22209 Klart Spår nr 2-08 - Järnvägsfrämjandet

NUMMER NUMMER 2 2 2008 2008 JULI 

JULI 

MEDLEMSTIDNING FÖR 

1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS 

JÄRNVÄGSFRÄMJANDET TIDSKRIFT KLART SPÅR 

c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 2 2008 

väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 150. Årgång 31 

fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson 

Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år 

Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron- 

Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 

2008 200 kr. Under 25 år 100 kr. Fa- 188 05, e-post: se nedan och Thomas 

miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 

kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel 0522/734 03, e-post: 

förening 300 kr. thogor@telia.com För signerad artikel 

Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- svarar respektive författare. 

sida 1 500 kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. 

RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR 

Ordförande Syd 

Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, 

Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal 374 40 Karlshamn, Tel: 0454/188 05. 

Tel: 031/772 95 15. E-post: E-post: mrw318r@tninet.se och 

hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se 

Sekreterare Väst 

Thomas Görling Christer Wilhelmsson, Gårdskulla- 

Tant Bruns Väg 122 vägen 3D, 434 41 Kungsbacka. 

451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 Tel: 0300/703 92, 0708/78 07 27 

E-post: thogor@telia.com E-post: christer.wilhelmsson@telia.com 

Kassör Öst Öt 

Klas Ternegren Ulf Flodin 

Torredsvägen 284 Örngatan 16 

437 93 Lindome 582 37 Linköping. Tel: 013/12 68 81 

Tel: 031/91 29 79, E-post: E-post: ulf.flodin@linkoping.se 

klast@glocalnet.net Mälardalen 

Försäljning Ulf Oldaeus 

Mats Andersson, adress under Syd Drakenbergsgatan 61, 5 tr 

Lokalombud 117 41 Stockholm. Tel: 08/668 71 79 

Mellersta Norrland Bergslagen 

Kent Johansson Olle Käll 

Häradshövdingegatan 22 Myggdansvägen 4C 

903 31 Umeå. Tel: 090/19 32 85 802 64 Gävle. Tel: 026/65 91 88 

E-post: kent_48@hotmail.com E-post:olle.kall@swipnet.se 

Norra Norrland, hemsida 

Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: Vacker grönska omger 

Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå ett trevagnars Krösatåg på väg från Nässjö 

Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 till Halmstad. Foto i Värnamo den 23 maj 

E-post: gkajander@bredband.net 2004, Bengt Rosén 

2

LEDARE 

Järnvägen bättre än många tror! 

Järnvägen har många starka fördelar. Göteborgsposten lyfte fram detta i sin 

ledare 22 april ”Goda skäl för snabba tåg”. Framför allt gäller detta vid stora och 

långväga trafikflöden, vilket vi nu har på allt fler ställen. Järnvägen ger klimatsäkra 

och markeffektiva transportlösningar. Kapacitetsbrist hindrar tillväxten. 

Många ofta inflytelserika personer ser inte dessa vinster utan avfärdar järnvägen 

som orealistisk och försöker motverka järnvägsinvesteringar för att satsa mer på 

vägar. Hur kan det bli så och vilka värderingar ligger bakom? Hur ska vi argumentera 

för att järnvägens samhällsekonomiska vinster ska värderas så att det blir självklart 

att satsa kraftfullt på den? 

Inställningen tycks inte bero på parti eller ideologi. Järnvägen har anhängare och 

motståndare inom alla partier och dess investeringar kan motiveras utifrån olika 

ideologier. Järnvägsfrämjandet ser som en av sina uppgifter att göra detta. 

Tidsperspektivet tycks däremot avgöra. Ekonomer gör ofta alltför kortsiktiga investeringsbedömningar. 

Med payoff-metod räknar man bara hur snabbt man får tillbaka 

satsade pengar. Man vågar inte tro på intäkter och värden som ligger längre bort än 

3-5 år. Nuvärdesmetoden nedvärderar framtida intäkter med överdriven tro på höga 

alternativavkastningar. I verkligheten drar lågkonjunkturer och felsatsningar ner 

alternativavkastningen. Det gör att långsiktiga trygga investeringar i verkligheten 

mäter sig väl med kortsiktiga alternativ. 

Järnvägens högre anläggningskostnader kräver större trafikflöden. Men klimat-, 

energi- och driftskostnaderna är klart lägre när trafiken är igång ordentligt, vilket kan 

ta några år. Dessutom är järnvägen klart bättre på höga hastigheter och säkerhet. 

Den kortsiktige har inte tålamod att vänta på detta. 

Vägar är ofta inte lika dyra att bygga. Driften är fördelaktigare vid små och kapillära 

flöden men inte vid stora, där vägarna korkar igen med köer, brist på P-platser och 

ineffektiv markanvändning om man ger efter med ensidig vägutbyggnad. Fordonskostnaden 

tas av privatpersoner som ofta blundar för kapitalkostnaderna. Och vid 

samhällsekonomiska kalkyler tas ingen hänsyn till denna belastning av privatekonomin. 

Det anses självklart att alla ska ha bil. Varje år köps cirka 300 000 bilar 

för cirka 50 miljarder kronor. Det är en samhällsekonomisk kostnad som borde 

beaktas när järnvägsinvesteringar ställs mot väginvesteringar. 

Analyser är subjektiva. De bygger på värderingar och vad vi tycker är viktigt. Vi kan 

öka järnvägens andel av transporter från 10-20 till 30-40 procent inom 20 år men då 

måste det mesta av investeringarna, kanske 400 miljarder, göras där. Under samma 

20 år skulle vi annars köpa nya bilar för kanske 1 000 miljarder kronor och byggt 

vägar för ett par hundra miljarder kronor. 

3

Järnvägen är mycket bättre och tryggare att satsa på än många beslutsfattare och 

ekonomer tror. Det är långsiktigt bättre. Claes Neuman 

Hur ska kalaset betalas? 

En fråga som hänger i luften är finansieringen av infrastruktur. Alla är nog ense 

om att samhället ska ordna med detta. Den borgerliga regeringen har avfärdat 

privatfinansiering av infrastruktur. Enskilda kapitalintressen har alltför kortsiktiga 

vinstintressen för att kunna fatta för samhället vettiga beslut. Dessutom har 

kommuner och stat planmonopol på markanvändningen. 

Staten har börjat med utpressning mot regioner och kommuner. De som bidrar med 

medfinansiering får sina vägprojekt tidigarelagda. Här åsidosätts den delegationsordning 

som länge funnits, att det är staten som ska beskatta för att finansiera 

övergripande nationell infrastruktur. Kommunerna ansvarar för det lokala gatunätet 

vid bostäder och verksamheter och regioner/landsting för stöd och samordning till 

kollektivtrafikens biljettsystem och anordning av trafik. 

Vi kan se att regionernas utfall i skatteunderlaget påverkas mer än statens och 

därför har de ett större intresse i frågan. Och från regionnivån ser man tydligare att 

järnvägar i de stora stråken ger långsiktigt större vinster än vägar. Men även de 

mindre järnvägarna har stor betydelse för hela systemet. Snabbtåg kan fortsätta in 

på småbanor till Strömstad, Kalmar m.m. och stärka det totala trafikunderlaget. 

Ur den enskilde samhällsmedborgarens synvinkel spelar det ingen roll om man 

betalar infrastruktur via landstings/regionskatten eller via statsskatten. Det är ändå 

samma pengar. Det som kan uppröra är om fördelningen av resurser mellan regioner 

känns orättvis. Allt kan inte satsas i Stockholm eller allt i Norrland. Alla landsändar 

måste uppleva att de får tillbaka mer genom en nationell samordning än genom att 

regionerna handhar hela ansvaret med beskattning och finansiering. Om inte så 

bör resurserna åtminstone fördelas mellan regionerna efter invånarantal eller liknande. 

Vad ska då beskattas, löner, energi eller handel? En bra princip vid beskattning är 

att den som drar fördel av samhällets utlägg eller orsakar kostnader också bidrar till 

detta med sin skatt. Ökad framkomlighet gör att fastigheterna stiger i värde. 

Fastighetsägarna borde och kan därför vara med och betala. Beteendepåverkande 

avgifter för till exempel trängsel, trafikering, energi och miljöpåverkan är också motiverande 

avgifts och skattekällor. 

Om regionerna ska ansvara för infrastruktur bör de få ta över beskattningsrätt från 

staten, till exempel av fastigheter. Men vi tycker att staten borde vara mest lämpad att 

sköta allt detta. Ointresset är besvärande och ett tecken på alltför kortsiktigt tänkande. 

Frågan om beskattningskälla och beskattningsnivå måste lösas. Det är politikens 

uppgift att bestämma detta, men också hålla sig till vad den bestämt. Det är fel av 

staten att kräva regionerna på pengar om de inte får mer delegation och möjlighet 

att ta över skattekällor. Claes Neuman 

4

Bild nr 2. Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 

maj under namnet ”Alvik”. 

Kan beskäras i vänster- och underkanterna lite i överkanten. 

Färg. Ska gå upp och ut i kanterna 

I Alvik finns anslutning mellan tunnelbanan och Nockebybanan vid samma plattform. 

Tvärbanan finns på ett undre plan och anslutning till den finns via trappor och hissar. 

Foto den 18 februari 2008, Mats Andersson 

Bild nr 3 

Kan beskäras 0,5 cm i under- och/eller överkanten och 1 cm i vänster- och/ 

eller högerkanten. 

Färg. Ska gå ut i kanterna 

Spårvagn går före bil. I Gröndal går Tvärbanan i gatuspår och det fungerar bra. Foto 

den 18 februari 2008, Mats Andersson 

5

Spårväg i Stockholm 

Jag har tidigare i artiklar i Klart Spår nämnt att en av anledningarna till att vår 

förening, som från början hette föreningen Rädda Järnvägen men som sedermera 

döptes om till Järnvägsfrämjandet, bildades 1977 var att förhindra en nedläggning 

av bland annat Nockebybanan. Flera av ledamöterna i den första styrelsen var 

från Bromma och de första årsmötena hölls i Blackeberg, som inte ligger så 

långt från Nockeby. 

Det har dock under åren i Klart Spår skrivits väldigt lite om denna 5,7 kilometer 

långa spårväg i Västerort i Stockholm mellan Alvik, där den ansluter till Stockholms 

tunnelbana och Tvärbanan, och Nockeby. Därför kan, bland annat med anledning av 

att föreningen nyligen firat sitt 30-årsjubileum, en artikel om denna spårväg nu vara 

på sin plats. Nockebybanan är nämligen spårvägen som överlevt allt. 

Bromma trädgårdsstad 

Nockeby är en stadsdel i Västerort inom Stockholms kommun. Den tillhör stadsdelsområdet 

Bromma och har en yta på 98 hektar och omkring 3 000 invånare. Nockeby 

omnämndes första gången 1400 som Nokkaby. Denna by antas vara uppkallad 

efter en person vid namn Nokke. Nockeby hör tillsammans med Äppelviken, Smedslätten, 

Ålsten och Höglandet till Bromma trädgårdsstad. Dessa områden bebyggdes 

från mitten av 1910-talet och fram till början av 1930-talet i ”årsringar” västerut 

med början från Äppelviken. 

Begreppet trädgårdsstad används ibland i obestämd form om små områden 

utformade enligt engelsk förebild, medan det med Bromma trädgårdsstad avses ett 

betydligt större, sammanhängande område. De få flerbostadshus som finns i 

trädgårdsstaden (Smedslättens gård och kvarteret Alligatorn plus husen runt torgen 

Smedslättstorget, Ålstensgatan, Höglandstorget och Nockeby torg) ändrar inte 

karaktären av trädgårdsstad. Angränsande stadsdelar som inte hör till trädgårdsstaden 

är bland andra Åkeslund, Olovslund, Abrahamsberg, Stora Mossen och 

Nockebyhov. Dessa är en blandning av småstuge-, villa- och flerbostadsområden. 

Tre spårvägslinjer 

Villabebyggelsen i Bromma centrerades från början kring tre spårvägslinjer; linje 11 

(Ängbybanan), linje 12 (Nockebybanan) och linje 13 (Ulvsundabanan). Varje sådan 

linje gav upphov till en villabebyggelse, ibland uppblandad med småstuge- och 

flerbostadsområden. De tre spårvägslinjerna till Bromma utgick från Tegelbacken 

inne i centrala Stockholm. Från början trafikerades Nockebybanan av vissa turer av 

innerstadslinjen 2, kallade 2B (B som i Bromma). Hösten 1919 fick linjen ett eget 

nummer, linje 12. 

Trafiken gick först på en pontonbro från Kungsholmen men från 1934 på Tranebergsbron. 

Från starten i början av 50-talet kördes tunnelbanan på Ängbybanans spår, 

6

som då förlängts till Vällingby. Tunnelbanans linje till Vällingby fick därför ärva 

linjenummer 11. Spårvägen till Nockeby behöll nummer 12 (”tolvan”) men kortades 

1952 av vid Alvik och blev en matarbana till tunnelbanan. Åren 1975-1989 var 

linjenumret 120 beroende på att det gjordes ett försök att ”inordna” tolvan i de 

vanliga matarbussarnas linjeserie. Denna administrativa åtgärd accepterades dock 

aldrig av resenärerna vilket resulterade i att tolvan efter 14 år återfick sitt gamla 

linjenummer även rent formellt. 

Ulvsundabanan (linje 13) las ner redan 1950, två år innan tunnelbanan nådde 

Bromma. Detta var ett led i den allmänna nedläggningsvågen av spårvägar i Stockholm. 

Redan på 30-talet togs ett principbeslut om att spårvägen i Stockholm skulle 

läggas ner. De första nedlagda linjerna, 2 (den norra slingan) och 11, byttes ut mot 

trådbusslinjer. På 2:ans spårväglinje blev dock delen Karlaplan-Narvavägen-Strandvägen-Norrmalmstorg-Tegelbacken-Fridhemsplan-Fredhäll 

kvar till 1963. 

1949 blev Gröndalsbanans (linje 18) trådbusslinje och 1950 las alltså Ulvsundabanan 

ner. 1957 var det dags för 9:an Karlberg-Danvikstull, 1959 slog begravningsklockorna 

(den gick förbi Norra kyrkogården!) för Sundbybergslinjen (SL:s föregångare 

SS ville inte köra spårvagn utanför stadsgränsen, skyllde man på) och 1960-67 

las de sista innerstadsspårvägarna ner inför högertrafikreformen. 

Karta 1. Skickad tll er samtidigt med bilderna Strecket kan vara svart. Så stor som 

möjligt. 

Nockebybanan 

Vid byggandet av Nockebybanan förlängdes spåret för spårvägslinje 12, allteftersom 

bygget fortskred, med en eller några stationer i taget och vändslingor anlades och 

revs för varje ny slutstation. Sträckan från Alvik till Alléparken var utbyggd 1914. Banan 

förlängdes sedan successivt till Smedslätten 1923, Ålstens Gård 1924, Höglandstorget 

1926 och stod klar till Nockeby 1929. 

De enda vändslingor som kvarstått till modern tid är de i Nockeby och Ålstens Gård 

(vändslingan för linje 12X som togs bort vid renoveringen 1997-98 för att bebyggas 

med seniorbostäder, kvarteret Stoppen). I samband med att S:ta Birgitta Kyrka 

uppfördes kortades Nockebybanan med en station och då försvann vändslingan i 

Nockeby, ny slutstation blev den tidigare stationen Källviken som ärvde den förutvarande 

slutstationens namn Nockeby. 

7

Bild nr 4. Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 

maj under namnet ”Nockeby” 

Färg. Ska gå upp och ut i kanterna 

Kan beskäras något i över- och/eller underkanten och/eller i högerkanten. 

En ny spårvagn inväntar här avgång från ändhållplatsen Nockeby. Foto den 18 

februari 2008, Mats Andersson 

Nockebybanan har i dag följande hållplatser: Alvik, Alléparken, Klövervägen, Smedslätten, 

Ålstensgatan, Ålstens Gård, Höglandstorget, Olovslund, Nockeby Torg och 

Nockeby. 

