Tunga fordons bromsar

Rapport 2006:3 

Tunga fordons bromsar 

– effektivitet, tillförlitlighet och ekonomi 

(del 2) 

TFK – TransportForsK AB 

Strandbergsgatan 12, S-112 51 Stockholm 

Tel: 08-652 41 30 Fax: 08-652 54 98 

E-post: info@tfk.se 

Internet: www.tfk.se 

Rolf Nordström 

Nicklas Axell 

Gustav Krantz 

ISBN 91 88752 92 5

FÖRORD 

Tunga fordons bromsar – effektivitet, tillförlitlighet och ekonomi, del 2, har genomförts för att 

med huvudsakligt stöd av fordonsägarnas egna uppgifter söka klarlägga vilka åtgärder och 

kostnader för underhåll av bromssystemen som krävs för att höja standarden hos de tunga 

fordonens bromsar och minska andelen underkännanden vid den årliga kontrollbesiktningen 

beroende på bromsfel. Arbetet har finansierats genom ekonomiskt stöd främst från Vägverket 

och i projektledningsgruppen har följande personer medverkat: 

Jorge Soria Galvarro Bilprovningen 

Michael Hult Bilprovningen 

Jonas Benson Haldex Brake Products AB 

Gero Sauerwald Knorr-Bremse für Nutzfahrzeuge GmbH 

Dieter von Gross Knorr-Bremse för Tunga Fordon AB 

Kent Hedbom Rikspolisstyrelsen 

Anders Karlqvist Scania AB 

Bernt Brygård Scania Stockholm AB 

Mårten Johansson (ordf) Sveriges Åkeriföretag 

Lars Bagge Volvo Lastvagnar AB 

Jan Petzäll Vägverket 

Gustav Krantz TFK 

Nicklas Axell TFK 

Rolf Nordström TFK 

Rolf Nordström har varit projektledare. TFKs arbetsgrupp har vidare bestått av Gustav Krantz 

och Nicklas Axell som även medverkat vid sammanställningen av rapporten. 

Till alla de som på olika sätt medverkat i genomförandet riktar TFK ett varmt tack. Ett särskilt 

tack riktas till Arosfrakt i Västerås och Wiklunds Åkeri i Järfälla som lämnade värdefull initial 

information till databasen. 

Stockholm i februari 2006 

TFK – TransportForsK AB 

Peter Bark 

VD

INNEHÅLL 

SAMMANFATTNING................................................................................................................... 1 

SUMMARY .................................................................................................................................... 2 

1 INLEDNING ......................................................................................................................... 3 

1.1 BAKGRUND..........................................................................................................................................3 

1.2 SYFTE ..................................................................................................................................................3 

1.3 AVGRÄNSNINGAR................................................................................................................................4 

1.4 METOD OCH GENOMFÖRANDE ............................................................................................................4 

2 DEN TIDIGARE STUDIEN ................................................................................................. 5 

3 BROMSFABRIKAT OCH LEVERANTÖRER PÅ MARKNADEN .................................. 7 

3.1 TRUMBROMSAR...................................................................................................................................7 

3.2 SKIVBROMSAR.....................................................................................................................................7 

4 KONTAKTADE ÅKERIFÖRETAG .................................................................................... 8 

4.1 AROSFRAKT AB I VÄSTERÅS ..............................................................................................................8 

4.2 WIKLUNDS ÅKERI AB.........................................................................................................................8 

4.3 VÄSTBO TRANSPORT AB ....................................................................................................................9 

4.4 NÅGRA BUSSFÖRETAG ......................................................................................................................10 

5 WEBBPLATS FÖR BROMSJOURNALER....................................................................... 11 

5.1 UTKAST TILL DATABASSTRUKTUR....................................................................................................11 

5.2 UTVECKLINGEN AV PROGRAMFUNKTIONEN.....................................................................................13 

5.3 PROGRAMBESKRIVNING....................................................................................................................14 

5.3.1 Användare..................................................................................................................................................... 14 

5.3.2 Vyer .............................................................................................................................................................. 15 

5.3.3 Schematisk bild av Bromsjournalen.............................................................................................................. 22 

5.4 FORTSATT PROGRAMUTVECKLING ...................................................................................................23 

5.4.1 Programtest ................................................................................................................................................... 23 

6 INTERNETVERKTYGET BROMSJOURNALEN ........................................................... 24 

6.1 FUNKTIONEN FÄRDIGSTÄLLD OCH ÖPPNAD ......................................................................................24 

