Bosch Injection - Mercedes-Benz Coupé & Cabriolet 1961-71

C:\Kompendium insprutning.doc, 2001-12-28
Denna princip för en insprutningsmotor är idag ungefär lika. Dagens
system arbetar med lägre tryck och tillförseln styrs av
magnetventiler som pulsas av en elektronikenhet. Den grundläggande
tanken med separat tillförsel av bensin och luft för att få hög
fyllnadsgrad och ingen utfällning av kondenserad bensin är densamma.
Dock finns det en rejäl reglerteknisk skillnad.
Det mekaniska systemet har en öppen reglerkrets utan återföring,
medan dagens system har en blandningskontroll som kontinuerligt
styrs av en lambdasond som känner av syrgashalten i avgaserna. Detta
för att få bästa möjliga verkningsgrad, men också för att få
katalysatorn att fungera. Dessutom är insprutning och tändsystem
hopkopplade i en krets som ger en perfekt tändtidpunkt vid alla
belastningsfall på ett sätt som överhuvudtaget inte var möjligt i en
bil under 50- eller 60-talet.
För den verkligt intresserade kan det nämnas att tyska firmor samt
även MB nu modifierar flera olika typer av insprutningsbilar från
60-talet med lambdasond, reglerenhet och en katalysator som får till
exempel en 230SL att bli i klass med en modern bil , avgasmässigt.
Jag tycker detta är en lovvärd utveckling.
Så, nästa fråga måste bli, hur fungerar då den öppna reglerkretsen?
Enkelt, genom att känna luftventilens karakteristik och likaså
centrifugalregulatorns dito i injektionspumpen kan man räkna ut en
koordination mellan deras inställningar (via en axel som vrids ca 90
grader) som ger en korrekt blandning över ett mycket stort varvtalsoch
momentområde. Detta är den öppna reglerkretsen. Man bestämmer
hur komponenterna uppför sig och synkroniserar dem för att fungera
över ett visst område. En modern tekniker utbrister naturligtvis
stönande att det är alldeles för optimistiskt, man måste ha
återföring i flera lager, linka hem automatik och kontinuerlig
korrektion i pikosekundsområdet, allt styrt av den senaste
processorn som kan beräkna en flugskits kastparabel och träffpunkt
på millimetern när från månen och hit, om det nu funnes flugor på
månen förstås. (Tyvärr skruvare, jag har nog av denna teknik på
jobbet. Förvänta er inte ordet processor igen i denna underbara
mekaniska artikel).
Men då de tekniska möjligheterna för detta inte fanns på den tid det
begav sig (för massproduktion) var det alltså bara att gripa sig
verket an. Precis detta är den lysande bedriften. MB/BOSCH orkade
igenom detta mycket krävande arbete och fick fram en serie motorer
med grenrörsinsprutning med mycket god förbränning och hög
verkningsgrad, genom att noggrant analysera precis vilka frågor som
behövde lösas. Exempel på motsatsen kom från firmor som tyckte att
insprutning var väl en bra idé, låt oss fixa något . L-x-x-x-S är
det mest välkända exemplet på mekanisk insprutning som ofta inte
gick särskilt bra och ibland inte alls.
Hur går det då till?
Luftventilen är förbunden med insprutningspumpens regleraxel via en
vridaxel och 2 stänger. Vridaxeln i sin tur påverkas av gaspedalen
via ett stångarrangemang. Vid, säg, 3000 rpm står alltså
luftspjället halvt öppet, och vid detta varvtal får motorn en viss
bestämd luftmängd, som bestäms av luftspjällets karakteristik i
samklang med insugningsgrenrörets utformning och
strömningsmotståndet i luftvägarna. Alla dessa kan betraktas som
välkända och fixa storheter, dvs ändrar de sig inte då de väl är
inställda.
Regleraxeln på pumpen har också vridits ca 1/4 varv vilket ger en
viss koppling mellan centrifugalregulatorn i pumpen och kuggstången
sid 14 av 14