Banans framtid har diskuterats många gånger. Förslag har bland annat funnits att 

trafikera linjen med trådbussar istället för spårvagnar eller tunnelbanevagnar på 

enkelspår. Det var länge tänkt att banan skulle läggas ned och rälsen ersättas av en 

bussväg. En framgångsrik lokalopinion stoppade detta förslag och när alla andra 

spårvagnar försvann från Stockholm i samband med införandet av högertrafik den 3 

september 1967, blev Nockebybanan kvar som enda spårväg i Stockholms kommun. 

Spårvägar i allmänhet är inte spårtrafik enligt Järnvägsinspektionens definition. För 

att en trafik ska räknas som spårtrafik krävs egen banvall, något som dock uppfylls 

av Nockebybanan (utom vid vissa gatukorsningar). Trots detta räknades den inte 

som spårtrafik utan som vägtrafik vid högertrafikomläggningen 1967, då krävdes 

det också för samtliga spårvagnslinjer att de kördes i högertrafik. Detta var det 

officiella skälet till nedläggningen av spårvagnsnätet i Stockholms innerstad. Den 

sökta dispensen för Nockebybanan beviljades inte, trots att tunnelbanan (som 

varandes spårtrafik) liksom järnvägen i övrigt skulle fortsätta att köra vänstertrafik. 

Lösningen blev att betrakta spåren från Alvik till Alléparken som spårtrafik och spåren 

från Alléparken till Nockeby som vägtrafik. Därför installerades spårkors med växlar 

vid Alléparken och än i dag byter spårvagnen från vänstertrafik till högertrafik varje 

8

gång den passerar Alléparken västerut och motsatt byte sker på väg österut mot 

Alvik. Där finns inte några bommar utan endast en stoppsignal, för att förhindra bilar 

och fotgängare att ta sig över banan. De måste istället själva upptäcka och väja för 

spårvägsfordonen. 

Banan har vänstertrafik på sträckan Alvik-Alléparken för att underlätta passagerarnas 

byten till/från tunnelbanan i Alvik där gemensamma plattformar finns. Spårförbindelse 

med tunnelbanan och Tvärbanan finns vid Alvik. Spårvagnarna kan inte gå på tunnelbanans 

spår på grund av att Nockebybanan och Tvärbanan har kontaktledning medan 

tunnelbanan har strömskena. 

Nockebybanan rustades upp under åren 1997-98 tack vare att SL fick lov att investera 

100 miljoner kronor i nya spår och ny kontaktledningsanläggning. Det var ombyggnaden 

av Alviks station som föranleddes av Tvärbanan som gjorde det möjligt att 

stänga av och rusta upp Nockebybanan kraftigt (inklusive den ombyggnad som 

gjorde det möjligt att sätta in de nyanskaffade spårvagnarna på banan). Genom 

denna upprustning till snabbspårvägsstandard är spårvägstrafiken på Nockebybanan 

säkrad för framtiden. 

Planer finns och har funnits på förlängningar, men en förlängning från till exempel 

Alvik kommer troligen att bli en del av Tvärbanans uppgifter. En förlängning från 

Nockeby mot Drottningholm har diskuterats men sägs vara svår och dyr att förverkliga. 

De vagnar av äldre typ (A30 och B30) som fortfarande används på vissa turer är 

byggda i mitten av 1940-talet men moderniserade under 1980-talet till dagens 

utförande. De moderna vagnar som rullar på banan är av typ A32, se vidare sidan 11. 

Trafiken utförs i dag på entreprenad av Veolia Transport. Nockebybanan är, tillsammans 

med Lidingöbanan, Veolia Transports minsta bana i Stockholmsområdet med 

cirka 9 000 resor varje vardag. Turtätheten på vardagar varierar med en spårvagn 

var 6:e eller var 12:e minut. 

Trafikledningen och vagndepån är gemensam med Tvärbanan och ligger i Alvik. 

Tvärbanan och Nockebybanan har spårförbindelse och de nya vagnarna används 

gemensamt av de två banorna. 

Tvärbanan – snabbspårvägen som har överträffat det mesta 

Det kan här också vara på sin plats med några rader om Tvärbanan som är en 11,5 

kilometer lång spårväg som binder samman Stockholms pendeltågs- och tunnelbanenät 

på tvären, därav namnet. 

Tvärbanan byggdes under åren 1996-2002 i tre etapper, först Liljeholmen- 

Gullmarsplan, med trafikstart år 2000, därefter Liljeholmen-Alvik, och från och med 

den 14 augusti 2002 går det även trafik på sträckan Gullmarsplan-Sickla udde. 

Banans spår är till större delen nylagda men sträckningen nyttjar på vissa ställen 

9

anvallar efter nedlagda industrispår. Banan, med dess 17 hållplatser, sträcker sig i 

en båge runt innerstaden från Sickla udde i sydost via Gullmarsplan, Årsta, Liljeholmen 

och Essingeöarna till Alvik i nordväst. 

Tvärbanan har sin fordonsdepå vid Alvik, och från denna går den i tunnel till Alviks 

station, vidare från Alvik på egen banvall genom tunnel söderut, bro till Stora Essingen, 

bro till Gröndal, gatuspår till Liljeholmen, egen banvall på gammal banvall för 

industrispår och tunnel till Årstaberg och vidare på före detta banvall för industrispår 

samt nybyggd banvall förbi Globen till Gullmarsplan. Öster om Gullmarsplan fortsätter 

banan mot Hammarby Sjöstad på nybyggd bro ner under Johanneshovsbron och 

Skanstullsbron till industriområdet i södra Hammarbyhamnen. Den fortsätter sedan 

på egen banvall i mitten av Hammarby Allé via Lumaområdet fram till Lugnets allé 

och följer sedan den över Sickla kanal vid Sickla sluss ner till slutstationen Sickla 

udde. Tvärbanan har spårförbindelse med tunnelbanan vid Globen och i Alvik, på 

den sistnämnda platsen också med Nockebybanan samt med det övriga järnvägsnätet 

vid Liljeholmen. 

Den går genom två längre tunnlar, Alvikstunneln och Årstadalstunneln. Anslutning 

till tunnelbanan finns vid Alvik, Liljeholmen, Globen och Gullmarsplan och till 

pendeltågen vid Årstaberg. Vid Liljeholmen delar banan spår en kort sträcka med 

gamla stambanan förbi Liljeholmen som i dag används som en godsjärnväg med 

tung trafik (med diesellok) från en cementhamn. Det är det enda stället i Sverige, där 

godståg och spårvagnar går i samma spår. 

Tvärbanan utgjorde en del av det så kallade Dennispaketet som omfattade stora 

trafikinvesteringar i Stockholmsregionen. Den kallades då för Snabbspårvägen. 

Linjen tillkom för att skapa snabba och bekväma tvärförbindelser runt Stockholm 

och binda samman de radiella pendeltågs- och tunnelbanelinjerna ut från stadens 

mitt. I början var det många som ansåg att Tvärbanan inte skulle fylla någon nyttig 

funktion. Men de hade fel, banan blev snabbt en succé. Efter mindre än ett år i trafik 

gjordes redan nära 20 000 resor dagligen med Tvärbanans spårvagnar mellan 

Gullmarsplan och Alvik. År 2006 var antal resenärer cirka 41 000 per vardag. De 

största hållplatserna är Gullmarsplan, Liljeholmen, Alvik och Årstaberg. 

10

Trafikentreprenör på Tvärbanan är Veolia Transport. Banan har linjenummer 22 och 

på dagtid på vardagar är turtätheten i vardera riktningen en spårvagn var 10:e minut. 

Trafiken bedrivs med nya tystgående spårvagnar av modell A32 med lågt insteg, 

tillverkade från och med 1999 av dåvarande Adtranz, nuvarande Bombardier. 

Energiförbrukningen är låg och 90 procent av materialet i vagnen kan återvinnas. 

Det finns plats för 78 sittande och 133 stående resenärer. Två vagnar kan multipelkopplas 

för att öka kapaciteten. 

Som ovan nämnts går vagnar av denna modell även i trafik på Nockebybanan och 

SL överväger att även sätta in den på Lidingöbanan och Saltsjöbanan. Internationellt 

trafikerar vagnmodellen bland annat Köln i Tyskland, Croydon i England och Istanbul 

i Turkiet (se bild på sidan 24). 

Planen är att Tvärbanan ska fortsätta att byggas ut i olika etapper. I augusti 2002, 

tidigare än beräknat, förlängdes som ovan nämnts Tvärbanan från Gullmarsplan till 

det nya bostads- och arbetsområdet Hammarby sjöstad och den nya ändhållplatsen 

Sickla udde. En ny pendeltågsstation finns dessutom sedan 2006 vid Årstaberg för 

att underlätta omstigning mellan spårvagn och pendeltåg. 

En nordlig förlängning av Tvärbanan planeras från Alvik mot Sundbyberg och Solna. 

Eventuellt kan det också bli en gren mot IT-staden Kista. I det längre perspektivet 

finns planer på en ytterligare förlängning mot Universitetet och Ropsten och 

Lidingöbanan. I öster finns planer på utbyggnad från Sickla Udde och Hammarby 

Sjöstad över Danvikstull, eventuellt via tunnel under Danvikskanalen, till Slussen 

samt en eventuell sammanslagning med Saltsjöbanan. 

Spårvägstrafiken är på stark frammarsch 

Mångmiljardsatsningen på tunnelbana och omläggningen till högertrafik tog död 

på Stockholms spårvägsnät. Bara Nockebybanan och Lidingöbanan blev kvar. Då – 

för fyrtio år sedan – var nätet omodernt och blotta ordet spårvagn tedde sig nostalgiskt, 

ungefär som en svartvit pilsnerfilm. 

I dag är klimat och miljö över hela världen en av de allra viktigaste frågorna inom 

politik, förvaltning och näringsliv. Transporter är ett av de svåraste områdena att lösa 

inom dessa områden. De insatser som görs i dag är inte tillräckliga för att nå ett 

hållbart transportsystem eftersom det samtidigt byggs ny infrastruktur (vägar och 

flygplatser) som ökar utsläppen. 

Utsläppen av koldioxid från vägtrafiken ökade med 2 procent under 2007. Orsaken 

till de stigande koldioxidutsläppen är att vägtrafiken ökat kraftigt. Personbilstrafiken 

ökade med 2,8 procent och de tunga transporterna med hela 5,8 procent under 

2007. Med undantag för 2002 är detta den största trafikökningen för ett enskilt år 

sedan slutet av 1980-talet och totalt har vägtrafiken från 1990 fram till i dag ökat med 

21 procent. Sverige är därmed fortfarande långt ifrån de trafikpolitiska målen om 

oförändrade utsläpp mellan 1990 och 2010. Biodrivmedel och energieffektivisering 

räcker inte på långt när för att nå utsläppsmålen. 

11

För att skapa ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem krävs fler kraftfulla åtgärder 

och styrmedel. Bland annat behöver vi skapa ett transporteffektivt samhälle där 

tillgängligheten till en större del än i dag åstadkoms genom god kollektivtrafik och 

gång- och cykeltrafik. Dessutom måste godstransporterna optimeras och minska. 

Den regionförstoring som under en lång följd av år varit ett politiskt mål, ger i expansiva 

regioner ständigt ökande resor, också inom kollektivtrafiken. Detta ställer stora krav 

på kollektivtrafikens utbud och service. Det finns med andra ord ett stort behov av 

åtgärder som på allvar kan ge en överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik, men 

också öka standarden i kollektivtrafiken. 

Spårvägslösningar attraherar nya trafikantgrupper 

Spårvägslösningar ger den kvalitet som krävs för att attrahera nya trafikantgrupper, 

och har också kapacitetsmässiga fördelar gentemot busstrafiken. Spårvägarna 

knyter ihop tunnelbane- och tåglinjer och ersätter bussar på flitigt utnyttjade linjer. I 

Europa byggs och planeras i dag nya spårvägar i mycket stor omfattning. 

I Frankrike lade samtliga städer utom två, Marseille och S:t Etienne, ned sina 

spårvägar på 50- och 60-talet. Nu finns i Frankrike tolv moderna spårvägsnät som 

hela tiden byggs ut och sex nya under byggnad eller planerade. I Tyskland och 

Holland, där de flesta spårvägar klarade sig undan nedläggning, byggs näten också 

ut i snabb takt. Paris, Madrid och Barcelona är tre storstäder som satsat på tunnelbana 

och nu bygger ut spårvägslinjer som komplement. Zürich i Schweiz har ett av de 

största spårvägsnäten. Där byts som regel busslinjer ut mot spårväg när resenärerna 

blivit fler än 30 000 per dag. 

Under modern tid har både spårvägarna, järnvägarna och tunnelbanorna utvecklats 

som tekniska system. Detta har fått till följd att de i vissa utföranden allt mer liknar 

varandra. Det går i dag inte alltid att avgöra vad som är det ena eller vad som är det 

andra. Internationellt har detta uttryckts genom att de gamla amerikanska street 

cars eller trolleys numera har ersatts av light rail, och i Tyskland har man upplevt 

motsvarande utveckling från Strassenbahn till Stadtbahn – förskjutelser av betydelserna 

i ord men också uttryck för en verklig utveckling. 

Sedan 1980-talet trafikerar särskilda tvåsystemvagnar både spårvägen i, och 

järnvägarna omkring, den sydvästtyska staden Karlsruhe. Vagnarna växlar under 

färd i en systemväxel över från det ena systemet till det andra, och kombinerar 

således järnvägsdrift (hög växelspänning) med stadsspårvägens likströmsdrift. På 

spårvägarna gäller de tyska säkerhetsföreskrifterna för spårväg, BOStrab, medan 

järnvägsföreskriften EBO gäller när samma fordon trafikerar järnvägarna. 

Företeelsen att köra spårvagnar på järnväg kallas TramTrain, eller på svenska duospårväg, 

och har fått mycket uppmärksamhet världen över och har följts av nya 

varianter i främst Tyskland, Frankrike och Nederländerna. Det finns dock betydligt 

fler fall där tekniken inte är lika uppseendeväckande utan man använder beprövad 

teknik för utveckling under lokala förhållanden. En sådan vanlig åtgärd är att konvertera 

gamla nedlagda järnvägar, ofta industrispår, till spårväg genom att bygga ny elförsörjning 

och nytt signalsystem. Angereds- och Säröbanorna är exempel på detta. 

12

Vidare har också gränsen mot vägtrafiken börjat suddas ut, då nyutvecklade bussar 

börjat utrustas med spårstyrning, eldrift med kontaktledning och strömavtagning, 

och andra attribut. Målet är att efterlikna spårvägssystem och ta till vara på spårvagnens 

upplevda fördelar. Även det att vanliga bussar ibland går på speciella banor 

eller bussgator, är ett tecken på detta. 

Stockholm kommer åter att bli en spårvägsstad 

Mot bakgrund av denna utveckling är jag helt övertygad om att Stockholm och en rad 

andra svenska städer (till exempel Malmö, Lund, Helsingborg, Linköping och Uppsala) 

sakta men säkert kommer att få spårväg framöver. Om 15-20 år kommer 

Stockholm att ha både centrala linjer med cityspårvagnar och nya yttre linjer med 

snabbspårvagnar. En stor majoritet av politikerna i Stockholm vill ha fler spårvagnar 

i innerstaden. Det visar en enkät till samtliga fullmäktigeledamöter. Nästan 70 procent 

svarar ja på frågan om det ska anläggas fler spårvägslinjer i innerstaden. Förespråkarna 

finns i alla partier. 

Överst på förespråkarnas lista står en förlängning av den i dag enda linjen i innerstaden, 

Djurgårdslinjen, till Centralen. En förlängning av denna linje till det nya bostadsområdet 

Lindhagen på Kungsholmen ska utredas. I andra änden från Djurgårdsbron 

norrut finns det redan en spårvägslinje inritad och utlovad i planerna för 

nya bostäder i Värtan. 

