Stärk Stockholm som sjöfartsstad - Offentlig upphandling och ...

Stockholms Handelskammares analys 

Stärk Stockholm 

som sjöfartsstad 

2012:7 

ISSN 1654-1758

Stärk Stockholm som sjöfartsstad 

Stockholm har sedan urminnes tider varit en sjöfartsstad. Det senaste halvseklet har 

dock sjöfarten allt mer trängts undan till förmån för andra verksamheter. Det är 

olyckligt eftersom vattenvägarna är billiga, miljövänliga och kapacitetsstarka. 

Stockholm är för närvarande en av Europas snabbast växande storstadsregioner. 

Befolkningsökningen är betydligt högre än de redan höga prognoser som gjordes 

för bara några år sedan. Samtidigt har investeringar och underhåll av transportinfrastrukturen 

släpat efter i årtionden. Kapacitetsproblemen är stora på både vägar 

och spår. 

Vattenvägarna behövs och vi måste bli bättre på att utnyttja dem. Stockholm 

har en betydelsefull kustremsa som lämpar sig väl för olika former av sjötrafik. I 

många andra länder i Europa är man betydligt bättre på att använda sjöfart för 

både kollektivtrafik och godstransporter. 

Denna rapport visar potentialen för att utveckla sjöfarten i huvudstadsregionen. 

Men visar också på de risker som sjöfarten i regionen står inför. Många hamnar 

och angöringsplatser har försvunnit under senare år för att ge plats för bostäder och 

andra verksamheter i trevliga, sjönära lägen. Det finns en betydande risk för att vi i 

mycket lovvärda syften väljer att avhända oss värdefull infrastruktur för ett växande 

Stockholm. 

Handelskammaren vill också slå ett slag för en utökad kollektivtrafik på Stockholms 

inre vatten. Här finns stora möjligheter att med ändamålsenliga fartyg, tidtabeller 

och biljettsystem skapa ny kapacitet som kan avlasta bussar och tunnelbana 

i de mest belastade stråken. 

Stockholm har stolta sjöfartstraditioner. Vi är övertygade om att Stockholm 

också har en stark sjöfartsframtid. 

2 

Stockholm, november 2012 

Fredrik Johansson 

Chef för Analys och policy 

Omskagsfoto: Frank Chmura/NordicPhotos

Inledning 

Sverige är i praktiken en ö. Inget annat land i Europa 

har så lång kust. Ändå är sjöfarten i Sverige 

underutvecklad jämfört med många andra europeiska 

länder. I motsats till både väg och järnväg 

har vattenvägarna i det närmaste obegränsad 

kapacitet. Sjövägarna har goda möjligheter att 

transportera både människor och gods med en 

mycket låg miljöbelastning. Men i motsats till 

andra trafikslag står sjöfarten för alla sina kostnader 

själv. Det krävs konkurrensneutralitet mellan 

transportslagen om sjöfarten ska kunna ta kunna 

ta över en större del av trafikarbetet. 

Stockholm är navet för sjöfarten i Östersjön. 

Det är också en stad byggd på öar med stora 

möjligheter till närsjöfart, både för godstransporter 

och för kollektivtrafik. Men om Stockholm 

ska kunna fortsätta att vara en sjöfartsstad värd 

namnet krävs hamnar med kapacitet att klara av 

väsentligt mycket mer trafik än idag. Trafikverkets 

kapacitetsutredning förutspår att godstransporterna 

i Östersjöområdet kommer att öka 

kraftigt under de kommande decennierna. Det 

ställer också krav på landutrymme för hamnanläggningar 

och kajer och på att det finns tillräckligt 

bra anslutningar med vägar och järnvägar. 

För att utveckla närsjöfarten krävs dessutom 

kajlägen och fungerande landinfrastruktur på 

många platser runt om i regionen. 

3 

Foto: Sjöfartsverket

Historik 

Sedan urminnes tider, ända fram till dess att järnvägarna 

byggdes ut i vårt land under andra halvan 

av 1800talet, har vattnet varit den naturliga 

transportvägen. I den mån det överhuvudtaget 

funnits vägar har de ofta varit svårf ramkomliga 

och farliga. Svenskarna har alltid varit ett sjöfarande 

folk. Vårt land har en lång kust och många 

inre vattenvägar som har erbjudit utmärkta transportleder 

för både människor och handelsvaror. 

Långt innan Stockholm grundlades på 

1200talet fanns en handelsplats just där Mälaren 

möter Saltsjön. Det har varit en naturlig plats för 

omlastning och handel med varor från Bergsslagen 

och Mälardalens uppland. Så småningom 

blev järnet från Bergslagen en allt viktigare 

exportvara. 

Under långa perioder från mitten av 1200talet 

till 1800talet var Sverige en av världens främsta 

järnproducenter, varav den största andelen 

exporterades från Stockholm. Omkring 1700 

stod Sverige för huvuddelen av världens järnproduktion. 

Järnet utgjorde då cirka 70 procent av 

den svenska exporten. Det smidbara, högkvalitativa 

stångjärnet från Bergslagen var mycket 

eftertraktat. 

Utan järn inga vapen, utan vapen inga krig 

och utan krig ingen makt. Stockholm, ”låset för 

Mälaren”, blev den plats där båtarna med järn 

från Bergslagen lastades om till havsgående fartyg. 

Därmed blev också Stockholm en plats där 

järnet vägdes, förtullades och handlades med och 

en viktig handelsstad för den mäktiga Hansan 

under medeltiden. 

I utskeppningshamnen i Stockholm hade 

staten kontrollanter som provade järnets kvalité, 

kontrollerade brukens stämplar och vägde partierna 

vid förtullningen. Den så kallade Järnvågen 

låg från medeltiden vid Järntorget i Gamla Stan. 

År 1662 flyttades den till nuvarande Slussen på 

Södermalmssidan, där den fanns kvar i 200 år. 

Järnet fördes iland från skutor på Mälarsidan och 

lyftes över till fartyg vid Skeppsbron för att gå via 

Östersjön ut ur landet. 

Under 1600talet utvecklades Stockholm till 

en betydande handels och sjöfartsstad. Det bottniska 

handelstvånget, som innebar att städerna i 

norr inte fick sända sina fartyg söder om Stockholm 

och inte heller ta emot utländska fartyg, 

4 

fick till följd att all handel på norrlandskusten 

administrerades och förtullades i Stockholm. Ett 

antal av Stockholms affärs och handelsmän blev 

förmögna på denna handel och den så kallade 

Skeppsbroadeln byggde sina pampiga handelshus 

utefter Skeppsbron. 

Detta var Stockholms storhetstid som centrum 

i det svenska stormaktsväldet. År 1658 var 

riket som allra störst till ytan och omfattade – 

förutom nuvarande Sverige – Finland, Karelen, 

Baltikum, Bornholm, Trondheims län och stora 

delar av Nordtyskland. Östersjön var ett svenskt 

innanhav och Stockholm var dess medelpunkt. 

