sett är i nivå med dagens<br />
andel.<br />
Inre nordväst och Söderort är de sektorer<br />
som efter innerstaden har högst andel<br />
kollektivtrafi kresor i länet med ungefär<br />
50 procent. Lägst andel kollektivtrafi kresor<br />
år <strong>2020</strong> har Nordost och Nord.<br />
Jämförelser mellan scenarierna<br />
Skillnaderna i kollektivtrafi kandelen i de<br />
olika scenarierna är marginell. De små<br />
skillnader trots stora satsningar på<br />
kollektivtrafi ken i Medel och Hög beror<br />
bland annat på den tidigare nämnda<br />
låga värvningseffekten, som innebär att<br />
kollektivtrafi kutbyggnader främst leder<br />
till en omfördelning mellan de kollektiva<br />
trafi kslagen.<br />
67
68<br />
RESSTANDARD OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDEL<br />
RESSTANDARD <strong>2020</strong><br />
Förändrad resstandard<br />
Standarden på resan är avgörande för<br />
valet av färdmedel. Restidsstandarden,<br />
eller kollektiv resuppoffring (KRESU),<br />
är en sammanvägning av de olika komponenterna<br />
åktid, väntetid och bytestid.<br />
Även antalet byten påverkar det sammanvägda<br />
värdet.<br />
I simuleringar av resandet har de olika<br />
komponenterna viktats på ett sätt som<br />
motsvarar resenärernas upplevelser.<br />
Som framgår av bilden nedan har till<br />
exempel gångtiden dubbelt så hög vikt<br />
som åktiden, vilket innebär att resenärerna<br />
upplever gångtiden som en<br />
dubbelt så stor uppoffring som åktiden.<br />
Redovisningen av förändringarna i resstandard<br />
i de olika scenarierna baseras<br />
på den geografi ska indelningen i trafi ksektorer.<br />
Generella förändringar i alla scenarier<br />
I alla scenarier minskar väntetiden<br />
överallt i länet och allra mest i Nord-<br />
och Sydvästsektorn. I scenarierna Hög<br />
och Medel är det främst effekten av turtäthetsförbättringar<br />
i pendeltågs- och<br />
tunnelbanetrafi ken medan det i scenariot<br />
Låg är en effekt av tätare busstrafi k.<br />
Även bytestiden minskar i alla scenarier,<br />
vilket beror på att den blir kortare till<br />
vid byten till ett färdmedel med förbättrad<br />
turtäthet. Åktiden blir förbättrad<br />
från ett antal sektorer i länet. Störst blir<br />
förbättringen från Nordsektorn, vilket<br />
till stor del beror på ökad turtäthet på<br />
pendeltågen. Även i Nordost- och Nordvästsektorerna<br />
blir det relativt stora<br />
förbättringar i åktiden. Busstrafi ken på<br />
de utbyggda tvärlederna står för huvuddelen<br />
av dessa positiva resultat. Från<br />
Ekerö ökar åktiden jämfört med idag<br />
bland annat beroende på förändrad<br />
busstrafi k till följd av Tvärbanans förlängning<br />
i scenarierna Medel och Hög.<br />
När det gäller gångtiden är det fl era<br />
trafi ksektorer som får försämringar<br />
mot idag. Det gäller främst Ostsektorn,<br />
men även Nordost- och Nordsektorerna.<br />
Försämrad gångtid kan främst härledas<br />
till ett försämrat lokaliseringsmönster<br />
förhållande till kollektivtrafi ken. Exempel<br />
på sådana områden är södra Gustavsberg,<br />
Erstavik och Kvarnholmen.<br />
Jämförelser mellan scenarierna<br />
Vid en jämförelse scenarierna emellan,<br />
uppnås de största sammanlagda restidsvinsterna<br />
naturligt nog i scenariot Hög.<br />
Intressant nog ligger restidsvinsterna i<br />
scenariot Medel bara snäppet efter.<br />
Det kan tolkas som att de satsningar<br />
som sker i infrastrukturen utöver dem i<br />
scenariot Medel ger förhållandevis små<br />
standardvinster, åtminstone betraktat<br />
på trafi ksektornivå.<br />
Satsningar som ger störst<br />
restidsvinster<br />
Sammantaget är det trafi ksektorerna<br />
Nord, Yttre nordväst och Sydväst som<br />
får de största sammanlagda restidsvinsterna<br />
i alla scenarier, vilket i scenarierna<br />
Medel och Hög främst beror på<br />
den utökade pendeltågstrafi ken som<br />
möjliggörs av en utbyggd Citybana.<br />
Förbättringarna i Sydvästsektorn beror<br />
även på den ökade turtätheten på<br />
tunnelbanans Röda linje som kan genomföras<br />
när det nya signalsystemet på<br />
linjen tas i bruk. Nordostsektorns<br />
relativt stora förbättring är ett resultat<br />
av den ökade turtätheten på tunnelbanans<br />
Röda linje till och från Mörby<br />
och på den nya busstrafi ken i tvärled<br />
via Norrortsleden.<br />
De ytterligare stora förbättringarna som<br />
inträffar i scenariot Medel och Hög kan<br />
hänföras till satsningar på Roslagsbanan.<br />
När det gäller busstrafi ken i länet är<br />
det högst väsentligt att den nya busstrafi<br />
kens framkomlighet säkras för att<br />
inga försämringar i resstandarden ska<br />
ske.
Förändrad resstandard scenario Medel<br />
–7<br />
–6 Nord (7)<br />
–5<br />
–4<br />
–3 Yttre Nordväst (6), Sydväst (11)<br />
–2 Inre Nordväst (2), Ekerö (4), Lidingö (5), Nordost (8), Ost (9)<br />
–1 Innerstad (1), Söderort (3)<br />
0<br />
+1 Sydost (10)<br />
+2<br />
6<br />
1<br />
3<br />
11 10<br />
Ett negativt värde innebär att restiden minskat och<br />
är således positivt för resenärerna.<br />
4<br />
7<br />
2<br />
5<br />
8<br />
9<br />
RESSTANDARD OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDEL<br />
Resandet till innerstaden<br />
Område Upplevd restid<br />
1 Innerstad -0,6<br />
2 Inre Nordväst -2,2<br />
3 Söderort -1,3<br />
4 Ekerö -1,7<br />
5 Lidingö -2,4<br />
6 Yttre Nordväst -2,8<br />
7 Nord -6,2<br />
8 Nordost -1,9<br />
9 Ost -2,2<br />
10 Sydost 0,7<br />
11 Sydväst -2,6<br />
69
70<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
IX. Spår- och busstrafi ken <strong>2020</strong><br />
TUNNELBANAN<br />
Hässelby Strand<br />
Akalla<br />
Hjulsta<br />
Alla planerade spårutbyggnader<br />
Tunnelbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för tunnelbana<br />
Ny station<br />
Norsborg<br />
Skärholmen<br />
Västra skogen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Odenplan<br />
Farsta Strand<br />
Mörby C<br />
Östermalmstorg<br />
Slussen<br />
Ropsten<br />
Fridhemsplan<br />
T-Centralen Kungsträdgården<br />
Hagsätra<br />
Gullmarsplan<br />
Skärmarbrink<br />
Skarpnäck<br />
Planerade spårutbyggnader<br />
Tunnelbana till Karolinska<br />
I Stockholmsöverenskommelsen ingår<br />
en tunnelbaneutbyggnad till Karolinska,<br />
det nya universitetssjukhuset vid Solnavägen.<br />
Den är planerad som en förgrening<br />
på Gröna linjen från Odenplan<br />
till Karolinska. Två olika trafi klösningar<br />
har diskuterats. Antingen läggs en av<br />
dagens linjer om från ändpunkten i<br />
Västerort till Karolinska sjukhuset eller<br />
så kan en ”skyttellinje” inrättas mellan<br />
Odenplan och Karolinska sjukhuset.<br />
Odenplan blir en ännu viktigare knutpunkt<br />
i <strong>SL</strong>-trafi ken då även pendeltågen<br />
får en station där.<br />
Nya alternativ till denna tunnelbanelösning<br />
har nu aktualiserats i form av<br />
en spårvagnslinje mellan Odenplan och<br />
Solna centrum. Denna skulle antingen<br />
kunna vara fristående eller anslutas till<br />
den planerade utbyggda Tvärbanan till<br />
Solna och eventuellt i ett senare skede<br />
ingå i ett nytt spårvagnsnät i innerstaden.<br />
Teknisk utveckling<br />
Nytt signalsystem<br />
Ett nytt signalsystem för Röda linjen<br />
planeras bli färdigställt 2013. Det innebär<br />
att kapaciteten på Röda linjen kan<br />
ökas från 24 till 30 avgångar i timmen i<br />
vardera riktningen. På sikt kan det bli<br />
möjligt att köra en ännu tätare trafi k.<br />
Tidplan med de<br />
planerade utbyggnaderna<br />
Nytt signalsystem<br />
på Röda linjen<br />
Spårförbindelse<br />
Nya Karolinska Solna<br />
2013<br />
2019 – 2021
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Låg<br />
I scenariot Låg förstärks tunnelbanan<br />
för att förbättra trängselsituationen på<br />
de mest belastade delarna. Tunnelbanans<br />
trafi kering utökas kraftigt på Röda<br />
linjen och på Gröna linjen i norrgående<br />
riktning under förmiddagens mest<br />
belastade rusningstid. Blå linjen är<br />
oförändrad.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Gröna linjen<br />
Från Högdalen (enkelriktad<br />
linje mellan depåerna i<br />
+6<br />
Högdalen och Råcksta)<br />
Röda linjen<br />
Från Alby +6<br />
Från Mörby centrum +6<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar på Röda linjen, både på<br />
grund av utbyggnaderna i Söderort,<br />
Sydväst, i Värtan-Frihamnen och kring<br />
Universitetet och som en följd av den<br />
utökade turtätheten.<br />
Trycket på dagens tre mest belastade<br />
avsnitt i tunnelbanan minskar på grund<br />
av trafi kutökningarna. Den förtätade<br />
trafi ken på Gröna linjen söderifrån och<br />
på Röda linjen mellan Alby och Mörby<br />
gör att trängseln minskar, särskilt i<br />
passagen där fl est reser mellan Slussen,<br />
Gamla stan och T-Centralen och i andra<br />
riktingen på Mörbygrenen mellan Stadion<br />
och Östermalmstorg.<br />
Det fi nns dock skäl för att noggrant följa<br />
utvecklingen när det gäller trängseln på<br />
Röda linjen, framförallt från city ut mot<br />
både Mörby och Ropsten. Det gäller<br />
även förutsättningarna för en alternativ<br />
fördelning mellan grenarna av de framtida<br />
möjliga kapacitetsutökningarna<br />
som är viktiga att utreda.<br />
Hässelby Strand<br />
Norsborg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Akalla<br />
Hjulsta<br />
30<br />
Tunnelbanetrafiken i scenariot Låg<br />
00<br />
Tunnelbana<br />
Bytespunkt för tunnelbana<br />
Antal avgångar under maxtimmen<br />
10<br />
12<br />
Skärholmen<br />
18<br />
10<br />
Västra skogen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Hagsätra<br />
Farsta Strand<br />
Mörby C<br />
Östermalmstorg<br />
Slussen<br />
Ropsten<br />
Fridhemsplan<br />
Kungsträdgården<br />
T-Centralen<br />
Gullmarsplan<br />
Skärmarbrink<br />
Skarpnäck<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg<br />
Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 63 %<br />
Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 68 %<br />
Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 52 %<br />
Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 %<br />
Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 59 %<br />
Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 67 % 56 %<br />
20<br />
12<br />
16<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
30<br />
18<br />
36<br />
12<br />
10<br />
10<br />
71
72<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Medel<br />
I scenariot Medel utökas tunnelbanans<br />
trafi kering kraftigt på Röda linjen, vilket<br />
blivit möjligt med det nya signalsystemet,<br />
men är i övrigt oförändrad jämfört<br />
med idag.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Röda linjen<br />
Från Alby +6<br />
Från Mörby centrum +6<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar framförallt på Röda linjen.<br />
Tvärbanans utbyggnad till Kista och den<br />
ökade trafi keringen på Märstapendeln<br />
har en avlastande effekt på tunnelbanan.<br />
Trängseln minskar, särskilt i<br />
passagen där fl est reser mellan Slussen,<br />
Gamla stan och T-Centralen och på<br />
Mörbygrenen mellan Stadion och<br />
T-Centralen. Kapacitetsutnyttjandet<br />
minskar även på Blå linjens Akallagren,<br />
den del av tunnelbanan som är minst<br />
ansträngd idag.<br />
Hässelby Strand<br />
Norsborg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Akalla<br />
Hjulsta<br />
10<br />
30<br />
Tunnelbanetrafiken i scenariot Medel<br />
00<br />
Tunnelbana<br />
Bytespunkt för tunnelbana<br />
Antal avgångar under maxtimmen<br />
12<br />
Skärholmen<br />
18<br />
10<br />
Västra skogen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Mörby C<br />
Ropsten<br />
Östermalmstorg<br />
Fridhemsplan<br />
Kungsträdgården<br />
T-Centralen<br />
Slussen<br />
Hagsätra<br />
Farsta Strand<br />
Gullmarsplan<br />
Skärmarbrink<br />
Skarpnäck<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel<br />
Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 54 %<br />
Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 67 %<br />
Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 50 %<br />
Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 %<br />
Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 59 %<br />
Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 83 % 76 %<br />
20<br />
12<br />
10<br />
30<br />
18<br />
30<br />
12<br />
10<br />
10
Hässelby Strand<br />
Norsborg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Akalla<br />
Hjulsta<br />
10<br />
20<br />
Tunnelbanetrafiken i scenariot Hög<br />
00<br />
Tunnelbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för tunnelbana<br />
Ny station<br />
Antal avgångar under maxtimmen<br />
12<br />
Skärholmen<br />
18<br />
10<br />
Västra skogen<br />
Liljeholmen<br />
Fruängen<br />
Hagsätra<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Odenplan<br />
Farsta Strand<br />
Mörby C<br />
Östermalmstorg<br />
Slussen<br />
Ropsten<br />
Fridhemsplan<br />
Kungsträdgården<br />
T-Centralen<br />
Gullmarsplan<br />
Skärmarbrink<br />
Skarpnäck<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög<br />
Blå linjen, Hjulsta, Akalla Västra Skogen – Stadshagen 61 % 54 %<br />
Röda linjen, Ropsten Karlaplan – Östermalmstorg 64 % 67 %<br />
Röda linjen, Mörby Stadion – Östermalmstorg 80 % 50 %<br />
Röda linjen, Norsborg, Fruängen Gamla stan – T-Centralen 83 % 76 %<br />
Gröna linjen, västerifrån S:t Eriksplan – Odenplan 66 % 55 %<br />
Gröna linjen, söderifrån Skanstull – Medborgarplatsen 67 % 62 %<br />
20<br />
12<br />
10<br />
10<br />
30<br />
18<br />
30<br />
12<br />
10<br />
10<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Hög<br />
I scenariot Hög utökas tunnelbanans<br />
trafi kering kraftigt på Röda linjen, liksom<br />
i de övriga scenarierna. Tunnelbanan är<br />
i alternativ a utbyggd till nya Karolinska<br />
sjukhuset. En av linjerna söderifrån på<br />
Gröna linjen avlänkas vid Odenplan till<br />
Karolinska sjukhuset. Det innebär att<br />
turtätheten minskar mellan Odenplan<br />
och Alvik med det trafi kupplägg som<br />
valts för trafi ksimuleringarna. (Trafi kering<br />
med en tunnelbaneskyttel mellan<br />
Odenplan och Karolinska har också<br />
aktualiserats i syfte att inte behöva<br />
minska trafi kutbudet på Gröna linjen<br />
mellan Alvik och Odenplan.) I övrigt<br />
trafi keras tunnelbanan som idag.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Röda linjen<br />
Från Alby +6<br />
Från Mörby centrum<br />
Gröna linjen, alternativ a<br />
Från Karolinska +10<br />
Från Alvik +10<br />
Ingen förändring. Spårvagns-<br />
–<br />
lösning för Karolinska.<br />
Beläggningsgrad<br />
I detta scenario har Tvärbanan byggts<br />
ut både till Slussen, Universitetet och<br />
till Kista. Pendeltågstrafi ken förtätats<br />
kraftigt på samtliga grenar och även<br />
Roslagsbanan har förbättrats märkbart.<br />
Resandet ökar på Röda linjen, men<br />
minskar på många andra håll. Minskningarna<br />
gäller särskilt Blå linjen och,<br />
i alternativ a, på Gröna linjen mellan<br />
Fridhemsplan och Odenplan. Trängseln<br />
minskar på dagens mest belastade<br />
sträckor på Röda linjen mellan Slussen<br />
och T-Centralen och i andra riktningen<br />
mellan Stadion och Östermalmstorg.<br />
Utbygganden av Spårväg City till Hornsberg<br />
och Ropsten innebär att både Blå<br />
linjen ut till Stadshagen och Röda linjen<br />
mot Ropsten avlastas.<br />
73
74<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Ökat behov av fordon och depåer<br />
för tunnelbanan<br />
Den utökade trafi keringen på Röda<br />
linjen som möjliggörs av det nya signalsystemet<br />
innebär att 36 fl er tunnelbanevagnar<br />
behövs. I scenariot Låg<br />
kräver utökningen med enkelriktad<br />
trafi k på Gröna linjen mellan Högdalen<br />
och Råcksta ytterligare 24 vagnar.<br />
Utöver detta behövs en trafi kreserv i<br />
form av ett ytterligare tåg per tunnelbanelinje,<br />
det vill säga ett tåg för Gröna,<br />
Röda respektive Blå linjen, vilket alltså<br />
kräver 3 x 3 fl er vagnar. Underhållsreserven<br />
tillkommer med cirka 10 procent.<br />
Sammantaget innebär detta att ytterligare<br />
cirka 55 till 80 tunnelbanevagnar<br />
behövs till år <strong>2020</strong>, det högre antalet<br />
om trafi keringen på Gröna linjen förstärks.<br />
Depåerna i Högdalen, Vällingby och<br />
Nyboda för Gröna linjen planeras byggas<br />
ut med plats för ytterligare tio tunnelbanetåg<br />
motsvarande 30 vagnar, vilket<br />
borde vara tillräckligt för att rymma det<br />
ökade antalet fordon för Gröna linjen<br />
oavsett scenario. Röda linjen föreslås få<br />
Behov av ytterligare tunnelbanevagnar <strong>2020</strong><br />
Fordonsbehov Linje Idag Låg Medel Hög<br />
Tunnelbanan Linje 153 26 0 0<br />
Tunnelbanan Grön 108 40 40 40<br />
Tunnelbanan Röd 54 0 0 0<br />
Tunnelbanan, gemensam trafi kreserv Blå 0 9 9 9<br />
Summa tunnelbanan 315 75 49 49<br />
Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar.<br />
Inklusive trafi k- och underhållsreserv.<br />
en ny depå någonstans utefter linjen,<br />
ännu inte bestämt var. Depån föreslås få<br />
kapacitet för cirka 18 tåg motsvarande<br />
54 vagnar. Det är tillräckligt för att rymma<br />
tillkommande fordon på Röda linjen.<br />
Rissnedepån för Blå linjen bedöms ha<br />
tillräcklig kapacitet, men behöver på<br />
sikt anpassas till en förnyad vagnpark.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
– Möjligheten att höja kapaciteten på<br />
tunnelbanans Gröna och Röda linjer<br />
till 36 tåg per timme innan år <strong>2020</strong><br />
behöver utredas. Det skulle sannolikt<br />
ha en mycket kraftig inverkan på hela<br />
kollektivtrafi ksystemet.<br />
– Effekterna av en annan fördelning<br />
av trafi ken på Röda linjens grenar<br />
behöver studeras.<br />
– Förutsättningar för en senare utbyggnad<br />
av tunnelbanans Blå linje från<br />
Kungsträdgården till Ostsektorn<br />
behöver studeras närmare.<br />
– Förutsättningarna för alternativa<br />
lösningar av trafi kförsörjningen av<br />
Karolinska-Norra stationsområdet.
