Bosch Injection - Mercedes-Benz Coupé & Cabriolet 1961-71

C:\Kompendium insprutning.doc, 2001-12-28
än +- 6 totalt.Gör en särskild kolumn i loggboken och följ detta över åren. Vill man, och vågar, ändra reglerkurvans
lutning, för även MB/BOSCH-delar kan ju slitas och mattas, så är det skruvarna 11a (svartmålade) som är undre
dellastblandning. De ger rikare blandning då de skruvas åt höger (spännes), och vice versa. Max +- 5 snäpp totalt. Glöm
inte att föra in i loggboken. Skruvarna 11b är övre dellastblandning. Rör dem inte om ni inte har CO-mätare som kan mäta
CO under fullvarv vid belastning.
Efter en tid börjar ni få känsla för hur detta skall fungera, och
det är en bra start. Skruva sedan tillbaks pumpen till där ni
började, justera luftskruven till 700 rpm. Ger detta fel CO-halt så
stanna och skruva pumpen ett snäpp till vänster om den gick med för
hög CO-halt (vice versa om för låg) Målet är absolut totalt jämn
tomgång med 700 rpm och ca 2 % CO.
En god subjektiv slutkoll år att motorn går absolut jämnt. Rycker
den lite, kanske bara intermittent, är CO-halten för låg. Om den
sågar upp och ner i varv är CO-halten för hög.
Det gäller att tygla sig nu. Kör en rejäl runda, starta många gånger
varmt och kallt. Observera vad som händer vid start, uppvärmning,
drag, motorbromsning och acceleration och högfartskörning. Ni måste
vara nöjda med det mesta. Annars är det ett grundläggande fel. En
bra test som kan tyckas grym är att ta ett gathörn inne i stan i 30
km/h på fyran och sedan trampa gasen i botten (jag skulle vilja
prova det på en 300SEL 6.3, drömmer fortfarande om den dagen).
Motorn skall dra jämnt direkt och inte hacka, ryka svart eller dö
ut.
Nu till en annan liten varning. De finns kanske de som tänker att vi
kan väl ha lite tafflig tomgång, men genom att tweaka koordinationen
mellan luftspjäll och pump skall vi få bättre ’’vrid’’. Detta är
fel, försök inte. Om ni måste prova, så betraktar jag er som
förtappade. Övergå till att skruva Volvo B21 med förgasare, dom går
nästan inte att få att gå bra i alla fall.
Nu kanske ni funderar hur en skruv som förbelastar en ynka liten
fjäder kan göra så mycket. Centrifugalregulatorn i pumpen har tre
fjädrar som motkraft. Den första har vi nu skruvat på lite grann.
Detta går att göra som en normal service. Det finns två fjädrar till
i pumpen som sitter koncentriskt monterade i styrhylsor. Deras
förspänning justeras med dellast- och fullastskruvar. Dessa justeras
in då pumpen kalibreras, och skall (egentligen) inte röras därefter.
Fjädrarna är så beräknade att under ca 1200 rpm är det bara
tomgångsfjädern som griper in, upp till 2500 är det tomgångs- och
dellastfjädern samt däröver alla tre. På detta sätt fås en
reglerkurva som ganska väl avbildar det teoretiska reglerkravet. I
modernare bilar ’’chippar’’ man om för att göra detta, om man inte
har ett customsystem. Där sitter man och knappar på en dator för att
ställa in. Hu så tråkigt och fantasilöst. Inte en droppe olja.
Om dellastfjädern är felaktigt justerad kan man få ganska kraftiga
vibrationer vid körning kring 30-60 km/h i 4:an och med liten last.
Detta kan i viss mån maskeras med att man höjer tomgångs-CO upp till
kanske 6% och sänker tändningen 5-10 grader. Motorn går då lite
fetare och har dessutom lägre förstärkning via senare tändning, och
man kanske tycker att det duger. Vid högre hastigheter eller vid
acceleration förefaller allt väl. Vad det handlar om är att motorns
CO-halt vid 1200-1800 rpm är för låg, med mager förbränning som
följd, vilket får motor, kraftöverföring, löständer och älskarinnans
decolletage att vibrera (man smygkör ju alltid fram till Lover’s
Lane).
Ett enkelt sätt att kolla om detta är fallet, och vi pratar nu om
CO-halt, är att stillastående med genomvarm motor dra upp varvtalet
samtidigt som man mäter CO-halten. Den skall inte sjunka under 2%
inom detta område. Annars är dellastskruven för magert ställd.
sid 40 av 40