Sjövägarna band samman det stora riket. Åbo, 

Tallinn (eller Reval som det hette då), Riga och 

Stralsund var stora och viktiga svenska städer 

som stod i ständig kontakt med Stockholm 

sjövägen. 

Stockholm har varit – och är fortfarande – en 

stor sjöfartsstad. Kajer och hamnar har brett ut 

sig utefter stränderna i takt med att staden vuxit. 

Skeppsholmen var i 300 år centrum för den 

svenska kustflottan. Först 1968 lämnade marinen 

slutgiltigt Skeppsholmen. 

Under den tidiga industrialismen i slutet 

av 1700talet blev Stockholm också en viktig 

industristad. Det tillverkades tvål i Barnängen, 

stearinljus i Liljeholmen och porslin i 

Rörstrands fabriken vid Karlbergskanalen, för 

att bara nämna några av Stockholms många 

industriprodukter. 

På 1800talet tog denna utveckling fart när 

Nobel blandade krut i Vinterviken, Dahlén 

gjorde fyrar på Lidingö och de Laval tillverkade 

separatorer i Sickla. Tillverkningen ökade naturligtvis 

behovet av sjötransporter ytterligare. Det 

fanns också en stor industri direkt kopplad till 

sjöfarten. Flera varv både tillverkade och underhöll 

fartyg till exempel Finnboda, Mälarvarvet, 

Ekensbergsvarvet och Beckholmen. Flera stora 

rederier såg dagens ljus i Stockholm: Wallenius, 

Saléns, Nordström & Thulin och Stockholms 

Rederi Svea, som senare köptes av Johnsonkoncernens 

Nordstjernan. 

Vid 1900talets början kunde man åka ångbåt 

från Stockholm till de flesta svenska städer längs 

kusten och utefter Mälaren och Göta Kanal. 

Trafiken till S:t Petersburg, Finland och Baltikum

var också viktig. Efter andra världskriget försvann 

trafiken till Baltikum och de andra planekonomierna 

på andra sidan Östersjön. 

Från 1900talets mitt började landtransporter 

på allvar att konkurrera med sjöfarten i och med 

Stockholms inre hamnar 1950 

BÄLLSTAVIKEN 

HORNSBERG 

LILJEHOLMEN - ÅRSTABERG 

Stockholms inre hamnar 2012 

CEMENTA 

att vägarna blev allt bättre och järnvägstrafiken 

allt effektivare. Runt 1950 var antalet hamnar i 

Stockholms inre vatten som flest. Därefter har 

det utrymme som sjöfarten kunnat disponera i 

regionen ständigt minskat. 

SKEPPSBRON 

SKEPPSBRON 

STADSGÅRDEN 

NORRA HAMMARBYHAMNEN 

SKEPPSHOLMEN 

STADSGÅRDEN 

HAMMARBYVERKET 

VÄRTAHAMNEN 

SALTSJÖKVARN 

SÖDRA HAMMARBYHAMNEN 

HENRIKSDALSHAMNEN 

LOUDDEN 

VÄRTAHAMNEN 

LOUDDEN 

FRIHAMNEN 

KVARNEN TRE KRONOR 

FRIHAMNEN 

5

Huvudstadsregionens hamnar 

Den största av huvudstadsregionen hamnar är 

Värtan, som egentligen består av flera hamndelar. 

Energihamnen i områdets norra del förser 

Fortums kraftvärmeverk med råvaror för att 

värma Stockholm. Värtahamnen och Frihamnen 

har en omfattande färjetrafik med gods och passagerare. 

Sommartid går många kryssningsfartyg 

till Frihamnen och där finns också en av Ostkustens 

viktigaste containerterminaler. I den sydligaste 

delen av Värtanområdet ligger Louddens 

oljehamn som förser Stockholm med bensin, 

diesel, eldningsolja och en del kemisktekniska 

produkter. Här hanteras årligen cirka 700 000 

ton oljeprodukter, vilket är cirka en fjärdedel av 

regionens totala oljekonsumtion. 

Stadsgården och Skeppsbron är tilläggsplatser 

för den reguljära kryssningstrafiken till Mariehamn 

och Helsingfors. 

Kapellskär utanför Norrtälje är en renodlad 

färjehamn som trafikeras av färjor med passagerare 

och gods från och till Finland, Åland och 

Estland. 

Nynäshamns hamn är också en renodlad färjehamn. 

I dag domineras den i stor utsträckning 

av Gotlandstrafiken. Men där går också trafik till 

Gdansk och Ventspils. Större kryssningsfartyg 

som inte har möjlighet att komma in till Stockholm 

kan tas emot i Nynäshamn. I Norvik, norr 

om den nuvarande hamnen i Nynäshamn, planerar 

Stockholms stad att bygga en ny storhamn för 

containerhantering och rullande gods. Alla tillstånd 

för den nya hamnen är klara. När villkoren 

6 

har fastställts av mark och miljödomstolen kan 

bygget påbörjas. Beräknad byggtid är tre år. 

VärtanFrihamnenLoudden, Stadsgården, 

Kapellskär och Nynäshamn ägs, förvaltas och 

drivs av Stockholms stads helägda kommunala 

bolag, Stockholms Hamnar. Det förvaltar också 

stadens övriga kajer och tilläggsplatser för bland 

annat skärgårdstrafiken. Den planerade hamnen i 

Norvik tillhör också Stockholms Hamnar. 

Hässelby är en hamn vars uppgift enbart är 

att förse Hässelbyverket med biobränsle. Den ägs 

och förvaltas av Fortum. 

Södertälje hamn ägs av Södertälje kommun, 

men är i skrivande stund till salu. Södertälje är 

tillsammans med VärtanFrihamnen en av få 

hamnar på Ostkusten som har järnvägsanslutning 

till stambanan. Södertälje är en komplett 

hamn med omfattande godshantering av alla 

slag. En stor del av Sveriges bilimport sker via 

Södertälje hamn. Där finns också en oljehamn 

som för närvarande hanterar cirka 400 000 ton 

olja per år, men har kapacitet för betydligt mer. 

Bergs oljehamn i Nacka ägs och drivs av 

Stato il. Marken ägs dock av Nacka kommun. 

Där lossas cirka 1 000 000 ton oljeprodukter 

varje år. 

Hargshamn i Norduppland har fram till nu i 

första hand varit importhamn för biobränslen. I 

och med öppnandet av Dannemoragruvan och 

upprustningen av Hargshamnsbanan kommer 

Hargshamn att bli en viktig utskeppningshamn 

för järnmalm.

Framtida planer för Värtan 

Värtan idag med Louddens oljehamn längst till vänster och containerhamnen innanför. Till höger om 

den ligger den stora Frihamnspiren och norr om den själva Värtahamnen med sin betydligt mindre pir. 