Beskrivning av planerade<br />
spårutbyggnader<br />
TUNNELBANA TILL KAROLINSKA*<br />
Behov<br />
Stockholms läns landsting planerar att<br />
bygga ett nytt sjukhus vid Solnavägen.<br />
I området runt Norra station planeras<br />
även för 13 000 bostäder och 16 000<br />
nya arbetsplatser. Antalet arbetsplatser<br />
beräknas öka från dagens cirka 17 000<br />
till cirka 33 000 år 2030. Mark och<br />
lokaler frigörs för ett alternativt utnyttjande<br />
i befi ntliga sjukhuslokaler.<br />
Samtidigt planerar Solna kommun för<br />
en förtätning av området invid sjukhuset<br />
samt runt KI, Karolinska Institutet.<br />
Stockholms kommun planerar för en tät<br />
stadsstruktur på ett överdäckat Norra<br />
stationsområde. Området behöver få<br />
en väl fungerande och kapacitetsstark<br />
kollektivtrafi k i framtiden för att få en<br />
bra tillgänglighet.<br />
Lösning<br />
Tunnelbanans Gröna linje grenas av<br />
från Odenplan till en ny station som<br />
byggs i området Karolinska-Norra station.<br />
Två stationsentréerna byggs, vid nya<br />
Karolinska sjukhusets entré och i Norra<br />
stationsområdet.<br />
Tidplan<br />
Möjlig byggstart för projektet är kopplat<br />
till genomförandet av Citybanan eftersom<br />
åtgärder vid Odenplan bör samordnas<br />
för bägge projekten. Citybanan<br />
är beräknad att vara färdigbyggd 2017.<br />
Förutsättningar<br />
En tunnelbaneförgrening förutsätter<br />
att de tänkta planerna på en ökad<br />
exploatering och en fl ytt av Karolinska<br />
sjukhuset genomförs.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Kostnaden för att bygga Karolinskagrenen<br />
bedöms uppgå till cirka 3 000 miljoner<br />
kronor, varav 50 procent fi nansieras via<br />
Karolinska<br />
institutet<br />
Citybanan<br />
Ny tunnelbana<br />
Stationsläge<br />
Karolinska<br />
sjukhuset<br />
statsbidrag. Inga ytterligare fordon<br />
behövs. Detta objekt är inte med bland<br />
de utbyggnader som kan påräkna delfi<br />
nansiering via den nya Länsplanen.<br />
Beräknat antal resenärer<br />
Totalt bedöms 30 000 resenärer per<br />
dygn nyttja tunnelbanan till Karolinska.<br />
Dessa får en tidsvinst på mellan 3,5 och<br />
4 minuter.<br />
Nytta<br />
Det omfattande tillskottet av både<br />
arbetsplatser och bostäder i området<br />
Karolinska-Norra station får en ökad<br />
tillgänglighet, vilket även gäller patienter<br />
och besökare till sjukhuset. Busstrafi ken<br />
kan minskas och mindre ytor krävs då för<br />
bussterminal och uppställning av bussar.<br />
En samhällsekonomisk kalkyl är framtagen<br />
i en idéstudie från 2007. Den visar<br />
en samhällsekonomisk nyttokostnadskvot<br />
på 1,73. Projektet är alltså samhällsekonomiskt<br />
klart lönsamt. Den<br />
tänkta dragningen passerar inga känsliga<br />
naturområden eller vattendrag. Bullerproblematiken<br />
är begränsad då hela<br />
dragningen görs i tunnel.<br />
S:t Eriksplan<br />
Sveaplan<br />
Odenplan<br />
0 0,5 1km<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
* Alternativa lösningar för kollektivtrafi kförsörjningen<br />
av nya Karolinska sjukhuset<br />
och Norra stationsområdet har aktualiserats<br />
av <strong>SL</strong>s styrelse efter det att Stockholmsöverenskommelsen<br />
blev klar. Förutom ett<br />
rent bussalternativ är det följande lösningar<br />
som utreds närmare:<br />
• Spårväg Solna C – Odenplan.<br />
I detta alternativ dras en spårvägsskyttel<br />
mellan Solna centrum och Odenplan via nya<br />
Karolinska sjukhuset. Denna spårvägskyttel<br />
kan på sikt förbindas med Tvärbanan till<br />
Solna (utgör här alternativ b) och med ett<br />
spårvägsnät i innerstaden. Se även under<br />
avsnittet om Tvärbanan i denna rapport<br />
samt rapporten ”Alternativa lösningar för<br />
kollektivtrafi k till Karolinska-Norra station”,<br />
<strong>SL</strong> oktober 2009.<br />
• Tunnelbaneskyttel<br />
I detta alternativ byggs tunnelbanan ut för<br />
en fristående tunnelbanelinje mellan Odenplan<br />
och Karolinska. Stationera har samma<br />
läge som i ovanstående lösning. Dagens<br />
trafi kutbud mot Västerort kan behållas men<br />
resenärer till Karolinska måste byta vid<br />
Odenplan. Detta alternativ innebär att fl er<br />
tunnelbanetåg behövs. Även detta alternativ<br />
beskrivs närmare i ovan nämnda rapport.<br />
75
76<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
PENDELTÅGEN<br />
Bålsta*<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Märsta<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
Bytespunkt för pendeltåg<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Uppsala*<br />
Alla planerade spårutbyggnader<br />
Pendeltåg<br />
Ny linje<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
Älvsjö<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
Nynäshamn<br />
Vega<br />
T-Centralen<br />
Planerade spårutbyggnader<br />
Citybanan<br />
Nya spår för pendeltågen byggs i en<br />
tunnel mellan Södra station och Tomteboda.<br />
Nya pendeltågsstationer byggs<br />
vid Centralen och Odenplan.<br />
Nynäsbanan<br />
Kapaciteten på banan ökas i etapper.<br />
En utbyggnad av partiella dubbelspår i<br />
Hemfosa och Segersäng samt förlängda<br />
plattformar är redan klara. Följande<br />
etapp innebär utbyggnad till dubbelspår<br />
på hela sträckan mellan Västerhaninge<br />
och Tungelsta samt en mötsesstation i<br />
Nynäsgård. I en senare etapp fortsätter<br />
dubbalspårsutbyggnaden till Hemfosa.<br />
Södertälje<br />
Enkelspåret mellan Södertälje centrum<br />
och Södertälje hamn byggs ut till dubbelspår.<br />
Bytespunkterna vid Södertälje<br />
centrum och Södertälje hamn förbättras.<br />
Mälarbanan<br />
Fyrspår byggs i en första etapp mellan<br />
Kallhäll och Barkarby och därefter<br />
mellan Barkarby och Tomteboda. Det<br />
senare påbörjas troligen inte förrän i<br />
slutet av 2010-talet.<br />
Vega<br />
En ny pendeltågsstation byggs i Vegastaden,<br />
det planerade utbyggnadsområdet<br />
norr om Handen.<br />
Tidplan med de<br />
planerade utbyggnaderna<br />
Citybanan 2009 – 2017<br />
Nynäsbanan, etapp 1 2009 – 2011<br />
Nynäsbanan, etapp 2 2015 – 2018<br />
Södertälje 2010 – 2013<br />
Mälarbanan/<br />
Kallhäll – Barkarby<br />
2011 – 2015<br />
Mälarbanan/<br />
Barkarby – Tomteboda<br />
2016 – 2023<br />
Vega 2013 – 2014
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Låg<br />
Citybanan är ännu inte klar. Fyrspårsutbyggnaden<br />
på Mälarbanan är inte<br />
genomförd men en ny pendeltågsstation<br />
i Vega i Haninge är byggd. Däremot är<br />
dubbelspåren i Södertälje byggda och<br />
första etappen på Nynäsbanan är klar.<br />
Alla tåglägen i den så kallade Trångsektorplanen<br />
utnyttjas maximalt till de<br />
ytterligare avgångarna från Södertälje<br />
och till att förlänga pendeltågstrafi ken<br />
till Uppsala via Arlanda.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Märstapendeln<br />
Från Uppsala/Arlanda +2<br />
Södertäljependeln<br />
Från Södertälje +2<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar i viss utsträckning på alla<br />
pendeltågsgrenar. Trängseln minskar<br />
på den idag mest belastade Södertäljegrenen<br />
och även på Märstagrenen.<br />
Däremot ökar den något på Nynäsgrenen,<br />
men kapacitetsutnyttjandet<br />
kommer ändå att ligga långt under<br />
gränsvärdena . Minskningarna beror<br />
både på den ökade kapaciteten på<br />
Märsta- och Södertäljependeln, och<br />
på ett ökat resande i tvärled med nyinrättade<br />
stombusslinjer och direktbussar,<br />
vilket avlastar även de grenar<br />
där trafi ken inte förstärkts. Dessutom<br />
har dagens spåravlastande direktbusslinjer<br />
behållits och i viss utsträckning<br />
förstärkts.<br />
Bålsta*<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
2<br />
Märsta<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
2<br />
4<br />
Uppsala*<br />
Pendeltågstrafiken i scenariot Låg<br />
00<br />
Pendeltåg<br />
Bytespunkt för pendeltåg<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
8<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
T-Centralen<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg<br />
Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 74 %<br />
Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 75 %<br />
Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 68 %<br />
Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 60 %<br />
2<br />
10<br />
8<br />
Älvsjö<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
4<br />
Nynäshamn<br />
Vega<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
16<br />
6<br />
77
78<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Medel<br />
I detta scenario är Citybanan byggd och<br />
även utbyggnaden till fyrspår på sträckan<br />
Kallhäll – Barkarby. Däremot är inte<br />
reste rande sträcka ned till Tomteboda<br />
utbyggd. Nynäsbanan har fått dubbelspår<br />
på sträckan mellan Västerhaninge<br />
och Tungelsta. Kapaciteten genom<br />
Citybanan har antagits kunna öka till<br />
maximalt 20 tåg per riktning under<br />
max timmen, ett antagande som kan<br />
vara alltför optimistiskt. Kapaciteten<br />
förstärks maximalt på Märstapendeln<br />
och på båda grenarna söderifrån.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Märstapendeln<br />
Från Uppsala/Arlanda +3<br />
Från Märsta +2<br />
Från Upplands Väsby +1<br />
Summa från Upplands Väsby:<br />
Södertäljependeln<br />
+6<br />
Från Södertälje +2<br />
Från Tumba +2<br />
Summa från Tumba:<br />
Nynäspendeln<br />
+4<br />
Från Handen +2<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar mycket på Märstapendeln<br />
och även på Södertälje- och<br />
Nynäspendeln. Avlastande direktbusstrafi<br />
k behålls bara för Bålstagrenen.<br />
Trängseln minskar på samtliga pendeltågsgrenar,<br />
särskilt på Märsta- och<br />
Södertäljegrenarna.<br />
Bålsta*<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
2<br />
Märsta<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
2<br />
Pendeltåg<br />
Ny linje<br />
6<br />
Barkarby<br />
Bytespunkt för pendeltåg<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Uppsala*<br />
8<br />
Arlanda<br />
Upplands Väsby<br />
T-Centralen<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel<br />
Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 76 %<br />
Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 69 %<br />
Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 65 %<br />
Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 56 %<br />
3<br />
12<br />
Pendeltågstrafiken i scenariot Medel<br />
00<br />
12<br />
Älvsjö<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
4<br />
Nynäshamn<br />
Vega<br />
20<br />
8
Bålsta*<br />
3<br />
Gnesta*<br />
Kallhäll<br />
Märsta<br />
Södertälje C<br />
Södertälje hamn<br />
2<br />
6<br />
Uppsala*<br />
12<br />
Pendeltågstrafiken i scenariot Hög<br />
Pendeltåg<br />
Ny linje<br />
00<br />
Bytespunkt för pendeltåg<br />
Utanför Stockholms län<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Arlanda<br />
3<br />
Upplands Väsby<br />
12<br />
12<br />
Älvsjö<br />
Västerhaninge<br />
Tungelsta<br />
3<br />
Nynäshamn<br />
Vega<br />
T-Centralen<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög<br />
Södertälje Älvsjö – Årstaberg 84 % 75 %<br />
Nynäshamn Älvsjö – Årstaberg 70 % 55 %<br />
Bålsta Spånga – Sundbyberg 68 % 54 %<br />
Märsta Helenelund – Ulriksdal 66 % 58 %<br />
24<br />
12<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och kapacitetsutnyttjande<br />
i scenariot Hög<br />
I scenariot Hög är Citybanan byggd liksom<br />
fyrspår på Mälarbanan, hela sträckan<br />
mellan Kallhäll och Tomteboda. Kapaciteten<br />
har därmed höjts avsevärt. På den<br />
gemensamma sträckan i Citybanan<br />
sätts 24 tåg per timme och riktning in<br />
jämfört med dagens 14, ett antagande<br />
som även i detta scenario kan vara väl<br />
optimistiskt. Samtliga spåravlastande<br />
direktbusslinjer till Stockholms innerstad<br />
läggs ned i detta scenario.<br />
Trafi kförändringar jämfört<br />
med dagens trafi kering<br />
(mot city, förmiddagens maxtimme)<br />
Antal<br />
avgångar<br />
Märstapendeln<br />
Från Uppsala/Arlanda +3<br />
Från Märsta +2<br />
Från Upplands Väsby +1<br />
Summa från Upplands Väsby:<br />
Bålstapendeln<br />
+6<br />
Från Bålsta +1<br />
Från Kallhäll +5<br />
Summa från Jakobsberg:<br />
Södertäljependeln<br />
+4<br />
Från Södertälje +2<br />
Från Tumba +2<br />
Summa från Tumba:<br />
Nynäspendeln<br />
+4<br />
Från Nynäshamn -1*<br />
Från Västerhaninge +3<br />
Från Handen +3<br />
Summa från Handen: +6<br />
* I gengäld styv tidtabell med regelbunden trafi k.<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar relativt kraftigt på alla<br />
pendeltågets grenar och mest på Märstagrenen<br />
ända från Uppsala och på grenarna<br />
söderifrån från Årstaberg och inåt city.<br />
Trots de stora resandeökningarna<br />
minskar beläggningsgraderna kraftigt<br />
på samtliga grenar. Detta pekar på att<br />
kapacitetstaket sannolikt inte skulle<br />
överskridas även om det visar sig att<br />
färre tåg, än de 24 per riktning som<br />
antagits i analyserna, i realiteten kan<br />
trafi kera Citybanan under maxtimmen.<br />
Däremot kan inte den önskade grundtrafi<br />
keringen med tio-minuterstrafi k<br />
över hela dagen genomföras.<br />
79
80<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Ökat behov av fordon och depåer för<br />
pendeltågstrafi ken<br />
Den utökade trafi keringen kräver 24<br />
fl er pendeltågsvagnar i scenariot Låg,<br />
44 fl er i Medel och 68 fl er i Hög. Därutöver<br />
krävs en underhållsreserv på cirka<br />
15 fordon.<br />
Depåer för pendeltågen fi nns idag i<br />
Älvsjö och i Bro och en ny depå färdigställs<br />
under 2009 i Södertälje. Utnyttjas<br />
den möjlighet till utbyggnad som fi nns i<br />
Brodepån, räcker depåkapaciteten ändå<br />
inte till i något av scenarierna. Behovet<br />
motsvarar en till två depåer av nuvarande<br />
Brodepåns storlek. Trafi keringen i<br />
Scenariot Låg och Medel kräver ytterligare<br />
en depå jämfört med idag och<br />
den i Scenariot Hög en till därutöver.<br />
Hur många vagnar som kommer att<br />
behövas år <strong>2020</strong> är bland annat beroende<br />
av hur stor del av den planerade<br />
fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan<br />
som färdigställts då. Om hela sträckan<br />
mellan Kallhäll och Tomteboda byggts<br />
ut och Citybanan kan trafi keras med<br />
Behov av ytterligare pendeltågsvagnar <strong>2020</strong><br />
Trafi k Idag Låg Medel Hög<br />
Pendeltåg 81 26 48 74<br />
Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar.<br />
Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %).<br />
24 tåg per riktning under rusningstid,<br />
kan trafi keringen i scenariot Hög<br />
realiseras och över sjuttio fl er pendeltågsvagnar<br />
kommer att behövas. De<br />
tillkommande depåerna lokaliseras<br />
företrädesvis längs pendeltågsgrenarna<br />
som i nuläget inte har någon depå,<br />
det vill säga längs Märsta- och Nynäspendeln.<br />
Eventuellt kan lämpliga lägen<br />
fi nnas i norr om Märsta och i Handen.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
– Hur samverkan mellan regional- och<br />
pendeltågstrafi ken kan förbättras.<br />
– Förutsättningarna att gå via Kista för<br />
regionaltågen på Ostkustbanan.<br />
– Förutsättningarna för en avgrening<br />
av pendeltågen från Solna station till<br />
nordostsektorn.<br />
– Studera effekterna av en lägre kapacitet<br />
i Citybanan samt kapacitetens<br />
beroende av hur omfattande fyrspårsutbyggnader<br />
som gör på Mälarbanan.<br />
– Studera effekten av en annan fördelning<br />
av trafi ken mellan pendeltågsgrenarna.
Beskrivning av planerade<br />
spårutbyggnader<br />
CITYBANAN<br />
Behov<br />
Behovet är stort av en snar utökning av<br />
antalet järnvägsspår genom de centrala<br />
delarna av Stockholm, då all tågtrafi k<br />
– pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och<br />
godståg – idag samsas på samma två<br />
spår.<br />
Lösning<br />
Pendeltågstrafi ken skiljs åt från övrig<br />
järnvägstrafi k. Nya spår för pendeltågen<br />
byggs under Södermalm och<br />
Riddarfjärden samt vidare under Norrmalm.<br />
Nya stationer byggs för pendeltågstrafi<br />
ken vid Centralen och Odenplan,<br />
vilken ersätter nuvarande pendeltågsstation<br />
Karlberg.<br />
Tidplan<br />
Förberedande arbeten påbörjades<br />
under 2008. Beräknat färdigställande<br />
2017.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Den totala investeringskostnaden bedöms<br />
ligga på cirka 18 400 miljoner kronor,<br />
och det fi nns en beslutad medfi nansiering<br />
från Stockholms stad, Stockholms läns<br />
landsting samt från Mälardalen och<br />
Östergötland.<br />
Nytta<br />
Antalet tåglägen genom centrala Stockholm<br />
är idag 24 – 28 per timme och riktning,<br />
varav maximalt 16 tåg per timme<br />
upplåts för pendeltåg. När Citybanan är<br />
färdig går den att trafi kera med 18 tåg<br />
per timme och riktning från början.<br />
Kapaciteten planeras kunna utökas till<br />
cirka 24 tåg per timme och riktning,<br />
men inga garantier fi nns för att denna<br />
kapacitet ska kunna realiseras. De<br />
befi ntliga spåren reserveras för fjärr-<br />
och regional- och godstågstrafi k.<br />
Tomteboda<br />
Station Odenplan<br />
Station City<br />
Ny tunnel för pendeltågen<br />
Nytt stationsläge<br />
Stockholm södra<br />
0 0,5 1 1,5 2km<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
81
82<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Tumba<br />
Ösmo<br />
Flemingsberg<br />
Tullinge<br />
Segersäng<br />
Hemfosa<br />
Nynäshamn<br />
Farsta<br />
strand<br />
Tungelsta<br />
Krigslida<br />
Trångsund<br />
Skogås<br />
Handen<br />
Jordbro<br />
Västerhaninge<br />
Uppgraderad järnväg<br />
0 2 4 6 8 10km<br />
NYNÄSBANAN<br />
Behov<br />
Söder om Västerhaninge är Nynäsbanan<br />
enkelspårig och möjlighet till tågmöten<br />
fi nns i Tungelsta, Hemfosa, Segersäng<br />
och Ösmo. De kvarvarande enkelspåren<br />
gör att risken för att förseningar på ett<br />
tåg ska fortplanta sig till andra tåg i<br />
pendeltågssystemet är stor. Därför<br />
krävs idag tågbyte i Västerhaninge på<br />
de fl esta förbindelser mellan Stockholm<br />
och Nynäshamn. En ny hamn för gods<br />
i Norvik planeras i norra Nynäshamn,<br />
vilken kommer att innebära att banan<br />
blir ytterligare belastad med även godstrafi<br />
k.<br />
Lösning<br />
Dubbelspår byggs mellan Västerhaninge<br />
och Tungelsta. En mötesstation i Nynäsgård<br />
tillkommer på den längsta kvarvarande<br />
enkelspårssträckan. Följande<br />
etapp blir aktuell för sträckan mellan<br />
Tungelsta och Hemfosa. Ytterligare<br />
dubbelspårsutbyggnader kan behövas<br />
för att medge även godstrafi k till och<br />
från den planerade nya hamnen i Norvik.<br />
Tidplan<br />
Dubbelspåret på sträckan mellan Västerhaninge<br />
och Tungelsta beräknas vara<br />
klart hösten 2011. Ett mötesspår i<br />
Nynäsgård kan som tidigast bli klart<br />
hösten 2011. Ytterligare dubbelspår<br />
till Hemfosa planeras vara färdigställda<br />
år 2018.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Investeringskostnaden för etappett<br />
uppgår till 862 miljoner kronor och för<br />
etapp två cirka 400 miljoner kronor.<br />
Nytta<br />
Den stora nyttan är framför allt en förbättrad<br />
punktlighet på denna bana,<br />
men utbyggnaderna kan även möjliggöra<br />
en förkortning av restiden mellan<br />
Stockholm och Nynäshamn med cirka<br />
fem minuter.
SÖDERTÄLJE<br />
Behov<br />
Sträckan mellan Södertälje centrum<br />
och Södertälje hamn är ett av de få<br />
kvarvarande enkelspåren inom pendeltågsnätet.<br />
Enkelspåret gör att förseningar<br />
lätt sprider sig i tågtrafi ken och det<br />
hindrar också en utökad trafi k. Signalställverket<br />
i Södertälje hamn är nedgånget<br />
och behöver bytas ut och stationen<br />
är inte tillgänglighetsanpassad. <strong>SL</strong>s nya<br />
depå intill station Södertälje hamn<br />
ställer högre krav på omgivande infrastruktur.<br />
Lösning<br />
Dubbelspår byggs mellan Södertälje<br />
centrum och Södertälje hamn. Signalställverket<br />
i Södertälje hamn byts ut<br />
och stationen byggs om, moderniseras<br />
och tillgänglighetsanpassas. Södertälje<br />
C byggs också om i samband med<br />
dubbelspårsutbyggnaden. Utbyggnaden<br />
omfattar en planskildhet för den korsande<br />
anslutningen vid Södertälje hamn. Det<br />
medför en förbättrad kapacitet som är<br />
av stor betydelse för tillförlitligheten på<br />
hela pendeltågssystemet.<br />
Tidplan<br />
Byggstart är planerad till hösten 2010.<br />
Tidigaste färdigställande är 2013.<br />
Bytespunkten vid Södertälje centrum<br />
kan bli klar något senare.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Investeringskostnaden är beräknad till<br />
795 miljoner kronor för spårutbyggnaden.<br />
Bytespunkterna Södertälje hamn och<br />
Södertälje centrum bedöms kosta 78<br />
miljoner kronor vardera.<br />
Nytta<br />
Dubbelspårsutbyggnaden i Södertälje<br />
kommer att innebära minskade förseningar,<br />
möjlighet att köra tätare tågtrafi<br />
k och mindre trängsel på tågen<br />
samt att stationen Södertälje hamn blir<br />
tillgänglighetsanpassad.<br />
Tälje<br />
Mariekälla<br />
Södertälje<br />
Centrum<br />
Saltskog<br />
Rosenlund<br />
Södertälje<br />
Hamn<br />
Utbyggnad till dubbelspår<br />
Södertälje Syd<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Östertälje<br />
Gärtuna<br />
83
84<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
MÄLARBANAN<br />
Behov<br />
På sträckan mellan Tomteboda och Bålsta<br />
delar pendeltågen spår med regionaltågen<br />
mot Västerås. Eftersom tågen<br />
har olika hastigheter kör de snabbare<br />
regionaltågen ifatt pendeltågen om<br />
de ligger för tätt. De olika hastighetsprofi<br />
lerna leder till kapacitetsproblem<br />
då varken <strong>SL</strong> eller SJ kan köra så<br />
många tåg som är önskvärt på banan.<br />
För resenärernas del på innebär detta<br />
längre restider, eftersom deras tåg<br />
måste vänta in pendeltågen.<br />
Lösning<br />
Sträckan mellan Tomteboda och Kallhäll<br />
byggs ut till fyra spår. Därigenom<br />
får regionaltågen och pendeltågen egna<br />
spår på denna sträcka. En alternativ<br />
sträckning för de nya spåren är att från<br />
Stockholm gå längs Ostkustbanan och<br />
sedan i en tunnel under Järvafältet på<br />
sträckan Tomteboda och Barkarby.<br />
Tidplan<br />
För den första etappen mellan Barkarby<br />
och Kallhäll planeras en byggstart år<br />
2011 med färdigställande år 2015. Den<br />
andra etappen mellan Tomteboda och<br />
Barkarby påbörjas troligen inte förrän i<br />
slutet av 2010-talet och tar cirka sju till<br />
åtta år att bygga. Sträckan genom<br />
Sundbyberg kan bli den som genomförs<br />
sist. En bedömning är att utbyggnaden<br />
skulle kunna ske mellan år 2016 och<br />
2023.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Kostnaden för den första etappen mellan<br />
Barkarby och Kallhäll är beräknad<br />
till 4 020 miljoner kronor, och den andra<br />
Bålsta<br />
Bro<br />
Kungsängen<br />
0 2 4 6 8 10km<br />
Kallhäll<br />
Utbyggnad till fyrspår<br />
Märsta<br />
Jakobsberg<br />
Barkarby<br />
etappen, mellan Tomteboda och Barkarby,<br />
är beräknad till 7 790 miljoner kronor.<br />
Nytta<br />
Utbyggnaden gör det möjligt att öka<br />
såväl den lokala som regionala tågtrafi<br />
ken. Dessutom ökar driftsäkerheten,<br />
eftersom de olika trafi ksystemen<br />
i större utsträckning kan separeras från<br />
varandra. För resenärer på Mälarbanan<br />
Spånga<br />
Arlanda<br />
Upplands<br />
Väsby<br />
Sollentuna<br />
Sundbyberg<br />
Tomteboda<br />
Stockholms C<br />
möjliggör det också kortare restider.<br />
En ytterligare fördel är att tidtabellsplaneringen<br />
blir mer fl exibel när de olika<br />
trafi ksystemen blir mindre beroende av<br />
varandra. Dessa nyttor kan dock inte<br />
tillgodogöras fullt ut förrän åtminstone<br />
hela sträckan mellan Tomteboda och<br />
Kallhäll är utbyggd.
