Bosch Injection - Mercedes-Benz Coupé & Cabriolet 1961-71

C:\Kompendium insprutning.doc, 2001-12-28
Man hade lärt sig av de mycket avancerade flygplansmotorerna samt
först provat på 300SL och 300Sc (Motortyp M198, M199) vilka var
direktinsprutade. Det var mycket avancerade bilar och motorer som
hade stora likheter med MB 300SLR tävlingsbil .De tillverkades i
cirka 3.500 exemplar under en tidsrymd av 10 år och kan betraktas
som unika. En 300Sc Cabriolet är den vackraste (och nästan mest
sällsynta) efterkrigsbilen av alla. Men de var så långt från
serieproduktion man gärna kan tänka sig .
Den första insprutningsbilen med mer allmän spridning och till ett
överkomligt pris (det fanns också 300d, vilken var en
specialprodukt) med grenrörsinsprutning var 220SE från 1958-60, som
sedan följdes av 220SEb (59-65), 300SE (61-67), 230SL/250SL/280SL
(63-71), 600 (63-81), 250SE (65-68), 300SE (65-67), 300SEL 6.3 (68-
72), 280SE (67-72) och 300SEL (67-70). Totalt tillverkades ca
330.000 fordon.
Dessa bilar täckte hela skalan från mellanklass-sedan till
lyxcabriolet, sportbil till statskaross, lyxcoupe till supersedan
med prestanda som även idag lämnar nästan allt bakom sig. De var
utan tvekan att betrakta som massproduktion (600 undantagen)
Alla var av hög standard, även om rostskyddets frånvaro har fått
många i skrotpressen. Alltför många av de snabbare har också gjort
sorti, ibland tillsammans med föraren, vid hårda inbromsningar .
Pendelbakaxeln erbjuder bra komfort men det är svårt att bromsa vid
hög hastighet eller glatt underlag .
Bilarna hade ett gemensamt drag, den intermittenta
grenrörsinsprutningen via en mekanisk insprutningspump som drevs av
kamkedjan.
Oförstående,klantiga , okunniga eller dåligt pålästa personer har
gett detta system ett dåligt rykte, och det vilar i vissa kretsar
lite av svartkonst över att ’’få det att gå bra’’.
Detta är helt fel. Systemet är underbart, inte särskilt komplicerat
och alltid fullständigt förutsägbart. Motorerna går dessutom
oförskämt bra med exemplariska startegenskaper, bra uppvärmning,
brett vridmoment samt låg bränsleförbrukning. Vad sägs t. ex om min
220SEb coupé? Den väger 1410 kg, är inte särskilt aerodynamisk (gud
vare tack och lov) och inbjuder trots detta till snabb körning
(medel 110 km/t) på tysk autobahn. Den klarar detta på cirka 0,97
l/10 km! Trots sina konstiga förbränningsrum!
Alltså, den intermittenta grenrörsinsprutningen är bra, och fungerar
lika bra i en liten pigg sportbil (230SL) som i en verklig muskelbil
(300SEL 6.3) som i en komfortabel sedan. Men frågan som väl
intresserar mer för er som vill kunna att underhålla, justera,
felsöka och reparera sin bil är ’’hur?’’.
Innan vi går in på detta så kan det vara nyttigt att titta på den
termodynamiska maskinen ’’Otto-motor” . Det är en luftpump som via
tillsats av förgasad bensin och en precist synkroniserad gnista i
förbränningsrummet omsätter energin i en explosiv blandning till
mekaniskt arbete, med en verkningsgrad på långt under 40%. Det låter
enkelt, och är det också i grundutförandet. För att få en bred
vridmomentkurva över ett brett varvtalsområde måste man stämma av
insugningsgrenrörets utformning för att ge god fyllnadsgrad, vilket
är lätt nog om man inte vill ha en förgasare med i bilden. Med lite
mer jobb kan man få till en kompromiss mellan fyllnadsgrad av luft
och skaplig bensinfördelning, men mer än en kompromiss blir det
aldrig i förgasarmotorer som skall gå med varierande belastning vid
varierande varvtal.
sid 2 av 2