I områdets norra del, närmast Lidingöbron, ligger Fortums energihamn. 

Värtan enligt stadens framtidsplaner med Frihamnspiren och Värtapiren utbyggda. 

Hela Loudden och Värtanområdet i övrigt är bebyggt med bostäder och kontor. 

7

Godstrafik till sjöss 

Ända in i modern tid har det i huvudsak varit via 

sjöfarten som Stockholms invånare försetts med 

konsumtionsvaror och Stockholms många industrier 

med råvaror och tillverkningskomponenter. 

Stockholm har också varit en viktig utskeppningshamn 

för alla de olika produkter som tillverkats 

i regionen. Men från mitten av 1900talet 

blev väg och järnväg allt viktigare transportslag. 

Trots det är sjövägen fortfarande helt avgörande 

för Stockholms godsförsörjning. 

Man brukar tala om tre sorters godstrafik till 

sjöss; container, RoRo och bulk. Containerfrakt 

innebär att godset transporteras i containrar från 

avsändare till mottagare. Det är ett ändamålsenligt 

sätt att transportera många typer av gods. 

Containrar medger en rationell hantering, både 

i själva hamnen och på vägen dit och därifrån. 

Containrarna kan hanteras med kranar och 

traverser, de kan lastas på långtradare och järnväg 

och de kan också enkelt flyttas mellan de stora 

oceangående fartygen och mindre feederfartyg. 

Godstransporter med containers växer kraftigt 

i hela världen, delvis beroende på den globala 

ekonomin och den växande världshandeln. Men 

också på grund av att allt mer olika sorters gods 

transporteras i containers. 

RoRo (roll on – roll off) innebär att lastbärarna 

själva, i form av långtradare, trailers eller järnvägsvagnar 

rullas direkt på fartyget. Denna trafik 

kombineras ofta med passagerartrafik. De stora 

färjorna mellan Stockholm och Finland och Baltikum 

har en omfattande RoRotrafik, i både Värtan 

Frihamnen, Stadsgården och Kapellskär. En enda 

finlandsfärja kan ta lika många lastbilar som ryms 

på 2,5 km väg. RoRofrakten är viktig för färjerederiernas 

ekonomi och en förutsättning för att kunna 

upprätthålla en omfattande passagerartrafik. 

Bulk innebär att godset lastas oförpackat 

direkt i fartygets lastrum. Detta är en vanlig han 

8 

tering av till exempel grus, spannmål, biobränsle 

och kol. Även olja räknas som bulk. 

Den globala ekonomin innebär att en allt 

större andel av våra konsumtionsvaror kommer 

från andra delar av världen. Huvuddelen av dessa 

transporter går till sjöss. Men de stora oceangående 

fraktfartygen går oftast inte in i Östersjön. 

Godset lastas om till mindre feederfartyg 

i till exempel Hamburg eller Bremerhaven. En 

förändring kan dock nu noteras där allt större 

containerfartyg kommer in i Östersjön, bland 

annat till Gdansk. I S:t Petersburgsområdet pågår 

stora hamnbyggnader som kommer att påverka 

godsflödena i Östersjön. 

Mycket av det gods som har Stockholm som 

slutdestination kommer med båt till Göteborg 

och transporteras därifrån på väg eller järnväg. 

Många företag, såsom IKEA och de stora elektronikhandelsföretagen, 

har etablerat sina centrallager 

i Småland för att på ett smidigt sätt hantera 

det gods som kommer till Göteborg och ska 

distribueras till olika destinationer i Sverige. 

Men en hel del gods går också från de stora 

transithamnarna i Tyskland direkt till containerterminalerna 

i Frihamnen och Södertälje. 

En stor del av det gods som transporteras till 

sjöss utgörs av oljeprodukter och andra drivmedel. 

Här sker i princip all försörjning sjövägen. 

Det gods som hanteras i hamnarna i Stockholm, 

Kapellskär, Södertälje och Nacka motsvarar 

över 500 000 långtradare per år. Och då är 

inte de omfattande transporterna med energiråvaror 

till Fortums anläggningar medräknade. 

Om inte hamnarna fanns skulle drygt 1 500 fler 

långtradare per dygn trafikera Stockholmsregionens 

gator och vägar. Huvuddelen av godset är 

ankommande. Men avgående transporter utgör 

ändå cirka en tredjedel av allt gods som hanteras 

i Stockholms hamnar.

Passagerartrafik 

Färjetrafiken 

Med färjetrafik menas reguljär, tidtabellbunden 

passagerartrafik till sjöss. Från flera av Stockholms 

hamnar går färjor till många destinationer 

i Östersjön. 

Färjerederiets gula vägfärjor har ett tiotal linjer 

i huvudstadsregionen. Från Nynäshamn går 

färjor till Gotland flera gånger per dag. 

Kryssningstrafiken 

Kryssningstrafik kan i stort sett definieras som 

nöjestrafik på stora fartyg. En del av den reguljära 

färjetrafiken till Finland och Baltikum har 

också karaktär av kryssningstrafik. I och med 

att taxfreeförsäljningen försvunnit på finlandsfärjorna 

har den typen av nöjestrafik minskat. 

Men den finns fortfarande i stor omfattning till 

Mariehamn, som har undantag från förbudet 

mot taxfreeförsäljning inom EU. 

Det som däremot ökat kraftigt under senare 

år är stora kryssningsfartyg där passagerarna kryssar 

runt mellan olika hamnar i Östersjön under 

Huvudstadsregionens 

färjetrafik på Östersjön 

KAPELLSKÄR 

STOCKHOLM 

NYNÄSHAMN 

någon eller några veckor. Denna typ av trafik har 

mycket stor betydelse för besöksnäringen. 

Rekordordåret 2012 anlöpte 274 kryssningsfartyg 

Stockholm med sammanlagt 467 000 

passagerare som var och en i snitt spenderade 

1 100 kronor under sitt besök. Det betyder att 

kryssningsresenärerna tillsammans spenderar 

omkring en halv miljard kronor under vistelserna 

i Stockholm. Allra mest spenderar så kallade turn 

arounds, de som börjar eller slutar sin kryssning 

i Stockholm. De gör av med i genomsnitt 3 000 

kronor per person på sitt Stockholmsbesök. Dessa 

turister är extra värdefulla för Stockholms besöksnäring 

eftersom de innebär fler hotellövernattningar, 

utflykter, restaurangbesök och taxiresor. 

Av anlöpen 2012 var 51 stycken turn arounds. 

Skärgårdstrafiken 

Stockholms skärgård är en av världens största 

med 25 000 öar, varav 200 är bebodda året runt 

av cirka 10 000 fastboende. Under sommaren 

mångdubblas antalet boende. Det finns 50 000 

MARIEHAMN 

VISBY 

GDANSK 

NÅDENDAL 

ÅBO 

VENTSPILS 

HELSINGFORS 

TALLIN 

PALDISKI 

RIGA 

ST. PETERSBURG 

9

fritidshus i Stockholms skärgård. Skärgårdstrafiken 

är en nödvändighet för en levande skärgård. 