VEGA<br />
Behov<br />
Haninge kommun planerar en utveckling<br />
av området Vega. 3 000 bostäder ska<br />
byggas i Vegastaden, norr om Handen.<br />
Utbyggnaden förutsätter att en ny<br />
pendeltågsstation etableras i Vega samt<br />
att en ny trafi kplats på väg 73 byggs.<br />
Totalt beräknas 9 000 fl er boende och<br />
3 600 fl er arbetsplatser tillkomma i<br />
pendeltågsstationens omgivningar<br />
under en femtonårig utbyggnadsperiod.<br />
Lösning<br />
En ny pendeltågsstation byggs i den<br />
norra delen av den planerade Vegastaden.<br />
Det ena spåret fl yttas i sidled<br />
för att en mittplattform ska kunna<br />
anläggas. Stationens entré lokaliseras<br />
till den sydliga änden av plattformen.<br />
Tidplan<br />
Detaljplanearbetet med etapp ett och<br />
två omfattande 1 150 lägenheter och<br />
en nioårig grundskola pågår. Flytt av<br />
spår och grundläggning av stationen<br />
bör samordnas med utbyggnad av<br />
Vegastadens etapp två. Station Vega<br />
bedöms kunna byggas 2013 – 2014.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Total investeringskostnad uppgår till<br />
291 miljoner kronor. Samfi nansiering<br />
sker genom att staten, <strong>SL</strong>, exploateringsintressenterna<br />
och kommunen delar på<br />
kostnaderna. En överenskommelse om<br />
genomförande och fi nansiering mellan<br />
de berörda parterna fi nns.<br />
Nytta<br />
En samhällsekonomisk kalkyl redovisas<br />
i idéstudien och visar på att projektet<br />
är mycket lönsamt. De samhällsekonomiska<br />
nettoeffekterna uppgår till cirka<br />
19 miljoner kronor per år och nettonuvärdes<br />
kvoten till + 0,5. Det motsvaras<br />
av en nyttokostnadskvot på 1,5.<br />
alen<br />
Högmora<br />
Farsta Strand<br />
Hammarskogen<br />
Sågen<br />
Larsboda<br />
Åby<br />
Trångsund<br />
Trångsund<br />
Länna<br />
Vega<br />
Vega<br />
Handen<br />
Skogås<br />
Norrby<br />
Handen<br />
Jordbro<br />
Jordbro<br />
Västerhaninge<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Kumla<br />
Alby<br />
Bollmora<br />
Hanviken<br />
Bollmora<br />
Trollbäcken<br />
Gudö<br />
Vendelsö<br />
Vendelsömalm<br />
Brandbergen<br />
Ny station<br />
Västerhaninge 0 1 2 3km<br />
85
86<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
RO<strong>SL</strong>AGSBANAN<br />
Roslags Näsby<br />
Ormsta<br />
Arninge<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Universitetet<br />
Viggbyholm<br />
Tekn Högskolan<br />
Kårsta<br />
Rydbo<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Åkersberga<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Österskär<br />
Alla planerade spårutbyggnader<br />
Planerade utbyggnader<br />
Dubbelspårsutbyggnader<br />
Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår<br />
på sträckorna mellan Viggbyholm och<br />
Åkersberga samt mellan Roslags Näsby<br />
och Ormsta. I en första etapp byggs<br />
endast partiella dubbelspår. I en andra<br />
etapp byggs dubbelspår hela vägen till<br />
Lindholmen respektive Åkersberga.<br />
I samband med denna dubbelspårsutbyggnad<br />
läggs Roslagsbanan om via<br />
Arninge.<br />
Tisplan med de<br />
planerade utbyggnaderna<br />
Roslagsbanan, etapp 1,<br />
mötesspår<br />
2010 – 2014<br />
Roslagsbanan, etapp 2 2011– 2016
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenarierna Låg och Medel<br />
Trafi kering<br />
(förmiddagens maxtimme)<br />
I scenarierna Låg och Medel har Roslagsbanan<br />
byggts ut med partiella dubbelspår<br />
söder om Vallentuna och väster om<br />
Åkersberga. Banans kapacitet utökas<br />
genom att fl er avgångar körs med fulllängdståg<br />
och avlastning sker genom<br />
direktbusstrafi k till Stockholms innerstad.<br />
Fram till <strong>2020</strong> behålls trafi keringen som<br />
den är idag, vilket innebär samman lagt<br />
15 avgångar på den gemensamma<br />
sträckan från Djursholms Ösby mot<br />
Stockholm. Nedbrutet per linje betyder<br />
det fortsatt sex avgångar från Vallentuna,<br />
sex från Åkesrberga och tre från Näsbypark.<br />
Trafi kering<br />
(förmiddagens maxtimme)<br />
Delsträcka Turtäthet<br />
Kårsta/Lindholmen –<br />
Stockholm Ö (snabbtåg)<br />
Ormsta – Stockholm Ö<br />
Österskär – Stockholm Ö<br />
Näsbypark – Stockholm Ö<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
Beläggningsgrad<br />
På den gemensamma maxsträckan<br />
mellan Djursholms Ösby och Mörby<br />
minskar beläggningsgraden från dagens<br />
65 procent till 61 respektive 60<br />
procent i scenarierna Låg och Medel.<br />
Detta pekar på att direktbusstrafi ken<br />
kanske inte behövs för att avlasta banan<br />
utan främst för att erbjuda direktresor<br />
till Stockholms innerstad.<br />
6<br />
Roslags Näsby<br />
Ormsta<br />
3<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Universitetet<br />
Tekn Högskolan<br />
Kårsta<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
6 Åkersberga Österskär<br />
Trafikering på Roslagsbanan i scenarierna<br />
Medel och Låg<br />
00<br />
Lokalbana<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg Medel<br />
Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 65 % 61 % 60 %<br />
87
88<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
6<br />
Roslags Näsby<br />
Ormsta<br />
3<br />
Arninge<br />
Näsbypark<br />
DjursholmsÖsby<br />
Universitetet<br />
Viggbyholm<br />
Tekn Högskolan<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Kårsta<br />
Rydbo<br />
6<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Åkersberga<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Ny station<br />
Ökad spårkapacitet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Österskär<br />
Trafikering på Roslagsbanan i scenariot Hög<br />
00<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög<br />
Kårsta, Österskär Djursholms Ösby – Mörby 65 % 76 %<br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Hög<br />
Trafi kering<br />
I scenartiot Hög förutsätts att både<br />
etapp ett och två av dubbelspårsutbyggnaderna<br />
är klara. Det medger en<br />
förbättrad trafi kering i form av styvare<br />
tidtabell med avgångar på fasta minuttal,<br />
tätare trafi k längre ut på Kårsta-<br />
och Österskärsgrenarna samt snabbtåg<br />
även i motriktningen. Antalet tåg på<br />
gemensam sträcka mot Stockholm<br />
under förmiddagens maxtimme är<br />
oförändrat femton, men kapaciteten<br />
har höjts genom att samtliga avgångar<br />
körs med fullängdståg.<br />
Österskärsgrenen är omlagd till Arninge<br />
och samtliga planerade utbyggnader är<br />
genomförda. Arninge har blivit en ny<br />
bytespunkt mellan Roslagsbanan och<br />
stombusslinjerna från Norrtälje och<br />
Vaxholm. Direktbusstrafi ken från<br />
Åkersberga till Stockholms innerstad<br />
har lagts ned.<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar nu på Roslagsbanan.<br />
På den gemensamma maxsträckan<br />
mellan Djursholms Ösby och Mörby<br />
ökar beläggningsgraden från dagens<br />
65 procent till 76 procent.
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
89
90<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Ökat behov av fordon och depåer<br />
för Roslagsbanan<br />
I scenarierna Låg och Medel, där dagens<br />
trafi kering behålls, men där det ökade<br />
resandet kompenseras genom att fl er<br />
avgångar än idag körs med fullängdståg,<br />
ökar behovet av fordon med 12<br />
ytterligare vagnar. Dessa vagnar bedöms<br />
dock inte fi nnas tillgängliga då första<br />
etappen är klar år 2014, vilket innebär<br />
att kapaciteten får utökas vid ett senare<br />
tillfälle i takt med att nya vagnar levereras.<br />
När den andra etappen är klar runt<br />
2016 planeras för en trafi kering som<br />
kräver sex vagnar per linje, det vill säga<br />
18 fl er vagnar jämfört med idag. Det<br />
motsvarar situationen i scenariot Hög.<br />
Nuvarande depåanläggning vid Stockholm<br />
Östra/Mörby kommer att fl yttas<br />
under förutsättning att ett nytt depå-<br />
Behov av ytterligare vagnar till Roslagsbanan <strong>2020</strong><br />
Trafi k Idag Låg Medel Hög<br />
Roslagsbanan 29* 13* 13* 21*<br />
Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar.<br />
Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %).<br />
* Tågsätt om tre vagnar.<br />
läge hittas och en ny depå kan byggas.<br />
För närvarande pekar planerna på ett<br />
nytt depåläge i Rydbo.<br />
En ny modern depå för de planerade<br />
nya fordonen för Roslagsbanan bedöms<br />
kunna vara byggd till 2011 – 2012.<br />
Denna nya depå i Rydbo kommer dock<br />
sannolikt inte rymma fl er vagnar än<br />
dagens.<br />
En ytterligare depå för de nya fordonen<br />
skulle därför behövas. En lämplig lokalisering<br />
av en sådan bedöms vara någonstans<br />
längs Kårstalinjen.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
– Vilken trafi klösning är bäst för nordostsektorn<br />
på sikt?
Beskrivning av planerade<br />
spårutbyggnader<br />
DUBBELSPÅR I TVÅ ETAPPER<br />
Behov<br />
Nordostsektorn utvecklas kontinuerligt<br />
med fl er bostäder och arbetsplatser.<br />
Trafi ken på Roslagsbanan begränsas<br />
idag av att vissa sträckor endast har<br />
enkelspår. Trafi ken under rusningstid<br />
går för närvarande inte att utöka. Fordonen<br />
är i behov av modernisering och<br />
handikappanpassning.<br />
Lösning<br />
Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår<br />
på sträckorna mellan Viggbyholm och<br />
Åkersberga respektive mellan Roslags<br />
Näsby och Ormsta/Lindholmen. Plattformarna<br />
förlängs för att trafi k med<br />
längre tåg ska kunna köras. Befi ntliga<br />
fordon byggs om för att ge tillgänglighet<br />
för funktionshindrade. Nya fordon köps<br />
in för att klara den utökade trafi ken. De<br />
nya fordonen kommer att medge högre<br />
hastigheter.<br />
Etapp ett innebär att partiella dubbelspår<br />
byggs för att möjliggöra 15-minuterstrafi<br />
k med kompletterande snabbtåg<br />
under rusningstid.<br />
Etapp två innebär att dubbelspår byggs<br />
på hela sträckorna mellan Viggbyholm<br />
och Åkersberga respektive mellan<br />
Roslags Näsby och Ormsta/Lindholmen.<br />
Det blir då möjligt att trafi kera Roslagsbanan<br />
med regelbunden 10-minuterstrafi<br />
k.<br />
Tidplan<br />
Planerad byggperiod för etapp ett är<br />
2010 – 2014. Planerad byggperiod för<br />
etapp två är 2011 – 2016.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Etapp ett: Kostnaden för spåranläggningen<br />
beräknas uppgå till 1 miljard<br />
kronor.<br />
Etapp två: Kostnaden för spåranläggningen<br />
beräknas uppgå till 1 360 miljoner<br />
kronor.<br />
Roslags<br />
Näsby<br />
Ormsta<br />
Täby kyrkby<br />
Djursholms<br />
Ösby<br />
Viggbyholm<br />
Näsbypark<br />
Stockholms<br />
östra<br />
Lindholmen<br />
Arninge<br />
Kostnaden för nya fordon beräknas<br />
uppgå till 2 000 miljoner kronor.<br />
Nytta<br />
Åtgärden skapar en bättre tillgänglighet<br />
inom nordostsektorn och till City för<br />
bland annat boende i Vallentuna och<br />
Lidingö<br />
Rydbo<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Åkersberga<br />
Utbyggnad till dubbelspår<br />
Ny sträckning<br />
Ny station<br />
Österskär<br />
0 1 2 3 4 5km<br />
Österåker. I dubbelspårsutbyggnaden<br />
ingår att några plankorsningar byggs<br />
om till planskildheter och att vissa<br />
stängs i syfte att öka trafi ksäkerheten.<br />
Även ombyggnad av stationer och hållplatser<br />
beräknas ge utformningar som<br />
är trafi ksäkrare.<br />
91
92<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
TVÄRBANAN OCH SALTSJÖBANAN<br />
Kista<br />
Rissne<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
Solna C<br />
Sundbyberg<br />
Solna<br />
Årstaberg<br />
Universitetet<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sickla Udde<br />
Alla planerade spårutbyggnader<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Planerade utbyggnader<br />
Saltsjöbaden<br />
Tvärbana Norr, Solnagrenen<br />
Tvärbanan förlängs från Alvik till Solna<br />
station via Ulvsunda och Sundbyberg.<br />
Tvärbana Ost, Saltsjöbanan<br />
Tvärbanan förlängs från Sickla Udde in<br />
till Slussen och länkas samman med<br />
Saltsjöbanan vid Lugnet. Saltsjöbanan<br />
konverteras till Tvärbana.<br />
Tvärbana Norr, Kistagrenen<br />
Tvärbanan byggs ut ytterligare genom<br />
en förgrening från Ulvsunda till Kista<br />
och vidare till någon av pendeltågs-<br />
stationerna Helenelund, Sollentuna<br />
eller Häggvik. Alternativ Helenelund<br />
förutsätts i trafi ksimuleringarna på<br />
grund av att det motsvarar de avsatta<br />
medlen i Stockholmsöverenskommelsen.<br />
Maxkapaciteten på sträckan mellan<br />
Årstaberg och Alvik utökas från dagens<br />
12 tåg per timme och riktning till 18 tåg<br />
per timme.<br />
Tvärbana Norr, Universitetet<br />
Tvärbanan förlängs vidare från Solna<br />
station till Universitetet. Sträckningen<br />
är ännu högst preliminär.<br />
Spårväg till Karolinska<br />
En alternativ lösning till tunnelbana<br />
Karolinska för kollektivtrafi kförsörjningen<br />
av det nya utbyggnadsområdet<br />
kring Norra station har tagits fram. I<br />
detta alternativ görs en spårdragning<br />
mellan Odenplan och Solna centrum<br />
med alternativa möjligheter till sammanbindning<br />
till Tvärbanan i Solna och<br />
eventuellt framtida spårvägsnät i Stockholms<br />
innerstad.<br />
Tidplan med de<br />
planerade utbyggnaderna<br />
Tvärbana Norr,<br />
Solnagrenen<br />
Tvärbana Ost,<br />
Saltsjöbanan<br />
Tvärbana Norr,<br />
Kistagrenen<br />
Tvärbana Norr,<br />
Universitetet<br />
Spårväg till Karolinska,<br />
Norra station<br />
2009 – 2013<br />
2009 – 2015<br />
2013 – 2017<br />
<strong>2020</strong> –<br />
Tid: oklar
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Låg<br />
Tvärbanan har byggts ut norrut från Alvik<br />
till Solna. På sträckan mellan Årstaberg<br />
och Alvik höjs kapaciteten från dagens<br />
åtta avgångar under maxtimmen<br />
till sammanlagt tolv. Saltsjöbanan är<br />
upprustad och trafi keras som idag, vilket<br />
innebär att resenärer från Solsidan<br />
får byta vid Igelboda.<br />
Trafi kering (maxtimme)<br />
Avgångar<br />
Tvärbanan<br />
Sickla Udde –<br />
6<br />
Alvik<br />
Årstaberg –<br />
6<br />
Solna station<br />
Saltsjöbanan<br />
som idag, två linjer<br />
Slussen –<br />
3<br />
Saltsjöbaden<br />
Igelboda –<br />
3<br />
Solsidan<br />
Turtäthet<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet med Tvärbanan ökar i ännu<br />
större utsträckning än kapaciteten höjs<br />
vilket innebär att beläggningsgraden<br />
som stiger från nuvarande 65 procent<br />
till 76 procent på den mest belastade<br />
sträckan mellan Årstadal och Liljeholmen.<br />
På Saltsjöbanan minskar resandet.<br />
Alvik<br />
Solna C<br />
Sundbyberg<br />
12<br />
6<br />
Solna<br />
Årstaberg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
Slussen<br />
Trafikering på tvärbanor i scenariot Låg<br />
00<br />
Sickla Udde<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Saltsjöbaden<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg<br />
Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 65 % 76 %<br />
Saltsjöbanan Storängen – Slussen 79 % 67 %<br />
3<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
3<br />
3<br />
93
94<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Kista<br />
12<br />
Rissne<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
Solna C<br />
Sundbyberg<br />
18<br />
Solna<br />
Årstaberg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
6<br />
12<br />
Trafikering på tvärbanor i scenariot Medel<br />
Slussen Henriksdal<br />
Sickla Udde<br />
Saltsjöbaden<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel<br />
Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 58 % 58 %<br />
Saltsjöbanan Storängen – Slussen 79 % 86 %<br />
Behov av ytterligare vagnar <strong>2020</strong><br />
00<br />
6<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Trafi k Idag Låg Medel Hög<br />
Tvärbanan 20 22 57 66<br />
Saltsjöbanan 24* 27 27 28<br />
Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar.<br />
Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %).<br />
* Nuvarande vagnpark.<br />
12<br />
6<br />
3<br />
3<br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Medel<br />
Tvärbana Ost och Tvärbana Norr, både<br />
Solna och Kistagrenen har i detta<br />
scenario byggts ut, men inte förlängningarna<br />
till Universitetet. Kapaciteten<br />
över Saltsjö-Mälarsnittet har höjts<br />
kraftigt och under maxtimmen utökats<br />
från dagens åtta avgångar per timme till<br />
arton. De två 20-minuterslinjerna på<br />
Saltsjöbanan innebär att på den gemensamma<br />
sträckan mellan Igelboda och<br />
Slussen fördubblas antalet avgångar<br />
jämför med idag.<br />
Trafi kering (maxtimme)<br />
Avgångar<br />
Tvärbanan två linjer<br />
Slussen –<br />
6<br />
Solna<br />
Mårtensdal –<br />
6<br />
Helenelund<br />
Årstaberg –<br />
6<br />
Helenelund<br />
Saltsjöbanan<br />
som idag, två linjer<br />
Slussen –<br />
3<br />
Saltsjöbaden<br />
Igelboda –<br />
3<br />
Solsidan<br />
Turtäthet<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar kraftigt utefter hela den<br />
befi ntliga och de nya sträckningarna<br />
på Tvärbanan. Beläggningsgraden är<br />
fortfarande högst på den befi ntliga<br />
delsträckan mellan Årstadal och Liljeholmen.<br />
Dock minskar beläggningsgraden<br />
där från dagens 65 procent till<br />
58 procent på grund av den kraftigt<br />
utökade kapaciteten. Även resandet på<br />
den nu konverterade Saltsjöbanan ökar<br />
och beläggningsgraden stiger här från<br />
79 procent idag till 86 procent år <strong>2020</strong>.
