Attityder och kunskaper om försöket med miljöavgifter i Stockholms ...

USK
UTREDNINGS- OCH
STATISTIKKONTORET
Attityder och kunskaper om
försöket med miljöavgifter
i Stockholms innerstad
Resultat från intervjuer med boende i Stockholms län november-december 2004
Utrednings- och statistikkontoret
Hans-Åke Gustavsson
2005-01-24

3
Attityder och kunskap om
Försöket med miljöavgifter
i Stockholms innerstad
Utrednings- och statistikkontoret (USK) har på uppdrag av
Miljöavgiftskansliet genomfört en attityd- och kunskapsmätning
bland invånare i Stockholms län. Telefonintervjuer har
genomförts med 1600 personer i åldern 18-74 år. Intervjuerna
har genomförts av Research International AB (Sifo) i Ronneby
under perioden 18/11 – 5/12 2004.
Projektledare på Miljöavgiftskansliet har varit Litti le Clercq.

Innehållsförteckning
Sammanfattning................................................................................................................ 7
1 Inledning ................................................................................................................. 11
2 Undersökningens uppläggning och genomförande................................................. 11
3 Resultatredovisningen............................................................................................. 13
4 De som svarat.......................................................................................................... 13
5 Resbeteende ............................................................................................................ 16
5.1 Bilinnehav....................................................................................................... 16
5.2 Resvanor ......................................................................................................... 16
5.3 Resor över avgiftsgränsen............................................................................... 17
5.4 Skäl till val av färdmedel................................................................................ 18
6 Attityder till trafiksituationen idag ......................................................................... 20
7 Kunskap om försöket med miljöavgifter ................................................................ 21
7.1 Om beslutet..................................................................................................... 21
7.2 Om avgifterna ................................................................................................. 22
7.3 Källor till information..................................................................................... 24
7.4 Tillräckliga kunskaper .................................................................................... 25
8 Acceptansen till försöket ........................................................................................ 26
8.1 Effekter av försöket ........................................................................................ 26
8.2 Hur attityden påverkas.................................................................................... 29
8.3 Bra eller dåligt beslut...................................................................................... 30
9 Intentioner, ändrat beteende.................................................................................... 31
9.1 Färdmedelsval................................................................................................. 31
9.2 Restiderna ....................................................................................................... 33
9.3 Avgifterna ....................................................................................................... 34
10 Inställning till att införa miljöavgifter permanent............................................... 35
Bilagor som redovisas i separata dokument:
• Frågeformulär
• Öppna svar
• Resultat, stapeldiagram
• Resultattabeller med svarsfördelningar mot: Område
Kön, ålder, utbildning
Sysselsättning, arbetsplats, hushållstyp
Trafikantkategorier
Partisympatier
5

Sammanfattning
Sommaren 2005 inleds ett försök med miljöavgifter för bilresor till och från Stockholms
innerstad. Försöket följs upp i ett omfattande utvärderingsprogram. En del i detta är
återkommande attitydmätningar med invånarna i Stockholms län. I föreliggande rapport
presenteras resultaten från telefonintervjuer i november-december 2004 med 1600 svarande
i åldern 18-74 år.
Åtta av tio uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Bland innerstadsbor är tillgången
till bil lägre än i övriga länet. Bilresor är mer frekventa än kollektiva resor. Varannan
(52 procent) företar bilresor flera gånger i veckan, något färre (45 procent) reser flera
gånger i veckan med kollektiva färdmedel. Ganska många tillhör en blandad trafikantgrupp.
Drygt var tredje företar resor med bil och kollektiva färdmedel varje vecka.
Fyra av tio (41 procent) länsbor som använder bil passerar avgiftsgränsen till innerstaden
varje vecka, oftast med mål i innerstaden men fyra av tio passerar genom innerstaden
med mål utanför. Två av tre (67 procent) av dem som reser kollektivt passerar innerstadsgränsen.
Bland dem som bor i innerstaden är motsvarande andelar 65 respektive
51 procent.
Var femte (22 procent) av bilisterna som bor i innerstaden gör minst tre resor per vecka
på andra tider än avgiftstider. Bland länsborna gör var tionde bilist sådana resor.
Skälet att välja bilen till/från eller genom innerstaden varierar. Var fjärde behöver bilen
i arbetet och för övriga är tidsvinst, bekvämlighet och praktiska skäl ungefär lika vanliga.
Det är få som svarar att det beror på dåliga kollektiva resealternativ.
De som använder kollektiva färdmedel till/från innerstaden trots tillgång till bil i hushållet
gör det oftast för att dessa fungerar bra men också för att framkomligheten till och
i innerstaden är dålig, det är svårt att hitta parkeringsplats eller dyrt att parkera. Andra
skäl är avsaknad av körkort eller att annan använder hushållets bil.
Tre av fyra upplever att det finns stora eller vissa problem med trängsel och dålig framkomlighet
vid infarterna eller i innerstaden. Problem vid infarterna besvärar boende norr
om innerstaden mera än de söder om innerstaden.
Två av tre upplever att det finns problem med trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter.
Miljöstörningar upplevs i något mindre grad, men varannan upplever problem med
dålig luft och nästan lika många med bullerstörningar från trafiken.
Miljöstörningar upplevs i högre grad av kvinnor än män. Uppfattningen om trängsel och
dålig framkomlighet skiljer sig däremot inte mellan män och kvinnor.
Två av tre (68 procent) känner till att miljöavgifter införs på försök en begränsad tid,
drygt hälften (54 procent) att försöket startar sensommaren 2005. Omkring fyra av tio
säger sig känna till vart intäkterna ska gå, att det ska genomföras en folkomröstning i
Stockholm och att kollektivtrafiken ska vara utbyggd under försöket. Kring det senare
är kunskapen lägst.
7

Kunskaperna är genomgående större hos de som blir mest berörda av försöket, dvs. bilister
som passerar avgiftsgränsen. Männen känner sig mera insatta i försöket än kvinnor,
en skillnad som kvarstår även om hänsyn tas till att männen oftare är bilister.
I de flesta fall är kunskaperna lika goda (eller dåliga) i ytterområdena som i innerstaden.
Inte heller folkomröstningen är särskilt mycket mera känd bland stockholmare än bland
övriga.
Även kunskapen om avgifterna och den tekniska utformningen har brister. Bara var
fjärde vet att man bara betalar dagtid. Nästan varannan tror att man bara betalar under
rusningstrafik. Mer än sex av tio känner däremot till att avgifterna är differentierade, att
de tas ut måndag till fredag och hur betalstationerna kommer att utformas (som portal).
Knappt fyra av tio kunde svara på hur stor månadskostnaden blir för den som kör till
och från innerstaden under rusningstrafik varje vardag.
Resultaten visar att de flesta har sporadiska kunskaper om försöket. Det är bara några få
procent som känner till alla detaljer och lika många (få) som inte känner till något. När
de svarande bedömer sin egen kunskap svarar sex av tio att de har otillräckliga kunskaper
idag om vad försöket innebär. Dubbelt så många män som kvinnor tycker att de är
tillräckligt informerade. Bilister upplever i högre grad än kollektivresenärer att de har
tillräckliga kunskaper.
Den vanligaste källan till kunskap om försöket är tidningar (87 procent), därefter TV
och radio. Varannan svarar också att han/hon har pratat med vänner och bekanta om
försöket och därigenom skaffat sig kunskap.
En majoritet tror att försöket med miljöavgifter åtminstone till viss del kommer att bidra
till förväntade effekter. Bilköer till/från och i innerstaden minskar, det blir bättre luft,
mindre buller och bättre trafiksäkerhet i innerstaden. Tre av fyra tror att det kommer att
bidra till att flera väljer kollektiva färdmedel till och från innerstaden, mer än varannan
att det blir bättre kollektivtrafik dit.
Uppfattningarna att försöket kommer att bidra till positiva effekter är utbredd både
bland bilister och bland kollektivresenärer, men genomgående är kollektivresenärerna
mer positiva.
De största nackdelarna med försöket upplevs vara att det är dyrt med avgifterna men
även höga kostnader att genomföra det. Var tionde tycker att försöket drabbar de m med
minst pengar. Det framförs även synpunkter på att finansieringen bör ske över skattsedeln,
att man saknar alternativ, ringleder mm. Bilister tycker oftare än kollektivresenärerna
att det finns nackdelar med försöket.
Invånarnas inställning till försöket påverkas av hur det utformas. Störst påverkan har
förbättringar av kollektivtrafiken. Att försöket är tidsbegränsat och att en folkomröstning
ska genomföras påverkar också inställningen hos många, men inte lika mycket.
Attityden till försöket påverkas till dominerande del i positiv riktning.
En övervikt av länets invånare är positiv till beslutet att införa miljöavgifter på försök.
Drygt varannan (53 procent) tycker beslutet är ganska eller mycket bra medan 43 procent
tycker att det är ganska eller mycket dåligt. Jämfört med uppfattningarna hösten
2003 har en förskjutning mot en positivare inställning skett.
8