Det landstingsägda Waxholmsbolaget har reguljär 

båttrafik till 200 öar året runt, men under 

sommaren trafikeras 300 öar. Det finns också 

många små privata rederier som står för viktiga 

delar av trafiken. Det gäller inte minst båttaxi 

och skolskjutsar. 

Kollektivtrafik till sjöss 

Kollektivtrafik på Stockholms inre vattenvägar 

har funnits sedan 1700talet, när roddarmadamer 

och andra roddarlag skötte persontransporterna 

i ett Stockholm med mycket få broar mellan de 

olika stadsdelarna. År 1856 fanns det 96 roddarlag 

i Stockholm. Varje båt kunde transportera 

upp till 25 personer. 

Det som finns kvar av kollektivtrafiken till 

sjöss är framför allt Djurgårdsfärjorna. När 

Hammarby Sjöstad byggdes var avsikten att 

det också skulle byggas en gång och cykelbro 

över till Södermalm. Den visade sig dock svårt 

att kombinera med den omfattande båttrafiken 

genom Hammarby kanal. Därför valdes i stället 

en lösning med en passagerarfärja mellan Sickla 

Udde, Henriksdalshamnen och Barnängen. 

Det går också en privat båtlinje mellan Hammarby 

Sjöstad och Nybrokajen. En annan privat 

SOLNA 

10 

ALVIK 

1 Djurgårdsfärjan: Slussen – Djurgården – (Skeppsholmen) 

2 Djurgårdsfärjan: Slussen – Fotografiska muséet 

3 Sjöstadstrafiken: Sickla udde – Barnängen – Henriksdalshamnen 

4 Sickla udde – Barnängen – Henriksdalshamnen – Saltsjöqvarn – Djurgården – Nybroviken 

5 Sjövägen: Nybroviken – Djurgården – Saltsjöqvarn – Finnboda – Nacka Strand – Lidingö – Frihamnen 

6 Nybroviken – Fjäderholmarna 

7 Stadshuset – Lilla Essingen – Gröndal – Alvik – Solna 

LILLA ESSINGEN 

GRÖNDAL 

Nuvarande pendelbåtlinjer i Stockholm 

7 

STADSHUSET 

linje går från Nybrokajen till Nacka Strand och 

Fjäderholmarna. Under sommarhalvåret går 

en pendlarbåt på sträckan StadshusbronLilla 

EssingenGröndalAlvikSolna. Den sponsras av 

Vasakronan. 

I dag är Stockholms trafiksystem kraftigt 

överbelastat. Därför har det länge funnits ambitioner 

från alla politiska partier att utnyttja 

de inre vattenvägarna bättre och öka andelen 

kollektivtrafikresor till sjöss. När SL utrett frågan 

har det dock alltid landat i att båttrafik är dyrt, 

har dålig kapacitet och lockar få resenärer. För 

att bevisa motsatsen startades för några år sedan 

projektet Sjövägen. 

Sjövägen är en båtpendel på sträckan Nacka 

LidingöVärtanNybroviken. Den började som 

ett samarbete mellan bland andra Vasakronan, 

JM, Einar Matsson, Nacka kommun och Lidingö 

kommun år 2010. Från och med 2012 gäller 

SL:s månadskort på turerna. Under 2011 åkte 

190 000 passagerare med båtarna. Antalet passagerare 

ökade med 45 000 år 2012. 

Efter årsskiftet ska trafiken handlas upp i konkurrens, 

men till dess fortsätter den nuvarande 

entreprenören att driva verksamheten. 

Från hösten 2012 finns också en båtlinje mellan 

Skeppsholmen – Fotografiska på Stadsgården 

och Slussen. 

SLUSSEN 

NYBROVIKEN 

SKEPPSHOLMEN 

2 

1 

FOTOGRAFISKA MUSEET 

BARNÄNGEN 

DJURGÅRDEN 

3 

4 

SICKLA UDDE 

FRIHAMNEN 

5 

FINNBODA 

SALTSJÖQVARN 

HENRIKSDAL 

6 

5

Hamnarnas framtid 

I motsats till de andra viktiga nationella transportslagen, 

järnvägsnätet, riksvägnätet och trafikflygplatserna, 

är hamnarna i huvudsak kommunala. 

För Stockholms del har det fått betydande 

konsekvenser i och med att det finns många 

andra intressen som vill utnyttja det attraktiva 

läget vid vattnet. De senaste decennierna har det i 

första hand handlat om bostadsbebyggelse. Sjöfarten 

har haft svårt att hävda sina intressen i förhållande 

till de kommunala krafter som vill verka för 

ett ökat bostadsbyggande i attraktiva sjölägen. 

Under senare tid har hamnlägen i bland annat 

Norra och Södra Hammarbyhamnen, Liljeholmen, 

Hornsberg och Bällstaviken fått ge vika för 

bostadsbebyggelse. Det har framför allt drabbat 

den småskaliga sjötrafiken. När Fredells Trävaror 

hade sin anläggning i Södra Hammarbyhamnen 

kunde virket skeppas direkt till byggvaruhuset. 

Efter flytten till Sickla måste transporterna gå på 

lastbil genom innerstaden från Värtahamnen. De 

gruslass till stadens alla byggen som tidigare levererades 

med båt till Hornsberg går i dag i stället 

på lastbil genom staden. 

En av de sista platserna i Stockholm där det 

fortfarande går att bedriva industriell verksamhet 

med tillgång till kajläge är Ulvsunda industriområde. 

Men också detta är nu utpekat av Stockholms 

stad som utbyggnadsområde för bostäder 

och kontor. 

De beslut som fattats om att bygga bostäder 

i Södra Värtan och på Loudden kommer att 

få konsekvenser. I Södra Värtan finns nu långt 

framskridna planer på att bygga cirka 1 000 bostäder 

och 20 000 arbetsplatser. Planerna förutsätter 

att containerhanteringen i sin helhet flyttar 

till den nya storhamnen i Norvik i Nynäshamn. 

Värtapiren och Frihamnspiren ska byggas ut till 

moderna hamnanläggningar. 

Den detaljplan som nyligen varit ute på 

remiss utgår från att den nya bebyggelsen ska 

kunna gå att kombinera med hamnverksamheten. 

Länsstyrelsen, Trafikverket och många andra 

remissinstanser, inklusive Stockholms Handelskammare, 

är långt ifrån övertygade om att detta 

är möjligt. Även med de nya pirerna kommer 

hamnverksamheten att medföra omfattande 

buller från fartygens fläktar och motorer och från 

lastnings och lossningsverksamheten. Det saknas 

ordentliga utredningar om hur bullerkraven för 

de nya bostäderna ska kunna klaras. 