Men även helt nya linjer finns på förslagslistan, till exempel en på Hantverkargatan 

och en till Norra stationsområdet. De som vill ha utbyggnad framhåller samtidigt att 

en förutsättning är att den går att kombinera med övrig trafik. 

Fyrans stombusslinje i Stockholm har över 60 000 resenärer per dag. En utredning 

inom SL pekade förra året ut fyran som en framtida spårvägslinje med stor samhällsekonomisk 

lönsamhet. Ännu finns dock inget politiskt beslut på att bygga spårväg 

längs fyrans halvcirkelformade slinga i innerstaden. Men just en sådan spårväg 

som knyter samman stadsdelstorg och tunnelbanelinjer är rätt typisk för de linjer 

som byggts och planerats i europeiska storstäder. 

De här innerstadslinjerna, som kanske blir ännu fler och får små förlängningar mot 

exempelvis Karolinska sjukhuset och Liljeholmen, kommer att trafikeras av tystgående 

cityspårvagnar som är byggda för att klara ganska trånga passager och tvära 

kurvor. De är handikappvänliga och väsentligt snabbare vid hållplatserna än en 

buss. 

Ett tack till Thomas Görling för fakta om nedläggningen av spårvägslinjer i Stockholm 

fram till 1960-talet. Mats Andersson 

Hjälp oss att värva nya medlemmar och annonser! 

Vi behöver hjälp av våra medlemmar och läsare att värva nya medlemmar. Även 

hjälp med annonsvärvning är mycket välkommen! Ingen hjälp är för liten! Frivilliga 

bidrag mottages också tacksamt. Fler tidningar för utdelning kan du skicka efter från 

Mats Andersson, adress på sidan två. 

13

På spåret med Amtrak i USA – några 

färska intryck 

Glädjande nog har de europeiska tågbolagen börjat marknadsföra möjligheten 

att tågluffa igen. Sedan rekordåret 1991, då SJ sålde mer än 70 000 tågluffarkort, 

har det blivit allt färre som gjort det när lågprisflyget fått härja fritt. Själv har jag 

åkt mycket tåg med olika sorts kort i Europa och Norden, och ville på samma sätt 

ta mig fram mellan städer och platser i Nordamerika. Här finns bland annat 

USRailpass, som med dagens förmånliga dollarkurs inte alls är dyra. Vad sägs 

om att ha tillgång till halva USA i 14 dagar för cirka 2 000 kronor? Korten går att 

betala på nätet från Sverige, men måste tas ut på en station i USA tillsammans 

med medföljande kostnadsfria biljetter. 

Amtrak 

Det nationella tågbolag som skapades 1971 har på senare år fått se sina statliga 

resurser minska, och är ständigt ifrågasatt och alltid vägts mot väginvesteringar – 

självklart i ett så bilberoende land som USA. Amtrak äger numera sina spår endast 

på östkusten, och är i övrigt hänvisat till att ”låna” spår av stora privata godsbolag, 

vilket gör att dessas godståg normalt prioriteras mycket högre än de tåg Amtrak kör. 

Amtrak kör elektriskt med modifierade svenska Rc-lok eller X2-liknande Acelasnabbtåg 

mellan Boston och Washington, i övrigt med tunga diesellok från General 

Electric. Vad gäller vagnarna verkar inte mycket ha investerats sedan 70-talet, då 

dagens omoderna heltäckningsmattor i tågen sannolikt sattes in. På förbindelser 

över cirka 12 timmar finns alltid sovvagnar (dyra!), oftast panoramavagnar med bar 

och en rejält utrustad restaurangvagn med en god och prisvärd meny. 

Det går mycket gods på spåren i USA, i mycket långa och tunga tåg. Detta märker 

man tydligt när man reser. Här skulle Europa kunna komma mycket längre än i dag. 

Vad gäller persontrafik visste jag att det var betydligt färre förbindelser, men Amtrak 

gör åtminstone att hela USA täcks av ett nationellt bolag, vilket är mer än till exempel 

Sverige i dessa dagar. 

Tågförbindelser 

Om man vill hitta tågtrafik som liknar europeisk omfattning i USA är man tvungen att 

åka till den ”nordöstra korridoren”, det vill säga mellan Boston och Washington via 

New York. På denna sjutimmarssträcka går tåg åtminstone varje timme dagtid. Med 

tanke på städernas storlek är detta ändå litet. 

I hela övriga USA finns det oftast bara en förbindelse om dagen i vardera riktningen, 

och då handlar det om nattåg eller flerdygnståg till Stillahavskusten. Missar man en 

avgång blir det till att vänta ett dygn, så på det sättet handlar det knappast om 

tågluffning i vanlig mening. Här går det knappast att improvisera! 

14

Reservation och platsbokning 

När man beställer biljett hos Amtrak på till exempel nätet gör man en så kallad 

reservation. Så bra, tänkte jag, då vet man att man har en plats och var man skall 

sitta, precis som i Europa. När jag sedan undrade om var på biljetten den reserverade 

platsen var angiven förstod man oftast inte frågan – jag hade ju en plats ”reserverad” 

på tåget! Saken är den, att en reservation inte betyder samma sak på andra sidan 

Atlanten. ”Reserved coach” innebär att du har en plats någonstans på tåget, det vill 

säga att det sannolikt inte är överbokat, ungefär som svenska expressbussar. 

Det är oerhört omständligt med biljettaviseringar i Amerika. ID/pass och namn krävs 

för att få biljetten. Det krävs ofta att man visar biljetten både en och två gånger innan 

man får stiga på. Därefter blir man hänvisad till en speciell vagn, beroende på vart 

man ska, men utan bestämd sittplats. När man väl hittat en plats sätter konduktören 

en handskriven (!) liten lapp med ens slutdestination på, och sätter den ovanför 

sätet. Från detta skall man inte flytta (även om det är möjligt), för då uppstår irritation. 

Många gånger kan man få behöva flytta sig under resan om det börjar bli fullt och det 

kommer in en familj eller en grupp som vill sitta tillsammans. 

När jag några gånger frågade varför inte en dator kunde utföra sätestilldelningen 

redan vid bokningen svarade flera konduktörer att ”det skulle inte fungera här” eller 

”det här är ju Amerika”. Varför det fungerar på flyget i Amerika fick jag dock aldrig svar 

på… 

Safety first! 

Från och med i år har Amtrak rätt att inom stationsområdet kolla upp ens bagage. 

Detta har införts på grund av amerikanernas säkerhetsnoja och rädsla för terrorister. 

På de stora stationerna måste man dessutom visa biljetten innan man går ut på 

perrongen (”boarding”), en tidsödande procedur om många skall med. 

Vid mindre stationer får nya passagerare oftast inte stiga på genom mer än en eller 

två ingångar av tåget (trots att det finns många fler dörrar att använda!), eftersom 

man också här måste visa upp den personliga biljetten. De som skall stiga av får 

följaktligen bara gå av genom dessa dörrar, och proceduren blir oerhört tidsödande. 

Insteget är vid de flesta stationer mycket högt. Förseningar uppstår ofta, och 

möjligheten att köra in redan förlorad tid blir ännu mindre. 

Risken för terrorism skall ju inte bagatelliseras, men åtgärderna har ett alltför högt 

pris, och vi får innerligt hoppas att denna rädsla inte sprider sig till Europa. Det är 

mycket svårt att förstå hur tåget skall locka människor med sådana omständliga 

rutiner. Många fanns redan före 11 september 2001, och verkar på något vis komma 

av en vilja att det skall likna flyget när man åker tåg. 

Punktlighet 

Amtrak trängs som nämnts på spåren med en omfattande godstågstrafik. Man åker 

”på nåder” på lånade spår, och godstågen har ofta högre prioritet. Detta märktes 

15

verkligen, och när ett tåg har börjat bli försenat (vilket det ofta är redan från början) så 

ökar också förseningarna allt eftersom. På sträckan Boston-New York-Washington 

verkar man i stort sett kunna lita på punktligheten, men på övriga linjer lärde jag mig 

att räkna med förseningarna i proportion till sträckans längd. En god marginal för 

byte kan lätt krympa till ett nervöst läge när man vet att det bara går ett eller par tåg 

om dagen på sträckan. Planera helst inte in byten, är mitt råd. 

Tillgänglighet 

Jag färdades medvetet så mycket kollektivt som möjligt under mina två veckor ”over 

there”. Tunnelbanan i de stora städerna är förstås mycket bra, och biljettsystemen 

är enkla, men det är sällan lätt att hitta en turistinformation eller få en karta på de 

stora stationerna. I Chicago var det omöjligt att få en egen karta över kollektivtrafiken, 

den satt bara bakom glas på stationerna. 

I mindre städer (ungefär motsvarande svenska städer med 50-100 000 invånare) 

ligger stationen inte alltid centralt, och bussarna dit är få. Mitt eget skräckexempel är 

Niagara Falls, där en busslinje ”råkade” gå förbi stationen, och inget talade om att 

den gjorde det. ”Stationens” busshållplats låg en bit ifrån utan trottoarer (som ju 

brukar saknas), och när man såg den lilla stationen gick det ingen direkt gångväg till 

den, utan det var bara att traska omkring 400 meter extra med bagaget, bokstavligen 

samma väg som de få bilarna till stationen använde. Håhå, jaja… 

Att som vit medelklass man i sina bästa år komma gående med sitt eget bagage 

och byta buss på en påver busstation är något ytterst exotiskt. Man anses nog 

knäpp, ungefär på samma sätt som om man skulle propsa på att cykla inne i en 

amerikansk stad. 

Den amerikanska järnvägens förebilder 

Det förefaller som om Amtraks långväga tågtrafik har några ganska oförenliga förebilder. 

Tåg och vagnar känns visserligen ändamålsenliga, även om de inte förnyats 

på ett par decennier. Det som förvånar mest är ju de opraktiska rutinerna, och man 

blir nyfiken på hur de vuxit fram. 

Efter att under resorna ha haft tillfälle att fundera på detta tror jag att det opraktiska 

kommer från tre källor, nämligen diligensen, ångloket och flyget. Egna ändamålsenliga 

rutiner, anpassade efter ett effektivt tågresande, har man haft svårt att skapa. 

Från diligensens tid har vi antagligen uttrycket ”reserved coach” och detta märkliga 

att man inte kan reservera en bestämd plats. Ångloken lever vidare i att man verkar 

nöjd med de förhållandevis låga genomsnittshastigheterna samt att lokens tutor 

låter som gamla ångvisslor – och de låter ofta i de många planskilda korsningarna. 

Senare har flyget fått stå förebild när man velat skapa bilden av ett modernt färdmedel. 

Uttrycken ”stand by” för vänta, och ”now boarding” när man får stiga på, tillsammans 

med de upprepade biljettviseringarna innan man får gå ombord gör att man krånglat 

till ett enkelt färdmedel i onödan. Säkerhetsinstruktionerna som ligger i fickan fram- 

16

Bild nr 5. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 

maj under namnet ”Acela”. 

Kan beskäras något i vänsterkanten och/eller i underkanten och/eller 

överkanten. Hela tågen måste dock vara med. Ska gå upp och ut i kanterna. 

Två Acela-snabbtåg inväntar avgång på Boston South station. Foto den 25 februari 

2008, Olle Käll 

Bild nr 6. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den 21 maj 

under namnet ”panoramavagn”. Ska gå ut i kanterna. 

Kan beskäras i överkanten och något i vänsteroch/eller 

högerkanten 

Panoramavagnen på nattåget Washington-Chicago den 1 mars 2008. En resa som 

slutade med evakuering till buss en timme före Chicago. Passagerartåget ”satt då 

fast” mellan de många godstågen på sitt spår. Foto Olle Käll 

17

för sätet, precis som på flyget för att inge en känsla av kontroll, lugnar i alla fall inte 

mig. Det friskriver kanske Amtrak från ansvar, men bidrar till ängslan inför vårt säkraste 

färdmedel. 

Vackra tågsträckor 

Efter att ha ”luffat” runt ett tag mellan och runt New York, Boston, Washington, Chicago 

och upp till Niagarafallen kan man konstatera att östra USA oftast är platt. De vackra 

sträckor som jag hoppats på längs de stora sjöarna var ytterst få, eftersom järnvägen 

där oftast går utan kontakt med vattnet, som sällan syns. Vackrast var sträckorna 

norrut från New York, som ganska nära världsmetropolen vackert slingrar sig längs 

Atlantkusten mot Boston, eller i kuperad terräng längs den breda Hudsonfloden 

norrut mot Canada. På det hela taget är sträckorna i staterna New England och New 

York sevärda, men tyvärr är även de förbindelserna mycket glesa, både geografiskt 

och vad gäller turtäthet. Tänk vad man skulle kunna utveckla persontrafik i detta 

stora land, om bara viljan funnes, för det saknas absolut inte spår! 

Miljötänkande 

Jag hade hoppats – dock utan större förväntningar – att amerikaner hade börjat se 

annorlunda på tåget som ett miljövänligt transportmedel och som ett alternativ till 

flyg och bil på medellånga sträckor. Där blev jag rejält besviken. Visst är herr och fru 

Miller bekymrade över de raskt stigande bensinpriserna, och det är nog helt nyligen 

som man börjat inse att de inte kommer att sjunka till de ”normala” låga priserna, 

men detta innebär inte att man tänker på kollektiva färdmedel ännu. Dels är Amtraks 

verksamhet så ifrågasatt hos många att de har svårt att tänka sig att utnyttja tåget, 

dels är förbindelserna så få att det inte finns någon valfrihet i praktiken. Dessutom 

finns det en klassaspekt på tågåkande som tack och lov saknas i Europa: tåg åker 

man enbart om man saknar bil, är färgad eller fattig. Vem vill ”beblanda” sig med 

sådana människor, och att ens grannar undrar vad som hänt? Den här känslan fick 

jag tydligt när jag åkte runt under två veckor. 

Öststatskänsla 

Man blir ofta mycket serviceinriktat och vänligt bemött i USA, och kunden är oftast 

”kung”. Som kund i biljettbutiken och gäst i restauranten gäller detta även hos Amtrak. 

Men: detta gäller inte som resenär på Amtrak, och beror sannolikt på tre faktorer: 

rädslan för terrorister, olämpliga rutiner och på vilken kategori människor som 

normalt åker tåg. 

Man uppmanas att infinna sig till sitt tåg minst 30 minuter före avgång, vilket orsakar 

lång onödig väntan. De upprepade biljettviseringarna är sällan samordnade, utan 

sker litet på måfå. Att aldrig riktigt vara säker på att få sitta på sin plats på grund av att 

platsbiljetter saknas ger också en känsla av godtycke, som påminner om mina 

erfarenheter från DDR på 80-talet. De som åker tåg befinner sig dessutom ganska 

långt ned på samhällsstegen, vilket gör att konduktörerna ofta kan styra och ställa 

utan att bli motsagda. Mycket av det man ser är långt ifrån den vanliga amerikanska 

servicekänslan. Någon rätt till ersättning vid förseningar existerar över huvud taget 

inte. 

18

Social skiktning 

Som jag tidigare nämnt blir det snabbt mycket tydligt att kollektivresande har en 

tydlig klassdimension i USA, vilket jag i och för sig redan visste. Färgade människor, 

äldre människor, barnfamiljer och andra mindre bemedlade tar tåget. Tar man tåget 

visar man att man saknar bil, vilket är ett sorts socialt stigma på ett helt annat sätt än 

i Europa. 

På östkusten gäller inte detta på samma sätt, och de snabbtågsliknande Acelatågen 

respektive regionaltågen ger ett mycket mer europeiskt intryck hos sina förstarespektive 

andraklasspassagerare. 