Bilister är oftast negativa till försöket medan kollektivresenärer är positiva. Uppfattningarna
bland boende i innerstaden är delade. I södra innerstaden tycker majoriteten att
det är ett bra beslut medan det finns en övervikt i norra innerstaden som tycker det är ett
dåligt beslut. Det framkommer också en tydlig skillnad i inställning till försöket beroende
på vilka politiska sympatier man har. Personer med borgerliga sympatier, med
undantag av centerpartister, är oftast negativa till försöket medan de med icke borgerliga
sympatier är positiva.
Flertalet bilister som idag passerar avgiftsgränsen tror att deras resvanor till/från innerstaden
kommer att vara desamma även efter påbörjat försök. Var femte (18 procent) tror
att deras bilresande kommer att minska. Var sjunde (14 procent) tror att de kommer att
använda kollektiva färdmedel mera.
Flertalet bilister har svårt att börja använda ett annat färdmedel till innerstaden än bil.
Var fjärde skulle dock ganska eller mycket lätt kunna gå över till kollektiva färdmedel.
Några få procent skulle kunna använda tvåhjuliga fordon.
Drygt sex av tio tror att deras restider till/från innerstaden under avgiftstid kommer att
vara oförändrade. Av övriga tror lika många att de blir längre som att de blir kortare.
Bilisterna tror i högre grad än kollektivresenärerna att restiderna kommer att påverkas.
De flesta bilister (82 procent) kommer att fortsätta åka till/från innerstaden på samma
tider som idag. Var tionde kommer att försöka undvika rusningstid och nästan lika
många åka på avgiftsfri tid.
Bland de bilister som idag passerar avgiftsgränsen flera gånger i veckan tror fyra av tio
att deras arbetsgivare eller företag kommer att betala avgifterna. Nio av tio som tror att
de själva inte kommer att betala avgifterna tror inte att deras resande över avgiftsgränsen
kommer att påverkas. Var fjärde av dem som själva kommer att betala tror resorna
kommer att minska.
Mer än varannan som passerar avgiftsgränsen till innerstaden bedömer att de kommer
att betala avgifter flera gånger i veckan.
Undersökningen visar att en majoritet stödjer försöket med miljöavgifter. Däremot är
inte lika många idag beredda att stödja ett permanent införande av miljöavgifter om
pengarna går tillbaka till regionen. Fyra av tio (38 procent) skulle rösta ja i en folkomröstning
medan 50 procent skulle rösta nej. Bland dem som tror att försöket leder till
positiva effekter i form av bättre framkomlighet, mindre miljöstörningar och förbättringar
för kollektivtrafiken finns en majoritet för ett ja till permanent införande av miljöavgifter
redan idag.
9

1 Inledning
Kommunfullmäktige i Stockholm har beslutat att genomföra ett försök med miljöavgifter
(trängselskatt) för bilresor till och från Stockholms innerstad. Försöket inleds sommaren
2005 och avslutas 31 juli 2006. I samband med valet i september 2006 kommer
stockholmarna att folkomrösta om ett eventuellt permanent införande av miljöavgifter.
Försöket med miljöavgifter utvärderas i ett omfattande utvärderingsprogram. En del i
detta är återkommande attitydundersökningar bland invånarna i Stockholms län. En
första mätning genomfördes hösten 2003 1 . I november-december 2004 genomfördes en
andra mätning av medborgarnas kunskaper om och attityder till försöket med miljöavgifter.
Resultaten presenteras i föreliggande rapport. Resultaten har också presenterats i
ett antal tabellsammanställningar och en power-point presentation som lagts ut på miljöavgiftskansliets
hemsida 2 . Det kan noteras att attitydundersökningar även genomförs
av andra intressenter. Dessa undersökningar är ofta av begränsad omfattning där kanske
endast en enstaka fråga ställts om vad folk tycker om miljöavgifter och därför inte direkt
jämförbara med föreliggande undersökning.
Undersökningen 2004 har genomförts av Stockholms utrednings- och statistikkontor
(USK) på uppdrag av miljöavgiftskansliet på stadsledningskontoret i Stockholm.
2 Undersökningens uppläggning och genomförande
Målgrupp för undersökningen är invånarna i Stockholms län i åldrarna 18-74 år. För att
representera olika delar av länet har detta delats in i åtta områden. Grunden för indelningen
är avståndet till innerstaden. Områdena är följande:
1. Södra innerstaden
Församlingarna i Stockholm: Maria, Högalid, Katarina, Sofia utom södra Hammarbyhamnen
2. Norra innerstaden
Församlingarna i Stockholm: Domkyrkoförsamlingen, Johannes, Adolf Fredrik, Gustav
Vasa, Matteus, Engelbrekt exkl. Universitetet, Hedvig Eleonora, Oscar, Kungsholm,
Sankt Göran, Essinge
3. Södra regioncentrum
Församlingarna i Stockholm: Hägersten, Brännkyrka, Vantör, Enskede, Skarpnäck, Farsta,
Skärholmen samt stadsdelen Södra Hammarbyhamnen
4. Norra regioncentrum
Församlingarna i Stockholm: Bromma, Västerled, Vällingby, Spånga, Hässelby, Kista
samt stadsdelen Universitetet
Kommunerna: Solna, Sundbyberg
5. Norra regionhalvan, inre
Kommunerna: Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö
1 Samhällsinformation AB/IFS (2003) på uppdrag av Stockholms stad: ”Kunskapen om och inställningen
till försöket med trängselavgifter – mätning 1”
2 www.stockholm.se/miljoavgifter
11

6. Norra regionhalvan, yttre
Kommunerna: Ekerö, Upplands Bro, Upplands Väsby, Sigtuna, Vallentuna, Österåker,
Vaxholm, Norrtälje
7. Södra regionhalvan, inre
Kommunerna: Nacka, Tyresö, Huddinge
8. Södra regionhalvan, yttre
Kommunerna: Värmdö, Haninge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje, Nykvarn
För att säkerställa ett tillräckligt antal svar i varje område gjordes ett slumpmässigt urval
av lika många personer i vartdera området. Urvalet telefonnummersattes av Sifo som
därefter genomförde 200 telefonintervjuer per område, dvs. totalt 1600 genomförda intervjuer.
Svarsfrekvensen är 59 procent av nettourvalet på 2705 personer. En särskild
bortfallsuppföljning genomfördes. Personer som vid en första kontakt avböjt medverkan
12

kontaktades igen, varvid cirka hälften intervjuades. Under undersökningen antecknades
dessutom bortfallsskäl vilket visade att dessa inte skilde sig från vad som betecknas som
normalt vid Sifos undersökningar. Det fanns ingen överrepresentation av bortfallsskäl
som kunde kopplas till någon särskild inställning till den specifika undersökningen.
För att säkerställa representativiteten i undersökningen har svaren efterstratifierats
(vägts) med avseende på sammansättningen av kön, ålder och befolkningsstorlek i områdena.
3 Resultatredovisningen
I föreliggande rapport redovisas de övergripande resultaten. Dessa bygger på ett antal
tabellredovisningar som finns tillgängliga på miljöavgiftskansliets hemsida på webben.
I dessa redovisas svarsfrekvenserna på samtliga frågor mot olika uppsättningar bakgrundsvariabler.
Det är:
• De åtta områden som länet delats in i
• Bil i hushållet, trafikantkategori, färdsätt vid passage över avgiftsgräns
• Kön, ålder, utbildning
• Sysselsättning, arbetsplats i innerstaden, hushållstyp
• Partisympatier
Dessutom finns resultaten presenterade som stapeldiagram för alla frågor.
Eftersom undersökningen är en urvalsundersökning skall procenttalen omges med ett
osäkerhetsintervall. För den totala svarsfördelningen som bygger på 1600 genomförda
intervjuer är det 95-procentiga konfidensintervallet vid procenttal kring 50 procent (då
intervallet är störst) +/- 2,5. Det innebär att det ”sanna” värdet med 95 procents sannolikhet
ligger mellan 47,5 – 52,5 procent vid procenttalet 50 procent. Motsvarande osäkerhetsintervall
för grupper med 800 svar (män, kvinnor) är +/- 3,5 procentenheter. För
svarsgrupper med 200 svar (områden) är motsvarande osäkerhetsintervall +/-7 procent.
Den statistiska osäkerheten påverkas alltså av antalet svar, men också av procentandelen.
När den avlägsnar sig från 50 procentnivån och blir lägre eller högre, minskar osäkerhetsintervallet.
4 De som svarat
I intervjuerna ställdes ett antal bakgrundsfrågor som beskriver de svarande. Det innebär
att förutom genom urvalsuppgifter om bostadsort (kommun och område) kan undersökningen
belysa svar från män/kvinnor, olika åldersgrupper, daglig sysselsättning, hushållssammansättning,
utbildningsnivå, tillgång till bil samt politiska partisympatier.
Svaren från invånarna i Stockholms stad representerar 42 procent av länsborna. Fördelningen
av svaren på länets kommuner framgår av följande tabell.
13