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Hög<br />
Samtliga planerade utbyggnader av<br />
Tvärbanan är genomförda. Kapaciteten<br />
över Saltsjö-Mälarsnittet har mer än<br />
fördubblats. Saltsjöbanan har fått en<br />
regelbunden 20-minuterstrafi k även<br />
från Solsidan direkt in till Slussen utan<br />
omstigningar.<br />
Trafi kering (maxtimme)<br />
Avgångar<br />
Tvärbanan två linjer<br />
Slussen – Solna –<br />
6<br />
Universitetet<br />
Alvik – Solna –<br />
6<br />
KS – Odenplan*<br />
Mårtensdal –<br />
6<br />
Helenelund<br />
Årstaberg –<br />
6<br />
Helenelund<br />
Saltsjöbanan<br />
som idag, två linjer<br />
Slussen –<br />
3<br />
Saltsjöbaden<br />
Igelboda –<br />
3<br />
Solsidan<br />
Turtäthet<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
20-minuterstrafi<br />
k<br />
* Om spårväg till Karolinska väljs i stället<br />
för tunnelbana.<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar mest på Kista/Helenelundsgrenen<br />
och i synnerhet på den<br />
gemensamma sträckan med Solnagrenen<br />
mellan Liljeholmen och Ulvsunda.<br />
Beläggningsgraden är ändå som högst<br />
på den befi ntliga banan, men den mest<br />
belastade delsträckan har förskjutits<br />
något västerut till Gröndal.<br />
Ökat behov av fordon och depåer<br />
för tvärbanetrafi ken<br />
Tvärbanan är det trafi kslag som planeras<br />
bli allra mest utbyggt under de kommande<br />
drygt tio åren till <strong>2020</strong>. Det innebär att<br />
behovet av fordon också kommer att<br />
öka mycket kraftigt. Det kommer att<br />
ställa höga krav på utbyggnad av depåer<br />
som kan ta hand om alla dessa nya fordon.<br />
Idag betjänas vagnarna för Tvärbanan<br />
Kista<br />
Rissne<br />
24<br />
12<br />
Alvik<br />
Helenelund<br />
Solna C<br />
Sundbyberg<br />
18<br />
Solna<br />
12<br />
Årstaberg<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
6 Bytespunkt för lokalbana<br />
Universitetet<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Slussen Henriksdal<br />
12<br />
6<br />
Sickla Udde<br />
Saltsjöbaden<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög<br />
Tvärbanan Årstadal – Liljeholmen 74 % 85 %<br />
Saltsjöbanan Storängen – Slussen 83 % 91 %<br />
Solna – KS – Odenplan ankomst Odenplan – 60 %<br />
och Nockebybanan i Brommadepån,<br />
och Saltsjöbanans vagnar i Neglingedepån.<br />
I scenariot Låg förlängs Tvärbanan till<br />
Solna och antalet fordon behöver fördubblas<br />
vilket kräver att en ny depå<br />
byggs. Ulvsunda är ett troligt läge. Saltsjöbanan<br />
rustas upp med bibehållen<br />
standard och Neglingedepån behöver<br />
ses över.<br />
I scenariot Medel ökar behovet av ytterligare<br />
fordon till knappt 60 inklusive<br />
underhållsreserv. Utöver en ny depå i<br />
Ulvsunda behövs en ytterligare för Kistagrenens<br />
vagnpark. Neglingedepån<br />
avvecklas och en ny depå föreslås bli<br />
byggd vid Igelboda för 28 nya vagnar<br />
av A32-typ som ska trafi kera den ombyggda<br />
Saltsjöbanan.<br />
12<br />
Trafikering på tvärbanor i scenariot Hög<br />
00<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
6<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
I scenariot Hög kräver den utbyggda<br />
Tvärbanan runt 65 fl er spårfordon jämfört<br />
med idag. (I ett senare skede när<br />
Tvärbanan kan komma att förlängas<br />
ytterligare till Sollentuna C och eventuellt<br />
vidare till Häggvik krävs ytterligare<br />
ett tiotal vagnar.) Utöver de som krävs<br />
i scenariot Medel behövs då även en<br />
depå för grenen till Universitetet.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
– Vilken eller vilka stationer av Helenelund,<br />
Sollentuna och Häggvik på Ostkustbanan<br />
är lämpligast att ansluta<br />
Kistagrenen till?<br />
– Ska en pendeltågsstation byggas vid<br />
Solvalla?<br />
– Fördjupade studier av Tvärbana Norr<br />
mellan Solna och Universitetet.<br />
– Fördjupade studier av trafi kförsörjningen<br />
av nya Karolinska sjukhuset.<br />
3<br />
3<br />
95
96<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Liljeholmen<br />
Årstaberg<br />
Globen<br />
Slussen<br />
Beskrivning av planerade<br />
spårutbyggnader<br />
Sickla udde<br />
Gullmarsplan<br />
TVÄRBANA OST, SALTSJÖBANAN<br />
Behov<br />
Saltsjöbanan har ett stort behov av snar<br />
upprustning mot bakgrund av såväl den<br />
tekniska åldern som behov av tillgänglighetsanpassning<br />
och renovering. Den<br />
tekniska kvaliteten, det vill säga pålitlighet,<br />
säkerhet, arbetsmiljö etcetera är<br />
i stort behov av åtgärder.<br />
Stockholms stad och Nacka kommun<br />
planerar för en mycket omfattande<br />
bostads- och företagsexploatering<br />
längs banans mer centrala delar. Utöver<br />
fortsatt utveckling av Hammarby sjöstad<br />
planeras för bostäder, service och<br />
verksamheter vid Danvikstull, Lugnet,<br />
Henriksdal, Kvarnholmen och Nacka<br />
port.<br />
Inom området planeras för 50 000<br />
boende samt arbetsplatser för cirka<br />
20 000 verksamma, vilket motiverar<br />
en god kollektivtrafi k i området.<br />
Henriksdal<br />
Sickla<br />
Nacka<br />
centrum<br />
Saltsjö-Duvnäs<br />
Befintlig spårväg<br />
Planerad ny spårväg<br />
0 1 2 3km<br />
Lösning<br />
I projektet länkas Tvärbanan samman<br />
med dagens Saltsjöbana och förlängs<br />
därmed till Slussen. Saltsjöbanan<br />
moderniseras till tvärbanestandard.<br />
Från Lugnet, där Saltsjöbanan och Tvärbanan<br />
länkas samman, blir sträckningen<br />
delvis ny. Banan får en ny dragning runt<br />
Henriksdalsberget. Samtidigt fl yttas<br />
Värmdöleden in i Saltsjöbanans nuvarande<br />
tunnelläge.<br />
Banan går på fast bro över Danviks-<br />
kanalen och i en nyanlagd tunnel till<br />
Slussen, där en ny station byggs i<br />
anslutning till tunnelbanan. Den yttre<br />
delen av Saltsjöbanan behåller sin<br />
nuvarande sträckning.<br />
I projektet ingår även anpassning av<br />
plattformar och stationer med mera<br />
samt nya mötesspår, fordon, signalsäkerhetssystem<br />
och en ny depå.<br />
<strong>SL</strong> utreder ett antal mindre kostnadskrävande<br />
alternativ för Danvikslösen<br />
(Sickla – Danvikstull) och den fortsatta<br />
sträckan in till Slussen inklusive konverteringen<br />
av Saltsjöbanan till spårväg.<br />
Igelboda<br />
Solsidan<br />
Saltsjöbaden<br />
Tidplan<br />
Planerad byggperiod 2012 – 2015.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Den totala investeringskostnaden,<br />
inklusive osäkerheter, bedöms uppgå<br />
till 3 400 miljoner kronor för spåranläggningen<br />
och 4 700 miljoner kronor<br />
inklusive fordon och depå men exklusive<br />
kostnader för markåtkomst och intrång.<br />
50 procent av kostnaden för konvertering<br />
och utbyggnad av spår fi nansieras<br />
via statsbidrag.<br />
Nytta<br />
Tvärbana Ost innebär en god kollektivtrafi<br />
kförsörjning för befi ntliga och nya<br />
planerade arbets- och bostadsområden,<br />
Den ger nya resmöjligheter för resenärer<br />
med dagens Tvärbana. Hela projektet<br />
anpassas för tillgänglighet för funktionshindrade.<br />
Signalsystemet ATC ger ökad<br />
trafi ksäkerhet.<br />
Enligt beslut av Länsstyrelsen i Stockholms<br />
län 2002 medför projektet Tvärbana<br />
Ost, det vill säga förlängningen<br />
mellan Sickla och Slussen, ej betydande<br />
miljöpåverkan.
TVÄRBANA NORR, SOLNAGRENEN<br />
Behov<br />
I den regionala planeringen har behovet<br />
av att förbättra tvärförbindelserna<br />
länge uppmärksammats, dels utifrån<br />
behovet av att förkorta restider och dels<br />
behovet att minska belastningen på de<br />
mest centrala delarna av de radiella<br />
spårsystemen, främst tunnelbana och<br />
pendeltåg.<br />
Lösning<br />
Tvärbanan förlängs norrut från Alvik<br />
via Ulvsunda och Sundbyberg till Solna<br />
station.<br />
Tidplan<br />
Byggstart 2009. Färdigställd 2013.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Den totala investeringskostnaden för<br />
spåranläggningen bedöms ligga på cirka<br />
3 234 miljoner kronor. I denna ingår<br />
förberedelse för avgrening till Kista och<br />
vändspår vid Alviksstrand med mera.<br />
Därutöver tillkommer kostnader för:<br />
– Ny depå i Ulvsunda inklusive depåfunktion<br />
för Nockebybanan.<br />
– 27 stycken fordon.<br />
50 procent av kostnaden för konvertering<br />
och utbyggnad av spår och depå<br />
fi nansieras via statsbidrag.<br />
Nytta<br />
Tvärbanan ger befolknings- och arbetsplatstäta<br />
områden i halvcentrala bandet<br />
en god kollektivtrafi k med en högre<br />
kapacitet än busstrafi k. Satsningen<br />
förbättrar tvärförbindelserna i det halvcentrala<br />
bandet och innebär en hög<br />
kollektivtrafi kstandard för berörda<br />
områden.<br />
Bromma<br />
flygplats<br />
Mariehäll<br />
Sundbybergs<br />
station<br />
Ulvsunda<br />
industriområde<br />
Ny spårväg<br />
Byteshållplats<br />
Ungefärligt hållplatsläge<br />
Huvudsta<br />
Alvik<br />
Solna<br />
centrum<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Solna<br />
station<br />
0 0,5 1 1,5 2 km<br />
97
98<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
TVÄRBANAN NORR, KISTAGRENEN<br />
Behov<br />
Förbättrade tvärförbindelser mellan<br />
de radiella spårsystemen och ökad tillgänglighet<br />
till bland annat områdena<br />
Kista, Sollentuna, Rissne, Stora Ursvik<br />
och Bromma fl ygplatsområde.<br />
Lösning<br />
En ny gren av Tvärbanan byggs från<br />
Ulvsunda via Rissne, Ursvik och Kista till<br />
någon av stationerna Sollentuna, Helenelund<br />
eller Häggvik på Ostkustbanan.<br />
(Solnagrenen mellan Alvik och Solna<br />
station förutsätts vara byggd.) I analyserna<br />
för Trafi kplan <strong>2020</strong> har Kistagrenen<br />
förutsatts vara ansluten till Ostkustbanan<br />
vid Helenelunds station.<br />
Denna anslutning bör betraktas som<br />
ett första steg. I ett senare skede blir<br />
det aktuellt att förlänga Kistagrenen till<br />
Sollentuna station och eventuellt även<br />
upp till Häggvik.<br />
Tidplan<br />
Planerad byggstart 2013 – 2014.<br />
Beräknat färdigställande 2016 – 2017.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Investeringskostnaden för enbart spåranläggningen<br />
varierar mellan 3 500<br />
miljoner kronor och 5 100 miljoner<br />
kronor beroende på var anslutningen till<br />
Ostkustbanan görs. Blir anslutningen<br />
vid Helenelund bedöms kostnaden uppgå<br />
till ca 2 530 miljoner kronor. Beräkningarna<br />
genomfördes 2008 och bygger<br />
på schabloner från kostnader för Solnagrenen.<br />
Arbete pågår med att ta fram<br />
en mer detaljerad kostnadskalkyl som<br />
även omfattar kostnader för depå och<br />
fordon.<br />
50 procent av kostnaden för spårutbyggnaden<br />
fi naniseras via statliga bidrag.<br />
Husby<br />
Akalla<br />
Föregående etapputbyggnad<br />
av spårväg<br />
Ny spårväg<br />
Byteshållplats<br />
0 1 2 km<br />
Rinkeby<br />
Häggvik<br />
Kista<br />
Sollentuna<br />
centrum<br />
Rissne<br />
Bromma<br />
flygplats<br />
Nytta<br />
Satsningen förbättrar tvärförbindelserna<br />
i det halvcentrala bandet och innebär en<br />
hög kollektivtrafi kstandard för berörda<br />
områden. En samhällsekonomisk kalkyl<br />
genomfördes 2008 med resulterande<br />
Helenelund<br />
Kymlinge<br />
Ulvsunda<br />
industriområde<br />
Alvik<br />
Solna<br />
station<br />
nettonuvärdeskvot på -0,2 för alternativet<br />
att gå till Helenelund, -0,4 till<br />
Sollentuna C och -0,5 till Häggvik.<br />
(Positivt värde indikerar samhällsekonomisk<br />
lönsamhet.)
Ulriksdal<br />
Norra<br />
Frösunda<br />
Solna<br />
station<br />
Föregående etapputbyggnad<br />
av spårväg<br />
Ny spårväg<br />
Nytt stationsläge<br />
0 0,5 1 1,5 2 km<br />
Kungshamra<br />
Frösunda<br />
port<br />
Danderyds<br />
sjukhus<br />
Bergshamra<br />
Karolinska<br />
sjukhuset<br />
Stocksund<br />
Universitetet<br />
Tekniska<br />
högskolan<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
TVÄRBANAN NORR, UNIVERSITETET<br />
Behov<br />
En regional tvärförbindelse som knyter<br />
ihop de radiella spårsystemen och ger<br />
förbättrad tillgänglighet, främst från<br />
Sundbyberg och Solna till Stockholms<br />
universitet.<br />
Lösning<br />
Tvärbanan förlängs från Solna station,<br />
som antas vara byggd i ett tidigare skede,<br />
mot Universitetet via Bergshamra.<br />
För förlängning mot de möjliga slutstationerna<br />
Bergshamra och Universitetet<br />
fi nns olika sträckningsstudier<br />
genomförda, den senaste från 2005.<br />
Ytterligare studier krävs för att klargöra<br />
spårvägens sträckning.<br />
Tidplan<br />
Tidplanen för en utbyggnad av Tvärbanan<br />
från Solna station till Universitetet<br />
är osäker. I Länsplanen avsätts medel<br />
för utredning mellan 2018 och <strong>2020</strong>.<br />
Utbyggnaden beräknas ta tre år och<br />
skulle kunna genomföras någon gång<br />
kring <strong>2020</strong>.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
2 000 miljoner kronor, varav 50 procent<br />
av kostnaden fi nansieras via statsbidrag.<br />
Nytta<br />
Satsningen förbättrar tvärförbindelserna<br />
mellan Ostkustbanan vid Solna station,<br />
tunnelbanans Mörbygren samt Roslagsbanan.<br />
99
100<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
SPÅRVÄG TILL KAROLINSKA-<br />
NORRA STATION<br />
Behov<br />
Alternativ lösning till att trafi kförsörja<br />
nya Karolinska sjukhuset och Norra<br />
stationsområdet med tunnelbana från<br />
Odenplan. Har aktualiserats av <strong>SL</strong>s<br />
styrelse efter Stockholmsöverenskommelsen.<br />
Lösning<br />
En spårvägslösing mellan Odenplan och<br />
Solna centrum via Karolinska skapar<br />
nya resmöjligheter och förbättrar tillgängligheten<br />
till detnya utbyggnadsområdet.<br />
För största resenärsnytta<br />
bör spårvägen på sikt kopplas samman<br />
i ett större nät. För denna rapport har<br />
en sammanknytning med Tvärbanan i<br />
Solna Centrum analyserats.<br />
Tidplan<br />
Ännu oklar.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Investeringskostnaden bedöms till cirka<br />
1 800 – 3 000 miljoner kronor, varav<br />
50 procent fi nansieras via statsbidrag.<br />
Nytta<br />
Satsningen förbättrar tillgängligheten<br />
till nya Karolinska sjukhuset, särskilt<br />
från Västerort, Solna och Sundbyberg.<br />
Solna<br />
centrum<br />
Föregående etapputbyggnad<br />
av spårväg<br />
Ny spårväg<br />
Byteshållplats<br />
Ungefärligt hållplatsläge<br />
0 0,5 1 1,5 2km<br />
Solna<br />
station<br />
Karolinska<br />
sjukhuset<br />
Citybanan<br />
Odenplan<br />
S:t Eriksplan<br />
Univ
ÖVRIGA LOKALBANOR<br />
Nockeby<br />
Alvik<br />
Flemingsberg<br />
Hornsberg<br />
Älvsjö<br />
T-Centralen<br />
Ropsten<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Djurgården<br />
Alla planerade spårutbyggnader<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Lidingö<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Planerade spårutbyggnader<br />
och upprustning<br />
Lidingöbanan<br />
Lidingöbanan och gamla Lidingöbron<br />
rustas upp. Nya fordon införskaffas.<br />
Djurgårdslinjen/Spårväg City<br />
Djurgårdslinjen byter namn till Spårväg<br />
City, förlängs till T-Centralen och<br />
kompletteras med en linje tvärs genom<br />
innerstaden från Hornsberg på Kungsholmen<br />
till Ropsten vid Lidingöbrons<br />
fäste på Stockholmssidan.<br />
Prognoserna för Spårväg City är preliminära.<br />
En separat utredning pågår.<br />
Spårväg syd<br />
Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg<br />
via Fruängen, Skärholmen, Kungens<br />
kurva, Masmo och Huddinge sjukhus<br />
byggs.<br />
Tidplan med de<br />
planerade utbyggnaderna<br />
Lidingöbanan 2012 – 2014<br />
Spårväg City,<br />
Sergels torg<br />
2009 – 2010<br />
Spårväg City,<br />
Hornsberg – Ropsten<br />
2010 – 2013<br />
Spårväg Syd 2014 – <strong>2020</strong><br />
101
102<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Låg<br />
I scenariot Låg har Lidingöbanan rustats<br />
upp och trafi keras med samma vagntyp<br />
som Tvärbanan. Roslagsbanan har<br />
byggts ut med partiella dubbelspår.<br />
Första staget till en Spårväg City har<br />
tagits genom att Djurgårdslinjen förlängts<br />
från Norrmalmstorg till Sergels<br />
torg.<br />
Trafi kering<br />
Lidingöbanan går som idag med<br />
10- minuters turtäthet under rusningstid<br />
(förmiddagens maxtimme) och<br />
Nockebybanan med 6-minuterstrafi k.<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar något på Lidingöbanan.<br />
Beläggningsgraden ökar och hamnar<br />
strax över kapacitetsriktlinjen på grund<br />
av banan endast trafi keras med en av<br />
de nya – i sig rymligare – vagnarna. Detta<br />
måste åtgärdas genom turtätheten<br />
på busslinje 221 ökas och därigenom<br />
attraherar en del av resenärerna på<br />
Lidingöbanan. Spårväg City får ett förhållandevis<br />
lågt kapacitetsutnyttjande<br />
i detta skede.<br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Medel<br />
I scenariot Medel har Lidingöbanan<br />
rustats upp liksom Djurgårdslinjen,<br />
som i detta scenario har förlängts från<br />
Norrmalmstorg till Hornsberg via<br />
T-Centralen och döpts om till Spårväg<br />
City. Spårväg Syd har inte byggts ännu.<br />
Trafi kering<br />
Lidingöbanan och Nockebybanan går<br />
som idag med 10-minuters respektive<br />
6-minuters turtäthet under rusningstid<br />
(förmiddagens maxtimme). Spårväg<br />
City är inrättad mellan Djurgården och<br />
Hornsberg och går i 5-minuterstrafi k.<br />
Nockeby<br />
Alvik<br />
10<br />
Hornsberg<br />
12<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
T-Centralen<br />
Ropsten<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt i scenariot Låg<br />
Djurgården<br />
Lidingö<br />
Trafikering på övriga lokalbanor i scenariot Medel<br />
00<br />
I scenariot Låg är spårväg City utbyggd enbart till Sergels torg, inte till Hornsberg.<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Låg<br />
Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 102 %<br />
Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 %<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt i scenariot Medel<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Medel<br />
Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 103 %<br />
Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 %<br />
Spårväg City Norrmalmstorg – Nybroplan – 91 %<br />
Beläggningsgrad<br />
Resandet ökar något på Lidingöbanan<br />
även i detta scenario, med en kritisk<br />
beläggningsgrad till följd. Även i detta<br />
scenario bör därför turtätheten ökas på<br />
6<br />
busslinje 221 i syfte att avlasta Lidingöbanan.<br />
Spårväg City får en stor tillströmning<br />
av resenärer, men inte fl er<br />
än att kapaciteten räcker till.