Visioner 

Under min resa tittade jag medvetet efter broschyrer e.d. som kunde handla om hur 

man vill utveckla järnvägen i framtiden. Det fanns knappt några, någonstans. Projekt 

som i Europa med nya snabbspår, bättre framkomlighet, nya linjer etc., inget sådant 

finns att hitta för resenärerna. Tåget anses vara en permanent krisbransch av de 

styrande, och de anställda på Amtrak verkar inte heller tro på att det går att köra på 

annat sätt. 

I staten New York med det tätaste linjenätet fanns dock några små ljuspunkter: man 

hade en /re/investeringsplan (!) för att byta ut materiel i den viktiga nordöstra korridoren. 

Dessutom fanns på några stationer faktiskt broschyrer från en resenärsorganisation 

som bryr sig och tror på järnvägens utveckling och möjligheter. Den 

heter ESPA, ”The Empire State Passengers Association”, och har på en blygsam 

nivå samma inriktning som Järnvägsfrämjandet. Nätadressen, och det kanske är 

en organisation för vår förening att framöver uppta mer stadiga kontakter med, är 

www.esparail.org 

Sammanfattning 

Sammanfattningsvis skulle jag vilja skicka alla Amtraks många anställda, ledning 

samt ett antal senatorer och kongressledamöter till vilket västeuropeiskt land som 

helst för att på djupet studera hur passagerartrafik kan bedrivas. Jag har möjligen 

låtit alltför negativ i mina intryck av tågresande i USA. De långväga tågen är populära 

sommartid, har fina utsiktsvagnar, och restaurangvagnar med variation i utbudet. 

Men det dagliga kan inte behöva vara så illa som det nu är. Mycket kan förbättras 

enbart med vettigare rutiner, och framför allt måste man ha en helt annan vision av 

passagerartransporter i världens största och mest bränsleslukande ekonomi. Om 

inte det rika USA mäktar ställa om åtminstone till dagens europeiska trafiknivå på 

befintliga spår är världen miljömässigt riktigt illa ute. Olle Käll 

NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR 

NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 

3 28 juli mitten av september 

19

Boken ”Från Östra stambanan till Ostlänken/Götalandsbanan” ger perspektiv på 

järnvägspolitik, järnvägsutbyggnad och järnvägstrafik från mitten av 1800-talet till 

våra dagar. Tyngdpunkten i boken ligger på Östra stambanan, järnvägen mellan 

Katrineholm och Nässjö, som invigdes 1874. I boken berättas hur banan kom till 

och utvecklades och om alla trafikplatserna utmed banan. Händelseutvecklingen 

omfattar till fram till 2007 och visionen om en ny höghastighetsjärnväg mellan 

Stockholm och Göteborg, ”Götalandsbanan”, via bland annat Linköping och 

Jönköping, som den planerade ”Ostlänken” beräknas bli en del av. 

Boken kan köpas genom bokhandeln och vissa järnvägsklubbar. 

Författare: Bengt-Arne Bengtsson. Bokförlag: Atremi (www.atremi.se). 

Genom att annonsera i Klart Spår stöder bokens författare Järnvägsfrämjandets 

verksamhet. Genom att köpa boken kan föreningens medlemmar och andra 

intresserade stödja försäljningen av boken! 

Bild nr.7. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-postden 

21 maj under namnet ”Boxholm” 

Kan beskäras mycket i överkanten (ner till stationshuset tak) samt 

något i övriga kanter. Ska gå ut i kanterna 

Tågabs Rc2-lok 009 och ett pendeltåg på Östra stambanan i Boxholm. Foto den 6 

juli 2007, Christer Brimalm 

20

Bild nr.8. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 

maj under namnet ”Emmaboda”. 

Kan beskäras i samtliga kanter, dock inte så mycket i överkanten 

Ska gå upp och ut i kanterna 

Ett intensivt arbete pågår nu för att få till en upprustning av Emmabodabanan. På 

bilden gör en uppvaktning på väg till Stockholm, med bland annat Karlskronas 

kommunalråd Mats Lindbom, uppehåll i Emmaboda. I Stockholm ska man överlämna 

en budkavle med mer än 7 000 namnunderskrifter till riksdagens trafikutskott. 

Foto den 16 mars 2008, Ingmar Elofsson 

Den eviga järnvägsfrågan 

Frågan om järnvägen mellan Karlskrona och Emmaboda har varit en följetong 

under en följd av år. Frågan är åter aktuell då krafter finns för att ersätta de 

eldrivna tågen med dieseldrivna bussar. 

Det kan därför vara på plats att beskriva lite av järnvägens historia genom åren. 

Greve A. E. von Rosen, känd som ”de svenska järnvägarnas fader”, hade redan 

år 1845 förordat en linje Linköping-Vimmerby-Karlskrona, med sidolinje till 

Kalmar. Detta var i det förslag till järnvägsbyggen, som han det aktuella året på 

regeringens uppdrag arbetat fram. Då banan sedan inte togs med av regeringen 

som stambana och enskilda medel inte kunde fås fram föll projektet. Diskussionerna 

fortsatte ändå och den 16 juni 1865 hölls ett stort möte på rådhuset 

i Växjö, där en direktion på 15 personer (fem från vardera Kronobergs, Kalmar 

och Blekinge län) utsågs med uppdrag att få en statens stambana byggd mellan 

Växjö och Karlskrona med en grenbana från Emmaboda till Kalmar. 

Emmaboda medelpunkt 

Att Emmaboda blev ”medelpunkten” berodde på att avstånden därifrån var precis 

lika, 57 kilometer, till alla tre städerna. Uppdrag gavs åt ingenjör T. Weman att 

upprätta kostnadsförslag dels för en normalspårig stambana och dels för smalspåriga 

banor. Kungl. Maj:t, regeringen, väckte proposition i ärendet men frågan 

21

föll i riksdagen. Samma öde rönte förnyade framstötar under åren 1866-1870, 

något som säkerligen berodde bland annat på upprepad missväxt i landet under 

dessa år. I Blekinge fortgick dock aktieteckningen med gott resultat, och vid möte 

i Karlskrona den 17 mars 1871 bildades Carlskrona-Wexiö Jernvägsaktiebolag, 

C.W.J. 

Statslån beviljas - bråk 

Nu blev riksdagen medgörligare och beviljade samma år anslag till bolaget 

även statslån, sammanlagt 3 700 000 riksdaler. Banarbetet kunde börja redan i 

slutet av år 1871 i bolagets egen regi och med kaptenen J. M. Ekströmer som 

arbetschef. Arbetsstyrkan uppgick mot slutet av byggnadstiden till cirka 1 800 

man, och den 3 mars 1874 kunde första tåget gå hela sträckan Växjö-Karlskrona. 

Rallarna bodde på Pantarholmen i Karlskrona och med dem följde fylleri, bråk 

och andra oroligheter. Både befolkningen och polisen blev antastade. Detta fick 

till följd att en ny arrest byggdes på Pantarholmen och polisstyrkan utökades 

med tre man. 

Nu var det inte någon enighet i Karlskrona om att bygga järnväg. En djup motsättning 

fanns mellan marinens folk, som såg Karlskrona endast som ett etablissemang 

för flottan utan eget existensberättigande och som därför tyckte att en järnväg 

inte behövdes, och näringslivet och många andra som såg många utvecklingsmöjligheter 

med järnvägen och förbättrade kommunikationer. 

Invigning 

Den 5 augusti samma år förrättades invigningen av konung Oscar II i närvaro 

även av drottning Sophia. Redan den 3 mars samma år var banan klar och första 

tåget gick hela sträckan Växjö-Karlskrona. Varvsbanan med tunneln under Stortorget 

i Karlskrona tillkom år 1887, och år 1889 fick Mellersta Blekinge järnväg 

rätt att använda C.W.J:s banvall för utbyggnad av sin smalspåriga kustbana på 

sträckan Gullberna-Karlskrona vidare mot Kristianstad. Gullberna skulle få användas 

av bägge banorna. 

Den 8 augusti 1874 – endast tre dagar efter invigningen av C.W.J. kunde konung 

Oscar II inviga även järnvägen Kalmar-Emmaboda. Den felande biten Växjö- 

Alvesta, fram till Södra stambanan, hade öppnats för trafik redan den 3 juli 1865. 

Trafiken på denna sträcka sköttes fram till år 1922 av SJ och därefter av 

Karlskrona-Växjö järnvägsaktiebolag. 

Linjen 

C.W.J. gick ju ända fram till Växjö men vi nöjer oss med att se hur linjen 

Karlskrona-Emmaboda gestaltat sig genom åren. I tidtabellen från 1880 tar resan 

två timmar och 41 minuter för de 57 kilometrarna. Med ändstationerna inräknat 

var det nio stationer och hållplatser vid denna tidpunkt för att vara som mest 

under 1950-talet och då utökats till 19. 

22

Från Karlskrona och norrut är det bara uppförsbacke när man passerat Gullberna 

på 3 meters höjd över havet så har man höjt sig till 124 meter då man kommer till 

Emmaboda. Största lutningen är på de 10 km mellan Torskors och Spjutsbygd 

där banan stiger inte mindre än 50 meter. 

Bolaget 

Bolagets ekonomiska ställning var god och redan 1923 hade statslånet betalats 

tillbaka. Aktiekapitalet ökades från 712 000 år 1871 till 4,3 miljoner 1919. Fram 

till 1912 lämnades aktieutdelningen vissa år ända upp till 15 procent. För att 

möta bristen på stenkol som bränsle till ångloken köptes tre torvmossar in under 

första världskriget. Vidare hade man minst ett grustag. 

Bolaget ingick trafikförvaltning med flera andra bolag och sysselsatte 1925 348 

personer. Då hade bolaget 14 ånglok och 400 vagnar och ett stort antal stationer, 

banvaktsstugor och andra byggnader. Högsta hastigheten var 60 km/t. 

1920- och 30-talet blev en svår period för alla järnvägsbolag. Lågkonjunktur och 

den ökande bilismen slog hårt. De flesta bolagen fick uppleva en halvering av 

resande och gods och därmed även inkomsterna. Drifts- och underhållskostnaderna 

minskade dock inte samma takt. 

Fram till i dag 

Järnvägen förstatligades den 1 juli 1941 och blev elektrifierad den 1 april 1955. 

Den lokala persontrafiken lades ned mellan Karlskrona och Emmaboda den 23 

maj 1971 och godstrafiken den 9 juni 1992. Direkta sovvagnar till Stockholm 

drogs in i början på 1990-talet. Järnvägen marknadsförs sedan 1994 under 

namnet ”Kust till kustbanan” i ett speciellt samordningsbolag. Hur fortsättningen 

blir för banan får vi anledning att återkomma till. 

Restider snabbaste förbindelse Karlskrona-Emmaboda vid olika tidpunkter: 1880 2 

timmar 41 minuter, 1913 1 timme 38 minuter, 1930 1 timme 13 minuter, 1950 50 

minuter, 1965 46 minuter och 2007 40 minuter. Ingmar Elofsson 

Senaste nytt om Emmabodabanan 

I och med att staten genom Rikstrafiken säger sig inte vilja ge några pengar längre 

till Emmabodabanan tvingas nu länen gå in och stå för kostnaderna för persontrafiken 

på banan. Vid Blekingetrafikens årsstämma den 17 april presenterades ett 

förslag till trafikering av banan 2009. I detta föreslås en utökning av antalet turer 

mellan Karlskrona och Emmaboda från dagens 12 dubbelturer till 18 dubbelturer 

per dag. Trafiken föreslås bedrivas som i dag, dvs. med både tåg och buss, med 7 

tågturer som kompletteras med buss. Ett Öresundståg föreslås köpas in och ställas 

till förfogande för SJ som ska köra tågen. Tågtrafiken kompletteras med expressbussar, 

som upphandlas av Blekingetrafiken. Den totala kostnaden beräknas bli 

cirka 18 miljoner kronor per år, vilket fördelas mellan Blekingetrafiken och Kalmar 

Länstrafik. Beslut väntas i sommar. Mats Andersson 

23

Bild nr 9. Färg Ska gå upp och ut i kanterna 

Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 maj under namnet ”Sickla” 

Kan beskäras i under-, vänster och/eller högerkanten. 

Spårvagn på väg till Sickla udde gör uppehåll på hållplatsen Sickla Kaj. Foto den 22 

februari 2006, Mats Andersson 

bild nr. 10. Färg Digitalbild som skickats till er med 

e-post den 21 maj under namnet ”Istanbul” 

Kan beskäras något i höger-, vänster- (fram till vagnen) 

och/eller i underkanterna. Ska gå ut i kanterna 

Nya spårvagnar av samma typ som i Stockholm (se sidan 11) finns även i Istanbul 

i Turkiet. Här har en av dessa turkiska vagnar fotograferats av Per Andersson den 8 

december 2007 

24

ild nr. 11. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 21 

maj under namnet ”Mölndal” 

Kan beskäras i höger- och eller i 

vänsterkanten och/eller i överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna 

Det har varit många problem med de nya spårvagnarna i Göteborg (Sveriges största 

spårvägsstad) sedan de började sättas i trafik i slutet av 2005. Foto i Mölndal den 22 

april 2007, Mats Andersson 

Bild nr 12. Färg Ska gå ut i kanterna 

Kan beskäras max 1 cm i under- och/eller över- och/eller 1,5 cm i 

högerkanten och/eller 1 cm i vänsterkanten 

Persontågen på Inlandsbanan under sommaren är mycket populära. Här är vägbommarna 

fällda vid den kombinerade väg- och järnvägsbron över Piteälven och 

tåget kan sakta rulla över. Foto den 9 juli 2003, Bengt Rosén 

25

Trafik blev Tåg i Bergslagen 

Från början kallades projektet Trafik i Bergslagen. Tanken var att man skulle 

skapa en samlad trafiklösning som omfattade både tåg och bussar. Sedan beslöt 

man att den endast skulle gälla tåg. 

- Det var nog närmast ett politiskt utspel någon gång 1997 eller 1998 av dåvarande 

statsminister Göran Persson, som gjorde att Tåg i Bergslagen (TiB) bildades, menar 

Lennart Burström, VD på bolaget. Persson föreslog, att man skulle låta utreda en 

försöksverksamhet med ett gemensamt trafiksystem för Bergslagen. Basen skulle 

vara SJ:s olönsamma linjer i regionen samt VL:s tågtrafik. Intresseföreningen 

Bergslaget fick EU-medel för försöksverksamheten och det gav den en extra kick. 

- Från början hette det Trafik i Bergslagen. Det var underförstått att vissa relationer 

skulle trafikeras med buss, berättar Lennart Burström vidare. Men så blev det inte. 

- Personligen hade jag gärna sett att X-Trafik hade fått fortsätta att trafikera sträckan 

Falun-Hofors-Storvik-Sandviken-Gävle med 101:an, trots att jag är något av ett tågfreak, 

säger Thomas Montgomery, som när TiB bildades arbetade med tågfrågor på X-Trafik. 

101:an var en snabbuss som gick en gång i timmen måndag-fredag och som blev 

mycket uppskattad. Den lades ner efter en upphandling som ökade kostnaderna och 

Dalatrafik ville inte skjuta till några pengar i fortsättningen heller. 

En viktig anledning till att TiB bildades var att säkerställa Rikstrafikens stöd. De berörda 

trafikhuvudmännen, det vill säga länstrafikbolagen i Gävleborgs, Dalarnas, 

Västmanlands och Örebro län, sökte och fick gemensam trafikeringsrätt på de aktuella 

sträckorna. TiB ägs till lika delar av de fyra bolagen. Trafiken finansierades 2007 med 

tillskott på 85 miljoner från huvudmännen, 61 miljoner från Rikstrafiken, 5 miljoner i 

andra bidrag, bland annat från Banverket och, naturligtvis, med biljett-intäkter. 

Trafikhuvudmännens underskott fördelas mellan dem i proportion till antalet 

tågkilometer och uppehåll i respektive län. 