Tabell 1. Andel svarande från respektive område samt andel av svaren i respektive område
från olika kommuner
Område Andel (%) Kommun Andel (%) i området
Södra innerstaden 6 Stockholms stad 100
Norra innerstaden 11 Stockholms stad 100
Södra regioncentrum 15 Stockholms stad 100
Norra regioncentrum 16 Stockholms stad 65
Solna 24
Sundbyberg 11
Norra regionhalvan inre 13 Järfälla 24
Sollentuna 21
Täby 26
Danderyd 14
Lidingö 15
Norra regionhalvan yttre 13 Ekerö 10
Upplands Bro 7
Upplands Väsby 17
Sigtuna 11
Vallentuna 11
Österåker 19
Vaxholm 6
Norrtälje 19
Södra regionhalvan inre 11 Nacka 38
Tyresö 23
Huddinge 39
Södra regionhalvan yttre 16 Värmdö 17
Haninge 23
Nynäshamn 8
Botkyrka 18
Salem 6
Södertälje 25
Nykvarn 2
Fördelningen på män och kvinnor är helt jämn. Majoriteten är i aktiva åldrar. Var tionde
är mellan 65 – 74 år och lika många i åldern 18 – 24 år. Vart femte hushåll består av en
vuxen, två av fem hushåll av två vuxna med barn under 18 år.
14

Figur 1. Kön, ålder, hushållstyp och sysselsättning bland de svarande (%). Bas=1600
Kön:
Ålder:
man
kvinna
18-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
Hushållstyp:
1 vuxen
2- vuxna
1 vuxen m barn

Figur 2. Partisympatier, andel (%) av dem som uppger parti. Bas=1042 respondenter
40
35
30
25
% 20
15
10
5
0
37
16
moderaterna folkpartiet kristdemokraterna
5 Resbeteende
5.1 Bilinnehav
16
30
2 1 7 6
1
centerpartiet socialdemokraterna
vänsterpartiet
miljöpartiet annat parti
Åtta av tio (82 procent) uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Tillgången till bil är
minst bland dem som bor i södra innerstaden (57 procent) och norra innerstaden (67
procent). I regioncentrum, dvs. närmast innerstaden har ungefär tre av fyra tillgång till
bil medan nio av tio har tillgång till bil av dem som bor i inre och yttre regionhalvan.
En något större andel män än kvinnor uppger att de har tillgång till bil, 84 jämfört med
79 procent. Vartannat enpersonshushåll har tillgång till bil i hushållet jämfört med 93
procent av tvåpersonshushåll med barn. Bland förvärvsarbetande hel- eller deltid uppger
84 procent att de har tillgång till bil i hushållet.
5.2 Resvanor
I intervjuerna definierar vi vad vi menar med en resa i undersökningen. Det är en resa
från start- till målpunkt och tillbaka oavsett hur många färdmedel man använder. Tur-
och returresor räknas som en resa, t ex en resa till och från arbetet.
Som framgår av följande tabell är bilresor något mer frekventa än kollektiva resor. Var
femte svarar att de sällan eller aldrig gör bilresor medan var tredje sällan eller aldrig
reser med kollektiva färdmedel.

Tabell 2. Hur många t/r-resor gör du med kollektiva färdmedel respektive med bil en
vanlig vecka? Andel (procent) Bas =samtliga 1600
Frekvens: Kollektiva resor Bilresor
5 eller flera resor 36 41
3-4 resor 9 11
1-2 resor 13 21
1-3 resor/månad 6 5
Mer sällan/aldrig 35 21
Summa 100 100
Ganska många tillhör en ”blandad” trafikantgrupp. Drygt var tredje (36 procent) företar
resor både med bil och kollektiva färdmedel varje vecka.
Även om tillgången till bil är nästan lika stor bland män och kvinnor är männen i betydligt
högre grad bilister och kvinnorna kollektivresenärer. Varannan man (52 procent)
använder bil jämfört med drygt var tredje kvinna (36 procent). Mindre än var tredje man
(29 procent) använder kollektiva färdmedel jämfört med 43 procent av kvinnorna.
Kollektiva färdmedel utnyttjas mest frekvent av de boende i innerstaden och regioncentrum.
Det är naturligtvis inte förvånande eftersom kollektivtrafiken är mest utbyggd där.
5.3 Resor över avgiftsgränsen
De personer som utnyttjar bil och/eller kollektiva färdmedel har fått frågan om de passerar
avgiftsgränsen (tullsnittet) i innerstaden under avgiftstid (kl. 06.30-18.30) vardagar.
De som bor utanför innerstaden kan resa till eller passera genom innerstaden medan de
boende innanför tullarna passerar ut ur försöksområdet.
Tabell 3. Antal t/r-resor med kollektiva färdmedel respektive med bil en vanlig vecka
till, från eller genom Stockholms innerstad på dagtid under vardagar. Andel (procent)
bland innerstadsbor respektive ej innerstadsbor
Innerstadsbor Ej innerstadsbor
Frekvens: Kollektiva resor Bilresor Kollektiva resor Bilresor
5 eller flera resor 24 21 36 15
3-4 resor 7 9 11 6
1-2 resor 20 35 20 19
Mer sällan/aldrig 48 35 32 59
Summa 100 100 100 100
Bas 339 254 714 994
Bland innerstadsbor är det nästan lika vanligt att åka kollektivt som med bil flera gånger
per vecka över avgiftsgränsen. Nästan var tredje gör det. Från övriga länet är det vanligast
att åka till eller genom innerstaden med kollektiva färdmedel. Sex av tio bilresor
från övriga länet har mål i innerstaden medan fyra av tio oftast passerar genom innerstaden
till resmål utanför.
17

Med hjälp av dessa resmönster har trafikanterna till/från innerstaden klassificerats som
huvudsakligen bilister, kollektivresenärer, både bilist och kollektivresenär samt en
grupp övriga som utgörs av dem som inte passerar avgiftsgränsen. Personer som använder
båda färdsätten varje vecka har klassats som bilist respektive kollektivresenär om
dessa färdsätt är dominerande.
Tabell 4. Indelning i trafikantkategorier vid passage över avgiftsgränsen. Andel (procent)
bland män och kvinnor.
Frekvens: Kvinnor Män Samtliga Bas
Bilist 15 33 24 398
Kollektivresenär 39 28 33 527
Både bil/kollektiv 6 6 6 99
Passerar ej avgiftsgränsen 40 34 37 576
Summa 100 100 100 1600
Dubbelt så många män som kvinnor passerar avgiftsgränsen under avgiftstid vardagar i
egenskap av bilist. Kvinnorna reser i mindre utsträckning till innerstaden men då oftast
med kollektiva färdmedel.
Varannan vars arbetsplats eller skola ligger i innerstaden åker huvudsakligen kollektivt
medan drygt var fjärde åker bil.
För att få ett begrepp om resvanor på övriga tider har vi även frågat hur ofta man gör
bilresor till, genom eller ut från innerstaden under andra tider, dvs. vardagkvällar och
helger. Varannan som bor utanför innerstaden (52 procent) svarar att han eller hon sällan
eller aldrig reser till eller genom innerstaden på dessa tider. Var tionde företar minst
3 bilresor varje vecka på andra tider. Bland boende i innerstaden är det vanligare att
använda bilen på vardagkvällar och helger. Mindre än var tredje (29 procent) svarar att
de sällan eller aldrig gör det medan mer än var femte (22 procent) företar minst tre resor
i veckan på andra tider.
5.4 Skäl till val av färdmedel
I intervjun fick de svarande spontant ange vilket det främsta skälet är för valet av bil till,
genom eller ut från innerstaden under avgiftstid.
Boende utanför innerstaden svarar i högre grad att de behöver bilen i arbetet. Få anger
att deras val av bil beror på dålig kollektivtrafik men detta är dubbelt så vanligt bland
innerstadsborna, då antagligen för att kollektivtrafiken dit man skall är dålig. Övriga
skäl är lika frekventa oavsett om man bor i innerstaden eller utanför den.
18