Nockeby<br />
8<br />
Alvik<br />
10<br />
Flemingsberg<br />
Hornsberg<br />
Älvsjö<br />
12<br />
Beläggningsgrad i maxsnitt<br />
T-Centralen<br />
Ropsten<br />
12 6<br />
Djurgården<br />
Lidingö<br />
Gren Delsträcka med fl est resenärer Nuläge Hög<br />
Lidingöbanan Baggeby – Ropsten 76 % 95 %<br />
Nockebybanan Klövervägen – Alvik 73 % 64 %<br />
Spårväg City Norrmalmstorg – Nybroplan – 85 %<br />
6<br />
Trafikering på övriga lokalbanor i scenariot Hög<br />
00<br />
Lokalbana<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för lokalbana<br />
Antal avgångar maxtimmen<br />
Avgångar<br />
Lidingöbanan 6<br />
Spårväg City<br />
Från Hornsberg<br />
och Djurgården<br />
6<br />
Från Ropsten 12<br />
Djurgårdsbron –<br />
T-Centralen<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Trafi kering och beläggningsgrad<br />
i scenariot Hög<br />
Samtliga planerade utbyggnader är<br />
genomförda. Lidingöbanan är upprustad<br />
och trafi keras som idag med<br />
10-minuters turtäthet. Spårväg City<br />
går mellan Hornsberg, Ropsten samt<br />
Djurgården. Även Spårväg Syd är<br />
färdigbyggd och går mellan Älvsjö,<br />
Skärholmen, Kungens kurva och<br />
Flemingsberg.<br />
Trafi kering (maxtimme)<br />
18<br />
Spårväg Syd 8<br />
Turtäthet<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
10-minuterstrafi<br />
k<br />
5-minuterstrafi<br />
k<br />
3 – 3,5-minuterstrafi<br />
k<br />
7,5-minuterstrafi<br />
k<br />
Beläggningsgrad<br />
Spårväg City får ett mycket stort antal<br />
resenärer och blir överbelastad på<br />
sträckan mellan Norrmalmstorg och<br />
Djurgårdsbron. Det är inte troligt att<br />
det är praktiskt möjligt att utöka kapaciteten<br />
genom att förtäta trafi ken.<br />
Andra åtgärder behöver därför sättas<br />
in, till exempel avlastande busstrafi k<br />
alternativt tätare tunnelbanetrafi k på<br />
Ropstensgrenen. Även Spårväg Syd får<br />
ett relativt högt kapacitetsutnyttjande.<br />
103
104<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Ökat behov av fordon och<br />
depåer för befi ntliga och nya<br />
lokalbanor<br />
Depå för Lidingöbanan<br />
För trafi ken på den upprustade Lidingöbanan<br />
behövs tolv nya vagnar samt<br />
en ytterligare som underhållsreserv.<br />
Lidingöbanans vagnar härbärgeras i<br />
AGA-depån. När Lidingöbanan har<br />
rustats upp till 2014 och nya vagnar<br />
motsvarande A32 har ersatt dagens<br />
vagnpark behövs en ny större depå,<br />
vilken planeras bli byggd på samma<br />
plats.<br />
Depå för Spårväg City<br />
Spårväg City planeras vara klar för<br />
trafi k år 2013. Nuvarande depå för<br />
Djurgårdslinjen vid Galärvarvet kommer<br />
då att ersättas av en ny depå, eventuellt<br />
lokaliserad till Frihamnen. I scenariot<br />
Medel, där Spårväg City går mellan<br />
Hornsberg och Waldemarsudde krävs<br />
14 vagnar och i Scenariot Hög, där<br />
spårvägen byggts ut ända till Ropsten,<br />
krävs sammanlagt 23 vagnar, räknat<br />
i A32-ekvivalenter. Vagnarna för Spår-<br />
Behov av ytterligare vagnar <strong>2020</strong><br />
Trafi k Idag Låg Medel Hög<br />
Lidingöbanan 15* 14 14 14<br />
Nockebybanan 6 0 0 0<br />
Spårväg City 16** 25**<br />
Spårvagn Syd – – – 14<br />
Ekvivalenter med dagens modernaste vagnar.<br />
Inklusive trafi kreserv, men exklusive underhållsreserv (ca 10 %).<br />
* Nuvarande vagnpark.<br />
** 40-m vagnar.<br />
väg City förväntas bli längre än dagens<br />
tvärbanefordon för att kunna rymma<br />
fl er resenärer. Idéer fi nns om sammankoppling<br />
av Spårväg City med Lidingöbanan.<br />
AGA-depån då kunna bli gemensam<br />
för den sammankopplade banan.<br />
Depå för Spårväg City<br />
Spårväg Syd kan vara utbyggd runt<br />
<strong>2020</strong> och kommer då att trafi keras med<br />
tolv vagnar. Två ytterligare behövs som<br />
underhållsreserv. Eftersom Spårväg Syd<br />
inte är sammanbunden med Tvärbanan<br />
krävs att en separat depå byggs för dessa<br />
vagnar med möjlighet att expandera<br />
på sikt när resandet kräver en tätare<br />
trafi kering alternativt trafi kering med<br />
två vagnar. Var en depå lämpligtvis bör<br />
lokaliseras har ännu inte undersökts.<br />
Spårväg Syd omfattas endast av scenariot<br />
Hög.<br />
Behov av fördjupade utredningar<br />
Studie av lämpliga åtgärder för att inte<br />
Spårväg City blir överbelastad när den<br />
är utbyggd till Ropsten.
Djursholm<br />
Freskati<br />
Ropsten<br />
Värtahamnen<br />
Torsvik<br />
Lidingö<br />
Aga<br />
Nacka<br />
Gåshaga<br />
Brevik<br />
Björknäs<br />
Uppgraderad lokalbana<br />
0 1 2 3km<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Beskrivning av planerade<br />
spårutbyggnader<br />
LIDINGÖBANAN<br />
Behov<br />
Inom fem till tio år kommer Lidingöbanan<br />
att kräva stora investeringar. Bland<br />
annat behöver nya fordon köpas in och<br />
stationerna handikappanpassas. Även<br />
gamla Lidingöbron kräver omfattande<br />
underhållsåtgärder.<br />
Lösning<br />
Lidingöbanan rustas upp i befi ntligt läge<br />
och även gamla Lidingöbron rustas upp.<br />
Nya fordon införskaffas för att möta<br />
dagens krav på komfort, arbetsmiljö<br />
och tillgänglighet för funktionshindrade.<br />
Depån i AGA byggs ut.<br />
Tidplan<br />
Upprustningen av Lidingöbanan beräknas<br />
äga rum 2012 – 2014.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Kostnaden för upprustningen av själva<br />
banan bedöms uppgå till 300 miljoner<br />
kronor. Sammanlagt inklusive Lidingöbron<br />
och nya vagnar bedöms kostnaden<br />
uppgå till 880 miljoner kronor. 50 procent<br />
av kostnaden för spåranläggningen<br />
fi nansieras via statsbidrag. Överenskommelse<br />
har träffats med Lidingö stad<br />
om delfi nansiering även från stadens<br />
sida.<br />
Nytta<br />
Tidigare studier har visat på att upprustning<br />
av befi ntlig bana är mer lönsamt<br />
än att dra om banan via centrum<br />
och mer lönsamt än att förlänga tunnelbanan<br />
till centrum och Dalénum. Däremot<br />
är det mer samhällsekonomiskt att<br />
ersätta Lidingöbanan med busstrafi k.<br />
Upprustning av Lidingöbanan medför<br />
bättre komfort och tillgänglighet för<br />
resenärerna och bättre arbetsmiljö för<br />
personalen.<br />
105
106<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Hornsberg<br />
Lindhagensgatan<br />
0 0,5 1 1,5 2km<br />
DJURGÅRD<strong>SL</strong>INJENS UTBYGGNAD/<br />
SPÅRVÄG CITY<br />
Behov<br />
En attraktiv spårvagnslinje mellan<br />
Stockholm C, Sergels torg, Norrmalmstorg<br />
och Djurgården behövs, inte minst<br />
för besökare i Stockholm. Dessutom<br />
behövs goda förbindelser mellan Värtan<br />
och Frihamnen, där nya bostads- och<br />
arbetsområden planeras, och Stockholms<br />
Central samt västra Kungsholmen där<br />
nya bostads- och arbetsområden nu<br />
byggs.<br />
Vid fortsatt utveckling av bebyggelsen<br />
norr om Frihamnen blir det aktuellt att<br />
förlänga Spårväg City till Ropsten.<br />
Lösning<br />
En förlängning av nuvarande Djurgårdslinjen<br />
från Norrmalmstorg till Hornsberg<br />
samt en förgrening från Strandvägen<br />
till Ropsten. En ny vagndepå tillkommer,<br />
men lokaliseringen av denna<br />
är ännu inte fastslagen. Linjen planeras<br />
gå med en vagn per tåg och med cirka<br />
3,5 minuter mellan avgångarna på<br />
Befintlig spårväg<br />
Planerad ny spårväg<br />
Fridhemsplan<br />
Fleminggatan<br />
Sergels-<br />
torg<br />
Centralen<br />
Norrmalmstorg<br />
Strandvägen<br />
den mest belastade sträckan mellan<br />
T-Centralen och Djurgårdsbron i<br />
rusningstrafi k. Avlastande busstrafi k<br />
kommer dock att behövas, i synnerhet<br />
vid större evenemang på Djurgården.<br />
Nya moderna fordon behövs till hela<br />
linjen.<br />
Etapputbyggnad<br />
Etapp ett: Förlängning av Djurgårdslinjen<br />
mellan Norrmalmstorg och Sergels<br />
torg, samt modernisering av nuvarande<br />
linje.<br />
Etapp två: Utbyggnad av spårväg mellan<br />
Norrmalmstorg, Stockholms Central,<br />
Fridhemsplan och Hornsberg.<br />
Etapp tre: Utbyggnad av spårväg mellan<br />
Djurgårdsbron och Värtanområdet-<br />
Ropsten.<br />
Denna etapputbyggnad har förutsatts i<br />
analyserna av de tre scenarierna. Efter<br />
den första etappen till Sergels torg är<br />
det oklart hur fortsatta etapper kommer<br />
att byggas.<br />
Ropsten<br />
Djurgårdsvägen<br />
Lindarängsvägen<br />
Frihamnen<br />
Tidplan<br />
Byggstart 2009. Färdigställande 2014.<br />
Förutsättningar<br />
En säkrad framkomlighet för busstrafi ken<br />
under byggtiden.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Anläggningskostnaden har tidigare<br />
beräknas vara 1 200 miljoner kronor för<br />
etapp två och 500 miljoner kronor för<br />
etapp tre. Finansieringen löses via så<br />
kallad koncession/ OPS-lösning som<br />
avser både anläggning, fordon och drift.<br />
Nytta<br />
Stockholm får en tydlig kollektivtrafi k i<br />
ett av de viktigaste stråken för besökare.<br />
Nya och växande områden i innerstadens<br />
utkanter får en förstärkt kollektivtrafi k<br />
till Stockholms city.
Skärholmen<br />
Masmo<br />
IKEA<br />
Smista<br />
Park<br />
Kungens<br />
Kurva syd<br />
Gustav Adolfsvägen<br />
Huddinge<br />
sjukhus<br />
Gyllene<br />
Ratten<br />
Långbro<br />
Park<br />
Katrinebergsvägen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Älvsjöskogen<br />
Älvsjö<br />
Planerad ny spårväg<br />
Byteshållplats<br />
Ungefärligt hållplatsläge<br />
0 1 2 3km<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
SPÅRVÄG SYD<br />
Behov<br />
Sträckan mellan Flemingsberg, Kungens<br />
kurva och Skärholmen har behov av en<br />
förbättrad kollektivtrafi k, särskilt i tvärled.<br />
Lösning<br />
Spårväg Syd byggs i en hästskoliknande<br />
sträckning från Älvsjö via Fruängen till<br />
Skärholmen och Kungens kurvaområdet,<br />
och vidare via Masmo till Huddinge<br />
sjukhus och Flemingsbergs station.<br />
Tidplan<br />
Inriktningen är att Spårväg Syd genomförs<br />
2014 – 2018. Eventuellt byggs den<br />
ut i etapper.<br />
Kostnad och fi nansiering<br />
Spåranläggningen beräknas kosta<br />
7 400 miljoner kronor varav 50 procent<br />
fi nansieras via statsbidrag. I förslaget<br />
till Länsplan har medel avsatts för en<br />
första etapp motsvarande 1 000 miljoner<br />
kronor, varav 50 procent statsbidrag.<br />
Utöver anläggningskostnader kommer<br />
kostnader för depå och fordon.<br />
Nytta<br />
Spårväg Syd skulle ge förbättrade restider<br />
i vissa relationer där spårvägen får<br />
en avsevärt genare sträckning än vad<br />
busstrafi ken har idag. Det gäller framförallt<br />
relationen mellan Kungens kurva<br />
och Masmo. En förenklad samhällsekonomisk<br />
bedömning, som inte inkluderar<br />
externa effekter, gjordes 2003.<br />
Enligt denna överstiger kostnaderna<br />
den samhälleliga nyttan.<br />
107
108<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
BUSSTRAFIKEN<br />
Fram till år <strong>2020</strong> planeras ett stort<br />
antal utbyggnader i spårtrafi ken, vilka<br />
beskrivits i tidigare avsnitt. I många fall<br />
kan förseningar av planerad trafi kstart<br />
befaras. I alla tänkbara lägen måste<br />
beredskap fi nnas att möta upp med<br />
busstrafi k, dels i väntan på att planerade<br />
spårutbyggnader ska bli klara och dels<br />
under tiden då upprustningsarbeten<br />
av befi ntliga banor pågår. Behovet av<br />
avlastande busstrafi k varierar dock<br />
starkt beroende på hur långt olika<br />
spårutbyggnader hunnit. Av den anledningen<br />
beskrivs behovet av busstrafi k<br />
fram till <strong>2020</strong> utifrån de tre scenarierna<br />
Hög, Medel och Låg.<br />
I <strong>SL</strong>s stomnät ingår förutom spårtrafi ken,<br />
även stombusstrafi ken, som idag utgörs<br />
av sammanlagt 18 linjer runt om i länet.<br />
Stombusslinjerna går både i radiell led,<br />
främst i de delar där kapacitetsstark<br />
spårtrafi k saknas, och i tvärled, som<br />
tvärförbindelser mellan de radiella<br />
spårsystemen och tunga start- och målpunkter.<br />
Under rusningstid förstärks<br />
delar av stomnätet med direktbusslinjer,<br />
ofta enbart i rusningsriktningen. Därutöver<br />
fi nns en mängd busslinjer med<br />
lokal trafi kfunktion samt nattbusstrafi k.<br />
Avlastande och stöttande busstrafi k<br />
sätts ofta in då kapaciteten i spårtrafi ken<br />
inte räcker till. Ett exempel är alla direktbusslinjer<br />
som inrättades i samband<br />
med Stockholmsförsöket med trängselavgifter<br />
för biltrafi ken. Direktbusslinjerna<br />
gjorde att kollektivtrafi ken fungerade<br />
trots en mycket hastig ökning av efterfrågan.<br />
Dessutom körs ersättningstrafi k<br />
med buss då allvarliga störningar<br />
inträffar liksom när avstängningar<br />
måste göras på grund av underhålls-<br />
och upprustningsarbeten.<br />
Så länge Citybanan och Mälarbanan<br />
inte är utbyggd och kapaciteten på<br />
Roslagsbanan inte har förbättrats<br />
markant behövs en ännu mer omfattande<br />
direktbusstrafi k till Stockholms innerstad<br />
än idag för att möta den ökade<br />
efterfrågan på kollektivtrafi kresor som<br />
den kraftiga befolknings- och arbetsplatsutvecklingen<br />
i länet ger upphov till.<br />
När de tunga radiella spårsystemen väl<br />
är utbyggda och kapaciteten i pendeltågs-<br />
och Roslagsbanetrafi ken utökats,<br />
behövs den avlastande direktbusstrafi<br />
ken inte längre, åtminstone inte<br />
av kapacitetsskäl*. I de analyser som<br />
gjorts för Trafi kplan <strong>2020</strong> har därför<br />
all trafi k dimensionerats efter gängse<br />
riktlinjer**, vilket innebär att avlastande<br />
direktbusslinjer bara sätts in när kapacitetstaket<br />
för spårtrafi ken riskerar att<br />
överskridas. En generell höjning av<br />
utrymmesstandarden har däremot<br />
gjorts genom att kapacitetstaket på<br />
respektive trafi kslag har sänkts med<br />
fem procent.<br />
I scenariot Låg, där endast små utbyggnader<br />
gjorts av spårtrafi ken behövs en<br />
kraftigt förstärkt busstrafi k. I scenarierna<br />
Medel och Hög, där Citybanan är byggd<br />
och turtätheten i pendeltågstrafi ken<br />
utökats, kan visserligen direktbusstrafi<br />
ken till innerstaden dras in, men<br />
ett ökat behov av busstrafi k uppstår<br />
samtidigt genom att anslutningstrafi ken<br />
till pendeltågen anpassas till den tätare<br />
trafi ken där. I de fl esta fall innebär det<br />
en turtätare anslutningstrafi k.<br />
I samtliga scenarier har nya bostads-<br />
och arbetsplatsområden försetts med<br />
busstrafi k. Särskilt Värtan-Frihamnenområdet<br />
och Karolinska sjukhuset-Norra<br />
stationsområdet i innerstaden samt de<br />
stora utbyggnadsområdena Järvastaden,<br />
Barkarbystaden, Kista Gård och Rissne<br />
kräver en omfattande busstrafi kförsörjning.<br />
Behovet minskar radikalt i<br />
de fall som spårtrafi k dras till dessa<br />
områden.<br />
* Skulle resurser fi nnas för att göra generella<br />
höjningar av resstandarden, kunde<br />
det vara befogat att erbjuda många resenärer<br />
en bekväm resa direkt utan byten<br />
till Stockholms innerstad, även om direktbusslinjer<br />
inte behövs för att avlasta spårtrafi<br />
ken.<br />
** RIPLAN, Riktlinjer för planering av<br />
kollektivtrafi ken i Stockholms län, PLANrapport<br />
2006:10.
Innerstadens busstrafi k<br />
I innerstaden har mycket stora utbyggnader<br />
av både bostäder och arbetsplatser<br />
skett till år <strong>2020</strong>. Många arbetsplatser<br />
tillkommer i city men de fl esta<br />
utbyggnaderna sker i innerstadens ytterkanter;<br />
Värtan-Frihamnen, Karolinska-<br />
Norra stationsområdet samt västra<br />
Kungsholmen. Åtminstone de två förstnämnda<br />
områdena har relativt långa<br />
gångavstånd till tunnelbanan, varför en<br />
omfattande busstrafi k krävs för kollektivtrafi<br />
kförsörjningen.<br />
Trafi kering i scenariot Låg<br />
Stombusslinje 4 förlängs upp genom<br />
Värtanområdet till Ropsten och stombusslinje<br />
1 läggs om till Radiohuset.<br />
Stombusslinje 2 förlängs från Norrtull<br />
till Karolinska-Norra stationsområdet.<br />
Även övrig busstrafi k förtätas, läggs om<br />
och förlängs till de stora utbyggnadsområdena.<br />
Dagens direktbusslinjer till<br />
Stockholms innerstad behövs för att<br />
avlasta den radiella spårtrafi ken, i vissa<br />
fall behöver turtätheterna ökas.<br />
Trafi kering i scenariot Medel<br />
Spårväg City går mellan Hornsberg och<br />
Djurgården. Stombusslinje 4 förlängs<br />
upp genom Värtanområdet till Ropsten<br />
och stombusslinje 1 läggs om till Radiohuset.<br />
Busstrafi ken till Karolinska sjukhuset-Norra<br />
stationsområdet förstärks<br />
kraftigt, bland annat genom att stombusslinje<br />
2 förlängs dit. Endast direktbusslinjerna<br />
från Jakobsberg, Vallentuna<br />
och Österåker behövs av kapacitetsskäl.<br />
Trafi kering i scenariot Hög<br />
Spårväg City går här mellan Hornsberg<br />
och Ropsten via T-Centralen samt ut till<br />
Djurgården. Det innebär att busstrafi ken<br />
till Värtan-Frihamnen justeras till en<br />
betydligt lägre nivå än i övriga scenarier.<br />
Busstrafi ken till Karolinska sjukhuset<br />
anpassas till tunnelbaneförlängningen<br />
dit. Direktbusstrafi ken till innerstaden<br />
läggs i detta scenario ned då Citybanan<br />
tas i full drift och dubbelspårsutbyggnaden<br />
på Roslagsbanan är klar och<br />
möjliggör en avsevärt förbättrad trafi k.<br />
Uppsala*<br />
Stombusslinjer i scenariot Låg<br />
Stombuss<br />
Ny linje<br />
Bytespunkt för stomlinjer<br />
Utanför Stockholms län<br />
Jakobsberg<br />
Vällingby<br />
Ekerö<br />
Norsborg<br />
Akalla<br />
Spånga<br />
Brommaplan<br />
Sollentuna<br />
Kista<br />
Tensta<br />
Skärholmen<br />
Solna C<br />
Helenelund<br />
St Essingen<br />
Fruängen<br />
Flemingsberg<br />
Solna<br />
Fridhemsplan<br />
Älvsjö<br />
Busstrafi ken på norra länshalvan<br />
Norrortsleden utnyttjas för att förbättra<br />
busstrafi ken i tvärled. Dels förlängs<br />
stombusslinje 179 från Sollentuna<br />
centrum till Täby centrum, dels förstärks<br />
linjen mellan Åkersberga och Kista och<br />
slutligen inrättas en direktbusslinje från<br />
Vallentuna till Barkarby via Akalla och<br />
Barkarbystaden.<br />
Trafi kering i scenariot Låg<br />
Samtliga direktbusslinjer från Jakobsberg,<br />
Sollentuna, Upplands Väsby,<br />
Vallentuna och Österåker behövs för<br />
att avlasta pendeltågets Bålsta- och<br />
Märstagren samt Roslagsbanan.<br />
Danderyds Sjh<br />
Karolinska<br />
Sjh<br />
Norrtull<br />
Hornstull<br />
Sthlm<br />
Södra<br />
Mörby<br />
Tekn Högskolan<br />
Frihamnen<br />
Odenplan<br />
Radiohuset<br />
Slussen<br />
Sofia<br />
Gullmarsplan<br />
Henriksdal<br />
Bandhagen<br />
Skarpnäck<br />
N Sköndal<br />
Högdalen<br />
Hökarängen<br />
Handen<br />
Täby C<br />
Universitetet<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Nacka<br />
Tyresö<br />
Norrtälje<br />
Vaxholm<br />
Värmdö<br />
Trafi kering i scenariot Medel<br />
Endast direktbusstrafi ken från Jakobsberg,<br />
Vallentuna och Österåker behövs<br />
av kapacitetsskäl som spåravlastande<br />
busstrafi k. Tvärbanans utbyggnad mellan<br />
Alvik och Solna innebär att busstrafi k i<br />
motsvarande relationer kan läggas ned<br />
eller reduceras kraftigt.<br />
Trafi kering i scenariot Hög<br />
Inga direktbusslinjer till innerstaden<br />
krävs för att avlasta pendeltåg eller<br />
Roslagsbana. Alla spårutbyggnader av<br />
Tvärbanan till både Sundbyberg, Solna,<br />
Universitetet och Kista medför en stor<br />
omfördelning av resenärer från busstrafi<br />
ken till spårvägen i inre nordvästsektorn.<br />
109
110<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
Busstrafi ken på södra länshalvan<br />
Den utbyggda Södertörnsleden ger<br />
förutsättningar för effektiva tvärförbindelser<br />
med Busstrafi k.<br />
Trafi kering i scenariot Låg<br />
Linje 171, en ny stombusslinje inrättas<br />
mellan Handen och Skärholmen via Södertörnsleden<br />
och Flemingsberg. Direktbusslinjerna<br />
från Salem, Botkyrka och<br />
Jordbro körs för att avlasta pendeltågsgrenarna<br />
från Södertälje och Västerhaninge.<br />
Eftersom ingen pendeltågsstation<br />
är byggd i Vega i detta scenario, körs<br />
anslutningstrafi k från Vega till Skogås<br />
centrum.<br />
Trafi kering i scenariot Medel<br />
Inga direktbusslinjer behövs för att avlasta<br />
Södertälje- och Västerhaningependeln.<br />
Vega station är byggd, varför<br />
anslutningstrafi k till Skogås är nedlagd.<br />
Trafi kering i scenariot Hög<br />
Spårväg Syd har byggts vilket innebär att<br />
linje 171 mellan Handen och Skärholmen<br />
avkortas till Flemingsberg. På motsvarande<br />
sätt avkortas stombusslinje 173 mellan<br />
Skarpnäck och Skärholmen till Älvsjö.<br />
Avkortningarna medför att linjerna inte<br />
längre klassas som stomlinjer. Ingen<br />
spåravlastande direktbusstrafi k behövs<br />
av kapacitetsskäl för pendeltågstrafi ken.