RoRofrakten är av avgörande ekonomisk 

betydelse för färjetrafiken. Den omfattande 

godshanteringen i form av järnvägstrafik och 

uppställning av långtradare kommer även i fortsättningen 

att innebära störningar för omgivande 

bebyggelse. Om det visar sig att bullret från 

hamnen överskrider normerna blir det enligt 

gällande regler hamnen och inte de boende som 

måste flytta. Den planerade bostadsbebyggelsen i 

Södra Värtan kan medföra att VärtanFrihamnen 

inte kan vara kvar som hamn. Under alla förhållanden 

innebär planerna att det inte kommer att 

finnas utrymme för en framtida expansion av 

hamnverksamheten. 

Bostäder planeras även på Loudden. Men det 

förutsätter att oljehamnen flyttas. En rad olika 

alternativ har utretts under åren. Samtliga medför 

en kraftig ökning av antalet oljetransporter 

med tankbil på Stockholms infarter. Problemet 

förvärras av att det finns nedläggningsplaner även 

för Bergs oljehamn. Senast i slutet av 2013 avser 

Nacka kommun att säga upp avtalet med Statoil 

för en nedläggning 2019, samma år som Stockholms 

stad har planerat att avveckla Loudden. 

Det mest troliga är att det blir en hamn norr 

om och en söder om Stockholm som får ta hand 

om huvudstadens försörjning av olja och andra 

drivmedel. På norra sidan är Gävle ett möjligt 

alternativ, men det innebär ökade fordonrörelser 

på cirka 30 mil för varje transport. På södra sidan 

finns kapacitet i Södertälje. Andra alternativ är 

Norrtälje, Nynäshamn, Oxelösund eller Västerås. 

Alla alternativen innebär många och långa tankbilstransporter 

på vägarna till de stora konsumtionsområdena 

i de inre delarna av Stockholmsregionen. 

Att anlägga en landterminal i norra 

Stockholms län med försörjning med tåg via 

oljehamnen i Gävle har också diskuterats. Dock 

har berörda kommuner hittills ställt sig avvisande 

till en sådan lösning. 

I Romfördraget beslutade EU att ett transeuropeiskt 

transportnät ska utvecklas för att knyta 

ihop medlemsländernas nätverk inom transportsektorn. 

I det Transeuropeiska nätverket, TEN 

T, ingår vägar, järnvägar, vattenvägar, hamnar, 

flygplatser och terminaler. VärtanFrihamnen har 

11

av EU pekats ut som särskilt viktigt, en så kalllad 

corehamn, i TENTnätet. Länsstyrelsen har 

hävdat att stadens planer för bostadsbebyggelse i 

Värtan strider mot riksintresset för sjöfarten. Trafikverket, 

som ansvarig myndighet för sjöfarten, 

har kraftigt motsatt sig stadens planer. Konsekvenserna 

för hamnverksamheten av att bygga bostäder 

i Värtan har inte utretts tillräckligt noggrant. Trots 

det fortgår planeringen för fullt och i stor enighet 

mellan de politiska partierna i Stadshuset. 

12 

Stockholms stad har sedan länge en policy att 

bara bygga på redan använd mark. Det innebär 

att det omfattande bostadsbyggande som krävs 

för att möta behoven hos den snabbt växande 

befolkningen i stor utsträckning sker på mark 

som behövs för annan verksamhet. Det finns en 

risk att bostadsbyggandet sker på bekostnad av 

den infrastruktur som en växande befolkning 

kräver. Det drabbar bland annat hamnverksamheten. 


Sjöfart och miljö 

Än så länge är sjöfarten inte bäst i klassen när det 

gäller miljövänliga bränslen, men det pågår ett 

intensivt utvecklingsarbete för att förbättra skrovformer, 

motorer, drivmedel och avgasrening till 

sjöss, men också att ta hand om sjöfartens avfall 

och avloppsvatten i hamnarna. 

Stockholms Hamnar arbetar aktivt för att 

minska miljöbelastningen från sjöfarten. Bland 

annat ges rabatt på hamnavgifterna för de fartyg 

som använder lågsvavliga bränslen, har katalysatorer 

och har vidtagit åtgärder för kvävereduktion. 

I Stockholm finns möjlighet till elanslutning 

vid flera kajer, vilket gör att fartygen inte 

behöver köra motorerna vid kaj för att få el och 

värme. Stockholm är också ett av få ställen i Östersjön 

där avloppsvattnet från fartygen kan tas 

om hand i stället för att pumpas ut i havet. 

Det nya EUdirektivet för svavelhalt i fartygsbränsle 

träder i kraft år 2015. Det innebär att 

fartyg i Östersjön och Nordsjön inte får ha en 

svavelhalt i bränslet som överstiger 0,1 procent. 

Detta är ett hårt krav som innebär höga kostnader 

för sjöfarten i svenska vatten. Sverige har 

försökt driva igenom att kravet ska gälla i hela 

EU för att uppnå konkurrensneutralitet, än så 

länge utan framgång. Direktivet riskerar medföra 

att godstransporter flyttar över från sjöfart till 

väg och järnväg, vilket innebär försämringar för 

miljön. Samtidigt kommer naturligtvis utsläppen 

från sjöfarten att minska. 

Med den låga friktionen mellan fordon och 

underlag samt de mycket stora mängder gods och 

passagerare som kan transporteras per enhet har 

sjöfarten de bästa förutsättningarna att bli det 

mest miljövänliga transportmedlet. 

Sjövägarna kräver inga anläggningar eller 

investeringar förutom fyrar, farledsmarkeringar 

och hamnar. Jämfört med väg och järnväg 

är anläggningskostnaderna mycket små och 

kapaciteten i stort sett obegränsad. Större delen 

av infrastrukturen finns redan om farlederna 

är tillräckligt djupa och breda. De eventuella 

åtgärder som behöver göras kan inriktas på 

begränsade avsnitt av farlederna. Det innebär 

en stor miljövinst i anläggningsskedet jämfört 

med de omfattande sprängningar, schaktningar, 

materialtransporter och betongkonstruktioner 

som krävs för att bygga vägar och järnvägar. 

Dessutom kräver vattenvägarna ett minimum 

av underhåll. 

13 


Sjöfartens framtid i Stockholmsregionen 

Gods 

Trafikverkets Kapacitetsutredning förutspår att 

godstransporterna i Östersjöområdet kommer att 

öka kraftigt under de närmaste årtiondena. Det 

kommer att ställa ökade krav på sjöfarten och 

därmed också på hamnarna och deras landinfrastruktur. 

Vår huvudstadsregion är nu en av Europas 

snabbast växande storstadsområden. Befolkningen 

i länet ökar sedan några år tillbaka med över 

35 000 invånare per år, vilket är en dubbelt så 

snabb befolkningsökning som under de senaste 

decennierna. Det är redan nu stora kapacitetsproblem 

på de inre delarna av vägnätet. Även 

järnvägsnätet har slagit i kapacitetsstaket. 