Tabell 5. Vilket är det främsta skälet till att du åker bil till, genom eller ut från Stockholms
innerstad under vardagar kl. 06.30-18.30? Andel (procent)
Orsak: Innerstaden Ej innerstaden
Finns ingen/för dålig kollektivtrafik
där jag bor/dit jag ska
12 6
Går fortare med bil (tidsvinst) 17 17
Praktiska/logistiska skäl (ska
lämna/hämta barn, har ofta
mycket att frakta/bära)
16 18
Bekvämt/frihet/behöver inte
passa tider
19 19
Behöver bilen i arbetet 18 28
Slippa p-avgift i stan under
dagen/fri p på arbetet
3 *
Annat 15 12
Summa 100 100
Bas 162 417
* ställdes enbart till boende i innerstaden
Den största skillnaden mellan mäns och kvinnors skäl för att välja bilen är att betydligt
fler män uppger att de behöver bilen i arbetet, särskilt gäller det dem som bor utanför
innerstaden. Det är också vanligare att kvinnor anger praktiska/logistiska skäl.
De som väljer kollektiva färdmedel till/från innerstaden trots att de har tillgång till bil i
hushållet har också fått frågan om främsta skälet för sitt val av färdmedel. Även bland
kollektivresenärerna är det flera skäl som anges men vanligast är att det fungerar bra
med kollektiva färdmedel.
Tabell 6. Vilket är det främsta skälet till att du inte åker bil till, genom eller ut från
Stockholms innerstad under vardagar kl. 06.30-18.30? Andel (procent) av kollektivresenärer
med tillgång till bil
Orsak: Innerstaden Ej innerstaden
Har ej körkort/tillgång till bilen/annan
använder bilen
13 16
För dyrt att åka bil/för dyrt att
parkera
Fungerar bra/bekvämt med
kollektiva trafiken/annat färdmedel
(t.ex.cykel)
9 8
34 27
Svårt att hitta parkeringsplats 6 14
För mycket trafik/köer/dålig
framkomlighet
9 20
Får motion (cyklar/går) 1 0
Annat 30 14
Summa 100 100
Bas 91 364
19

Köer och dålig framkomlighet anges av var femte som bor utanför innerstaden som det
främsta skälet att inte välja bil för resor dit. Bland dem som bor i norra regioncentrum
anger fler än i övriga områden (var tredje) dålig framkomlighet. Som framgår av nästa
avsnitt upplevs trängsel och dålig framkomlighet oftare vid de norra infarterna än de
södra.
6 Attityder till trafiksituationen idag
Det stora flertalet upplever att det finns problem med dålig framkomlighet vid infarterna
och i innerstaden. Många tycker också att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter är
problematisk. Varannan tycker att det förekommer miljöproblem i form av buller och
dålig luft.
Figur 3. Tycker du att det finns några problem med biltrafiken till/från eller genom innerstaden
under vardagar kl 06.30-18.30? Bas samtliga = 1600
%
100
80
60
40
20
0
11 9 12 12 12
15
14
34 40
40
Trängsel, dålig
framkomlighet vid
infarterna
37
Trängsel, dålig
framkomlighet i
innerstaden
19
41
28
Trafiksäkerheten
för cyklister eller
gångtrafikanter
20
36
32
20
42
30
16
Dålig luft Buller
vet ej
inga problem
vissa problem
stora problem
Problemen vid infarterna tycks besvära norrortsborna något mer än söderortsborna. Nästan
varannan, 47 procent, tycker att det är stora problem jämfört med 36 procent. Uppfattningen
att det är problematiskt finns hos såväl bilister som kollektivresenärerna. Det
är heller inte någon skillnad i uppfattning om framkomligheten vid infarterna bland dem
som arbetar eller studerar i innerstaden eller på annat håll.
Uppfattningen om framkomligheten i innerstaden skiljer sig inte på samma sätt mellan
norr- och söderortsbor. Den delas också i stort av boende i innerstaden även om det
finns en tendens att de upplever något mindre problem.
Uppfattningen om trafiksäkerheten skiljer sig inte heller mellan olika områden och inte
heller mellan bilister och kollektivtrafikanter.

Det är något fler som upplever problem med dålig luft än med buller från biltrafiken
vardagar mellan kl. 06.30-18.30. Det är dubbelt så hög andel i södra innerstaden som
upplever problem med dålig luft som i norra innerstaden, 33 jämfört med 16 procent.
Det är också vanligare bland boende i södra regioncentrum än i norra. Samma skillnad
finns i upplevelsen av bullerstörningar men den är inte lika stor.
Miljöstörningar som dålig luft och buller upplevs i högre grad av kvinnor än av män.
Även trafiksäkerheten bedöms mer problematisk av kvinnorna. Uppfattningarna om
trafikproblemen vid infarter och i innerstaden skiljer sig däremot ganska lite mellan
kvinnor och män.
Både när det gäller trafiksäkerhet och miljöstörningar är det en lägre andel än genomsnittet
bland både yngre (18-24 år) och äldre (65-74 år) som upplever problem. Det
gäller de äldre även i uppfattningen om trafikstörningarna. Yngre upplever däremot
problem med framkomligheten i samma utsträckning som genomsnittet.
7 Kunskap om försöket med miljöavgifter
7.1 Om beslutet
Ett antal frågor ställs i intervjun om kunskaperna om såväl målen för försöket med miljöavgifter
som om hur försöket skall utformas och tillämpas.
Figur 5. Vad vet du om försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad? Känner du
till att... Andel (procent) som känner till. Bas samtliga = 1600
Miljöavgifterna införs på försök under en
tidsbegränsad period?
Försöket planeras starta sensommaren
2005?
Merparten av intäkterna från försöket ska
gå tillbaka till länet i form av ytterligare
satsningar på kollektivtrafiken?
Folkomröstning i Stockholms kommun ska
ske i september 2006 om en eventuell
permanentning av avgifterna?
Kollektivtrafiken kommer vara utbyggd
under försöket?
21
40
37
43
54
68
0 20 40 60 80 100
%

Störst är kunskapen om att det är fråga om ett försök, dvs. miljöavgifterna införs under
en begränsad tidsperiod. Drygt hälften vet också när försöket startar. Fortfarande kan
dock konstateras att många ännu inte känner till dessa fakta. Kunskapen i övrigt om
försöket med miljöavgifter visar att det fortfarande är en minoritet som känner till vart
intäkterna skall gå, vad som händer med kollektivtrafiken samt att en folkomröstning
skall genomföras i Stockholm.
När det gäller folkomröstningen kan det tänkas att fler har ett hum om att det kommer
att ske men inte att det sker i september månad 2006. I undersökningen för ett år sedan
kände bara var femte till tidpunkten, men varannan visste att det skulle genomföras en
folkomröstning.
Kunskaperna om försöket är genomgående större hos bilister som blir berörda av det,
dvs. de som passerar avgiftsgränsen, än bland kollektivresenärerna. Exempelvis känner
bara var tredje kollektivresenär till att kollektivtrafiken kommer att vara utbyggd under
försöket, fler känner dock till att merparten av intäkterna går till kollektivtrafiken.
Männen känner sig mer insatta i försöket än kvinnor, en skillnad som kvarstår även om
hänsyn tas till att männen oftare är bilister.
Det framträder inga klara skillnader i kunskap mellan boende i olika områden. I de flesta
avseenden är kunskaperna lika goda (eller dåliga) i ytterområdena som i innerstaden.
Det gäller även kunskapen om att stockholmarna skall få folkomrösta om en eventuell
permanentning av försöket. Det känner 48 procent av stockholmarna till, vilket är
obetydligt större kunskap än hos övriga länsbor (42 procent).
7.2 Om avgifterna
Mer än var fjärde (27 procent) tror att avgifter kommer att tas ut alla veckans dagar.
Nästan hälften (46 procent) tror att man bara behöver betala under rusningstid. Mer än
var tredje känner inte heller till att avgiften kommer att vara differentierad. Det finns ett
tydligt behov av ytterligare information om försöket.
Figur 5. Kunskap om när avgifter tas ut. Andel (procent) som känner till. Bas = samtliga
1600
måndag-fredag
betalar endast
dagtid
olika beroende på
tidpunkt
26
22
63
61
0 20 40 60 80 100
%