Från 60-talsvagnar till utskällda och populära Reginor 

Det mesta av tågtrafiken inom TiB-regionen kördes fram 2002 med 60-talsvagnar 

dragna av Rc-lok och med X10:or i VL-trafikens område. Så resenärerna såg fram 

mot de nya tågsätten. Besvikelsen blev därför stor, när den första vintern kom och 

tågen fungerade uruselt med inställda turer och stora förseningar som följd. Det var 

problem med hjulen, toaletterna (vattnet frös), dörrarna (som inte gick att stänga) 

och värmesystemet. Resenärerna dömde ut Reginorna och önskade, åtminstone 

tillfälligt, 60-talsvagnarna tillbaka. Reginatågsätten togs i drift innan de testats 

tillräckligt. Bombardier arbetade dock mycket seriöst med att lösa problemen. Numera 

går tågen i stort sett problemfritt och är omtyckta av resenärerna. 

Tåg i Bergslagen äger inte Reginatågsätten själva utan leasar dem av Transitio. Ett 

par gamla Y1:or finns dock i bolagets ägo. De användes på Västerdalsbanan fram 

till att TiB efter lång väntan fick två Itinotåg, även de leasade av Transitio. Tyvärr har 

26

man haft stora problem med dessa, främst med dörrarna och med bromsförmågan 

vid svåra snöförhållanden. Likadana Itinotåg rullar dock i Värmland utan större 

problem. På Västerdalsbanan har TiB fortfarande användning för sina Y1:or, när de 

moderna och bekväma Itinosätten inte fungerar. Ibland har också tågen ersatts 

med buss. 

Reginorna och Itinotågen fick namn efter kända personer som Torsten Ehrenmark 

(journalist och ”sommarpratare”), Wilhelmina Skogh (ägare till Sveriges första järnvägshotell 

i Storvik), Charlie Norman (jazzpianist) och Joe Hill (facklig agitator). Ett 

av Itinotågen döptes till Gunde Svahn, men eftersom det var så många fel och problem 

med tåget, ville inte Gunde förknippas med det och TiB fick ta bort hans namn. 

När SJ var operatör, kunde man köpa biljetter i första klass på Reginatågen, som 

således har en avdelning med cirka tjugo sittplatser med högre standard på 

inredningen. Numera säljs endast andraklassbiljetter, men man har inte byggt om 

de före detta förstaklassektionerna. Ett av tågen, Maria Lang, har läderklädsel och i 

övrigt högre kvalitet på inredningen i första klass-delen. Tågsättet användes en tid 

av Bombardier som demonstrationståg. I augusti 2007 övertogs tre tågsätt från X- 

Trafik och de har därför aldrig haft någon sektion för första klass. De har dessutom 

endast en toalett. 

Sedan 2005 har alla Reginor en kiosk, där man kan köpa kaffe, te, läsk, godis, 

kaffebröd samt ren- och ostklämmor. Mellan Borlänge och Malung sköter tågvärden 

en ambulerande försäljning av kaffe och kaka för fem kronor. 

Upphandlingar och operatörsbyten 

SJ vann den första upphandlingen. Anbudet var dock så lågt, att konkurrenterna 

talade om dumpning. Ekonomiskt sett var givetvis TiB:s huvudmän nöjda med avtalet. 

Däremot fungerade samarbetet med SJ rätt dåligt på grund av bristande engagemang 

från SJ:s sida. Avtalet visade sig också vara ekonomiskt mycket ofördelaktigt 

för SJ. 

Efter några år beslöt TiB:s dåvarande VD att säga upp avtalet i stället för att förlänga 

det med tre optionsår. Detta beslut fattade han utan att höra styrelsen och blev 

därefter tvungen att avgå. SJ å sin sida ville bli av med trafiken så fort som möjligt 

och överlät kontraktet på Svenska Tågkompaniet 2004. År 2006 var det dags för en 

ny upphandling, som Tågkompaniet vann. Avtalet är av nettokaraktär. Det innebär, att 

Tågkompaniet behåller biljettintäkterna och TiB skjuter till den förväntade förlusten. 

Linjer och banor 

Tåg i Bergslagen trafikerar följande linjer: 

- Malung-Borlänge (5 dubbelturer måndag-fredag) 

- Mora-Falun-Borlänge (7 dubbelturer hela sträckan måndag-fredag) 

- Gävle-Borlänge-Örebro-Mjölby (8-12 dubbelturer på hela eller delar av sträckan 

måndag-fredag) 

27

Bild nr. 13. Färg. 

Kan beskäras något i samtliga kanter 

Tåg från Örebro till Gävle är här fotograferat strax söder om Fagersta. Foto i maj 

2007, Ulf Elthammar 

Bild nr. 14. FÄRG Digitalbild som skickats till er med e-post 

den 21 maj under namnet ”Gävle” 

Kan beskäras i över- och/eller i underkanterna och/eller något i 

vänsterkanten och något lite i högerkanten. Helst ska hela det främre tåget 

vara med. Ska gå ut i kanterna 

Ett av Tåg i Bergslagens tåg har nyss ankommit till Gävle från Hallsberg. Foto den 

26 april 2008, Mats Andersson 

28

Bild nr 15. Färg. Kan beskäras 2 cm i underkanten och/eller 

1,5 cm i högerkanten. Ska gå ut och upp i 

kanterna 

Hallsberg är en viktig knutpunkt för bland annat Tåg i Bergslagens trafik. Stationsbyggnaden 

i Hallsberg är från 1886 och ritades av arkitekten A. W. Edelsvärd. Foto 

den 4 juli 2002, Bengt Rosén 

- Gävle-Avesta-Krylbo-Hallsberg (5 dubbelturer varav en endast Gävle-Fagersta 

måndag-fredag) 

- Ludvika-Fagersta-Västerås (7 dubbelturer hela sträckan plus 7 dubbelturer från 

Fagersta Norra måndag-fredag) 

- Örebro-Hallsberg-Laxå (TiB:s trafik på sträckan utgörs av linje 53 Örebro-Hallsberg 

plus 8 dubbelturer till Laxå) 

Samtliga linjer trafikeras även lördagar och söndagar men med betydligt färre turer. 

Järnvägsnätet inom TiB:s trafikområde är av mycket varierande standard. Nästan 

all trafik går på enkelspår. Endast sträckan Frövi-Örebro-Hallsberg-Laxå har 

dubbelspår. Reginorna kan därför sällan köras med toppfart. Västerdalsbanan har 

ej fjärrblockering, är inte elektrifierad och trafikeras därför med Itinotågen. 

Några reflektioner inför framtiden 

Någon exakt statistik på antalet resenärer finns inte. Uppskattningsvis görs drygt tre 

miljoner resor per år, vilket är tredubbling sedan SJ körde i egen regi. 

- I vintras hände något. Vi fick en stark resandetillströmning, säger Sten Nordström, 

som arbetar med planeringsfrågor på konsultbasis åt Tåg i Bergslagen. 

- Resandeutvecklingen i kombination med samhällets generella syn på miljöfrågorna 

borgar för att trafiken har en stabil grund att stå på, menar Lennart Burström. Den 

stora andelen offentlig finansiering kan vara ett hinder för att öka trafikutbudet. Redan 

i dag finns det vissa kapacitetsproblem. 

29

- Vi behöver fler eller längre tåg på några delsträckor bland annat på Siljansbanan 

på morgonen, men vi saknar medel i nuläget, fortsätter han. Dessutom kommer 

Rikstrafiken att delvis och successivt trappa ner sitt bidrag med 19 miljoner fram till 

2011. Det är viktigt att Tåg i Bergslagen jobbar ännu närmare tillsammans med sina 

trafikhuvudmän med planering och marknadsföring för att optimera länens trafikförsörjningssystem. 

Ett exempel på sådant samarbete är Sommarkortet som introducerades 2005. Det 

kostar i år 250 kronor för vuxna och 150 för ungdomar. Kortet gäller på alla TiB:s tåg 

och alla länstrafikens bussar i Örebro, Västmanlands och Dalarnas län samt i 

Gästrikland i tre dagar. Försäljningen av kortet har ökat från 3 500 år 2005 till 4 700 

år 2007. Målet för i år är ytterligare 1 000 sålda kort. 

Ett gemensamt system för biljettmaskiner, BIMS, kommer att införas med start 2009 

i sju län i Mellansverige. Varje trafikhuvudman liksom Tåg i Bergslagen kommer i 

varje fall till att börja med att behålla sina egna tariffer. Det nya systemet underlättar 

för resenärerna, eftersom de kommer att kunna använda samma kort i hela området. 

På sikt är det troligt att en samordning av avgifter m.m. sker. 

Sannolikt väntar en avreglering av tågtrafiken 2010. Eventuellt kommer de nya 

storregionerna då. Om de fyra län Tåg i Bergslagen trafikerar (Östergötlands län 

oräknat) kommer att tillhöra samma region är oklart. Det finns planer på en storregion 

med sju av de nuvarande länen i Mellan-Sverige. Men mycket talar för två regioner, 

en med Dalarnas, Uppsala och Gävleborgs län (och eventuellt Västmanlands län) 

och en med Värmlands, Örebro och Västmanlands län. Jörgen Sjöstedt 

Källor: 

- Lennart Burström, VD på Tåg i Bergslagen 

- Thomas Montgomery, tidigare ansvarig för tågfrågor på X-Trafik, numera på Uppland 

Upplands Lokaltrafik 

- Egna erfarenheter som styrelseledamot i X-Trafik. 

Tåg på prov Hässleholm-Markaryd 

Lördagen den 26 april gavs allmänheten möjlighet att åka tåg Hässleholm- 

Markaryd och omvänt och även att stiga av och på i Bjärnum och Vittsjö. Arrangör 

var Skånetrafiken och lobbyorganisationen ”Pågatåg nordost” i samverkan med 

Banverket i Hässleholm. För ändamålet tillhandahölls ett Öresundståg med littera 

X31K. Flera ledamöter av lokalavdelning syds styrelse deltog i arrangemanget. 

Det anordnades tre turer Markaryd-Hässleholm och två turer Hässleholm-Markaryd 

med första avgång från Markaryd 10.15 och sista avgång 14.50. Uppslutningen var 

över förväntan och i första tåget från Markaryd fick åtskilliga resenärer faktiskt stå. 

Även tåget med avgång från Hässleholm 11.55 var i stort sett fullsatt. Det faktum att 

resorna var gratis bidrog säkert till den stora uppslutningen. 

30

Företrädare för berörda kommuner deltog i arrangemanget, och vid ankomsten till 

Markaryd kl. 12.37 hälsade kommunalrådet Bengt Germundsson (kd) resenärerna 

välkomna till Markaryds central. Han framhöll att den tilltänkta tågtrafiken beräknas 

komma igång redan 2009 och underströk att denna har stor betydelse för Markaryds 

kommun. Näringslivet i kommunen stödjer förslaget om tågtrafik till och från 

Hässleholm, som betyder mycket för den regionala utvecklingen i bygden. Redan 

nu arbetspendlar dagligen över 600 personer Markaryd-Hässleholm. En övergång 

till tågtrafik från bilresor skulle reducera koldioxidutsläppen med stora tal. Bengt 

Germundsson tillfogade att banan invigdes 1892 och gav en kort historisk återblick. 

Han tackade alla medverkande och alla resenärer för att dagen blivit en sådan 

succé. För Bengt var detta en stor dag. Som framgått av tidigare artiklar i Klart Spår 

om Markarydsbanan har Bengt under flera år idogt arbetat för att få till stånd regional 

tågtrafik på banan och tåguppehåll i Markaryd. 

På perrongen i Markaryd spelade Hässleholms Brunnssextett iklädda gamla militäruniformer 

från början av förra seklet. Utanför Hässleholm C talade företrädare för 

kommunen och Olle Ek för tågtillverkaren Bombardier, och en del andra aktiviteter 

såsom ett tivoli m.m. kunde beskådas. Även i Vittsjö och Bjärnum förekom olika 

kringarrangemang i form av tipspromenader m.m. 

Satsningen på tågtrafik Hässleholm-Markaryd är en del av satsningen ”Pågatåg 

nordost”, som bland annat undertecknad Magnus Brynjer tidigare skrivit om i artikeln 

”Markarydsbanan m.m. – rapport om ökade tågförbindelser i nordöstra Skåne” (se 

Klart Spår nummer 3 2006, sid. 40 ff.). Det är nio kommuner i norra Skåne och södra 

Kronobergs län, som deltar i planeringen av den framtida tågtrafiken med Hässleholm 

som centrum. Övriga sträckor i nordöstra Skåne, som avses få regional tågtrafik 

med fler stationsuppehåll är Skånebanan/BKB (Perstorp-Tyringe-Hässleholm- 

Vinslöv-Önnestad-Kristianstad-Fjälkinge-Bromölla-Sölvesborg) samt Södra stambanan(Eslöv-Stehag-Höör-Tjörnarp-Sösdala-Hässleholm-Hästveda-Osby-Killeberg-Älmhult). 

Det handlar således om att återinföra uppehåll med persontåg i ett 

antal orter som saknar detta i dag samt öka turtätheten på de orter som har 

tåguppehåll. 

Lokalavdelning syd menar emellertid att den kommande regionaltrafiken längs med 

Markarydsbanan inte skall begränsas till sträckan Hässleholm-Markaryd utan 

snarast bör utvidgas till att fortsätta till Halmstad med uppehåll även i Knäred och 

Veinge. Hallandstrafiken har emellertid ännu inte visat något större intresse för 

detta men vi i lokalavdelning syd är övertygade om att utvecklingen mot ökad tågtrafik 

i landet kommer att innebära att regionaltågen kommer att fortsätta till Halmstad 

redan om några år. Tilläggas skall att avsikten är att det skall gå ett tåg Hässleholm- 

Markaryd och omvänt åtminstone varannan timme måndag-fredag. 

Bland deltagarna från lokalavdelning syd fanns Gösta Blomvik, tidigare kanslichef i 

Markaryds kommun och mångårig ledamot av föreningens riksstyrelse samt lokalavdelning 

syds styrelse. Han har under många år verkat för att regional tågtrafik 

skall återinföras längs med banan. Övriga deltagare var Sven Ahlgren, Lennart 

Berglind-Dehlin, Björn Bjurestrand, Magnus Brynjer, Kurt Ekman och Matts Lindmark. 

Som tågklarerare i Bjärnum tjänstgjorde Bengt Nilsson, som också varit aktiv i 

föreningen under många år. 

31

Bild nr. 16. Färg. Digitalbild skickad till er den 21 maj under namnet 

”Markaryd”. Ska gå upp och ut i kanterna 

Kan beskäras något i höger- och/eller över- och underkanterna. 

Den tilltänkta tågtrafiken till Markaryd beräknas komma igång under nästa år, men 

redan i augusti kommer ett nytt veckoslutståg Malmö-Göteborg att stanna i Markaryd. 

Foto i Markaryd på tågprovardagen den 26 april 2008, Matts Lindmark 


Kan beskäras 0,5 cm i vänster- och/eller 1 cm i högerkanten och/eller 1 cm 

i över- och/eller underkanterna. Ska gå ut i kanterna 

Det Öresundståg som lördagen den 26 april pendlade mellan Markaryd och Hässleholm 

är här fotograferat under ett av uppehållen i Markaryd. Som synes är intresset 

för att åka tåg till/från Markaryd mycket stort. Foto Bengt Rosén 

32

Lokalavdelning syds deltagare återvände kl. 14.50 från Markaryd till Hässleholm. 

Även med detta sista tåg följde åtskilliga resenärer. Under resan delades Klart Spår 

ut till personalen och resenärerna, vilket uppskattades. 

Det var en mycket lyckad dag med ett utmärkt välplanerat arrangemang. Tågen gick 

punktligt och det faktum att det var ett av de sist levererade Öresundstågen (X31K), 

som användes var ytterligare ett plus. Förhoppningen är att nästa gång det stannar 

tåg längs med banan är det Pågatåg i ordinarie trafik. 