Det är angeläget att kunna transportera gods 

till sjöss så nära slutmålet som möjligt. Därför 

är det viktigt att behålla Loudden som hamn för 

olja och andra energiråvaror. En nedläggning av 

oljehamnen på Loudden skulle öka trafikarbetet 

med oljetransporter på vägnätet med 25 procent. 

Om även Bergs oljehamn stängs kommer detta 

trafikarbete att öka med 250 procent. 

Kapacitetsutredningen visade på stora nuvarande 

och kommande kapacitetsproblem i Sveriges 

transportsystem. Järnvägsnätet är dåligt underhållet 

samtidigt som trafiktrycket ökat kraftigt 

både när det gäller passagerare och gods. Vägnätet 

har också stora kapacitetsproblem, framför 

allt i och kring storstäderna. De trängselproblem 

vi ser idag på vägar och järnvägar är bara en 

västanfläkt mot hur det kommer att bli i framtiden 

med ökande befolkning och ökat transportarbete. 

Kapacitetsutredningen lyfter fram vikten 

av att utnyttja sjötrafiken för att avlasta vägar och 

järnvägar, i första hand för godstransporter. Utredningen 

vill se en utökad kustsjöfart, men har 

egentligen inga förslag på hur det skulle kunna 

uppmuntras och underlättas. 

Sjöfarten står i dag för alla sina kostnader. Via 

farledsavgifterna bekostas inte bara underhåll, 

muddring och isbrytning av farleder utan också 

myndighetskostnaderna för Sjöfartsverket. 

Godstransporterna på järnväg står däremot 

bara för en liten del av kostnaderna för investeringar, 

drift, underhåll och myndighetskostnader 

för infrastrukturen. Bättre balans i avgiftsstrukturen 

skulle gynna sjöfarten. Samtidigt är det viktigt 

14 

för Sveriges konkurrenskraft att inte godstransporterna 

drabbas av allt för höga kostnader. Sverige 

har stora avstånd, ligger långt från de stora marknaderna 

och har ett högt kostnadsläge. För att vi 

som ekonomi ska vara konkurrenskraftiga måste 

transportkostnaderna vara konkurrenskraftiga. 

Det finns många exempel på varor som bör 

fraktas med båt så nära slutdestinationen som 

möjligt för att undvika ökade trafikproblem. 

Det går åt stora mängder, grus, sand, betong 

och byggnadsmateriel till de många byggen av 

hus, vägar och järnvägar som pågår och planeras 

i de inre delarna av Stockholmsregionen. Även 

renovering och underhåll av byggnader och infrastruktur 

kräver transporter. 

Allt detta ställer inte bara krav på hamnlägen 

utan också på dessa hamnars tillgång till landinfrastruktur. 

För VärtanFrihamnen är det viktigt 

att en östlig förbindelse byggs så att transporterna 

därifrån inte måste gå runt hela innerstaden 

för att nå de södra delarna av regionen. 

Även de andra hamnarna i regionen behöver 

bättre förbindelser. Väg 77, som förbinder Kapellskär 

med E4, har mycket dålig standard och 

behöver förbättras. Järnvägen till Nynäshamn har 

enkelspår på större delen av sträckan, vilket gör 

det svårt att köra gods på den eftersom det skulle 

innebära alltför stora inskränkningar i pendeltågstrafiken. 

Även för den lokala godstrafiken finns stora 

möjligheter till sjöss. Utrymmet är i stort sett 

obegränsat. Miljövinsterna med att transportera 

gods lokalt på vattnet skulle kunna vara mycket 

stora. Det skulle också kunna medföra en avsevärd 

avlastning av gatunätet. Men för att det ska 

kunna vara möjligt behövs kajlägen och mindre 

terminaler för omlastning till små distributionsfordon. 

Det ställer krav på kommunerna och i 

synnerhet på Stockholms stad att reservera sådant 

utrymme utefter kajerna. 

Passagerare 

Besöksnäringen är en av Stockholms viktigaste 

näringar. Den omsätter nästan 23 miljarder kronor 

per år. De flesta utländska besökare kommer 

antingen med flyg eller båt. Antalet passagerare 

i Stockholms hamnar var 12,4 miljoner 2011, 

vilket kan jämföras med Arlandas 17 miljoner.

Stockholms stad arbetar för närvarande med 

ett program för att öka antalet utländska besökare 

med 50 procent. Det kommer inte att vara 

möjligt att uppnå om inte en del av alla de nya 

besökarna kan komma med båt. 

Kryssningstrafiken har vuxit i omfattning 

de senaste åren. Från 204 anlöp 2004 till 274 

anlöp 2012. Fartygen har också blivit allt större, 

vilket gjort att antalet kryssningsresenärer ökat 

från 204 000 till 467 000 under samma tid. Det 

är en semesterform som ökar i popularitet över 

hela världen. Östersjön erbjuder här en unik 

miljö samtidigt som städerna runt Östersjön är 

uppskattade besöksmål. 

Inseglingen genom Stockholms skärgård är 

en upplevelse som går utanpå det mesta och 

merparten av färjeresenärerna vill åka till Stockholms 

inre hamnar genom skärgården. Enligt 

enkätundersökningar som gjorts av Stockholms 

Hamnar kommer 70 procent av färjeresenärerna 

att upphöra med eller kraftigt minska sitt resande 

med färjorna om inte möjligheterna att åka via 

de inre hamnarna finns kvar. Färjeturismen står 

för nästan en fjärdedel av de totala turistintäkterna 

i Stockholm. 

Kryssningstrafiken har goda möjligheter 

att fortsätta utvecklas. Men för att det ska bli 

möjligt måste Stockholm också ta emot kryssningsresenärerna 

på ett sätt som gör att de gärna 

återkommer och rekommenderar andra att välja 

Stockholm som turistmål. För att locka så kallade 

”turn arounds” som börjar eller slutar sin kryssning 

i Stockholm, krävs goda flygförbindelser 

och tillräcklig hotellkapacitet. Väl fungerande 

kryssningsterminaler är en nödvändighet. Här 

behövs bättre anläggningar framför allt på 

Skeppsbron och Stadsgården. 

Kryssningsresenärerna måste också få bra 

möjligheter att ta sig runt i Stockholm och se 

staden. Där är problemen med ockerpriser i taxibranschen 

något som måste få en snar lösning. 

SL:s information och möjligheterna att köpa SLbiljetter 

vid kryssningsterminalerna är dessutom 

undermålig. Turistbussarna måste också få bättre 

möjligheter att ta sig runt i innerstaden. Det 

finns ett antal trafikregleringar och hinder som 

försvårar framkomligheten och skapar onödiga 

omvägar. Det måste även finnas fler uppställningsplatser 

för turistbussar. 