Det är endast 12 procent som svarat rätt, dvs. att avgifterna är differentierade och kommer
att tas ut dagtid måndag till fredag.
Bilister som passerar avgiftsgränsen känner något bättre än kollektivresenärer till vilka
dagar och när på dagen avgifterna kommer att tas ut. Kunskapen om att de är differentierade
är lika stor i de båda trafikantkategorierna.
Kvinnor tror oftare än män att avgifter endast tas ut under rusningstrafik. Att avgifterna
är differentierade och tas ut måndag till fredag är kunskapen lika stor om.
För en person som varje vardag kör till och från innerstaden under rusningstrafik kommer
kostnaden per månad att bli cirka 900 kronor. En fråga ställdes om man tror det
kommer att kosta 400 kr, 900 kr, 1300 kr eller 1800 kr. Knappt fyra av tio (38 procent)
svarade rätt. Lika många trodde det skulle kosta mindre som att det skulle kosta mer än
900 kr.
Kunskapen är lika stor i olika trafikantgrupper. Bland kollektivresenärer svarade 41
procent rätt jämfört med 37 procent av de bilister som passerar gränsen till innerstaden
under avgiftstid. Bilisterna tror oftare att kostnaden är lägre än högre. Män och kvinnor
svarar rätt i samma utsträckning.
Två av tre vet att kontrollpunkterna för miljöavgifterna kommer att utformas som portaler
vid infarterna där antenn och kamera registrerar bilens passage. Knappt var femte
tror att det kommer att finnas särskilda betalstationer där man stannar och betalar. Bilisterna
känner till detta något bättre än kollektivresenärerna gör. Män svarar rätt i större
utsträckning än kvinnor (73 respektive 63 procent).
Sammantaget kan konstateras att kunskapen är särskilt dålig om när på dygnet avgifterna
skall betalas. Majoriteten känner till att avgifterna är differentierade men bara två
av fem vet vad det kommer att kosta per månad för två passager om dagen i rusningstid.
Det är endast 5 procent som svarat rätt på alla frågorna. Bland dessa är dubbelt så
många män som kvinnor. Det är också något vanligare att bilister svarat rätt på alla frågorna
än kollektivresenärer.
Gruppen som svarat fel på alla dessa kunskapsfrågor är nästan lika stor som den som
svarat rätt på alla, 4 procent. Det är nästan lika många män som kvinnor. Hälften av
denna grupp passerar inte avgiftsgränsen och bland dem som gör det är andelen okunniga
lika liten bland bilister som bland kollektivresenärer. Andelen helt okunniga är
lägre i innerstaden än i övriga länet.
Resultaten visar att de flesta har sporadiska kunskaper om försökets utformning. De tre
förhållanden som kunskaperna är störst om, vilka dagar avgifter tas ut, att de är differentierade
och att kontrollpunkterna kommer att utgöras av portaler känner cirka 60
procent till var och en. Det är dock bara drygt 30 procent som svarat rätt på dessa tre
frågor.
23

7.3 Källor till information
Massmedia är en viktig källa till information om försöket, framför allt tidningar. Nästan
nio av tio uppger att de tagit del av information om försöket i tidningar, tre av fyra att de
gjort det i TV. Många har också pratat med vänner och bekanta om försöket.
Figur 6. Hur har du hittills tagit del av informationen om försöket med miljöavgifter?
Har du tagit del av information genom... Andel (procent). Bas samtliga = 1600
Tidningar
TV
Radio
Pratat med vänner
och bekanta
Miljöavgiftskansliets
webbplats
Ringt eller e-postat
och frågat
1
0
47
54
24
75
87
0 20 40 60 80 100
%
Bilister har i större utsträckning än kollektivresenärer tagit del av information i radio.
Det är naturligtvis ett media som når bilisterna i större utsträckning eftersom många har
radio i bilen. Det är också vanligare att bilisterna har pratat med vänner och bekanta om
försöket med miljöavgifter. Det är vanligare att männen tagit del av information i radio,
något som förklaras av att männen i större utsträckning åker bil. Övriga informationskanaler
är lika vanliga bland män och kvinnor. Tidningar följt av TV är de vanligaste två
informationskanalerna i alla åldersgrupper. Bland yngre (18-24 år) är vänner och bekanta
den tredje vanligaste informationskanalen medan radio kommer som tredje vanligaste
i åldergrupperna över 45 år. I åldersgruppen 25-44 år är radio och bekanta lika
vanliga.
Två av tre (68 procent) har tagit del av information både i tidningar och i TV. Knappt
hälften (47 procent) har tagit del av information i både TV och radio medan nästan lika
många (44 procent) har tagit del av information såväl i tidningar som i radio och TV.
Motsvarande 4 procent har inte tagit del av information om försöket på något av ovanstående
sätt. Det är lika liten grupp bland kvinnor och män. Kunskapen om olika delar
av försöket är lägre bland de som inte tagit del av information om försöket, men inte
obefintlig.

7.4 Tillräckliga kunskaper
Intervjupersonerna har själva fått bedöma sin kunskap om försöket. Majoriteten, 60 procent,
anser att de har otillräckliga kunskaper idag om vad försöket innebär. Som framgår
ovan kan vi konstatera att kunskapen om flera detaljer i försöket ännu är bristfällig. Det
bör dock noteras att inga stora informationskampanjer har genomförts ännu med syfte
att öka kunskapen om försöket. Med beaktande av detta kanske man snarare bör förvånas
över att kunskaperna trots allt är så stora. Nästan samtliga har på något sätt tagit del
av information om försöket och känner i varierande grad till delar av vad det kommer
att innebära.
Figur 7. Tycker du att du idag har tillräckliga kunskaper om vad försöket innebär?
Andel (procent). Bas samtliga = 1600
nej
60%
vet ej
3%
ja
37%
Dubbelt så många män som kvinnor tycker att de är tillräckligt informerade, 49 procent
jämfört med 25 procent. Bilister upplever oftare än kollektivresenärer att de har tillräckliga
kunskaper, men det är nästan ingen skillnad mellan dem som passerar avgiftsgränsen
med bil respektive kollektiva färdmedel (42 procent jämfört med 37 procent).
Boende i Stockholms kommun känner sig i stort sett lika kunniga om försöket som de i
övriga länet. Dock upplever något fler av de boende i innerstaden att de har tillräcklig
kunskap än i länets yttre delar.
När vi jämför svaren på kunskapsfrågorna mellan dem som tycker de har tillräckliga
kunskaper om försöket och övriga är det något fler som svarar rätt på frågorna om när
avgifterna kommer att tas ut och den tekniska utformningen av betalstationerna. Däremot
är det inte någon skillnad i kunskap om hur stor månadskostnaden blir för den som
två gånger dagligen passerar avgiftsgränsen. Att uppleva sig ha tillräckliga kunskaper
om försöket innebär alltså inte att detaljkunskaperna är fullödiga utan är kanske uttryck
mera för en känsla av att kunna informera sig vid behov.
25

8 Acceptansen till försöket
8.1 Effekter av försöket
Som vi sett upplever många att det finns problem med framkomligheten vid infarterna
och i innerstaden under vardagar. Att komma tillrätta med dessa problem och följderna
av dem är huvudsyftet med miljöavgifterna. Som framgår av följande diagram tror
många att försöket med miljöavgifter åtminstone i viss grad kommer att bidra till detta.
Figur 8. Tror du att försöket med miljöavgifter i hög grad, i viss grad eller inte alls
kommer att bidra till... Andel (procent). Bas samtliga = 1600
%
100
80
60
40
20
0
51 53
20
Mindre bilköer
till/från
innerstaden?
19
Mindre bilköer i
innerstaden?
ja i hög grad ja i viss grad
49
19
Bättre luft i
innerstaden?
26
50
16
Mindre
trafikbuller i
innerstaden?
40 43
17
Bättre
trafiksäkerhet
för cykel och
gångtrafikanter
i innerstaden?
15
Bättre
kollektivtrafik
till/från
innerstaden?
55
22
Att fler väljer
kollektiva
färdmedel
till/från
innerstaden?
Det försöket främst kommer att bidra till är att fler kommer att välja kollektiva färdmedel
till/från innerstaden. Det tror tre av fyra (77 procent). Att det skulle bidra till bättre
kollektivtrafik tycks man inte lika övertygad om, även om en majoritet ändå tror så (58
procent). Man kan fråga sig om inte fler tror att övergången till kollektiva färdmedel
beror på avgifterna snarare än på förbättringar i kollektivtrafiken.
Uppfattningen att försöket kommer att bidra till minskade köer, mindre miljöstörningar
och bättre kollektivtrafik är utbredd både bland bilister och bland kollektivtrafikresenärer.
Det är dock genomgående en större andel bland kollektivresenärerna som tror på
positiva effekter av försöket. Att notera är kanske att den minsta skillnaden mellan
grupperna finns i hur många som tror att försöket kommer att bidra till bättre kollektivtrafik
till/från innerstaden. Det tror 51 procent av bilisterna och 58 procent av kollektivtrafikanter
som passerar avgiftsgränsen.