Matts Lindmark och Magnus Brynjer 

Skånetrafikens Tågstrategi 2037 

presenterad 

Den 24 januari klockan halv två satt representanter för massmedia, kommuner 

och organisationer bänkade i Kulturhuset i Hässleholms största sal för att lyssna 

till Skånetrafikens tankar bakom tågstrategin: i den diskuteras och prioriteras 

olika åtgärder och satsningar. Skriften Tågstrategi 2037 hade sänts ut i förväg 

till nästan 400 befattningshavare i alla Skånes kommuner, trafikverken, 

länsstyrelsen, grannlänens aktörer och danska aktörer. 

Seminariets första del bestod av ett taktiskt valt ämne: Gösta Oscarsson, pensionerad 

kulturgeograf med insikter i ekonomisk historia, jämförde satsningar på infrastruktur 

inom EU; investeringsnivån ligger i de flesta EU-länder på en hög nivå, men Sverige 

investerar bara mellan hälften och tre fjärdedelar av den genomsnittliga nivån. Den 

förhållandevis låga nivån innebär ett meningslöst sparande därför att investeringar 

i infrastruktur är lönsamma på ganska kort sikt, något som lär vara bekant för de 

flesta av Klart Spårs läsare. Denna insikt framhävs också i Tågstrategi 2037: de 

investeringar som föreslås – de uppgår till sammanlagt cirka 123 miljarder – är 

betalda om de ökar tillväxttakten i Skåne med 0,2 procent! 

I seminariets andra del presenterades tågstrategin. Följande principer tillhör de 

viktigaste: 

* Den skall utgå från och ge underlag till strategier på medellång (2020) och lång 

(2037) sikt. 

* Den skall ge underlag för beslut om utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige 

samt Öresundsregionen. 

* Den skall ge underlag för investeringsbehov i infrastruktur och fordon. 

* Den skall fastställa trafikeringsprinciper samt trafikstandard för spårtrafiken i Skåne 

utifrån lokala och regionala behov. Begreppet ’spårtrafik’ används här eftersom 

arbetet även inbegriper snabbspårvägar som till exempel Lundalänken mellan Lund 

och Dalby. 

* Den skall också med utgångspunkt i busstrategin ta fram kostnadseffektiva 

lösningar för bussanslutningar till stationerna och för tågparallell busstrafik. 

Avslutningsvis bör också nämnas att strategin skall fungera som underlag för 

kommunernas bebyggelseplanering. 

33

Fram till 2020 beräknas tågresandet fördubblas: för att denna utveckling skall kunna 

äga rum utgår Skånetrafiken från Banverkets +50 procent-alternativ, det vill säga 

den högsta av de fem nivåerna i Framtidsplanen 2010-2019; denna nivå möjliggör 

fyrspårsutbyggnad mellan Arlöv och Flackarp och dubbelspårsutbyggnad Förslöv- 

Ängelholm med fortsättning genom en förhoppningsvis färdigställd Hallandsåstunnel 

och som en viktig förutsättning finns också Citytunneln. För egen del måste 

Skånetrafiken satsa på längre tåg, vilket förutsätter förlängda perronger. 

Öresundstågen beräknas under denna period få ökad kapacitet med fler turer i 

rusningstid på de tyngsta sträckorna Köpenhamn-Malmö-Helsingborg/Kristianstad, 

med tiominuterstrafik över bron. Pågatågen får annan linjeföring när Citytunneln 

öppnas: de linjer som i nuläget strålar ut från Malmö kopplas samman till genomgående 

linjer; motsvarande gäller naturligtvis också för Öresundstågen. Vidare 

öppnas nya linjer på Lommabanan, Trelleborgsbanan, Simrishamnsbanan – en 

timme från kust till kust! – och på Söderåsbanan. 

En viktig nyhet är att alla Öresundståg Köpenhamn-Malmö dras vidare till Lund, 

vilket bland annat betyder att Lund får förbindelse med Malmö och Köpenhamn hela 

natten alla veckodagar. Här bör också nämnas att ytterligare satsningar görs på 

Pågatågstrafiken; följande satsningar har prioritetsklass 1: 

* förlängning av sträckan Malmö-Ängelholm till Förslöv med uppehåll också i 

Barkåkra 

* Pågatåg (eventuellt Öresundståg) Hässleholm-Halmstad med uppehåll i Bjärnum, 

Vittsjö och Markaryd; Emmaljunga och Knäred bör ur vår synpunkt också få uppehåll. 

* Kristianstad-Fjälkinge-Bromölla-Sölvesborg-Karlshamn 

* Åstorp-Kvidinge-Klippan med förlängning till Hässleholm i rusningstid 

Dessutom föreslås en ny Pågatågsstation i Vegeholm (cirka 5 km söder om Ängelholm). 

För perioden 2020-2037 finns en tvåfasutveckling förutsedd för Öresundstågen: 

1. 2021-2030: De skånska hörnen integreras. 

* HH (Helsingborg-Helsingör)-tunneln och Sturupsbanan öppnas vilket ger möjlighet 

till nya linjer på Skånebanan och Ystadbanan 

* 20-minuterstrafik Köpenhamn-Sturup via Malmö 

* Bornholmstågen integreras i Öresundstågtrafiken 

* 6-7-minuterstrafik över bron i rusningstid 

* 10- eller 20-minuterstrafik genom HH-tunneln 

* Två tredjedelar av dagens skånska kommuner får Öresundstågstrafik. 

2. 2031-2037: Alla skånska tågkommuner integreras. 

* Trelleborgsbanan, Simrishamnsbanan och Lommabanan-Söderåsbanan får Öresundstågstrafik. 

* 4-minuterstrafik över bron i rusningstid 

* Lätt spårtrafik respektive förstärkt busstrafik binder samman orter utan järnväg 

med Öresundstågstrafiken. 

Anmärkning: Pågatågstrafiken på Simrishamnsbanan kan ligga senare än 2020, 

med början eventuellt först år 2030. 

34

Under perioden 2020-2037 får Pågatågen en viktig kompletterande betydelse: 

* Alla tåglinjer i Skåne som inte går över till Danmark bör trafikeras med Pågatåg: de 

är mer kostnadseffektiva än Öresundståg bland annat därför att de slipper dubbla 

strömsystem och dessutom kan vagnarna byggas bredare. 

* De får en trafikuppgift genom att kapacitetsförstärka Öresundstågen med snabbturer. 

* Alla stationer lär senast under denna period få en målstandard på minst halvtimmestrafik 

i rusningstid. 

Infrastrukturmässigt måste det finnas utvidgad spårkapacitet på följande sträckor 

för att möjliggöra den ovan skisserade trafikutvecklingen: 

* fyra spår Kävlinge-Landskrona och Eslöv-Höör samt Båstad-Laholm 

* dubbelspår Helsingborg-Bjuv-Åstorp-Hässleholm-Kristianstad, hela sträckan 

Helsingborg-Ängelholm-Båstad, Fosieby-Sturup och Fosieby-Trelleborg. 

Remisstiden för Tågstrategi 2037 gick ut i början av maj. Lokalavdelning syd har 

skrivit en remiss för Järnvägsfrämjandet. Denna kan kostnadsfritt skickas efter från 

syds ordförande Mats Andersson, adress på sidan två. Lennart Berglind-Dehlin 

Bygg upp nya samhällen med järnväg 

Många av våra samhällen har skapats där järnvägen drogs fram. Ibland har 

exploatering av nya samhällen fått finansiera järnvägsbygget, som för Säröbanan 

och Saltsjöbanan. Nu när klimatet och hotande oljebrist tvingar fram storsatsning 

på järnväg får man kanske tänka i de spåren igen. Nya samhällen borde planeras 

utefter de nya banor som måste till och de gamla som måste renoveras. De 

samhällena kan också hjälpa till att öka banornas trafikunderlag. 

Om man bygger samhällen där alla har gångavstånd till stationen kommer nästan 

alla resor utanför samhället dit man inte kan cykla att ske med tåg. Om gångavståndet 

är högst en kilometer, eller tio minuter, behövs ingen förmedlande kollektivtrafik till 

stationen. Och inom den omkretsen ryms många. Ingen kommer att behöva egen 

bil, men behöver för den skull inte sakna bil för fritidsresor till ställen med sämre 

kollektivtrafik. Det blir billigare och bekvämare med en kooperativ bil. Man kan välja 

modell efter behov, och bilen är alltid i toppskick. 

Om tomterna hålls små, 200 kvadratmeter, och kommunikationsytorna dem emellan 

begränsas till 50 kvadratmeter, så ryms det 16 000 tomter på en två gånger två 

kilometers ruta. Med 100 meters skyddsavstånd från banan för farligt gods sjunker 

antalet med 1 600. Om man istället tänker sig 800 kvadratmeter per tomt med 200 

kvadratmeters kommunikationsyta så ryms 4 000 tomter, eller 3 600 med säkerhetsavstånd. 

Om man tänker sig att det bor två i varje hus är det ändå över sjutusen 

människor. Länstrafikbolagen brukar kunna tänka sig öppna en ny station om det 

bor 2 000 människor i ett samhälle. 

35

Om man sedan tänker sig att i köpeskillingen för var tomt ingår 100 000 kronor i 

järnvägsaktier skulle de 3 600 tomterna bidra med 360 miljoner kronor till järnvägens 

finansiering. En värdesäker investering med jämn avkastning. Med fler tomter och 

högre priser skulle man få helt andra siffror. 

Men med ett nytt dubbelspår för 50 miljoner kronor kilometern skulle det ändå räcka 

till sju kilometer järnväg. För enkelspår eller för en upprustad järnväg är investeringen 

naturligtvis mycket mindre. 

Det skulle troligen vara en lönsam affär för husbyggarna. För en bra villa för styva 

miljonen kan de lämna en lägenhet eller villa i stan för flera miljoner och kanske 

kunna komma med tåg till centrum på samma tid som det tidigare tog med 

kollektivtrafiken eller bilen in till stan. Och de kan bo i lantliga omgivningar utan 

stadens buller. I ett stationssamhälle byggt för tåget kommer det nästan inte att 

finnas någon biltrafik. 

Men även utan sådan medfinansiering skulle en bana byggd för att skapa största 

möjliga resandeunderlag utefter banan att skapa goda intäkter. Eftersom det 

bekvämaste sättet att resa hemifrån är med tåg kommer så gott som alla boende att 

skaffa sig kollektivresekort. Tågen kommer att ha en jämn och hög beläggning. Man 

reser med tåg till utbildning och arbete. Man reser med tåg till nöjena. Om man 

reser bort för att handla, tar man tåget i stället för bilen. Genom att sprida arbetstider 

kunde beläggningen bli än jämnare och lönsamheten ännu bättre. 

I stället för att man exploaterar mer mark i storstäder att bebygga för stora kostnader 

kunde tåget hjälpa till att sprida ut befolkningstillväxten därifrån. Det skulle vara till 

fördel både för storstadsregionerna, som annars mister sina sista naturmarker, 

och de områden varifrån tillväxten kommer, vilka töms på sitt befolkningsunderlag 

för sin nödvändiga service. 

I Stockholmsregionen har befolkningen ökat med 18 000 invånare om året de sista 

åren. Göteborgsregionen tänker växa med 8 000 invånare om året till 2020 och ha 

en arbetsmarknad som ökar till 1,5 miljon invånare från dagens miljon. 

Regionen Malmö-Lund väntas på samma tid öka sin befolkning med en femtedel. 

Regionen är Sveriges snabbast växande och den växer ut över Sveriges bästa 

åkermark. Den skulle vi ha behövt, när vi inte längre kan importera mat utifrån och 

inte har energi för konstgödsling. 

Genom att bygga nya samhällen utefter järnvägen kan vi lägga dem där marken inte 

är lika värdefull. Då kan trycket i storstadsområdena minskas och markpriserna där 

sjunka. Frestelsen att exploatera jungfrulig mark som borde ha varit kvar som 

strövmark eller som åker blir inte lika stor. 

Vi kan inte längre låta bebyggelsen svälla ut som oformliga cancersvulster, dit 

biltrafiken sprider ut den, och sedan slänga efter med lite kollektivtrafik, och sedan 

tro att den skall kunna löna sig och hävda sig mot bilen med detta glesbebyggda boende. 

Järnvägen är ett kraftfullt instrument för samhällsplanering som vi borde lära 

oss använda för att skapa goda bomiljöer och låga kostnader. Hans Sternlycke 

36

Kursdag i Vänersborg om kollektivtrafik 

I samband med årsstämma i miljöpartiet i Västra Götalandsregionen helgen den 

12-13 april i Vänersborg hölls en kursdag om kollektivtrafik, som jag livligt deltog 

i. Kursledare var partiets trafikansvarige, Soili Brunberg från Göteborg. Deltagare 

var ett tiotal miljöpartister från olika delar av länet. 

Soili började med att inskärpa vikten av att söka EU-pengar för utbyggnad av Bohusbanan 

mot Norge. Järnvägsfrämjandet lokalavdelning väst har nyligen avråtts från 

att driva den frågan av landshövdingen (se sidan 44), men nu tar vi väl nya tag, uppmuntrade 

av miljöpartiet i Västra Götaland. Soili rekommenderade oss även att 

läsa en debattartikel införd i Bohusläningen den 17 mars med rubriken ”Skrota 

Förbifart Stockholm och satsa på järnväg i Skaraborg”! Den var skriven av partiets 

regionpolitiker Birgitta Losman och Malin Larsson och lär också ha kommit in i 

Borås Tidning 20 mars. Tillsammans med Sören Kviberg, vänsterpartiet, har Birgitta 

Losman också skrivit i Bohusläningen den 3 april under rubriken ”Hållbara transportlösningar 

måste fram”. 

Soili redogjorde också för planerna att förändra ägandet inom Västtrafik. Nyligen 

upplöstes de dotterbolag som bildades 1998 då Västra Götalandsregionen bildades. 

Miljöpartiet var det enda parti som gick emot det förslaget. Partiet ansåg att besluten 

borde fattas på lokal nivå. Nu diskuteras i stället ägarbilden: Västtrafik ägs till 50 

procent av regionen och till 50 procent av de däri ingående kommunerna. Förslaget 

är att regionen skulle överta hela ägandet för att inte riskera att utvecklingen blockeras 

av enskilda kommuner som inte vill ha höjda kostnader. Soili meddelade att andra 

länsbolag som ägs av landstingen är SL och Skånetrafiken, varvid jag replikerade 

att just dessa länsbolag är de som satsar mest på järnväg i Sverige, vilket borde 

tala för att även Västtrafik införde denna ägarbild. Utredningen om Västtrafiks framtida 

ägande pågår, och beslut kan därför inte tas vid det årliga ägarmötet. Troligen händer 

ingenting före nästa val 2010. Finansieringen kommer troligen att ordnas genom 

skatteväxling. 

Soili berättade vidare om utvecklingen i olika trafikstråk och konstaterade att det 

stråk som ökat mest är Borås-Göteborg. Tyvärr faller ökningen helt på busstrafiken, 

vilket Västtrafik skyller på att tåget inte kan konkurrera med motorvägsbussarna. 

Jag ansåg denna analys felaktig och pekade på att Västtrafiks taxa inte gäller på 

tåget och att tågtaxan är betydligt dyrare. Jag gjorde jämförelse med Bohusbanan, 

där länstaxan gäller, och där tågresandet utvecklats kraftigt trots att motorvägsbussar 

går parallellt. En samordnad taxa borde föra över en stor del av lokalresandet 

Mölnlycke-Göteborg på tåget, hävdade jag. 

Soili skickade runt Västtrafiks förslag till trafikförsörjningsplan för 2008/09. Där 

konstateras att kollektivtrafikresandet ökar i de flesta regioner, mest i Göteborgsregionen 

(24 procent). Bara i Fyrbodalsregionen minskar den. Soili undrade varför. 