Lösningar för bättre<br />
framkomlighet för busstrafi ken<br />
God framkomlighet är en mycket viktig<br />
förutsättning för att busstrafi ken ska få<br />
en hög standard och vara ett attraktivt<br />
resalternativ för resenärerna. Det är en<br />
förutsättning för att resenärerna skall<br />
ges kortast möjliga restider och även<br />
för att resenärerna ska kunna erbjudas<br />
en regelbunden och pålitlig trafi k.<br />
Eftersom busstrafi ken står för så stor<br />
andel av resandet med kollektivtrafi ken<br />
är åtgärder för god framkomlighet<br />
oerhört viktiga att satsa på framöver.<br />
Inte mindre än 40 procent av alla påstigningar<br />
inom <strong>SL</strong>-trafi ken görs ombord<br />
på bussar.<br />
De problem med bussarnas framkomlighet<br />
som redovisas i kapitlet Nuläge<br />
kommer år <strong>2020</strong> att vara än mer akuta,<br />
varför det är viktigt att åtgärder sätts<br />
in så snart som möjligt. Mer detaljerad<br />
information om rekommenderade åtgärder<br />
fi nns i separat underlagsrapport<br />
hos <strong>SL</strong>s avdelning för Trafi kteknik och<br />
kundmiljöer.<br />
Nedan redovisas några åtgärder som<br />
effektivt förbättrar framkomligheten för<br />
busstrafi ken.<br />
Reserverade busskörfält<br />
Busskörfält kan utföras på fl era olika<br />
sätt. De busskörfält som visat sig ge<br />
bussarna bäst framkomlighet är följande:<br />
– mittbusskörfält<br />
– sidolagt busskörfält utanför parkering<br />
– spetskörfält.<br />
BUSS<br />
Busskörfält som anläggs längs en gångbana<br />
bör undvikas eftersom uppställda<br />
bilar gör att busstrafi ken ofta inte kan<br />
använda körfältet.<br />
För att ge garanterad framkomlighet i<br />
bussnätet är det viktigt att busskörfälten<br />
hänger ihop och ges kontinuitet så att<br />
inte avbrott uppstår där busstrafi ken<br />
fastnar i övrig trafi k på vissa sträckor.<br />
Bussprioritering i trafi ksignaler<br />
En förutsättning för att kunna ge busstrafi<br />
ken god framkomlighet är prioritering<br />
i trafi ksignalerna. För att optimera<br />
trafi klösningarna bör prioritering i trafi ksignaler<br />
kombineras med reserverade<br />
körfält så att bussarna obrutet leds fram<br />
mot signalkorsningarna. Även vid situationer<br />
då bussar måste korsa övriga körfält<br />
kan prioritering i signaler, så kallade<br />
”buss-slussar” vara ett sätt att nå en<br />
effektiv trafi kering, se fi guren nedan.<br />
En effektiv bussprioritering ger kompensationstid<br />
till övrig trafi k vilket gör att<br />
denna inte påverkas i någon större grad.<br />
Utbyggda så kallade klackhållplatser<br />
För att förenkla angöring till hållplatser,<br />
minimera risken för hindrande bilar i<br />
hållplatsområdet och därmed öka framkomligheten<br />
kan utbyggda så kallade<br />
”klackhållplatser” vara en effektiv åtgärd,<br />
se fi gur.<br />
Trafi kövervakning för att hindra<br />
blockeringar längs gator och på<br />
hållplatser<br />
Detta är en mycket viktig åtgärd då<br />
BUSS<br />
BUSS<br />
Buss-sluss Klackhållplats Spetsbusskörfält<br />
Sidolagt busskörfält<br />
BUSS<br />
BUSS<br />
BUSS<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
felparkeringar och liknande hinder förorsakar<br />
stora besvär för busstrafi ken.<br />
Optimerade hållplatsavstånd<br />
Hållplatserna bör inte ligga för tätt då<br />
bussresan riskerar bli långdragen med<br />
ständiga stopp. I tätorter är ett optimalt<br />
hållplatsavstånd cirka 400 meter.<br />
Boxmålning för att hindra blockeringar<br />
av korsningar<br />
För att hindra andra fordon från att<br />
blockerar bussarna i gatukorsningar<br />
målas ett rutmönster, en så kallad boxmålning,<br />
i mitten av korsningen. Fördelen<br />
med boxmålning är att det blir<br />
tydligt för bilisten var man kan, och inte<br />
kan stanna. Metoden har använts framgångsrikt<br />
i andra länder.<br />
Exempel på boxmålning i Stockholm län<br />
kan ses vid in- och utfarten till Bromma<br />
bussterminal och vid Roslagstull.<br />
Gatuutformning som medger goda<br />
körgeometriska villkor<br />
Busstrafi ken skall kunna köra med goda<br />
breddmått på körfälten (3,5 meter) och<br />
gott om utrymme i svängar (minst 9<br />
meter innerradie)<br />
Åtgärder som reducerar biltrafi k<br />
Lokala trafi kföreskrifter som begränsar<br />
biltrafi k på vissa gator eller mer generella<br />
åtgärder som till exempel trängselskatterna<br />
i Stockholms innerstad.<br />
BUSS<br />
Mittbusskörfält<br />
BUSS<br />
111
112<br />
SPÅR OCH BUSSTRAFIKEN <strong>2020</strong><br />
BRT, Bus Rapid Transit<br />
BRT står för trafi klösningar där bussarnas<br />
framkomlighet prioriterats högt.<br />
BRT kan i vissa fall vara ett kostnadseffektivt<br />
alternativ till spårtrafi k eller<br />
utgöra ett första steg mot spårtrafi k.<br />
I världen fi nns fl era utbyggda BRT-<br />
lösningar. Som exempel kan nämnas<br />
Sao Paulo, Mexico City, Curitiba, med<br />
fl era städer i Sydamerika. I Europa kan<br />
nämnas ”Zuidtangent” söder om<br />
Amsterdam. Göteborg har ett liknande<br />
system för sin linje 16, som körs med<br />
dubbelledade 24 meter långa bussar på<br />
i huvudsak egna busskörfält.<br />
BRT i <strong>SL</strong>-trafi ken<br />
Det är svårt att fi nna en entydig defi nition<br />
av vad som skall anses vara en BRT-<br />
trafi klösning. En gemensam nämnare<br />
torde dock vara att trafi ken skall drivas<br />
med kapacitetsstarka bussar med god<br />
framkomlighet och regularitet på<br />
antingen egna banor eller i körfält där<br />
bussarna inte skall hindras av annan<br />
trafi k.<br />
Nedan har en sammanställning av de<br />
parametrar som bör innehållas i en<br />
BRT-lösning noterats.<br />
– Egna banor eller körfält där övrig trafi k<br />
ej har tillträde längs huvuddelen av<br />
sträckan.<br />
– Bussprioritet i samtliga trafi ksignaler.<br />
– Goda körgeometriska villkor.<br />
– Relativt stora avstånd mellan hållplatserna.<br />
– Hög medelhastighet.<br />
– Hög turtäthet.<br />
– Kapacitetsstarka ledbussar.<br />
– Automatiskt biljettsystem där föraren<br />
inte behöver hantera biljettförsäljning.<br />
– Plant insteg i bussen vid hållplatsen.<br />
– Realtidsinformationssystem på hållplatserna.<br />
– Informationssystem i bussarna.<br />
BRT-lösningar skulle kunna vara mycket<br />
intressanta att tillämpa för stombusstrafi<br />
ken och även att införa som ett<br />
första steg till någon eller några av alla<br />
de spårtrafi klösningar som är aktuella<br />
i stockholmsregionen.<br />
Framkomlighetsåtgärder kräver<br />
samverkan<br />
En nyckelfråga när det gäller att genomföra<br />
åtgärder för en förbättrad framkomlighet<br />
är markägarens och väghållarens<br />
inställning till hur viktigt det är<br />
att prioritera kollektivtrafi ken. Tillmäts<br />
inte kollektivtrafi ken en hög vikt blir<br />
den heller inte prioriterad, vilket får till<br />
följd att buss- och spårvagnstrafi k i<br />
blandtrafi k blir både långsam och störningskänslig<br />
och att tillförlitligheten<br />
minskar. Busstrafi ken kan med andra<br />
ord få mycket olika standard beroende<br />
på om ett gott samarbete kring framkomlighetsåtgärder<br />
kan komma till<br />
stånd eller ej.
X. Sammanställning av<br />
fordons- och depåbehov<br />
Behovet av fl er spårfordon ökar kraftigt<br />
fram till år <strong>2020</strong>, i synnerhet i scenariot<br />
Hög, där samtliga spårutbyggnader<br />
enligt Stockholmsöverenskommelsen<br />
är genomförda. Det är mycket viktigt att<br />
utbyggnadstakten av depåer är väl synkroniserade<br />
med kommande utökningar<br />
av trafi ken.<br />
Särskilt mycket ökar behovet av fl er<br />
vagnar för Tvärbanan och för pendeltågstrafi<br />
ken i scenariot Hög.<br />
I följande redovisning stäms fordonsbehovet<br />
vid år <strong>2020</strong> av med de planerade<br />
depåutbyggnaderna som beskrivs i<br />
rapporten Spårdepåer – beskrivning av<br />
nuläge och framtida utbyggnadsbehov,<br />
från december 2008. Denna rapport är<br />
en detaljerad sammanställning och<br />
berör fl ertalet av Stockholmsöverenskommelsens<br />
objekt. För mer detaljerad<br />
information hänvisas till rapporten.<br />
Tunnelbanans planerade depåutbyggnader<br />
täcker behoven<br />
<strong>SL</strong> planerar att bygga ut depåerna för<br />
Gröna linjen i Högdalen till cirka 2010<br />
Behov av ytterligare fordon år <strong>2020</strong>, inklusive trafi k- och underhållsreserv<br />
Trafi k Finns idag Låg Medel Hög Ekvivalent<br />
Tunnelbanan, Gröna linjen 153 26 0 0 C20<br />
Tunnelbanan, Röda linjen 108 40 40 40 C20<br />
Tunnelbanan, Blå linjen 54 0 0 0 C20<br />
Tunnelbanan,<br />
gemensam trafi kreserv<br />
0 9 9 9 C20<br />
Summa tunnelbanan 315 75 49 49 C20<br />
Pendeltåg 81 26 48 74 X60<br />
Roslagsbanan 29 13 13 21<br />
X10p + UBp +<br />
Ubxp**<br />
Lidingöbanan<br />
a<br />
15 14 14 14 A32<br />
Saltsjöbanan b 24 27 27 27 A32<br />
Nockebybanan 6 0 0 0 A32<br />
Tvärbanan 20 22 57 66 A32<br />
Spårväg City -- 0 16 25 okänd<br />
Spårvagn Syd -- -- -- 14 A32<br />
Totalt 470 + 180 + 220 + 290*<br />
a A30, B30<br />
b C10, C11<br />
* 10 fl er om Spårvagnslösning för KS.<br />
** Motor-, mellan- och manövervagn.<br />
och i Vällingby till cirka <strong>2020</strong>. Dessa<br />
utbyggnader är tillräckliga för att de<br />
ytterligare sjuttiotalet vagnar (C20) som<br />
kommer att behövas för den utökade<br />
trafi ken mellan Högdalen och Råcksta i<br />
scenariot Låg, då trafi k- och underhållsreserver<br />
inkluderats. I övriga scenarier<br />
behövs inga ytterligare fordon för trafi ken<br />
på Gröna linjen. Trafi keringen av den<br />
nya sträckan mellan Odenplan och<br />
Karolinska i scenariot Hög kan ske med<br />
befi ntliga resurser. Alternativa sätt att<br />
trafi kförsörja utbyggnadsområdet<br />
Karolinska-Norra station har aktualiserats,<br />
bland annat en tunnelbaneskyttel.<br />
En sådan lösning skulle öka behovet av<br />
tunnelbanevagnar.<br />
Röda linjen beräknas få ett nytt signalsystem<br />
omkring 2010 – 2013. Det möjliggör<br />
en trafi kering med ytterligare sex<br />
avgångar i vardera riktningen mellan<br />
Alby och Mörby under rusningstid jämfört<br />
med idag. Denna utökning antas<br />
ske i samtliga scenarier, och kan genomföras<br />
under förutsättning att inga gamla<br />
CX-vagnar då fi nns kvar för trafi ken på<br />
linjen samt att cirka femtio ytterligare<br />
SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV<br />
vagnar (inklusive reserver) utöver dagens<br />
fi nns att tillgå. Det ökade fordonsantalet<br />
kräver både att anpassningar görs i<br />
Nybodadepån och att en ny depå<br />
etableras, lämpligen någonstans utefter<br />
Röda linjen.<br />
Blå linjen planeras köra med samma<br />
trafi kutbud som idag i samtliga scenarier<br />
och antalet fordon behöver inte utökas<br />
på denna linje fram till <strong>2020</strong>. Det innebär<br />
att depån i Rissne inte behöver<br />
byggas ut under kommande tioårsperiod.<br />
Pendeltågen kräver utökad<br />
depåkapacitet<br />
Depåer för pendeltågen fi nns idag i<br />
Älvsjö och i Bro. I Södertälje beräknas<br />
en ny depå stå klar under 2009 och utnyttjas<br />
den möjlighet till utbyggnad som<br />
fi nns i Brodepån, blir den sammanlagda<br />
depåkapaciteten 105 vagnar. Detta är<br />
tillräckligt för den utökade pendeltågstrafi<br />
ken i scenario Låg, men räcker inte<br />
för den underhållsreserv på cirka 10<br />
vagnar som detta scenario kräver. När<br />
Citybanan är färdigställd kan turtätheten<br />
i pendeltågstrafi ken öka vilket är aktuellt<br />
113
114<br />
SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV<br />
för scenarierna Medel och Hög. Denna<br />
utökade trafi k kräver ytterligare depåplatser<br />
för 20 till 44 vagnar. Inkluderas<br />
underhållsreserven ökar behovet med<br />
cirka 34 till 59 vagnar. Det motsvarar<br />
en till två depåer av nuvarande Brodepåns<br />
storlek.<br />
Trafi keringen i scenario Medel gör det<br />
nödvändigt med ytterligare en depå<br />
jämfört med idag och i scenario Hög<br />
behövs det en till därutöver. Hur många<br />
vagnar som kommer att behövas år<br />
<strong>2020</strong> är bland annat beroende av hur<br />
stor del av den planerade fyrspårsutbyggnaden<br />
på Mälarbanan som färdigställts<br />
då. Om hela sträckan mellan<br />
Kallhäll och Tomteboda byggts ut och<br />
Citybanan kan trafi keras med 24 tåg<br />
per riktning under rusningstid realiseras<br />
trafi keringen i scenario Hög. Detta<br />
medför ett ökat behov av depåplats för<br />
44 nya vagnar. De tillkommande depåerna<br />
lokaliseras företrädesvis längs de<br />
pendeltågsgrenar som i nuläget inte har<br />
någon depå, det vill säga längs Nynäspendeln<br />
och Märstapendeln. Eventuellt<br />
kan lämpliga lägen fi nnas norr om<br />
Märsta och i Handen.<br />
Fordonsbehov för busstrafi ken år <strong>2020</strong><br />
Nya depåer behövs för<br />
Roslagsbanans vagnpark<br />
Nuvarande depåanläggning vid Stockholm<br />
östra-Mörby kommer att fl yttas<br />
under förutsättning att ett nytt depåläge<br />
hittas och en ny depå kan byggas.<br />
För närvarande pekar planerna på ett<br />
nytt depåläge i Rydbo, men detta<br />
kommer sannolikt inte rymma fl er<br />
vagnar än vad som fi nns idag.<br />
Den pågående och planerade upprustningen<br />
av Roslagsbanan, vilket bland<br />
annat innebär en omfattande utbyggnad<br />
av dubbelspår till Åkersberga och Ormsta<br />
i Vallentuna, gör det möjligt att både<br />
öka trafi kutbudet och höja kapaciteten.<br />
Fler avgångar och längre tåg ökar i sin<br />
tur fordonsfl ottan. När den första<br />
etappen av Roslagsbanans upprustning<br />
är klar, vilket beräknas ske 2012, ökar<br />
behovet av vagnar med tolv fl er vagnar<br />
än idag. Dessa vagnar kommer dock<br />
inte kunna levereras till 2012, varför<br />
trafi kutökningarna kommer att genomföras<br />
vid en senare tidpunkt.<br />
När den andra etappen av upprustningarna<br />
är klar, vilket beräknas ske runt<br />
Depå 2009 (april) Låg<br />
Förändring 2009 – <strong>2020</strong><br />
Medel Hög<br />
Björknäs/Värmdö 204 55 50 50<br />
Botkyrka 136 20 5 -5<br />
Bromma 79 25 25 25<br />
Ekerö 63 10 10 10<br />
Handen 134 30 15 15<br />
Innerstaden 305 75 60 50<br />
Kallhäll 85 20 15 5<br />
Lidingö 38 5 5 5<br />
Märsta 111 20 25 25<br />
Norrort 198 40 35 10<br />
Norrtälje 109 10 10 10<br />
Nynäshamn 39 0 0 0<br />
Råsta 173 55 5 5<br />
Söderort 133 0 -10 -15<br />
Södertälje 74 20 25 25<br />
Tyresö 84 35 35 35<br />
Totalt 1965 420 310 250<br />
2016, planeras för en trafi kering som<br />
kräver sex ytterligare vagnar. Det motsvarar<br />
situationen i scenario Hög.<br />
En ny modern depå för de planerade<br />
nya fordonen för Roslagsbanan bedöms<br />
kunna vara byggd till 2011 – 2012.<br />
Lämpligaste läget för en ytterligare<br />
depå för den utökade fordonsparken<br />
på sammanlagt ett tjugotal vagnar<br />
inklusive reserver, bedöms vara längs<br />
Kårstalinjen.<br />
Kraftigt ökat depåbehov för<br />
Tvärbanan, Nockebybanan och<br />
Saltsjöbanan<br />
Idag servas vagnarna för Tvärbanan och<br />
Nockebybanan i Brommadepån. Saltsjöbanans<br />
vagnar servas i Neglingedepån.<br />
Då Tvärbanan är det trafi kslag som<br />
planeras bli allra mest utbyggt till <strong>2020</strong><br />
kommer behovet av nya fordon och<br />
depåer längs med denna bana att öka<br />
mycket kraftigt vilket förändrar fördelningen<br />
av vagnparken mellan depåerna.<br />
I scenariot Låg har Tvärbanan till Solna<br />
byggts ut 2013, vilket kräver 22 fl er<br />
vagnar, inklusive trafi k- och underhållssreserv,<br />
och att en ny depå byggs. Denna<br />
depå kommer troligtvis att lokaliseras i<br />
Ulvsunda, och Brommadepån planeras<br />
då rymma endast Nockebybanans vagnar.<br />
Samtidigt rustas Saltsjöbanan upp<br />
med bibehållen trafi kering. Det gör det<br />
även nödvändigt med en upprustning<br />
av Neglingedepån. Både en bibehållen<br />
trafi kering och upprustning av depån<br />
kan bli problematiska av olika skäl.<br />
I scenariot Medel har Tvärbana Ost<br />
inklusive konvertering av Saltsjöbanan<br />
färdigställs till 2015. Tvärbanan till Kista<br />
är klar två år senare. Detta innebär en<br />
utökning av vagnparken med cirka 57<br />
vagnar. (Anslutningspunkten till Ostkustbanan<br />
är ännu inte fastställd. Väljs<br />
Helenelund i ett första skede och Tvärbanan<br />
senare förlängs vidare från Kista<br />
till Sollentuna C och eventuellt vidare<br />
till Häggvik krävs ytterligare ett tiotal<br />
vagnar.) Depåkapaciteten behöver då<br />
förstärkas med ytterligare en depå<br />
för Kistagrenen, troligtvis i Rissne.