Kollektivtrafik på vatten 

Kollektivtrafiken på vattnet är underutvecklad 

i Stockholm. Det borde finnas goda förutsätt 

ningar för betydligt fler pendlingslinjer med båt 

än de få som finns i dag. Det skulle också vara ett 

sätt att avlasta stadens överbelastade trafiksystem. 

Låg turtäthet, långa restider och höga biljettpriser 

har gjort att de få båtlinjer som funnits har 

haft svårt att konkurrera med den landbaserade 

kollektivtrafiken. De försök som gjorts med att 

låta SL:s periodkort gälla på Sjövägen har dock 

medfört en kraftig ökning av antalet passagerare 

på den linjen. 

Den nya kollektivtrafiklagen och det fria 

marknadstillträdet innebär att andra operatörer 

kan ta upp konkurrensen med den offentligt 

upphandlade kollektivtrafiken. Det kommer 

att öppna nya möjligheter för kollektivtrafik till 

sjöss. Men det kommer också att ställa krav på 

nya biljettsystem. Ett slags kundvalssystem där 

den offentliga subventionen följer med till olika 

utförare skulle kunna vara en lösning. 

För att kollektivtrafiken till sjöss ska kunna 

bli konkurrenskraftig krävs också att båtarna kan 

hålla någorlunda höga hastigheter även i de inre 

farvattnen. Idag finns restriktioner i form av 

hastighetsbegränsningar. Det vore mer ändamålsenligt 

att begränsa båtarnas svall. Det finns 

många båttyper som inte drar upp mycket svall 

ens vid relativt höga hastigheter. Med trafikseparering 

minskar dessutom riskerna för konflikter 

med fritidsbåtar. 

Tänkbara nya linjer 

Störst betydelse för en framgångsrik kollektivtrafik 

till sjöss är dock att den är lättillgänglig. Det 

måste finnas angöringsplatser som ligger bra till i 

förhållande till övrig kollektivtrafik. I innerstaden 

finns dåligt med sådana kajlägen. Gamla Stan 

och Slussen är exempelvis de enda platser som 

anknyter direkt till tunnelbanan. Även Riddarholmen 

har ganska stor kajkapacitet och ligger 

nära Gamla Stans tunnelbana. Många ångbåtar 

till Mälarens städer utgick därifrån förr. 

Dessa platser bör utvecklas för att fungera 

som knutpunkter för sjöburen kollektivtrafik. 

Gamla Stan har fördelen att kunna nås med 

båt från både Mälaren och Saltsjön. Platser för 

båtangöring planeras i anslutning till nya Slussen, 

men utformningen bör ses över så att en 

effektiv terminal för vattenburen kollektivtrafik 

kan komma på plats. Det är också viktigt att båtterminalen 

får en bra anslutning till Slussens tunnelbanestation. 

Även andra platser som lämpar 

sig för angöring med sjöburen kollektivtrafik bör 

pekas ut runtom i regionen. 

15

En inte obetydlig fördel med båt som kollektivtrafikslag 

är att det är lätt att arrangera så 

att resenärerna kan ta med sig cyklar. Något som 

är betydligt mer komplicerat i tunnelbanan och 

på pendeltågen och i det närmaste omöjligt på 

bussarna. I takt med att cykling blir ett allt mer 

populärt transportmedel finns det goda förutsättningar 

att kombinera de två trafikslagen. 

På en båt finns också bättre möjligheter att 

ordna utrymmen för resenärerna att äta frukost, 

arbeta eller läsa tidningen än vad som är möjligt i 

den övriga kollektivtrafiken. 

Men för att sjöburen kollektivtrafik i 

Stockholm ska kunna bli ett kostnadseffektivt 

och bra transportmedel fordras anpassning av 

angöringsplatser, kajer och – inte minst – själva 

fartygen. Det krävs standardiserade lösningar 

som fungerar även för funktionshindrade och 

barnvagnar. 

Det finns en mängd olika tänkbara linjesträckningar 

för sjöburen kollektivtrafik i 

Stockholms inre vatten. Med tillräckligt hög 

turtäthet, integrering i SL:s biljettsystem och 

bra möjligheter att ta med cykel skulle båtarna 

kunna få många resenärer. Därmed skulle också 

de mest belastade delarna av trafiknätet på land 

kunna avlastas. 

16 

ULVSUNDA 

2 3 

TAPPSTRÖM 

NOCKEBY 

ALVIK 

1 

LILLA ESSINGEN 

GRÖNDAL 

1 Gamla Stan/Riddarholmen – Lilla Essingen – Alvik – Solna Strand – Ulvsunda 

2 Gamla Stan/Riddarholmen – Gröndal – Tappström 

3 Kungsholmstorg – Hägerstenshamnen – Nockeby 

4 Nybroviken – Värtan – Lidingö – Stocksund – Djursholm – Näsbypark 

5 Norr Mälarstrand – Söder Mälarstrand 

6 Gamla Stan – Hemmesta 

KUNGSHOLMSTORG 

3 

Nya tänkbara pendelbåtlinjer i Stockholm 

2 

NORR MÄLARSTRAND 

5 

1 2 

SÖDER MÄLARSTRAND 

RIDDARHOLMEN 

SLUSSEN 

NYBROVIKEN 

6 

4 

NÄSBY PARK 

4 6 

HEMMESTA 

Sjöfartens infrastruktur 

Stockholms skärgård är både en tillgång och ett 

problem för sjöfarten. Inseglingen till Stockholm 

är lång och innebär begränsningar i fartygsstorlek 

och hastighet. Sandhamnsleden går genom 

trånga vatten och känsliga miljöer. På vissa 

sträckor råder mötesförbud, vilket innebär väntetider 

för sjötrafiken. 

Den omfattande fritidsbåtstrafiken i Sandhamnsleden 

sommartid innebär en stor risk 

för olyckor. Vid vissa väderförhållanden måste 

fartygen i stället gå i Furusundsleden, vilket innebär 

en avsevärd omväg och därmed också större 

bränsleförbrukning och större utsläpp. Sjöfartsverket 

har ända sedan 1980talet försökt få till 

stånd en ny inseglingsled som skulle medföra en 

kortare väg och mindre påverkan på stränderna. 

Den så kallade Horstensleden har trots detta varit 

föremål för en omfattande och långvarig miljöstrid. 

Frågan är ännu inte avgjord. 

För att Stockholm ska kunna fortsätta att vara 

en sjöfartsstad och kunna godsförsörjas med båt 

måste det finnas tillräckligt utrymme för hamnar 

med god landinfrastruktur och bra anslutning 

till de anläggningar som ska godsförsörjas. Det 

är av avgörande betydelse för sjöfartens framtid 

att VärtanFrihamnen inte bara kan finnas kvar 

4

utan också får goda förutsättningar att utvecklas. 

Oljehamnen bör vara kvar på Loudden tills ett 

alternativ som inte ökar tankbilstransporterna på 

vägnätet kan presenteras. 