Den hittills gällande taxan gör långväga resor relativt billiga. Trots det ökande resandet 

har de tidigare vinsterna förbytts i en förlust 2007. Detta kan bero på att allt fler köper 

månadskort, varvid Västtrafik får in mindre pengar per resa. Diskussionen var livlig, 

men av den har jag här bara återgivit vad som kan vara av intresse för oss i Järnvägsfrämjandet. 

Thomas Görling 

37

Hur skall vi minska koldioxidutsläppen? 

Trots svåra miljöhot så har tåget svårt att ta marknadsandelar ifrån lastbilstrafiken. 

En fråga man måste ställa sig är, vad detta beror på. Hur skall man få 

mer gods att transporteras på järnväg istället för på långtradare? 

En bland de största nackdelarna som tågtrafiken har jämfört med lastbilstrafiken är 

att godset måste lastas om ett antal gånger mellan säljare och köpare. Om vi tänker 

oss ett företag som skall leverera varor med tåg till en köpare som bor cirka 50 mil 

därifrån så händer följande: 

1. En truck lastar godset på en lastbil, som sedan kör vidare till närmaste järnvägsstation. 

2. Vid järnvägsstationen lyfter en truck av godset och i bästa fall kan godset ställas 

direkt på en godsvagn för vidare befordran till köparen. I annat fall måste godset 

magasineras innan den kan lyftas på godsvagnen. 

3. Vid köparens järnvägsstation måste en truck lasta av godset och ställa det på ett 

magasin i avvaktan på att köparen skall komma och hämta varan. 

4. Köparen ordnar en lastbil som hämtar godset vid järnvägsmagasinet. 

5. Nu är godset framme hos köparen och skall bara lastas av från bilen. 

Om säljaren istället valt att köra godset på lastbil hade godset varit framme hos 

köparen dagen därpå och man hade dessutom sluppit alla dessa omlastningar 

vad det innebär i tidsförlust, risk för skadat gods etc. 

Hur undviker man dessa dyra omlastningar på järnvägen? 

För att ta marknadsandelar ifrån lastbilstrafiken krävs att man hittar ett koncept, där 

järnvägen kan transportera godset lika snabbt som med lastbil och utan dessa 

dyra omlastningar. 

Om man istället kör upp hela långtradaren på godsvagnen och låter chauffören åka 

med tåget i en sovvagn till destinationsorten, kör han sedan av fordonet från 

godsvagnen till den slutliga kunden. På så sätt slipper vi en massa långtradare på 

våra vägar, miljön blir bättre, trafikolyckorna färre och våra vägar blir inte så sönderkörda. 

Vilka fördelar har tåget jämfört med lastbilen? 

1. Tåget är mycket miljövänligare. 

2. En enda tåg kan ta lika mycket gods som 30-40 långtradare. 

3. Tågets hastighet är betydligt högre än lastbilens 80 km/tim. 

4. Tåget har lägre energiförbrukning per tonkilometer. 

5 Framtidens pris på el och dieselolja kommer förmodligen att gynna tåget. 

Vilka investeringar behöver göras? 

* Ny typ av godsterminaler, där chauffören kan köra fram lastbilen till godsvagnarna. 

* Ny typ av järnvägsvagnar, där chauffören kan köra på hela långtradaren, trailern 

eller växlingsflaket på godsvagnen. 

38

* Godstågen måste lätt kunna vända hela tågsättet utan att loket ska behöva kopplas 

loss. 

* Fler stickspår och industrispår behöver byggas. 

* För transporter utanför Sverige krävs att lok, kontaktledningar och övriga säkerhetsföreskrifter 

lätt kan anpassas till respektive land. Erik Nilstad 

Debatt 

Olika syn på järnvägens organisation 

Med anledning av debatten i förra numret mellan Johnny Bröndt och tidningens 

redaktör Mats Andersson känner jag mig manad att också göra ett inlägg. 

Min uppfattning är att det inte är så lyckat att låsa fast sig allt för mycket vid organisation 

och ägandeförhållanden när man diskuterar hur järnvägen ska kunna fås att fungera 

på ett för resenärerna och samhället bra och nyttigt sätt. För att göra en jämförelse 

med ett annat område: Det finns välskötta och framgångsrika konsumbutiker likaväl 

som ICA-butiker eller fristående privata butiker. Det finns också exempel på mindre 

bra butiker inom alla kategorierna. 

På samma vis finns det exempel på statliga respektive privata (enskilda) järnvägar 

som omfattar hela skalan från mycket framgångsrika och välskötta till katastrofalt 

misskötta och dåliga. Detta blir än mera uppenbart om man ser det i ett längre 

historiskt perspektiv. Det lär för övrigt ha gjorts en internationell vetenskaplig studie, 

som visade att det inte fanns något samband mellan offentligt eller privat ägande 

och effektivitet och kvalitet hos kollektivtrafikföretag. 

Om jag får gå en bra bit tillbaka i historien vill jag nämna det enskilda järnvägsbolaget 

Great Western i Storbritannien, ett av de ”fyra stora” som förstatligades och uppgick 

i British Railways 1948. Great Westerns initialer GWR uttyddes av järnvägsentusiasterna 

som ”Gods Wonderful Railway” och gällde som synnerligen välskött. 

GWR – som var mycket större än SJ – hade en sammanhängande period på 40 år 

under vilken inte en enda resande dödades i någon tågolycka. Det var ett rekord 

som stod sig fram till Shinkansentågen i Japan som nu är världens säkraste 

transportmedel. Shinkansen är väl såvitt jag vet statligt liksom TGV-tågen i Frankrike? 

Jag har många gånger funderat på om det inte var ett stort misstag som begicks när 

man 1939 beslutade om förstatligande av det svenska järnvägsnätet. Bakom de 

enskilda järnvägarna (som omfattade 2/3 av det totala nätet) stod ju i många fall 

kommuner och landsting som dominerande ägare, vilket gjorde att dessa hade ett 

starkt engagemang. Dessa järnvägar drevs under stort samhällsansvar och 

kostnadsmedvetande. Istället för att förstatliga dem och låta ett ovilligt SJ ta över 

”olönsamma” järnvägar hade statsmakterna kunnat gå in med bidrag till drift och 

investeringar. Då hade man gjort som i Schweiz. 

Liksom Mats ser jag Schweiz som ett stort föredöme på järnvägsområdet. I Schweiz 

finns det, tror jag, ett hundratal järnvägsbolag, alltifrån det statliga SBB och den 

39

stora enskilda transversalen BLS till små lokalbanor med några kilometers längd. 

Kantoner och kommuner har ett starkt engagemang i sina järnvägar. Rhätische 

Bahn i kantonen Graubünden är hela kantonens stolthet! 

Trots all denna mångfald är järnvägstrafiken i Schweiz mycket väl samordnad såväl 

i fråga om tidtabeller som taxor, varför det är mycket enkelt att vara tågresenär i 

Schweiz. Järnvägsföretagen konkurrerar inte heller med varandra, utan försörjer 

sina respektive regioner med en god trafikstandard. 

Jag kan inte se varför man inte ska kunna åstadkomma en lika bra samordning i 

Sverige oavsett om det är SJ eller länsbolag eller privata operatörer som driver 

trafiken. Statsmakterna torde – om de ville – kunna driva fram en sådan samordning 

genom antingen lagstiftning eller krav i samband med upphandling eller bidrag. 

Flera bolag som konkurrerar om persontrafiken på samma spår anser jag i likhet 

med Mats inte är något att stå efter. Det ger ingen garanti för ett bra helhetsutbud för 

resenärerna. Däremot tror jag inte modellen att upphandla trafiken i konkurrens 

mellan olika entreprenörer är helt fel. Det kan pressa kostnader och effektivitet. Det 

gäller bara att dels ha tillräckligt långa avtal (helst minst 10-15 år) så att det lönar sig 

att investera, dels följa upp kvaliteten noga. Kanske borde man upphandla all 

persontrafik på järnväg – den ”lönsamma” lika väl som den ”olönsamma” och låta 

SJ bli en entreprenör bland andra? Christer Brimalm 

FÖRENINGEN 

Lokalavdelning syd 

Möte i Staffanstorp 

Den 16 februari träffade ett tiotal personer från lokalavdelning syd Göran Berggren 

från Staffanstorps kommun. Mötet ägde rum i konferensrummet i kommunhuset 

i Staffanstorp med en enastående utsikt över orten med omgivningar. 

Göran Berggren redogjorde för kommunens arbete för att få Simrishamnsbanan 

Malmö-Staffanstorp-Tommelilla-Simrishamn upprustad och trafikerad med regionaltåg. 

Detta är ett av de stora, prioriterade målen för Staffanstorps kommun i dag. 

Simrishamnsbanan är järnvägsprojektet som kortar restiden och ökar resutbudet 

mellan Malmö och Simrishamn. Sträckan Malmö-Staffanstorp har endast trafikerats 

med enstaka godståg under de senaste tio åren. Delen Tomelilla-Simrishamn ingår 

i Österlenbanan (Ystad-Simrishamn) och trafikeras av Pågatåg. På övriga bandelar 

lades persontrafiken ner 1970 och rälsen är i dag till stora delar borttagen. 

Banverket planerar för att åter möjliggöra persontågtrafik på delar av Simrishamnsbanan, 

nämligen mellan Malmö, Staffanstorp och Dalby efter det att Citytunneln i 

Malmö blir klar. Det planeras för halvtimmestrafik med hållplatser i Dalby, Staffanstorp 

40

Bild nr. 18. FÄRG. Digitalbild ”Svedala” skickad till er den 21 maj . Ska gå 

upp och ut i kanterna 

Kan beskäras något i samtliga kanter. Hela tågen ska dock vara med 

När Simrishamnsbanan blir en verklighet kommer det att gå tåg mellan Malmö och 

Simrishamn både på den och via Ystad. Här ett tågmöte i Svedala mellan Pågatåg 

från Simrishamn och Pågatåg till Ystad. Foto den 20 juni 2007, Mats Andersson 

och Östervärn. Restiden mellan Dalby och Malmö C beräknas bli cirka 20 minuter. 

Dagens restid med buss varierar med mellan cirka 30 och 50 minuter beroende på 

färdväg och antal hållplatser. Banan ska elektrifieras och få helsvetsat spår. Många 

plankorsningar ska byggas bort och till en stor del ersättas av planskilda korsningar. 

Byggstart har tidigare beräknats till tidigast 2014. Men i en översyn av olika projekt i 

Banverkets Framtidsplan 2004-2015 föreslogs att projektet skjuts framåt i tiden och 

istället ingår i Banverkets inriktningsplanering, som sträcker sig fram till 2019. Bakom 

Simrishamnsbane-projektet står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket 

ingår representanter från Skånetrafiken samt från de sex kommuner där tåguppehåll 

planeras, nämligen Malmö, Staffanstorp, Lund, Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. 

Staffanstorps kommun arbetar också för att få till så kallad light rail-trafik med 

spårvagnar till Lund. Det finns i dag flera reservat för framtida sådan trafik mellan 

Staffanstorp och Lund. Kommunen har i dag redan järnvägstrafik eftersom Pågatågsstationen 

Hjärup ligger i Staffanstorps kommun. Här kommer det att byggas fler bostäder 

framöver. 

Det var ett givande möte och vi hoppas att få återkomma till vad som händer med 

järnvägsplanerna i Staffanstorp med omnejd. Mats Andersson 

Årsmöte i Växjö 

Lördagen den 12 april träffades ett antal aktiva medlemmar i lokalavdelning syd 

i Växjö för att sammanträffa med företrädare för Länstrafiken Kronoberg och 

därefter avhålla årsmöte. Vi samlades vid Växjö station efter Malmötågets ankomst 

41

kl. 9.44. Med stadstrafikens buss nummer 7 for vi ut till länstrafikens nya lokaler vid 

P.G. Weijdes väg i universitetsområdet i stadens södra utkant. Där välkomnades vi 

av trafikdirektör Thomas Nilsson och bjöds på goda frallor och kaffe. Vår värd 

berättade sedan om länstrafiken och dess verksamhet. 

Länstrafiken Kronoberg ingår i Regionförbundet Södra Småland och har 41 anställda 

medarbetare. Merparten av verksamheten består av busstrafik. Budgeterad omsättning 

för 2008 uppgår till drygt 400 miljoner kr. Thomas Nilsson berättade sedan om 

det, som ligger oss närmast om hjärtat, nämligen tågtrafiken i länet och beskrev 

nuläget och hur framtiden kommer att gestalta sig. Länstrafiken inriktning då det 

gäller framtida tågtrafik är koncentrerad till följande banor och tåg: 

- Markarydsbanan (vilket gladde undertecknad med flera) 

- Öresundstågen 

- Krösatågen (Växjö-Jönköping, även trafik till och från Halland nämndes) 

- Pågatågen 

- Kust-till-kustbanan 

Länstrafikens uppdrag är att se till att trafiken på bästa sätt möjliggör arbets- och 

studiependling. Växjö är som bekant numera universitetsstad med allt vad det för 

med sig. Tanken är att den befintliga krösatågstrafiken skall utökas med vad som 

benämns ”två nya ben” eller Växjö-Älmhult och Växjö-Nässjö. Det kommer att öppnas 

nya stationer i Gemla, Vislanda och Diö samt Moheda och Lammhult. På så sätt 

kommer bland annat Öresundstågen att avlastas på sträckan Växjö-Älmhult. Nya 

möjligheter till resande, inte minst arbetspendling, kommer att skapas för flera av 

länets mindre tätorter. Trafikkostnaden beräknas ligga mellan 36 och 52 miljoner kr 

per år att jämföra med dagens busstrafik, som kostar 20 miljoner kr per år. 

För att möjliggöra den tilltänkta trafiken krävs investeringar i fasta anläggningar vid 

de nya stationerna. Thomas Nilsson omtalade att han har föreslagit länets politiker 

att det inrättas en fond för infrastrukturella åtgärder. 

Dagens trafik med Öresundståg består av timmestrafik Växjö-Malmö-København- 

Helsingör ToR med varannantimmes trafik till och från Kalmar. Thomas Nilsson 

berättade i detta sammanhang att en ansökan om trafikeringsrätt för Länstrafiken 

Kronoberg även på sträckan Alvesta-Kalmar har lämnats in, varför det i framtiden 

kanske blir DSBFirst som kommer att köra tågen ända till Kalmar. Längs med Kusttill-kustbanan 

kommer det att gå fem dubbelturer Kalmar-Göteborg ToR med 

motorvagnståg med littera X31 (Öresundståg) fram till januari 2009, då loktåg i 

stället sätts in på banan. Vi fick också information om NÖFF, som skall uttydas som 

Nytt Öresundstågssystem För Framtiden. Avsikten är även att genomföra ett tilltänkt 

gemensamt biljettsystem. 

Efter det intressanta föredraget höll lokalavdelningen sitt årsmöte. Styrelsens verksamhetsberättelse 

och ekonomiska berättelse godkändes och styrelsen beviljades 

ansvarsfrihet för verksamhetsåret 2007. Till ny sekreterare efter Kjell Berggren, 

som undanbett sig omval, valdes Matts Lindmark. Till övriga styrelseledamöter valdes 

Jan Gredvall (omval) och Björn Bjurestrand (nyval efter Christer Wilhelmsson, som 

också undanbett sig omval). Som revisor omvaldes Sven Ahlgren. Till revisors- 

. 

42

suppleanter valdes Bengt Nilsson (omval) och Carl-Gustaf Brandström (nyval). Till 

ledamöter av valberedningen valdes Kjell Berggren, sammankallande, Sören 

Lindkvist och Bengt Rosén, samtliga nyval. 

Styrelsens sammansättning blir således följande: Ordförande: Mats Andersson, 

Karlshamn, vice ordförande: Lennart Berglind-Dehlin, Lund, sekreterare: Matts 

Lindmark, Påarp, kassör: Magnus Brynjer, Malmö, övriga ledamöter: Gösta Blomvik, 

Markaryd, Jan Gredvall, Staffanstorp, och Björn Bjurestrand, Påarp. Revisorer: Kurt 

Ekman, Limhamn, och Sven Ahlgren, Lund. Revisorssuppleanter: Bengt Nilsson, 

Eslöv och Carl-Gustaf Brandström, Asarum. Valberedning: Kjell Berggren, Helsingborg, 

Sören Lindkvist, Marieholm och Bengt Rosén, Jönköping. 