Tilltron om effekter på köer och på kollektivtrafiken skiljer sig inte mellan män och
kvinnor. Däremot är tilltron till att försöket bidrar till mindre miljöstörningar och bättre
trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter något större bland kvinnor.
Den största tilltron till att miljöavgifterna skulle minska köer vid infarterna finns hos de
boende i södra innerstaden och södra regioncentrum medan den lägsta finns i de båda
yttre regionhalvorna, 76 procent respektive 67 procent. Att försöket leder till mindre
bilköer i innerstaden tror 81 procent av de boende i södra innerstaden men bara 64 procent
i norra innerstaden. Även de boende i södra regioncentrum tror i stor utsträckning
(77 procent) på mindre bilköer i innerstaden.
Även när det gäller möjliga positiva miljöeffekter och bättre trafiksäkerhet på grund av
försöket med miljöavgifter tror de boende i södra innerstaden och södra regioncentrum i
större utsträckning än övriga att det uppfylls och boende i norra innerstaden tror det i
minst utsträckning. När det gäller tron på förbättringar i kollektivtrafiken skiljer sig
uppfattningarna mellan områdena i mindre grad.
Två av tre bilister som passerar avgiftsgränsen på vardagar och idag upplever att det är
problem med köer vid infarterna, tror att försöket med trängselavgifter kommer att bidra
till mindre köer till/från innerstaden. Sex av tio bilister som upplever problem med
framkomligheten i innerstaden tror att försöket kommer att bidra till förbättringar.
Det är mycket få (4 procent) som tror att försöket med miljöavgifter kommer att bidra
till alla dessa positiva effekter. Dubbelt så många, 8 procent, tror inte att försöket kommer
att bidra till någon av effekterna som redovisas i figur 8. Bland dessa är nästan lika
många kvinnor som män. Det är också fler bland dem som passerar avgiftsgränsen med
bil än som gör det med kollektiva färdmedel. Andelen som inte tror på någon av dessa
effekter är lika stor i Stockholms stad som i övriga länet.
När frågan ställs vilken som är den största nackdelen med försöket svarar var tionde att
de inte ser några nackdelar alls med försöket och nästan lika många kan ej nämna några.
Mer än var tredje upplever att nackdelarna med försöket har att göra med kostnaderna.
Det är dyrt med avgifterna för den enskilde men även höga kostnader för att genomföra
det.
27

Figur 9. Vilken är den största nackdelen med försöket med miljöavgifter? Andel (procent).
Bas samtliga = 1600
Dyrt med avgifterna
Kostar väldigt mycket
för skattebetalarna
Ökad trängsel på andra vägar,
tex Essingeleden
Blir besvärligt och krångligt
med avgiftssystemet
Blir trafikstockningar vid
kontrollpunkterna
Större trängsel i kollektivtrafiken/den klarar inte
trafikantökningen
Socialt orättvist: slår hårt ekonomiskt mot dem med minst
pengar,
Politikerna sa före valet att det
inte skulle bli miljöavgifter och beslutade sen om detta ändå
Annat, vad
Ser inga nackdelar
Vet ej
2
2
2
28
4
6
9
9
9
12
%
0 10 20 30 40
Var tionde tycker att avgifterna slår orättvist och drabbar dem med minst pengar. Det är
något fler som tror det kommer att medföra större trängsel i kollektivtrafiken än ökad
trängsel på andra vägar som t.ex. Essingeleden.
Bilister som blir mest berörda av försöket, dvs. de som idag passerar avgiftsgränsen
under avgiftstid, tycker oftare än kollektivresenärer att det finns nackdelar. Var tredje
anser att det blir dyrt med avgifterna, var fjärde nämner andra nackdelar. Exempel på
sådana är att man saknar alternativa vägar eller färdsätt, att finansieringen bör ske över
skatten och inte via avgifter, att försöket är hastigt påkommet, att man lämnat för lite
information om försöket, att det vore bättre att bygga ringleder m.m. (se bilaga).
Det är lika vanligt att män och kvinnor anger nackdelar med försöket. Det är något vanligare
bland männen att ange ekonomiska nackdelar som att det blir dyrt med avgifterna
eller att det kostar mycket för skattebetalarna. Det är dubbelt så många kvinnor som
män som tycker det blir krångligt med avgiftssystemet och att trängseln kommer att öka
i kollektivtrafiken. Sammantaget är det dock relativt få som lyfter fram dessa nackdelar.
Att lyfta fram ekonomiska nackdelar med försöket är något vanligare bland de yngsta
(18-24 år) och äldsta (65-74 år). De yngre svarar främst att det blir dyrt med avgifterna
medan pensionärerna i nästan lika stor utsträckning tycker att det blir dyrt för skattebetalarna.
20
26

8.2 Hur attityden påverkas
Invånarnas inställning till försöket påverkas av hur det utformas. Att intäkterna går tillbaka
till regionen i form av ytterligare satsningar på kollektivtrafiken påverkar inställningen
hos sex av tio (62 procent), nästan lika många av att kollektivtrafiken skall vara
utbyggd under försöket och inställningen hos mer än fyra av tio (44 procent) påverkas
av att försöket är tidsbegränsat. Oftast blir inställningen mera positiv till försöket på
grund av dessa omständigheter.
I nedanstående figur redovisas hur stor andel av invånarna vars inställning påverkas av
olika förutsättningar.
Figur 10. Påverkar något av följande din inställning till försöket med miljöavgifter? Om
ja, blir du mer positiv till försöket eller mer negativ? Andel (procent). Bas samtliga =
1600
%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
ja mer positiv ja mer negativ varken mer pos eller neg nej tveksam/vet ej
7
33
Tidbegränsat
försök som
avslutas 31 juli
2006
3
49
Utbyggd
kollektivtrafik
under försöket
29
9
38
Folkomröstning
ska genomföras i
Sthlm kommun
sept 2006 om ev.
permanent
införande
4
56
Merparten av
intäkterna till
regionen som
satsningar på
kollektivtrafiken
Inställningen till försöket blir mer positiv hos mer än varannan (56 procent) om merparten
av intäkterna går till regionen och används för satsningar på kollektivtrafiken.
Utbyggnad av kollektivtrafiken under försöket gör varannan (49 procent) mer positiv.
Att det ska ske en folkomröstning och att försöket är tidsbegränsat påverkar oftast också
inställningen i positiv riktning, men i mindre utsträckning.
Kollektivresenärer som passerar avgiftsgränsen svarar i större utsträckning än bilisterna
att deras inställning till försöket påverkas av förbättringar inom kollektivtrafiken och av
att försöket är tidsbegränsat. Särskilt satsningar på kollektivtrafiken gör kollektivresenärer
positiva. I den mån uppfattningen blir mera negativ till försöket gäller det oftare bilister
än kollektivresenärer.
Kvinnornas inställning påverkas mer än männens av att förbättringar i kollektivtrafiken
ska ske och av att intäkterna går tillbaka till regionen i form av satsningar på kollektivtrafiken.
Däremot påverkas inställningen lika mycket bland kvinnor och män av att det