Stadsgården är ett utmärkt hamnläge med 

god tillgång till Södra Länken och därmed 

transporter söderut. Därför är det viktigt att inte 

hamnverksamheten begränsas där. Även Masthamnen 

bör kunna utnyttjas för sjöfart. 

I framtiden skulle det kunna vara möjligt 

att sköta en omfattande lokal trafik, både för 

passagerare och gods, på de inre vattenvägarna 

i Stockholm. Det skulle kunna skapa genvägar, 

miljövänligare transporter och avlastning av vägar 

Inseglingslederna 

till Stockholm 

och spår. Det kräver en helt annan syn på hur 

kajer och stränder ska användas i framtiden. För 

varje nytt bostadsområde som planeras borde det 

finnas ett läge där mindre båtar kan angöra och 

lossa gods och människor. Det krävs standardisering 

av kajutformning och fartyg för att sådan 

hantering ska bli rationell. 

En viktig funktion för sjöfarten är tillgången 

till reparationsvarv. Efter att Finnboda varv lades 

ner 1991 finns bara varvet på Beckholmen kvar 

som klarar att torrställa och reparera större fartyg. 

Om Beckholmsvarvet inte får förutsättningar att 

vara kvar och moderniseras finns närmaste större 

varv i Finland eller i Sydsverige. 

Sandhamnsleden 

Ny dragning av Sandhamnsleden via Horssten 

Furusundsleden 

Öppet hav 

Landsortsleden 

Gemensam farled 

17

Slutsats 

Stockholm är en av Europas mest snabbväxande 

städer. Transportinfrastrukturen är kraftigt eftersatt 

och det är mycket trångt på både vägar och spår. 

Stockholms framtid är beroende av att trafikinfarkten 

kan lindras utan att rörligheten minskar. 

Globalisering och ökad specialisering i näringslivet 

kommer att kräva mer transporter av människor 

och gods. De planer som finns för utbyggnad 

av vägar och spår är inte tillräckliga för att möta 

behoven. Även med Förbifart Stockholm kommer 

trängseln på vägnätet i Stockholmsregionen att 

ha förvärrats 2030 till följd av den snabba befolkningsökningen. 

De långa och krångliga planprocesserna 

gör det svårt att få nya projekt på plats 

inom rimlig tid. Därför måste alla möjligheter tas 

tillvara för att lindra belastningen på vägar och 

spår i och i anslutning till Stockholmsregionen. 

Stockholms läge vid vattnet ger stora möjligheter 

att utnyttja vattenvägarna för att avlasta det 

allt mer överbelastade landtransportnätet. Befolkningsökningen 

i sig kommer att medföra ökade 

godstransporter. Därför krävs hamnlägen för att 

ta emot en ökad godstrafik så långt in i regionens 

befolkningstäta delar som möjligt. Handelskammaren 

anser att det är bekymmersamt att 

Stockholms stad planerar för bostadsbebyggelse 

i Värtanområdet utan en ordentlig utredning av 

vilka konsekvenser det får för hamnverksamheten 

nu och framtiden. Även övriga hamnlägen som 

finns kvar i regionens centrala delar bör värnas. 

Det gäller bland annat Masthamnen och Ulvsunda, 

som är det sista industriområdet i Stockholm 

med tillgång till kaj. 

Både Sandhamnsleden och Furusundsleden 

innebär att en stor del av sjötrafiken måste ta besvärliga 

omvägar. Därför behöver den planerade 

Horstensleden förverkligas. 

Vattenvägarna lämpar sig också för utökad 

persontrafik. När det gäller kollektivtrafik på 

vattnet finns en stor outnyttjad potential i Stockholms 

centrala delar. Även det kräver dock tillgång 

till landinfrastruktur. För att kunna utnyttja 

vattenvägarna krävs en målmedveten planering 

från kommunernas och SL:s sida. 

Färjetrafiken och kryssningstrafiken är av 

utomordentligt stor betydelse för Stockholms 

turistnäring. Inseglingen genom Stockholms 

skärgård är en viktig del av upplevelsen. Därför 

18 

behöver färjor och kryssningsfartyg beredas plats 

i de inre hamnarna, Värtan, Stadsgården, Masthamnen 

och Skeppsbron. Det är också viktigt 

att terminalerna för att ta emot dessa resenärer är 

välordnade och välkomnande. 

För att sjöfarten ska kunna utvecklas, inte 

bara i Stockholm utan i hela landet, krävs bättre 

konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. 

Medan sjöfarten står för alla sina kostnader är 

framför allt järnvägstrafiken kraftigt subventionerad. 

Sänkta farledsavgifter skulle ge sjöfarten 

bättre förutsättningar att konkurrera med landbaserade 

transporter. Av alla de varv som en gång 

funnits i Stockholm finns bara reparationsvarvet 

på Beckholmen kvar som kan klara större arbeten 

på större fartyg. Det måste få finnas kvar och 

moderniseras för att sjöfarten i Stockholm ska ha 

rimliga förutsättningar. 

Stockholm har varit – och är – en viktig 

sjöfartsstad. Båtar, hamnar och kajer är en viktig 

del av stadens identitet. Sjöfartsanknutna företag 

är en viktig del av stadens näringsliv. De senaste 

årens markpolitik har visat liten förståelse för 

sjöfartens behov. Många hamnlägen har förvandlats 

till bostadsområden och fler är på gång. 

Om Stockholm ska kunna fortsätta att vara en 

sjöfartsstad krävs en kursändring i Stadshuset. 

Handelskammaren anser att: 

• Värtan och Loudden inte ska bebyggas med 

bostäder utan ha utrymme för framtida 

expansion av hamnen 

• En östlig vägförbindelser ska byggas mellan 

Värtan och Sickla 

• Masthamnen ska reserveras för hamnändamål 

• Ulsvunda industriområde ska bevaras som 

företagsområde med kaj 

• Horstensleden ska anläggas för att ge en 

snabbare, säkrare och mer kapacitetsstark 

insegling till Stockholm 

• Farledsavgifterna ska sänkas för bättre konkurrensneutralitet 

mellan olika transportslag 

• Bra lägen för byte mellan kollektivtrafik till 

sjöss och till lands ska utvecklas i Stockholm 

• Reparationsvarvet på Beckholmen ska få 

goda förutsättningar att vara kvar och utveckla 

verksamheten

19 

Foto: Stockholms Hamn

STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE 

Malmskillnadsgatan 46 

Box 160 50 

103 21 Stockholm 

Tel: 08 555 100 00 

www.chamber.se 

ISSN: 1654-1758 

ANSVARIG ANALYS: 

Fredrik Johansson 

fredrik.johansson@chamber.se 

ANSVARIG KOMMUNIKATION: 

Andreas Åström 

andreas.astrom@chamber.se

Stärk Stockholm som sjöfartsstad - Offentlig upphandling och ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?