Neglingedepån kan avvecklas. En ny<br />
depå föreslås bli byggd vid Igelboda<br />
för 28 nya vagnar av A32-typ som ska<br />
trafi kera den ombyggda Saltsjöbanan.<br />
I Scenario Hög har Tvärbanan förlängts<br />
från Solna station till Universitetet.<br />
Vagnparken behöver då utökas med<br />
cirka 65 vagnar till vilket kräver en ny<br />
depå även för denna gren. Den nya<br />
depån bör lokaliseras någonstans på<br />
sträckan mellan Bergshamra och<br />
Universitetet. *<br />
Lidingöbanans depå behöver<br />
byggas ut<br />
Lidingöbanans vagnar härbärgeras i<br />
AGA-depån. När Lidingöbanan har<br />
rustats upp till 2014 och nya vagnar<br />
motsvarande A32 har ersatt dagens<br />
vagnpark behöver en ny större depå<br />
vara byggd på samma plats. Lidingöbanans<br />
upprustning förutsetts ha skett<br />
i samtliga scenarier.<br />
Ny depå för Spårväg Syd<br />
i scenariot Hög<br />
Spårväg Syd omfattas endast av scenariot<br />
Hög och är enligt Stockholmsöverenskommelsen<br />
utbyggd till 2018.<br />
Den nya banan kommer då att trafi keras<br />
med 8 vagnar. Eftersom denna spårväg<br />
inte är sammanbunden med Tvärbanan<br />
krävs att en depå byggs med möjlighet<br />
att expandera på sikt när resandet<br />
kräver ökad kapacitet som tillgodoses<br />
med tätare trafi kering eller genom att<br />
tågen körs med två vagnar i stället för<br />
en. Läget för en depå har ännu inte<br />
bestämts.<br />
Depåläget för Spårväg City oklart<br />
Första etappen på Spårväg City till<br />
Sergels torg planeras vara klar för trafi k<br />
redan år 2010. Nuvarande depå för<br />
Djurgårdslinjen vid Galärvarvet kommer<br />
vid en fortsatt utbyggnad av spårvägen<br />
att ersättas av en ny depå, eventuellt<br />
lokaliserad till Frihamnen. I scenariot<br />
Medel, där Spårväg City går mellan<br />
Hornsberg och Waldemarsudde krävs<br />
cirka 15 nya vagnar inklusive reserver<br />
(och eventuellt en alternativ lokalisering<br />
av depån). I scenariot Hög, där spårvägen<br />
byggts ut ända till Ropsten, krävs cirka<br />
25 nya vagnar.<br />
Vagnarna för Spårväg City kommer<br />
sannolikt vara längre än dagens vagnar<br />
på Tvärbanan för en högre kapacitet<br />
ska kunna erbjudas. I Stockholms innerstad<br />
bedöms det inte vara realistiskt att<br />
kunna köra med fl er än en vagn per tåg.<br />
En sammankoppling med Lidingöbanan<br />
har nyligen aktualiserats, vilket skulle<br />
kunna innebära att depåfrågan löses<br />
genom en utbyggnad av AGA-depån.<br />
Det skulle i så fall innebära att depåer<br />
i innerstaden inte skulle behövas.<br />
Tillfälligt ökat behov av bussar och<br />
bussdepåer<br />
Till år <strong>2020</strong> ökar resandet med kollektivtrafi<br />
ken successivt med cirka 1 procent<br />
SAMMANSTÄLLNING AV FORDONS- OCH DEPÅBEHOV<br />
om året, vilket är i takt med befolkningsökningen.<br />
Detta medför att <strong>SL</strong>s bussfl<br />
otta behöver utökas kraftigt. Beroende<br />
på hur omfattande spårutbyggnaderna<br />
bliv bussdepåer behövs det ett tillskott<br />
på cirka fem fl er depåer än de fem som<br />
planeras tillkomma inom de närmaste<br />
åren i Gubbängen, Lunda, Fredriksdal<br />
i Hammarbyhamnen, Värtan samt i<br />
Charlottendal på Värmdö i scenariot<br />
Låg. I scenario Hög behövs nästan 200<br />
färre bussar och endast omkring tre<br />
depåer.*<br />
*/ En spårvagnslösning för trafi keringen av<br />
Karolinska området skulle öka behovet av<br />
spårfordon och minska behovet av bussar<br />
115
116<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA<br />
XI. Behov av åtgärder i de mest<br />
belastade bytespunkterna<br />
Effekterna i de mest belastade bytespunkterna<br />
varierar kraftigt mellan de<br />
olika scenarierna. Det som påverkar<br />
mest är Citybanans färdigställande. När<br />
fl er väljer att resa med pendeltågens<br />
tätare trafi k och en ny station öppnas<br />
vid Odenplan skapas nya resenärsfl öden.<br />
Även utbyggnaden av Tvärbanan påverkar<br />
antalet på- och avstigande i de<br />
bytespunkter som öppnas för det nya<br />
trafi kslaget. Här följer en beskrivning<br />
av de viktigaste konsekvenserna och<br />
de åtgärdsbehov som spårutbyggnaden<br />
medför i de olika scenarierna.<br />
T-Centralen<br />
I bytespunkten T-Centralen inkluderas<br />
här Stockholm C och busstrafi ken vid<br />
Sergels torg samt City när den stationen<br />
är byggd. Antalet resenärer som rör sig,<br />
och kommer att röra sig, mellan dessa<br />
punkter utgör en av de största resenärsströmmarna<br />
i Stockholms län. Gångförbindelsen<br />
som kopplar samman<br />
Centralstationen med tunnelbanan är<br />
en av Stockholms läns mest belastade<br />
gångförbindelser som under rusningstrafi<br />
k utmärks av stor trängsel. Det<br />
gäller även upp- och nedgångarna via<br />
rulltrapporna från och till tunnelbanan,<br />
samt biljetthallen mot Sergels torg som<br />
belastas hårt i rusningstrafi k. Till detta<br />
trafi kerar ett antal busslinjer Klarabergsgatan,<br />
och under sommaren ökar<br />
trycket ytterligare då särskilt linje 47<br />
till och från Djurgården tillför många<br />
påstigande resenärer.<br />
Mycket trångt i scenariot Låg<br />
I scenariot Låg, då Citybanan ännu inte<br />
färdigställts och Spårväg City ännu inte<br />
förlängts via T-Centralen, får samtliga<br />
trafi kslag en ökning av antalet av och<br />
påstigande, vilket medför stora problem<br />
framförallt i gångförbindelsen mellan<br />
Centralstationen och tunnelbanan som<br />
säkerligen måste breddas för att klara<br />
av det ökade antalet resenärer. Beträffande<br />
tunnelbanan och dess plattformar,<br />
gångvägar, hissar och rulltrappor är det<br />
svårare att se utrymmesmässiga större<br />
förändringsmöjligheter. Plattformar och<br />
gångförbindelser i tunnelbanestationen<br />
kommer att utmärkas av stor trängsel<br />
och riskerar bli överbelastade. Busstrafi<br />
ken måste troligen förtätas och ges<br />
bättre framkomlighetsvillkor i gatunätet<br />
för att svara upp mot resandeökningarna.<br />
Trycket minskar i Medel och Hög<br />
I dessa scenarier minskar antalet på-<br />
och avstigande i busstrafi ken. Den nya<br />
Cityspårvägen ökar med motsvarande<br />
volym. Citybanan är klar och en ny<br />
pendeltågsstation under nuvarande<br />
tunnelbanestation öppnas. Med Citybanan<br />
öppnas en ny biljetthall och entréer<br />
mot Vasagatan och Klarabergsgatan.<br />
Antalet påstigande och framförallt<br />
antalet avstigande på Citybanans<br />
station City ökar jämfört med dagens<br />
Stockholm C. Resenärsfl ödena minskar<br />
betydligt i dagens begränsande gångförbindelse<br />
mellan Centralstationen och<br />
tunnelbanan. Nya fl öden uppstår mellan<br />
tunnelbanan och den nya pendeltågs-<br />
stationen som en följd av den nya<br />
stationens tillkomst. Även tunnelbanan<br />
visar på en viss ökning av antalet på- och<br />
avstigande resenärer.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Så länge Citybanan inte är färdigställd<br />
och pendeltågen ligger kvar vid Centralstationen<br />
uppkommer stora kapacitetsproblem<br />
i gångförbindelsen mellan<br />
Centralstationen och tunnelbanan vilket<br />
sannolikt medför behov av både breddning<br />
och ombyggnad. Det bör observeras<br />
att denna situation kommer att råda<br />
fram till år 2017 oavsett scenario.<br />
Plattformen för tunnelbanans Blå linje<br />
kommer i alla scenarier att bli hårt belastad<br />
med risk för stor trängsel. Även<br />
plattformen för tunnelbanans Gröna<br />
och Röda linjer får en ökad belastning.<br />
Det måste studeras närmare vad detta<br />
får för konsekvenser och vilka åtgärder<br />
som kan vidtas.
Byten till och från busstrafi ken ställer<br />
höga krav på en mer kollektivtrafi korienterad<br />
gatuutformning för att främja<br />
framkomlighet och underlätta byten<br />
mellan olika trafi kslag. Den planerade<br />
spårvägen genom city ökar kapaciteten<br />
samtidigt som kraven på framkomlighet<br />
och enkla byten ökar. Det måste utredas<br />
hur detta kan åstadkommas.<br />
Slussen<br />
Dagens bussterminal för Nacka och<br />
Värmdöbussarna har trafi keringsmässigt<br />
nått sin maximala kapacitetsgräns under<br />
rusningstrafi k. För resenärerna, särskilt<br />
under morgonens rusningstrafi k uppstår<br />
det idag problem med stor trängsel<br />
vid trapporna från bussterminalen upp<br />
till tunnelbanans perronger. Även<br />
situationen uppe på de förhållandevis<br />
smala perrongerna, framförallt den<br />
norrgående, är besvärlig då minsta<br />
försening i tunneltrafi ken orsakar stor<br />
trängsel med åtföljande säkerhetsproblem.<br />
Om exempelvis inte alla 30<br />
tågen på tunnelbanans Gröna linje som<br />
under maxtimmen ska passera Slussen<br />
mot Gamla stan ankommer regelbundet<br />
varannan minut så uppstår överbelastning<br />
på vissa tåg. Det händer redan idag<br />
på vissa tunnelbaneavgångar att inte<br />
alla resenärer vid Slussen kommer<br />
med vilket i sin tur ökar trängseln på<br />
perrongerna ännu mer.<br />
Trängseln ökar i samtliga scenarier<br />
Antalet på- och avstigande beräknas<br />
öka för innerstadsbussarna, bussarna<br />
mot Nacka och Värmdö och tunnelbanan.<br />
I ”nya Slussen”, det vill säga efter den<br />
planerade ombyggnaden, kommer en<br />
ny dockningsterminal för busstrafi ken<br />
mot och från Nacka och Värmdö att<br />
ingå. Detta gör att busstrafi ken kommer<br />
att få förbättrade trafi keringsvillkor<br />
med en viss ökad kapacitet. Resenärerna<br />
får också trafi ksäkrare och kvalitetsmässigt<br />
bättre villkor när man väntar på<br />
bussen. Busstrafi ken i övre planet på<br />
Katarinavägen och Södermalmstorg<br />
bibehåller i planerna för ombyggnaden<br />
av Slussen i princip sina nuvarande<br />
bytesförhållanden.<br />
Saltsjöbanan kommer eventuellt att<br />
fl yttas in i Katarinaberget och samordnas<br />
med den nya dragningen för Tvärbanan<br />
som förlängs från Hammarby sjöstad<br />
fram till en station innanför nuvarande<br />
OK-garaget vid Katarinavägen. Detta<br />
ger i så fall ökade resmöjligheter för<br />
kollektivresenärerna som också får en<br />
direkt bytesmöjlighet mellan Saltsjöbanan,<br />
Tvärbanan och tunnelbanan.<br />
Beräkningarna redovisar också en<br />
ökning av antalet påstigande i tunnelbanan.<br />
Detta medför ökad trängsel på<br />
dagens redan hårt belastade tunnelbaneplattformar<br />
och gångförbindelser.<br />
I scenariot Låg rustas nuvarande Saltsjöbanan<br />
upp och bibehålls i nuvarande<br />
läge vilket ökar trängseln på plattformar<br />
och gångförbindelser eftersom Saltsjöbanans<br />
resenärer kommer att använda<br />
sig av samma gångförbindelser till<br />
tunnelbanan som bussresenärerna från<br />
Nacka och Värmdö.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Den beräknade ökningen av antal byten<br />
vid Slussen medför allvarliga problem<br />
framförallt på tunnelbanans plattform i<br />
nordlig riktning på morgonen och i sydlig<br />
på eftermiddagen. Även trappor och<br />
lyftpaket (hissar och rulltrappor) till och<br />
från den nya bussterminalen riskerar<br />
bli överbelastade. Det är av största vikt<br />
att snarast utreda denna problematik<br />
närmare för att i god tid kunna genomföra<br />
de förändringar som krävs.<br />
Studier pågår kring alternativa lösningar<br />
för Tvärbanans förlängning till Slussen<br />
och även avseende hur den utökade<br />
busstrafi ken skall rymmas i den nya<br />
bussterminalen.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA<br />
Odenplan<br />
Odenplan är en viktig bytespunkt mellan<br />
buss och tunnelbana. Vid Odenplan är<br />
alla busshållplatser samlade runt torgytan<br />
med nedgången till tunnelbanan<br />
i mitten, vilket medför att resenärerna<br />
inte behöver korsa några körbanor i<br />
bytet mellan buss och tunnelbana. Det<br />
saknas utrymme för fl er busshållplatser<br />
runt torget, vilket innebär att nya hållplatser<br />
måste lokaliseras till andra<br />
platser. Det kan leda till framtida försämringar<br />
av bytesförhållandena mellan<br />
buss och tunnelbana.<br />
Ingen förändring i scenariot Låg<br />
I detta scenario, då den nya pendeltågsstationen<br />
för Citybanan vid Odenplan<br />
ännu inte öppnats, förväntas inga<br />
nämnvärda ökningar av antalet påstigande<br />
på buss och tunnelbana.<br />
Kraftigt ökat resande i Medel och Hög<br />
Beräknad resandeutveckling visar på<br />
en mycket kraftig ökning av antalet påstigande<br />
på tunnelbana och buss, främst<br />
föranledd av Citybanans nya station<br />
Odenplan. Ökningen blir störst i scenariot<br />
Hög, då Citybanan genererar ett mycket<br />
stort antal avstigande.<br />
Odenplan kommer att bli en av Sveriges<br />
största stationer med möjlighet till<br />
direktomstigning mellan pendeltåg<br />
och tunnelbana. Det fi nns också planer<br />
på en förlängning av tunnelbanan till<br />
Karolinska sjukhuset, men alternativa<br />
spårvägslösningar till tunnelbanan<br />
studeras också. Sammantaget medför<br />
detta stora krav på gångförbindelser,<br />
hissar, rulltrappor, plattformsutrymme<br />
med mera. För busstrafi ken fi nns däremot<br />
små möjligheter till ökat antal busslinjer<br />
eller hållplatser runt Odenplan<br />
vilket i sig begränsar möjliga kapacitetsökningar<br />
för busstrafi ken. Väljs en spårvägslösning<br />
för trafi ken mot Karolinska<br />
sjukhuset kompliceras bilden ytterligare.<br />
117
118<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
En utökning av busstrafi ken runt Odenplan<br />
är svårgenomförbar då tillgängligt<br />
utrymme för busshållplatser är begränsat<br />
och busstrafi ken redan idag är mycket<br />
omfattande. En utredning av denna<br />
problematik måste genomföras snarast.<br />
Här måste även en eventuell spårväg<br />
mot Karolinska sjukhuset ingå.<br />
De ombyggnader som behövs för att<br />
klara de ökade byten till och från tunnelbanan<br />
som Citybanan medför förutsätts<br />
hanteras inom ramen för Citybananprojektet.<br />
Sundbyberg<br />
Det uppstår redan idag köbildning under<br />
morgonrusningen på pendeltågs stationens<br />
plattform när avstigande resenärer<br />
skall passera det smala, trånga<br />
partiet längs trapphuset på väg mot<br />
trapporna och utgången. Det fi nns hissar<br />
på båda sidor om järnvägen mellan<br />
gatu planet och gångtunneln och mellan<br />
biljetthallen i gångtunnelplanet och<br />
plattformen men ingen rulltrappa.<br />
I samtliga scenarier ökar antalet på-<br />
och avstigande på pendeln och även på<br />
Tvärbanan. Detta medför ökad trängsel<br />
på pendeltågets plattformar och förbindelsegångar<br />
vilket förvärrar de redan<br />
påtagliga problemen. För buss är antalet<br />
påstigande ungefär som i dag.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Den beräknade ökningen av antalet byten<br />
medför ökad trängsel i trappor och på<br />
plattformar vilket bör föranleda en<br />
översyn av dessa förhållanden i syfte<br />
att se om kapaciteten kan ökas. Studien<br />
bör även belysa om det fi nns samhällsekonomiska<br />
förutsättningar för att<br />
bygga en sekundärentré. Stationen<br />
kommer troligtvis att byggas om i<br />
samband med fyrspårsutbyggnaden av<br />
Mälarbanan.<br />
Barkarby<br />
Barkarby station har idag en trång<br />
biljetthall och spärrlinje vilket försvårar<br />
bytet mellan buss och pendeltåg.<br />
I scenarierna Hög och Medel är fyrspårsutbyggnaden<br />
på Mälarbanan klar vid<br />
Barkarby. Den nyutbyggda Barkarbystaden<br />
innebär att trycket på bytespunkten<br />
Barkarby ökar mycket kraftigt.<br />
I samtliga scenarier beräknas antalet<br />
på- och avstigande på buss öka kraftigt.<br />
Även på- och avstigande resenärer på<br />
pendeln ökar i alla scenarier.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
En översyn av bytesrelationen buss-<br />
pendeltåg bör göras för att svara upp<br />
mot förväntade resenärsökningar vilka<br />
ökar kraven på enkla kapacitetsstarka<br />
byten mellan buss och pendeltåg.<br />
Barkarby station kommer sannolikt<br />
att fl yttas något norrut i samband med<br />
fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan.<br />
Flemingsberg<br />
Trängsel med köbildning uppkommer<br />
ofta under främst morgonrusningen<br />
vid den södra stationsentrén. De två<br />
vid denna tidpunkt uppåtriktade rulltrapporna<br />
räcker då inte till varför några<br />
resenärer tar omvägen via norra stationsentrén.<br />
Gångförbindelsen mot den norra<br />
plattformsentrén är emellertid dåligt<br />
utformad. Eftersom plattformens ände<br />
är smal är det svårt att få plats med<br />
rymligare och mer utrymmeskrävande<br />
gångförbindelser.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Både buss och pendeltåg får en ökning<br />
av antalet på- och avstigande i samtliga<br />
scenarier. En utbyggnad av norra entrén<br />
kan avlasta till en del. Detaljplanearbete<br />
avseende Flemingsbergsdalen pågår<br />
med anledning av exploateringsplaner,<br />
planer för vägombyggnader och för<br />
Spårväg Syd. Detta kan även medföra<br />
förbättrad kapacitet i norra stationsentrén.<br />
Inga förbättringsåtgärder fi nns<br />
idag planerade för den södra stationsentrén.<br />
En översyn av hela bytespunkten<br />
bör genomföras.<br />
Liljeholmen<br />
Antalet påstigande på tunnelbanan<br />
ökar i samtliga scenarier. Även av- och<br />
påstigande på buss ökar i scenarierna<br />
Låg och Medel. Procentuellt sett ökar<br />
antalet på- och avstigande på Tvärbanan<br />
mest. Ökningen blir störst i scenariot Hög.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Bussterminalen och tunnelbanestationen<br />
bedöms klara ett ökat resande. Däremot<br />
kräver resandeökningen på Tvärbanan<br />
att befi ntliga hållplatser och bytesrelationer<br />
till övriga trafi kslag ses över.<br />
Årstaberg<br />
Busstrafi ken har framkomlighetsproblem<br />
vid Årstaberg där trafi ken korsar<br />
Tvärbanans spår. Med en högre turtäthet<br />
på Tvärbanan kommer detta<br />
problem att öka.<br />
Årstaberg är en förhållandevis ny<br />
pendeltågsstation med två rulltrappor<br />
och en hiss till pendeltågsplattformen.<br />
Plattformen på pendeltågsstationen är<br />
tämligen smal men bedöms klara ökat<br />
resande med nuvarande utformning.<br />
Gångförbindelsen mellan spårvagn,<br />
buss och pendeltåg har en ”fl askhals”<br />
vid pendeltågsstationens spärrlinje. I<br />
samtliga scenarier ökar antalet på- och<br />
avstigande kraftigt på både pendeltågen<br />
och Tvärbanan vilket ställer ökade krav<br />
på bytesförhållandena.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
En översyn av bytesrelationerna bör<br />
göras. Dels för att svara upp mot förväntade<br />
resenärsökningar och dels i<br />
syfte att förenkla bytet mellan buss,<br />
spårvagn och pendeltåg och för att förbättra<br />
framkomligheten för busstrafi ken.
Märsta<br />
Stor trängsel råder under rusningen i<br />
passagen genom stationen med köbildning<br />
och tidvis stor irritation bland resenärerna<br />
till följd. Banverket har tagit<br />
fram en förstudie för ombyggnad av<br />
stationen. Bytespunkten bedöms klara<br />
ökat resande med den nya utformningen.<br />
Antalet på- och avstigande för buss<br />
beräknas öka i samtliga scenarier, vilket<br />
också ställer krav på förbättrade bytesmöjligheter<br />
mellan buss och pendeltåg.<br />
Behov av åtgärder fram till <strong>2020</strong><br />
Det måste betraktas som en absolut<br />
nödvändighet att de planerade åtgärderna<br />
enligt Banverkets förstudie genomförs.<br />
BEHOV AV ÅTGÄRDER I DE MEST BELASTADE BYTESPUNKTERNA<br />
119
120<br />
INFARTSPARKERINGAR<br />
XII. Infartsparkeringar<br />
Ytterligare en viktig komponent i ett<br />
kundanpassat trafi knät är möjligheterna<br />
att byta mellan bil och cykel till <strong>SL</strong>-<br />
trafi ken. <strong>SL</strong> har därför i samarbete med<br />
olika kommuner anlagt ett stort antal<br />
infartsparkeringar och antalet platser<br />
utökas för varje år.<br />
Att ta bilen till en infartsparkering och<br />
där byta till tåg eller buss är ett effektivt<br />
sätt att tillgodose sig de bägge transportsättens<br />
fördelar.<br />
Placeringen av infartsparkeringarna är<br />
av stor vikt. Direkt anslutning till <strong>SL</strong>s<br />
stomnät och närhet till en infartsled är<br />
två viktiga förutsättningar för att de ska<br />
upplevas som ett attraktivt alternativ.<br />
En annan framgångsfaktor är utformningen<br />
av infartsparkeringarna där god<br />
belysning och överblick, korta gångavstånd<br />
och handikapplats är några av<br />
grundkraven.<br />
Idag fi nns det cirka 10 000 avgiftsfria<br />
parkeringsplatser fördelade på ett<br />
hundratal infartsparkeringar och år<br />
<strong>2020</strong> är målet att antalet infarts par keringarna<br />
ska uppgå till mellan 13 300<br />
och 14 400. <strong>SL</strong> planerar därför att utöka<br />
antalet med 300 – 400 platser per år.<br />
För att en infartsparkering ska vara<br />
samhällsnyttig och bra ur miljöhänseende,<br />
ska den ha ett så lokalt upptagningsområde<br />
som möjligt.<br />
Infartsparkeringarna projekteras och<br />
anläggs av <strong>SL</strong> medan respektive kommun<br />
står för marken och drift och underhåll.<br />
En svårighet vid inrättandet av nya<br />
infartsparkeringar är att hitta lämplig<br />
mark och fl erplanslösningar är därför<br />
något som allt oftare övervägs.<br />
Ett samarbete med lokala näringsidkare<br />
spås vara av stort intresse vid framtida<br />
anläggningar. En viktig fråga att lösa är<br />
emellertid hur man ska säkerställa att<br />
platserna reserveras för <strong>SL</strong>s kunder.<br />
Sickla infartsparkering är ett bra exempel där en infartsparkering förläggs i samarbete med andra aktörer.<br />
Några fakta<br />
– 78 procent av dagens platser<br />
används dagligen. 65 procent av<br />
användarna är kvinnor 35 procent<br />
är män.<br />
– 81 procent av användarna har <strong>SL</strong>s<br />
periodkort.<br />
– 76 procent av användarna utför<br />
ett ärende på väg till parkeringen<br />
och 48 procent på väg från parkeringen.<br />
– 65 procent är dagliga användare.<br />
– 25 procent uppger att de skulle ta<br />
bilen hela vägen om parkeringen<br />
inte fanns.<br />
Mer information om <strong>SL</strong>s mål och<br />
inriktning för fortsatt utbyggnad av<br />
<strong>SL</strong>-trafi kens infartsparkeringar fi nner<br />
du i <strong>SL</strong>s riktlinjer för infartsparkeringar<br />
(RIPARK-06).