är ett tidsbegränsat försök och av att en folkomröstning ska genomföras. I allmänhet
påverkas kvinnorna mer i positiv riktning än männen.
8.3 Bra eller dåligt beslut
Efter genomgången av förväntade effekter av försöket, eventuella nackdelar och hur
ovanstående förhållanden påverkar inställningen ställs en fråga om man tycker att det är
ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra försöket med miljöavgifter.
Uppfattningarna är delade men det finns en övervikt som tycker att det är ett bra beslut.
Kvinnorna är mer positiva än männen och yngre är mer positiva till att försöket genomförs
än äldre.
Figur 11. Tycker du att det är ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra
försöket med miljöavgifter? Bas samtliga = 1600
60
50
40
% 30
20
10
0
24
29
13
mycket bra ganska bra ganska dåligt mycket dåligt vet ej/kan ej
svara
Bilister är oftast negativa till försöket medan kollektivresenärer är positiva. Bland dem
som är mest berörda, dvs. som under avgiftstid passerar in, ut från eller åker genom innerstaden
med bil tycker en tredjedel (33 procent) att det är ett bra beslut att genomföra
försöket medan 62 procent anser det är dåligt, 45 procent rentav ett mycket dåligt beslut.
Bland bilister med arbetsplats i innerstaden tycker 69 procent att beslutet är dåligt.
Bland kollektivresenärer som arbetar eller studerar i innerstaden tycker nästan lika stor
andel (64 procent) att det är ett bra beslut.
Uppfattningarna bland de boende i innerstaden är delade. I södra innerstaden tycker
nästan två av tre (64 procent) att det är ett bra beslut medan majoriteten (53 procent) i
norra innerstaden anser att det är ett dåligt beslut. Även i norra inre regionhalvan (Järfälla,
Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö) finns en övervikt som tycker det är ett dåligt
beslut. I södra inre regionhalvan (Nacka, Tyresö, Huddinge) är lika många positiva
som negativa medan det i övriga delar av länet finns en övervägande positiv inställning
till beslutet att genomföra försök med miljöavgifter.
Det framkommer också en tydlig skillnad i inställning till försöket beroende på vilka
politiska sympatier man har. Personer med borgerliga sympatier, med undantag av centerpartister,
är oftast negativa till försöket, medan majoriteten av dem som sympatiserar
30
30
5

med socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet tycker att beslutet att genomföra
försök med miljöavgifter är bra.
Denna fråga ställdes med i princip samma formulering i undersökningen hösten 2003.
Då fanns en övervikt som ansåg att beslutet om försök med trängselavgifter (nu miljöavgifter)
var dåligt. De som i högre grad var negativa till beslutet var samma grupper
som även nu är negativa, dvs. bilburna, män, äldre och med borgliga sympatier. Positiva
var ej bilburna, yngre och personer med icke borgerliga sympatier. För ett år sedan var
personer som bodde i såväl norra som södra innerstaden positivare till beslutet än i övriga
regionen medan det idag endast är de som bor i södra innerstaden.
Figur 12. Tycker du att det är ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra
försöket med miljöavgifter? Uppfattningen 2004 jämfört med 2003. Andel (procent).
Bas samtliga = 1600 respondenter 2004, 1533 respondenter 2003
60
50
40
% 30
20
10
0
15
24
23
29
19
13
mycket bra ganska bra ganska dåligt mycket dåligt vet ej/kan ej
svara
Andra undersökningar har gett olika resultat. I en opinionspejling som USK genomförde
bland stockholmare våren 2004 3 var fler negativa än positiva till trängselavgifter.
Temo presenterade i april 2003 en undersökning 4 där fler var positiva än negativa till
trängselavgifter om intäkterna användes till kollektivtrafiken. Om trafiken minskade
med planerade 10-15 procent i innerstaden var lika många positiva som negativa. Attityderna
påverkas positivt om förväntade positiva effekter infrias.
9 Intentioner, ändrat beteende
9.1 Färdmedelsval
Flertalet tror att deras resvanor kommer att vara oförändrade även efter påbörjat försök
med miljöavgifter. Fyra av fem (79 procent) av de bilister som idag åker till, från eller
genom innerstaden under avgiftstid tror att de kommer att fortsätta i samma omfattning.
3 Utrednings- och statistikkontoret, Stockholmsbuss 2. maj 2004
4 Temo AB, Opinion Stockholm om skatter och trängselavgifter, april 2003
31
36
30
8
5

Nästan var femte (18 procent) tror att deras bilresande kommer att minska åtminstone
något. Bland dem som ibland åker kollektivt och ibland med bil tror var tredje att bilresandet
kommer att minska.
Var tionde bilist kommer att försöka undvika rusningstid och knappt var tionde (7 procent)
tror att de kommer att åka mer på avgiftsfri tid, dvs. kvällar och helger.
Nio av tio som idag reser kollektivt tror att de kommer att fortsätta att resa i samma omfattning
när försöket startar. Av övriga tror flertalet att deras resande ökar något. Bland
dem som idag reser med bil över avgiftsgränsen under vardagar tror var sjunde (14 procent)
att de kommer att åka något mera med kollektiva färdmedel då försöket startar.
Trots att kvinnor använder bil mindre frekvent än männen är det en större andel kvinnor
än män som tror att deras resande med bil kommer att minska, 26 procent jämfört med
20 procent. Andelarna som kommer att använda kollektiva färdmedel mera skiljer sig
dock inte mellan män och kvinnor.
En fråga ställs också om resandet med moped, mc eller cykel kommer att förändras. En
mindre andel (7 procent) tror att de kommer att använda tvåhjulingar något mer än tidigare.
Bland bilister som är positiva till försöket är det dubbelt så stor andel som bland dem
som är negativa till försöket som tror att de kommer att resa mindre med bil, drygt 30
procent jämfört med 15 procent. Det är tre gånger fler som tror de kommer att åka mera
med kollektiva färdmedel bland bilister som har en positiv inställning till försöket än
bland dem som är negativa till försöket, 31 procent jämfört med 9 procent.
Av skilda skäl kan ju möjligheterna att använda andra färdsätt än bilen begränsas. Vi
såg inledningsvis att många använder bilen i arbetet, att den används för transporter och
att det kan finnas brister i kollektiva färdmedelsalternativ.
Figur 13. Du som åker bil till, från genom Stockholms innerstad. Skulle det vara lätt
eller svårt för dig att börja använda ett annat färdmedel för dessa resor istället? Andel
(procent). Bas bil över avgiftsgräns dagtid = 579 respondenter
%
100
80
60
40
20
0
12
43
5 3
75 73
Kollektivtrafik Cykel MC/moped
32
vet ej
mycket lätt
ganska lätt
ganska svårt
mycket svårt

Var fjärde som idag använder bil för resor till, från eller genom innerstaden under avgiftstid
skulle ganska eller mycket lätt kunna gå över till kollektiva färdmedel. Mer än
hälften (53 procent) svarar tvärtom att de skulle ha mycket svårt att göra det. Att använda
cykel istället för bil är det få som kan göra, dock svarar 5 procent att detta skulle gå
lätt. MC eller moped skulle vara tänkbart för något fler.
De upplevda möjligheterna att byta färdmedel från bil till kollektivt eller cykel/moped/MC
skiljer sig inte mellan kvinnor och män. Varannan bilist i åldern 18-24
år skulle ha lätt att byta till kollektiva färdmedel liksom drygt var fjärde i åldersgruppen
55-64 år. I övriga åldersgrupper anser var fjärde att det skulle vara lätt. Byte till tvåhjuliga
fordon är det främst yngre som ser som ett alternativ till bil.
Att byta från bil till kollektiva färdmedel upplevs lättast av boende i södra innerstaden
(42 procent) och södra och norra regioncentrum (36 procent). I norra innerstaden samt
norra inre och yttre regionhalvan upplever drygt 20 procent att det skulle vara lätt att
byta, i södra inre och yttre regionhalvan var tredje.
9.2 Restiderna
En möjlig effekt av försöket med miljöavgifter kan vara att restider förändras till/från
innerstaden vardagar under avgiftstid. Minskade bilköer skulle göra restiderna kortare
för bilister och ökad belastning på kollektivtrafik ev. kunna förlänga dem om väntetiderna
ökar.
Figur 14. Hur tror du att dina restider till/från innerstaden vardagar 06.30-18.30 kommer
att påverkas av försöket med miljöavgifter? Blir de kortare, opåverkade eller längre?
Bas samtliga = 1600
%
100
80
60
40
20
0
17
63
15
kortare opåverkade längre vet ej
Det är främst bilisterna till innerstaden som tror att restiderna kommer att påverkas. Var
femte tror att de kommer att bli kortare men lika många att de blir längre. Två av tre
kollektivresenärer tror på oförändrade restider men av övriga är det liksom bland bilisterna
lika många som tror de blir kortare som att de blir längre.
33
5