Efter årsmötets avslutning tog deltagarna sig in till Växjö centrum, där hungern nu 

överväldigade dem. Den försenade lunchen på en kinesrestaurang smakade därför 

alldeles förträffligt. Därefter var det dags att åter ställa färden hemåt efter en intressant 

och innehållsrik dag. Magnus Brynjer 

Lokalavdelning väst 

Uppvaktning av den nya landshövdingen 

Västra Götalandsregionen har nyligen fått ny landshövding, den välkände före 

detta vänsterpartisten Lars Bäckström från Uddevalla. Lokalavdelning väst 

fortsätter sin tradition att uppvakta de nya landshövdingarna i länet. Tidigare har 

Kjell A Mattsson och Göte Bernhardsson uppvaktats. Vi som uppvaktade var 

ordförande Christer Wilhelmsson, vice ordförande Thomas Görling och ledamoten 

Kerstin Bodin. 

Lars lämnade inledningsvis en brasklapp genom att säga att länsstyrelsen har 

inflytande endast i plan- och miljöfrågor. Jag replikerade att en ny eller återöppnad 

station väl vore en planfråga och att en utbyggnad av järnvägen en miljöfråga. Men 

Lars antecknade flitigt och vi kände att han verkligen lyssnade på oss. 

Christer överlämnade en lista över 9 punkter som vi ville diskutera, och dessa togs 

upp i tur och ordning. Jag beskriver här punkterna. 

Göteborg sackar efter 

Avdelningen anser att det går trögt med satsningarna på infrastruktur i Västra 

Götaland. Järnvägarna är på många ställen undermåliga efter en lång tids försummelser. 

Christer tog här upp andra storstadsregioners kampanjer, som går ut på att 

Västra Götalandsregionen fått för mycket anslag till utbyggnad av infrastrukturen i 

förhållande till resten av Sverige. Christer ansåg i stället att Göteborg sackar efter i 

utvecklingen sedan arbetena med Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm 

påbörjats. Jag fyllde på med att troligen ingen annan stad i Europa i denna storleksordning 

saknar pendeltåg på flera av de banor som går ut från staden. 

43

Kerstin tog upp frågan om Marieholmsbron, järnvägsbron över Göta älv. Den byttes 

för några år sedan ut, då sedan den gamla bedömts som utsliten. Den nya fick 

visserligen även cykelbana men tyvärr samma enkelspår som den tidigare. Den 

kraftiga ökningen av tåggodstransporter till och från Göteborgs hamn och den planerade 

pendeltågstrafiken på södra Bohusbanan nödvändiggör emellertid dubbelspår 

på bron. Det går 22 så kallade godspendlar till och från hamnarna varje dag. Vidare 

talade hon om den så kallade Götaälvbron, som är så sliten att den snarast måste 

ersättas. Underligt nog har inget beslut om ny bro ännu tagits. Kerstin avslutade 

med en maning: Vi måste rätta oss efter naturen – den är inte förhandlingsbar. 

Västlänken, den planerade järnvägstunneln under Göteborg, borde gå via Sahlgrenska 

sjukhuset och Chalmers tekniska högskola, där man når betydligt fler resenärer 

än vid Haga, som Banverkets förslag nu går ut på. 

Christer redogjorde för vårt förslag om spåranslutning till Kungälv längs E6, som 

kan fungera som tekniskt dubbelspår till nuvarande sträckning mellan Tingstad och 

Skårby. Vidare tog han upp frågan om möjligheten till EU-bidrag för en utbyggnad av 

Bohusbanan till Norge. Han jämförde med Spanien, som fått 850 miljoner euro för 

utbyggnad av höghastighetsbanor. Han hade t.o.m. hört att Spanien fått EU-bidrag 

för att stensätta gator i Barcelona. I Norge pekas Oslo-Göteborg ut bland de banor 

som lämpar sig för höghastighetståg. Ett konkret förslag till ny järnväg Skee-Halden 

och rätning av Bohusbanan för högre hastigheter borde kunna presenteras för EU. 

Lars trodde dock inte att ett EU-bidrag härtill vore realistiskt. 

Så tog jag upp frågan om Lysekilsbanan, som är ett livselixir för Lysekils hamn. Det 

märktes förra året när motorvägsbygget orsakade ett ras vid Småröd och en död 

hand las på Lysekil. Här skulle en bana Skee-Halden kunnat fungera som reservspår, 

så att tågen kunnat gå Lysekil-Halden-Öxnered och därifrån vidare ut i landet. Jag 

inskärpte också behovet av ett separat godstrafiknät som inte stör persontrafiken. 

Banan används i dag bara för godstrafik, men om den rustas upp för högre hastighet 

kan man återuppta persontågstrafiken. Banan är elektrifierad och därmed miljövänlig. 

Christer tog även upp Götalandsbanan, som nu planeras gå under Landvetter flygplats 

och söder om Viaredssjön. Om nuvarande sträckning rivs efter invigningen av 

Götalandsbanan, förlorar flera stora pendlarsamhällen sina tågförbindelser med 

Göteborg och Borås. Christer vädjade därför till Lars att han skulle verka för att den 

nuvarande sträckningen bibehålls för pendeltåg. Vidare talade han för att Götalandsbanan 

bör gå via Mölndal. 

Ett annat krav som Christer framförde var att Kinnekullebanan bör elektrifieras. Ett 

nytt spår bör byggas vid Håkantorp så att Kinnekulletågen även kan gå via Vänersborg- 

Trollhättan till Göteborg. Man kan då köra direkttåg Uddevalla-Stockholm via 

Linköping-Mariestad. 

Klimatberedning 

Vi tog också upp regeringens egen klimatberedning, vars mål vi bedömde som 

realistiska men som Reinfeldt nyligen avfärdade med att säga att det blir för dyrt att 

storsatsa på järnvägen. Men att bygga fler motorvägar och broar finns det tydligen 

44

pengar till. Beredningen rekommenderar en kraftig satsning på utbyggnad av järnvägarna, 

medan Vägverket ansågs böra koncentrera sig på underhåll av befintliga 

vägar. Vi bad också Lars att göra vad han kunde för att förkorta utredningstiderna. 

Klimatet väntar inte. 

Den nya dubbelspårssträckan Öxnered-Trollhättan går i tunnel strax intill Norra 

Älvsborgs länssjukhus. Det är många som reser kollektivt dit, och dessa bör kunna 

välja tåget. Vi vill därför ha en station i anslutning till sjukhuset. Vid denna punkt tog 

jag också upp förslaget om pendeltåg Uddevalla-Trollhättan. 

Eftersom hotet mot tillvaron på jorden är överhängande, kan vi inte lägga ner en 

elektriskt driven järnväg – något som har föreslagits för norra Bohusbanan – utan 

denna bör i stället rustas upp för såväl regional trafik som Norgetrafik. Fördomen att 

vi måste bygga ut kärnkraften för att kunna satsa på järnvägen vederlades med att 

nuvarande trafik bara drar 1,5 procent av Sveriges elproduktion. Med förfinad teknik 

behöver inte detta procenttal öka trots utbyggnad av järnvägsnätet. Vi anser att det 

viktigaste för att förverkliga klimatmålen är att kollektivtrafiken fungerar maximalt och 

utökas. 

Lars lovade ta till sig våra synpunkter och jag är säker på att han menar det. Han 

kommer från ett parti som länge tagit järnvägsfrågorna på allvar. Han avslutade 

mötet med ett glättigt ”Jag är frågan på spåret!” och man kände igen den slagfärdiga 

framtoningen Lars haft under sin tid som politiker. Även om länsstyrelsen inte har 

så stor reell makt, tror vi dock att landshövdingen i kraft av sin ställning kan driva en 

viss fråga. Vi har ju tidigare sett hur den dynamiske älvsborgshövdingen Göte Fridh 

drev frågor om bland annat järnvägsutbyggnader. Kanske har Lars bara inte hunnit 

bli varm i kläderna än. Thomas Görling 


Kan beskäras 1,5 cm i vänster- och/eller 1 cm i höger- och/eller 

0,5 cm i över- och/eller 1 cm i underkanterna. Kan gå ut i kanterna. 

Efter lokalavdelning västs årsmöte: Gemytlig samvaro på perrongen i Karlsborg. 

Foto den 20 april 2008, Jörgen Bag 

45

Lokalavdelning västs årsmöte i Karlsborg 

Vi var ett gäng på cirka 15 personer som samlades på Skövde station för att ta 

bussen till Karlsborgs busstation. När vi hade kommit till busstationen blev vi 

mottagna av en representant för Föreningen Karlsborgsbanan och gick sedan 

gemensamt till ABF:s lokal där vi skulle ha vårt årsmöte. 

Efter årsmötet gick vi och åt på Järnvägstationen (är i nuläget en restaurang) och där 

satt vi på perrongen. Läckert att sitta där och känna äventyrets vindslag, kanske så 

kunde man se och höra ”spöktåget”, för att sedan ta bussen tillbaka till Skövde. 

Karlsborgsbanan som gick mellan Skövde och Karlsborg öppnades 27 juli 1876. 

Syftet med järnvägen var att underlätta förbindelsen med den blivande fästningen i 

Karlsborg. Redan 1925 så lämnade militären fästningen för att återkomma år 1984. 

Det var först och främst Tibro med alla dessa möbelindustrier som gjorde att banan 

klarade sig. Järnvägen var bara knappt 5 mil lång så det bar sig inte. Persontrafiken 

lades ned 1986 och godstrafiken 1993, för att sedan återupptas 1995 av ett privat 

bolag, men även den trafiken är i dag är nedlagd. 

På sträckan Tibro-Karlsborg har Banverket satt upp en stoppbock så i dagsläget 

kommer man inte till Karlsborg längre. I dag ser det dock lite ljust ut för banan, jag 

tycker att det känns så i alla fall när man pratar lite om banan ute i kommunerna. 

När vi hade årsmötet så hade inte förslaget kommit till allmän kännedom att 

Karlsborgs regemente (K3) med cirka 500 anställda och säkert lika många värnpliktiga 

fanns på en lista över regementen som kanske kan komma att läggas ned 

(det är dock bara förslag, inget beslut är fattat) . Det skär i min militärådra då jag 

själv gjorde min militärutbildning i Karlsborg en gång i tiden, en för mig väldigt rolig 

tid. Jag brukar åka och hälsa på en gammal lumparkompis lite då och då och 

många skratt brukar då infinna sig. Vi får hoppas att en eventuell nedläggning av 

regementet inte påverkar Karlsborgsbanan negativt! 

Årsmötet beslöt att styrelsen i fortsättningen ska ha 7 ledamöter och 3 suppleanter. 

Thomas Görling, Ulldevalla, omvaldes som vice ordförande, Karl-Erik Andersson, 

Mölnlycke, omvaldes som sekreterare, Klas Ternegren, Lindome, omvaldes som 

kassör och Jörgen Bag, Lindome, nyvaldes som ledamot. 

Det var en väldigt trevlig dag i Karlsborg och så får vi hoppas att nästa gång så 

kommer vi med tåg! Ett stort tack till alla i lokalavdelning västs styrelse som gav mig 

fria händer att ordna årsmötet i Karlsborg. Jörgen Bag 

Riks. Ett referat från föreningens årsstämma i Gävle kommer i nästa nummer. 

Vi på redaktionen önskar alla våra medlemmar 

och sympatisörer en 

TREVLIG SOMMAR!! 

46

Föreningen i Pressen 2008 

I en debattartikel i Norrländska Socialdemokraten (NSD) den 4 mars skriver vårt 

lokalombud i Norra Norrland, Gunnar A. Kajander, om att vi är kritiska till att Veolia 

startar kommersiell nattågstrafik på Övre Norrland när nu SJ tar över norrlandstrafiken. 

I Bohusläningen den 14 februari frågar sig Thomas Görling i riks och 

lokalavdelning väst om infrastrukturminister Åsa Torstenson har bytt identitet när 

det gäller Bohusbanan. I samma tidning den 27 februari skriver ordföranden i lokalavdelning 

väst, Christer Wilhelmsson, om att Bohusbanan behövs mer än någonsin. 

På internetsidan Branschnyheter den 4 mars samt i Norrbottens-Kuriren den 6 

mars refereras föreningens pressmeddelande om att vi gläds åt att Klimatberedningen 

vill satsa på tåg för att minska utsläppen av växthusgaser, men att en ökning med 

50 procent till 2020 inte räcker. I Borås Tidning den 1 april skriver vår medlem Bo- 

Göran Carlsson om att spårbunden lokaltrafik borde vara något för Borås. I samma 

tidning den 3 maj finns en insändare av vår ordförande Hans Sternlycke med rubriken 

”Bygg järnväg för pengarna”. I Bohusläningen den 14 april finns en insändare av 

samme Hans med rubriken ”Höghastighetsnät löser godsproblem”. Magnus Brynjer 

i lokalavdelning syd blir intervjuad i Helsingborgs Dagblad den 3 maj i en artikel om 

jubileumshelgen på Sveriges Järnvägsmuseum i Ängelholm den 3-4 maj. I Norrbottens-Kuriren 

den 15 maj skriver ovan nämnde Gunnar A. Kajander om föreningens 

årsstämma i Gävle och om att vi vill att en procent av BNP ska gå till järnvägen. I 

Blekinge läns tidning den 16 maj finns en artikel om en skrivelse av ovan nämnda 

Magnus Brynjer och Christer Wilhelmsson om att Öresundstågen är en säkerhetsrisk. 

På samma sida finns en notis om att vi vill ha en stor satsning på järnvägen i 

höstens trafikproposition. I Borås Tidning den 20 maj berättar vår medlem Tora 

Widfeldt om en utställning som föreningen och kommunen har på Tranemo bibliotek. 

Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! 

Jonas Olov Jönestam, Kista Carl-Erik Johansson, Umeå 

Erik Fristedt, Göteborg Mikael Gunnar Nyström, Linköping 

Vossloh Nordic Switch Systems AB, Ystad Bengt-Arne Bengtsson, Mantorp 

Peter Åsman, Timmins, Ontario, Kanada Roine Halldan, Motala 

Sten Erixon, Torshälla Mette Waldrop, Hindås 

Krister Karlsson, Sparreholm Nils-Henry Green, Tranås 

Ingrid Jochnick, Dalskog 

MÖTEN 

13/8 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 

18 i Linköping 

17/9 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 13/8 

20/9 lokalavdelning syd deltar i Öppet hus på järnvägsmuseet i 

Kristianstad kl. 11-16 

47

KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B 

BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING 

Vid definitiv eftersändning 

återsänds försändelsen med nya 

adressen på framsidan 

(ej adressidan) 

Spårvägen har funnits i Norrköping sedan 1904 och i dag har staden två spårvägslinjer; 

linje 2 och linje 3. Dessa linjer svarar för 40 procent av andelen resenärer i 

stadens kollektivtrafik. Här en spårvagn på linje 3. Foto den 19 juli 2007, Christer 

Brimalm 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

Ledare 3 Skånetrafikens Tågstratergi 2037 33 

Hur ska kalaset betalas? 4 Bygg upp nya samh. med järnväg 35 

Spårväg i Stockholm 6 Kursdag om kollektivtrafik 37 

På spåret med Amtrak 14 Hur ska vi minska C02-utsläppen? 38 

Den eviga järnvägsfrågan 21 Debatt 39 

Trafik blev Tåg i Bergslagen 26 Föreningen 40 

Tåg på prov Hässleholm-Markaryd 30 Möten 47 

48 

JOMA Grafisk Produktion

22209 Klart Spår nr 2-08 - Järnvägsfrämjandet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?