Bålsta<br />
Ägare<br />
<strong>SL</strong><br />
Stockholm parkering<br />
Uppsala<br />
Södertälje<br />
Märsta<br />
Nynäshamn<br />
Stockholm<br />
Åkersberga<br />
Västerhaninge<br />
Hallstavik<br />
Norrtälje<br />
Stavsnäs<br />
0 5 10 15 20km<br />
INFARTSPARKERINGAR<br />
121
122<br />
MÄLARDALSTRAFIKEN<br />
XIII. Mälardalstrafi ken<br />
Den regionala tågtrafi ken ingår idag<br />
inte i <strong>SL</strong>-trafi ken, utan bedrivs av SJ<br />
som ett separat trafi ksystem. Ett samarbete,<br />
benämnt TiM, fi nns mellan SJ<br />
och <strong>SL</strong> och övriga trafi khuvudmän<br />
sedan mitten av 90-talet via det gemensamma<br />
bolaget MÄLAB. Som en del av<br />
samarbetet säljs 30-dagars kombinationskort<br />
som gäller på SJs regionaltåg<br />
längs en sträcka och för resor hos en<br />
eller två trafi khuvudmän. <strong>SL</strong>s färdbevis<br />
gäller inte på SJs tåg.<br />
SJs regionaltågstrafi k bedrivs huvudsakligen<br />
kommersiellt, men på vissa<br />
linjer förekommer stöd från lokala<br />
trafi khuvudmän för att möjliggöra ett<br />
större trafi kutbud än vad enbart resenärsintäkter<br />
skulle motivera.<br />
Borträknat <strong>SL</strong>s pendeltåg, där cirka<br />
67 miljoner resor gjordes under 2007,<br />
görs uppskattningsvis kring 20 miljoner<br />
tågresor per år i Stockholm – Mälarregionen,<br />
inklusive inomlänsresor. Analyser<br />
gjorda inom ramen för regionens<br />
kollektivtrafi kutredning FramKo pekar<br />
på att det länsöverskridande resandet<br />
kommer öka snabbare än det övriga<br />
kollektiva resandet.<br />
Målgruppen för regionaltågen är främst<br />
resenärer från län utanför Stockholms<br />
län, samt för resor från Stockholms län<br />
till andra län. Den största relationen<br />
utgörs av sträckan mellan Stockholm C<br />
och Uppsala C. Andelen inomlänsresor<br />
i Stockholm med SJs regionaltåg är låg,<br />
men en del resande sker, framförallt<br />
mellan Nykvarn respektive Märsta och<br />
Stockholm C.<br />
Regionaltågstrafi ken skiljer sig till sin<br />
karaktär från <strong>SL</strong>s trafi k. Turtätheten är<br />
glesare, med som bäst timmestrafi k<br />
mitt på dagen, och tågen avgår inte<br />
konsekvent på samma klockslag. Trafi ken<br />
bedrivs med både regionaltågsfordon<br />
och traditionella passagerarvagnar.<br />
Komforten är anpassad för längre<br />
resandesträckor och är därför högre<br />
än i <strong>SL</strong>s trafi k med bland annat toalett,<br />
bord, möjlighet att resa första klass,<br />
fällbara säten samt ofta även eluttag för<br />
dator och ombordservering. Taxorna är<br />
annorlunda jämfört med <strong>SL</strong>s trafi k med<br />
en prissättning som både varierar med<br />
sträcka och tid på dygnet. Prisnivån är<br />
också generellt högre jämfört med <strong>SL</strong>,<br />
framförallt för 30-dagarskort.<br />
De kommande åren väntas regionaltågstrafi<br />
ken genomgå förändringar som<br />
en följd av kraven från regionen och<br />
resenärerna, samt i och med de nya<br />
villkor som gäller när järnvägstrafi ken<br />
öppnas upp för konkurrens. Från regionens<br />
sida fi nns ett starkt önskemål om<br />
en utveckling för att förbättra möjligheterna<br />
till daglig pendling. I detta ingår<br />
ett förbättrat trafi kutbud med högre<br />
turtäthet och styva tidtabeller och en<br />
Mälardalstaxa som omfattar såväl<br />
regionaltåg som trafi khuvudmännens<br />
trafi k. Avregleringen av persontrafi kmarknaden<br />
på järnväg har också ställt<br />
nya krav på motparten SJ att hantera<br />
en situation med konkurrens. De tidigare<br />
långa bindande avtal, där SJ åtog sig ett<br />
trafi kutbud mot att regionen garanterade<br />
ensamrätt, väntas därför ersättas av en<br />
samverkan i vilken SJ har större frihet<br />
att anpassa sitt trafi kutbud utifrån de<br />
kommersiella förutsättningarna.<br />
Sammantaget gör detta att regionen<br />
framöver behöver förbereda sig på att<br />
ta större ansvar även för den regionala<br />
tågtrafi ken genom tillköp och upphandling<br />
av trafi k på tider och sträckor där<br />
trafi ken inte bedöms som lönsam. En<br />
följd av detta är att regionen nu stärker<br />
den egna organisationen för trafi kplanering<br />
och funktioner för information,<br />
regionalt taxesystem och så vidare.<br />
<strong>SL</strong> deltar i denna utveckling tillsammans<br />
med övriga trafi khuvudmän inom MÄLAB.<br />
På principiell nivå formulerades regionens<br />
behov av regional tågstrafi k i FramKoutredningen,<br />
vars förslag förankrades<br />
och remissbehandlades under hösten<br />
2008. Framöver planerar MÄLAB att<br />
tillsammans med trafi khuvudmännen<br />
och ägarna att konkretisera regionens<br />
behov av regionaltågstrafi k och eventuellt<br />
viss busstrafi k i en årlig regional<br />
trafi kplan.<br />
Regionaltågstrafi k 2017<br />
MÄLAB och trafi khuvudmännen väntas<br />
inom kort påbörja ett långsiktigt utvecklingsarbete<br />
med syfte att ta fram<br />
förslag på hur regionaltågstrafi ken ska<br />
se ut från år 2017 när Citybanan öppnas<br />
och det därmed blir möjligt att tillföra<br />
mer tågtrafi k även i rusningstid.
Trafi kmässigt kommer utredningen att<br />
ta sin utgångspunkt i de principer kring<br />
önskvärd trafi kering med pendeltåg,<br />
regionpendel och regionaltåg som<br />
utarbetats i regionens kollektivtrafi kutredning<br />
FramKo.<br />
En hörnsten i utvecklingen av regionaltågstrafi<br />
ken inför 2017 är att överväga<br />
skapandet av ett regionpendelsystem.<br />
Syftet med regionpendelsystemet är<br />
att förbättra möjligheterna för daglig<br />
pendling på längre sträckor, både inom<br />
Stockholms län men framförallt mellan<br />
Stockholms län och kringliggande län. I<br />
FramKo-utredningen föreslogs en målsättning<br />
om att regionpendelsystemet<br />
ska ha en turtäthet med 30-minuterstrafi<br />
k i styv tidtabell och att övriga<br />
sträckor bör eftersträva som minst<br />
timmestrafi k. Möjliga ändpunkter för<br />
regionpendelsystemet kan vara Uppsala,<br />
Västerås och Eskilstuna.<br />
En effekt av etablerandet av ett regionpendelsystem<br />
väntas bli att dagens<br />
regionaltåg kan ges kortare restider<br />
genom färre stopp i Stockholms län och<br />
närområde. Därmed skapas förutsättningar<br />
till snabbare, men jämfört med<br />
regionpendeln glesare, förbindelser<br />
mellan de storregionala städerna i<br />
Mälardalen.<br />
En stor del av utvecklingsarbetet kring<br />
regionaltågstrafi ken och regionpendelsystemet<br />
väntas beröra frågor om hur<br />
trafi ken ska bedrivas i Stockholms län,<br />
samt om samspelet mellan region pendeln<br />
och <strong>SL</strong>s trafi k.<br />
Liksom dagens pendeltåg, men till skillnad<br />
mot regionaltåg och fjärrtåg, bör<br />
linjerna i regionpendelsystemet vara<br />
genomgående i Stockholms Central.<br />
Därmed underlättas resande mellan<br />
södra och norra regions- respektive<br />
länshalvan. Regionpendeltågen bör<br />
också stanna vid fl er stationer inom<br />
Stockholms län, för att därmed ge direkt<br />
förbindelse till de regionala kärnorna.<br />
Nya stationer ger också bättre möjlighet<br />
till omstigning till anslutande<br />
<strong>SL</strong>-trafi k. I RUFS 2010 föreslås nya<br />
Örebro S<br />
Örebro<br />
SJ:s regionala Mälardalstrafik 2010<br />
Kumla<br />
Regionaltåg<br />
Station<br />
Bytesstation<br />
Arboga<br />
Köping<br />
Kungsör<br />
Ransta<br />
Kolbäck<br />
Kvicksund<br />
Eskilstuna<br />
Strängnäs<br />
Läggesta<br />
Hallsberg Vingåker Katrineholm Flen Gnesta<br />
Linköping<br />
Hälleforsnäs<br />
Sala<br />
Norrköping<br />
regionaltågsstationer etableras i<br />
kärnorna Barkarby – Jakobsberg<br />
(Stockholm Väst) och Kista – Sollentuna<br />
– Häggvik (Stockholm Nord). Därutöver<br />
kan ytterligare stationer vara tänkbara<br />
inom den centrala regionkärnan.<br />
Dagens regionaltågstrafi k bedrivs som<br />
ett till största delarna separat trafi ksystem<br />
i förhållande till <strong>SL</strong>s trafi k, även<br />
om samverkan förekommer i form av<br />
exempelvis försäljning av kombinationsperiodkort.<br />
Från regionen fi nns generellt<br />
ett önskemål om en större grad av<br />
integration mellan regionaltågstrafi ken<br />
och övrig kollektivtrafi k.<br />
En utgångspunkt för det framtida regionpendelsystemet<br />
är att denna trafi k i<br />
högre utsträckning ska integreras med<br />
övrig kollektivtrafi k och då kanske främst<br />
<strong>SL</strong>s trafi k. I detta ingår att trafi ken ska<br />
bedrivas med styva tidtabeller för att<br />
underlätta planering av anslutningar<br />
och att informations- och taxesystem<br />
Västerås<br />
Kolmården<br />
Heby<br />
Enköping<br />
Nyköping<br />
Morgongåva<br />
Nykvarn<br />
Bålsta<br />
Vagnhärad<br />
Sundbyberg<br />
MÄLARDALSTRAFIKEN<br />
Södertälje Syd<br />
Knivsta<br />
Märsta<br />
Flemingsberg<br />
Gävle<br />
Tierp<br />
Uppsala<br />
Arlanda<br />
STOCKHOLM<br />
ska vara gemensamt för regionpendel<br />
och anslutande trafi k. Därmed kan<br />
resenärerna uppleva att regionpendeln,<br />
på samma sätt som exempelvis Upptåget<br />
eller Waxholmsbolagets trafi k, är en del<br />
av inomlänstrafi ken i Stockholms län.<br />
En förutsättning för utbyggnad av regionpendelsystemet<br />
är att berörda län,<br />
inklusive Stockholms län, är beredda<br />
att ta de ökade investerings- och driftskostnader<br />
som ett sådant system förväntas<br />
kräva. Därför kommer utredningsarbetet<br />
också att beröra alternativ<br />
kring organisation, avtalsformer och<br />
fi nansiering av regionaltågstrafi ken i<br />
stort och särskilt gällande ett nytt<br />
regionpendelsystem. En avgörande fråga<br />
är hur regionaltågstrafi ken påverkas av<br />
att järnvägstrafi ken öppnas upp för<br />
konkurrens.<br />
123
124<br />
UTBLICK 2050<br />
XIV. Utblick 2050
Befolkning och arbetsplatser<br />
Regionplanekontoret har i sitt arbete<br />
med den nya regionplanen, RUFS 2010,<br />
gjort en utblick mot år 2050 för östra<br />
Mellansverige.<br />
Det är förknippat med stor osäkerhet<br />
att förutsäga antalet boende och arbetsplatser<br />
40 år framåt i tiden. Det är<br />
dock möjligt att göra bedömningar utifrån<br />
antaganden om framtida födelsetal,<br />
dödstal och migration. Därutöver<br />
tillkommer antaganden om framtida<br />
arbetskraftsdeltagande, arbetslöshet,<br />
ekonomisk utveckling med mera.<br />
Utifrån dessa antaganden beräknas<br />
befolkningen i Stockholms län år 2050<br />
uppgå till mellan 2,3 och 2,8 miljoner<br />
människor, vilket innebär en ökning på<br />
23 – 48 procent jämfört med idag.<br />
Antalet arbetsplatser bedöms uppgå<br />
till mellan 1,0 och 1,5 miljoner år 2050,<br />
det vill säga en ökning med 8 – 59<br />
procent. Både när det gäller befolkning<br />
och arbetsplatser beräknas Stockholms<br />
län stå för den största ökningen i östra<br />
Mellansverige.<br />
Antal invånare<br />
(100-tal)<br />
3000<br />
2500<br />
2 000<br />
1500<br />
1000<br />
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 <strong>2020</strong> 2030 2040 2050<br />
Utbyggnader av kollektivtrafi ken<br />
<strong>2020</strong> – 2050<br />
Stockholmsöverenskommelsen omfattar<br />
även åtgärder efter år <strong>2020</strong>. För kollektivtrafi<br />
kens del gäller det Roslagspilen,<br />
en ny pendeltågsgren från Solna till<br />
nordostsektorn, förlängning av tunnelbanans<br />
Blå linje från Kungsträdgården<br />
till Nacka, en spårförbindelse – spårvagn<br />
alternativt tunnelbana – mellan<br />
Barkarby och Akalla samt omvandling<br />
av stombusslinje 4 till spårväg. Stombusslinje<br />
4 har redan idag betydligt fl er<br />
påstigande än någon av lokalbanorna.<br />
Den nya regionala utvecklingsplanens<br />
(RUFS 2010) utställningsförslag omfattar<br />
några ytterligare utbyggnader<br />
av spårsystemen mellan <strong>2020</strong> och<br />
2030 utöver dem som omfattas av<br />
Stockholmsöverenskommelsen. Dessa<br />
är till exempel dubbelspår på hela<br />
Nynäsbanan och förlängning av Tvärbanan<br />
från Kista till Häggvik via Sollentuna<br />
centrum. På vägsidan planeras<br />
för Östlig förbindelse/Österleden.<br />
Stockholms län<br />
Hög<br />
Låg<br />
Övriga Östra Mellansverige<br />
Hög<br />
Låg<br />
Befolkningsutveckling i Stockholms län respektive övriga östra Mellansverige<br />
År 1950 till år 2050 enligt scenariot Låg ekonomiskt utveckling respektive Hög ekonomisk<br />
utveckling. Lägg märke till att benämningen Hög och Låg i fi guren inte är samma scenarier<br />
som i övrigt i rapporten utan är Regionplanekontorets scenarier i RUFS 2010.<br />
UTBLICK 2050<br />
125
126<br />
Begreppsförklaringar<br />
Beläggningsgrad<br />
Kapacitetsutnyttjandet på en delsträcka,<br />
det vill säga antalet resenärer i förhållande<br />
till kapaciteten (den praktiska).<br />
Dimensionerande<br />
Defi nierar omfattningen av till exempel<br />
trafi kutbudet.<br />
Konvertera<br />
Omvandla, byta. Här: Bygga om till<br />
annat spårtrafi kslag, till exempel från<br />
järnväg till spårväg.<br />
Känslighetsanalys<br />
Analys, där någon/några av de ingående<br />
förutsättningarna ändrats.<br />
Matartrafi k<br />
Anslutningstrafi k till/från ett kapacitetsstarkare<br />
trafi kslag.<br />
Maxtimme<br />
Den timme under förmiddagen en<br />
vinter vardag då fl est reser. Normalt<br />
infaller maxtimmen omkring klockan<br />
7.30 – 8.30.<br />
Mest belastade snitt<br />
Delsträckan, mellan två hållplatser på<br />
en linje, som har fl est resande.<br />
Nyttokostnadskvot<br />
Kvoten mellan alla de nyttoeffekter och<br />
kostnaderna för de negativa effekter,<br />
som kan kvantifi eras och värderas i<br />
monetära termer. Nyttokostnadskvoten<br />
är en indikator vid jämförelse av objekt<br />
av samma typ och utgör en del av en<br />
samhällsekonomisk bedömning.<br />
Praktisk kapacitet<br />
Planeringsnorm för det maximala<br />
antalet resenärer som i genomsnitt<br />
under maxtimmen ryms per tåg/buss.<br />
Omfattar vanligtvis både sitt- och<br />
ståplatser.<br />
Påstigande<br />
Antal resenärer som stiger ombord på<br />
en linje, ett trafi kslag eller i fordonen i<br />
<strong>SL</strong>-trafi ken.<br />
Radiell<br />
Här: I riktning till och från Stockholms<br />
city.<br />
Resa<br />
En förfl yttning från en punkt till en<br />
annan av en viss anledning/förknippat<br />
med ett visst ärende. Kan innefatta<br />
byten mellan linjer/trafi kslag.<br />
Resrelation<br />
Kopplingen mellan en resas start och mål.<br />
Restidsstandard/ kollektiv<br />
reseuppoffring (KRESU)<br />
Den sammanvägda upplevda restiden:<br />
Gångtid, väntetid, bytestid och åktid.<br />
Samhällsekonomisk lönsamhet<br />
Det sammanlagda värdet/värderingen<br />
av samtliga nyttoeffekter är större än<br />
motsvarande kostnader/förluster/<br />
negativa effekter. Nyttokostnadskvoten<br />
utgör en del av bedömningen.<br />
Skytteltrafi k/skyttellinje<br />
Tät trafi k mellan två relativt närliggande<br />
hållplatser eller stationer alternativt i en<br />
geografi skt begränsad slinga.<br />
Styv tidtabell<br />
Avgångarna återkommer på samma<br />
minuttal under dagen.<br />
Tvärled<br />
Motsats till radiell led, alternativt riktning,<br />
det vill säga här: Inte till eller från<br />
Stockholms city.<br />
Trafi ksektor<br />
Grov indelning av länet i funktionella<br />
områden. Sektorerna benämns efter<br />
läge i förhållande till Stockholms innerstad<br />
– Nord, Nordost, Ost och så vidare.<br />
(Se kapitel 7. Resandet <strong>2020</strong> indelat per<br />
trafi ksektor.)
Referenslista<br />
1. Trafi klösningar för Stockholmsregionen<br />
till <strong>2020</strong> med utblick mot<br />
2030 – Stockholmsförhandlingen,<br />
Näringsdepartementet 2007<br />
2. Regional utvecklingsplan för<br />
Stockholmsregionen – RUFS 2010<br />
Samrådsförslag, Regionplane- och<br />
trafi kkontoret 2008<br />
3. Regional utvecklingsplan för<br />
Stockholmsregionen – RUFS 2010<br />
Utställningsförslag, Regionplanekontoret<br />
2009<br />
4. Förslag till Nationell plan för transportsystemet<br />
2010 2021, Trafi kverken<br />
2009<br />
5. Förslag till Länsplan för regional<br />
transportinfrastruktur i Stockholms<br />
län 2010 – 2021, Länsstyrelsen<br />
2009<br />
6. Strategisk plattform 2010 – 2014.<br />
<strong>SL</strong>-2009-16867<br />
7. RIPLAN – Riktlinjer för planering av<br />
kollektivtrafi k i Stockholms län.<br />
PLAN-rapport 2008:4<br />
8. RIPARK – Riktlinjer för <strong>SL</strong>s infartsparkeringar.<br />
PLAN-rapport 2006:4<br />
9. RIBUSS – Riktlinjer för utformning<br />
av gator och vägar med hänsyn till<br />
busstrafi k. PLAN-rapport 2007:9<br />
10. RITILL – <strong>SL</strong>s riktlinjer för tillgänglighet<br />
för personer med funktionsnedsättning.<br />
PLAN-rapport 2008:14<br />
11. RITERM – Riktlinjer för utformning<br />
av bussterminaler. PLAN-rapport<br />
2009:2<br />
12. Miljöpolicy och principer.<br />
<strong>SL</strong>-2008-10018<br />
13. Miljömål. <strong>SL</strong>-2008-10023<br />
14. Förbättrad framkomlighet för<br />
busstrafi ken – Åtgärdsförslag,<br />
<strong>SL</strong>/Tyréns 2008-12-30<br />
15. Spårdepåer, beskrivning av nuläge<br />
och framtida utbyggnadsbehov,<br />
december 2008. <strong>SL</strong>-2008-16854<br />
16. Alternativa lösningar för kollektivtrafi<br />
k till Karolinska – Norra Station,<br />
<strong>SL</strong> oktober 2009<br />
17. Den nationella resvaneundersökningen<br />
RES 2005-2006, SIKA<br />
127
128<br />
AB<br />
Storstockholms<br />
Lokaltrafi k<br />
Trafi k
Change language