Sju av tio som bor i innerstaden tror att deras restider till/från innerstaden kommer att
vara oförändrade. Var tionde tror de blir längre medan nästan dubbelt så många tror de
blir kortare. I övriga områden är det lika många som tror restiderna förlängs som att de
förkortas.
De som har en positiv inställning till försöket tror oftast, om restiden påverkas, att den
blir kortare medan de som har en negativ inställning oftare tror att den förlängs. Det
gäller både bland bilister och kollektivresenärer.
Bilisterna som passerar avgiftsgränsen har också fått frågan om de kommer att resa på
andra tider än idag när försöket med miljöavgifter startar. Åtta av tio (82 procent) tror
att de kommer att resa på samma tider som idag. Var tionde kommer att försöka undvika
rusningstider och nästan lika många (7 procent) tror att de kommer att resa mera på
avgiftsfri tid till, från eller genom innerstaden. I gruppen som ibland åker med bil och
ibland med kollektiva färdmedel tror en något större andel (31 procent) att bilresandet
kommer att förläggas till andra tider än idag.
9.3 Avgifterna
Av samtliga som passerar avgiftsgränsen med bil under avgiftstid tror nästan var tredje
att arbetsgivaren eller företaget kommer att betala avgifterna. Bland de bilister som idag
flera gånger i veckan passerar avgiftsgränsen på vardagar tror fyra av tio att deras arbetsgivare
eller företag kommer att betala miljöavgifterna. Var tionde vet inte medan
varannan kommer att betala dem själva. Även var tionde kollektivresenär tror att deras
arbetsgivare eller företag kommer att betala miljöavgifterna vid de sällsyntare tillfällen
de använder bil till innerstaden under avgiftstid.
Figur 15. Tror du att du själv kommer att betala miljöavgifterna eller kommer din arbetsgivare
eller ditt företag att göra det? Andel (procent). Bas åker bil över avgiftsgräns
dagtid = 579 respondenter
%
100
80
60
40
20
0
59
31
betala själv arbetsgivaren/företaget
betalar
Det är mer än dubbelt så stor andel män som kvinnor som tror att arbetsgivaren eller
företaget kommer att betala deras miljöavgifter. Det är också vanligare att bilister som
34
11
vet ej

kommer från andra kommuner än Stockholms stad tror att de kommer att få miljöavgifterna
betalda av sin arbetsgivare eller genom företaget. Varannan som har eget företag
kommer att lägga avgifterna på sitt företag.
Nio av tio som tror att arbetsgivaren eller företaget kommer att betala miljöavgifterna
tror att deras resande över avgiftsgränsen inte påverkas av försöket. Var fjärde av dem
som själva kommer att betala avgifterna kommer däremot att minska sitt resande
till/från innerstaden. Det finns ett ekonomiskt incitament som får en del att ändra sina
resvanor. Var femte som kommer att betala själv tror att det egna resande med kollektiva
färdmedel kommer att öka.
Mer än varannan som passerar avgiftsgränsen till innerstaden bedömer att de kommer
att betala miljöavgifter flera gånger i veckan. Bland dem som tror att arbetsgivaren eller
företaget kommer att betala avgifterna bedömer 56 procent att de kommer att betala
avgifter varje vardag och 17 procent flera gånger i veckan. Bland dem som själva betalar
tror var fjärde att de kommer att betala miljöavgifter varje vardag.
Figur 16. Hur ofta bedömer du att du själv eller din arbetsgivare kommer att betala
miljöavgifter? Andel (procent). Bas åker bil över avgiftsgräns dagtid = 579 respondenter
60
50
40
% 30
20
10
0
30
26
varje vardag några
ggr/vecka
20
några
ggr/månad
35
8
mer
sällan/aldrig
16
vet ej
Drygt var tredje som flera gånger i veckan eller dagligen åker bil till/från innerstaden
(36 procent) bedömer att han/hon själv eller deras arbetsgivare kommer att betala miljöavgifter
varje vardag. Drygt var femte tror att de kommer att betala några gånger i veckan,
dock ej varje dag.
10 Inställning till att införa miljöavgifter permanent
Som framgått tidigare tycker 53 procent att det är ett bra beslut att genomföra försöket
med miljöavgifter. För att pejla inställningen till ett permanent införande av miljöavgifter
har en fråga ställts hur man skulle ställa sig till detta om en folkomröstning
genomfördes idag. Resultatet visar att inte lika många är beredda att stödja ett permanent
införande som stödjer försöket. Dock skulle nästan fyra av tio (38 procent) rösta ja

till ett permanent införande av miljöavgifter idag om pengarna går tillbaka till regionen.
Lika många ger uttryck för ett bestämt nej.
Bland dem som tycker att försöket är ett mycket bra beslut skulle 86 procent rösta ja till
permanent införande redan idag. Bland dem som tycker försöket är ett ganska bra beslut
(24 procent) skulle 39 procent rösta ja och något flera nej. Av dem som tycker det är ett
mycket dåligt beslut att genomföra försöket (30 procent) skulle 99 procent rösta nej i en
folkomröstning idag, bland dem som tycker det är ett ganska dåligt beslut 89 procent.
Figur 17. Om du fick folkomrösta idag, skulle du rösta ja eller nej till att införa miljöavgifter
permanent i Stockholm om pengarna går tillbaka till regionen? Andel (procent).
Bas samtliga = 1600
60
50
40
% 30
20
10
0
20
mycket
troligt ja
18
ganska
troligt ja
9
ganska
troligt nej
36
41
mycket
troligt nej
11
vet ej
Andelen osäkra är lika stor bland män och kvinnor. Kvinnor är mer beredda att redan
idag införa miljöavgifter permanent än vad männen är och 43 procent skulle rösta ja
jämfört med 33 procent av männen. Det starkaste stödet finns bland yngre. I åldersgruppen
18-24 år skulle varannan (49 procent) rösta ja och i åldersgruppen 25-34 år 44 procent.
I övriga åldersgrupper ligger andelen ja-röstare på cirka 35 procent och nej-röstare
runt 55 procent.
Som framgått tidigare finns ett motstånd mot miljöavgifter bland bilister, särskilt bland
dem som passerar avgiftsgränsen. Var femte (19 procent) skulle dock rösta ja till ett
permanent införande av miljöavgifter redan idag om pengarna går tillbaka till regionen.
Tre av fyra (75 procent) skulle rösta nej. Bland kollektivresenärer över avgiftsgränsen
skulle fler rösta ja än nej, 49 jämfört med 38 procent.
Bland områden är det bara i södra innerstaden som det finns en klar övervikt som skulle
rösta ja. I alla övriga områden utom södra regioncentrum och norra yttre regionhalvan
där det är jämt, finns en klar övervikt som skulle rösta nej idag. Starkaste nejövervikten
finns i norra innerstaden och norra regionhalvan inre (Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd,
Lidingö) där i stor sett dubbelt så många skulle rösta nej som ja.
En stor majoritet av de personer som sympatiserar med moderaterna, folkpartiet och
kristdemokraterna skulle rösta nej till att permanent införa miljöavgifter idag. Bland
sympatisörer till centerpartiet är uppfattningarna delade medan det bland sympatisörer

till socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet finns en övervikt som skulle rösta
ja till att införa miljöavgifter permanent om pengarna går tillbaka till regionen.
De personer som tror att försöket med miljöavgifter i hög grad kommer att bidra till
mindre bilköer till/från eller i innerstaden, bättre luft, mindre buller och ökad trafiksäkerhet
skulle i stor utsträckning rösta ja till ett permanent införande av miljöavgifter
redan idag. Bland dem som tror att miljöavgifter i viss grad kommer att bidra till dessa
effekter finns en liten övervikt nej-röstare medan de som tror att försöket inte alls leder
till några av dessa effekter i stor utsträckning skulle rösta nej.
Personer vars inställning till försöket påverkas av att kollektivtrafiken är utbyggd under
försöket och av att pengarna går tillbaka till regionen i form av ytterligare satsningar på
kollektivtrafiken är övervägande positiva till beslutet om försök med miljöavgifter och
skulle i större utsträckning rösta ja än nej i en folkomröstning idag om permanent införande
av miljöavgifter. De vars inställning inte påverkas av förbättringar inom kollektivtrafiken
skulle rösta nej.
37

Stockholms utrednings- och statistikkontor
Box 8320
104 20 Stockholm
Internet
www.stockholm.se/usk
Telefon
08-508 35 000
Fax
08-508 35 079
40