6.1.1 Information till målgrupperna....................................................................................................................... 24 

6.1.2 Inlägg i bromsdebatten.................................................................................................................................. 25 

6.2 IMPLEMENTERINGEN.........................................................................................................................28 

7 ANVÄNDARSEMINARIER .............................................................................................. 29 

7.1 HALDEX AB, LANDSKRONA .............................................................................................................29 

7.2 LEDARSKAP I LASTBILSCENTRALEN, VÄSTERÅS...............................................................................30 

8 RESULTAT OCH ANALYSER ......................................................................................... 31 

9 FORTSATTA STUDIER .................................................................................................... 35 

REFERENSER.............................................................................................................................. 36

SAMMANFATTNING 

Webbplatsen Bromsjournalen (www.bromsjournalen.se) är ett Internetverktyg som utvecklats för 

att ge en överskådlig bild av vilka åtgärder och kostnader som krävs för att upprätthålla 

trafiksäkra och effektiva bromssystem på tunga lastbilar, släpvagnar och bussar. Fordonsägaren 

får med den möjligheten att följa utvecklingen för sina egna fordon och samtidigt göra 

jämförelser med många andra motsvarande fordon i databasen. Webbplatsen är öppen för alla 

som vill göra sökningar på information om fordonsslag, fordonstyper och fabrikat för fordon och 

bromsutrustningar etc. Databasens data tillhör fordon som inte är identifierbara mer än om de 

tillhör ens egna fordon. För att registrera uppgifter om egna fordon och läsa åtgärdshistorik från 

egna och andras fordon krävs att man är registrerad användare. 

Den 21 april 2005 öppnades Internetverktyget Bromsjournalen med länkar från TFKs och 

Sveriges Åkeriföretags hemsidor. Databasen bestod då av uppgifter från ett sextiotal lastbilar och 

släpvagnar. Dessa registreringar hade kunnat göras genom tillmötesgående från Arosfrakt i 

Västerås och Wiklunds Åkeri i Järfälla. 

Uppbyggnaden av databasen har gått betydligt långsammare än väntat. Ett av de främsta skälen 

till detta sammanhänger förmodligen med dilemmat att intresset för och värdet av databasens 

information kräver en volym som inte förrän efter en betydligt större insats och lång tid når den 

storlek som kan bli självgenererande. 

Möjligheten att i det aktuella projektet närmare klarlägga vilka åtgärder och kostnader som krävs 

för att upprätthålla felfria och effektiva bromssystem på tunga lastbilar, släp och bussar samt att 

föreslå åtgärder har därför varit begränsade. 

Andelen underkända tunga fordon vid de årliga fordonskontrollerna är fortsatt hög och har varit 

det i många år. Flest underkännanden gäller som tidigare bromssystemen och andelen underkända 

tunga lastbilar, släp och bussar av det skälet var vid besiktningarna år 2000 31, 44 

respektive 20 %. Motsvarande siffror för år 2004 var 28, 44 och 25 % vilket indikerar en tydlig 

försämring för bussarna. Utöver otillräckligt underhåll som särskilt framhållits finns andra 

bidragande orsaker till underkännande av de tunga fordonens bromsar; exempelvis testmetoden, 

den komplexa konstruktionen med mekanik, pneumatik och elektronik samt bromsbeläggens 

funktion, förarens körsätt och bruket att använda kontrollbesiktningen som diagnos för 

servicebehov. 

Det som framskymtat i kontakterna med fordonsägare är att de ganska väl känner till orsakerna 

till underkännandena i kontrollbesiktningen och att de därför har ett måttligt intresse av att 

jämföra sina egna resultat med andras. Man bortser då från möjligheten att sänka sina kostnader 

för bromsunderhåll genom att lära av många andra med liknande förutsättningar. 

I en fortsatt projektetapp föreslås att avsevärt fler egna registreringar görs ute på företagen och 

att fordonsägare och berörd personal inbjuds till ett antal användarseminarier för information och 

handledning. En förhoppning är också att en funktion för automatisk dataöverföring mellan 

åkeriföretaget/verkstaden och administratören skall kunna utvecklas. Ett sådant system skulle 

vara mycket gynnsamt för att utveckla Bromsjournalen och åstadkomma den effekt som eftersträvas. 

Ett förslag var att upprätta en direkt överföring av den digitala informationen från 

verkstädernas dataregister över åtgärder på fordon med serviceavtal (Scanias gröna kort etc.). 

1

SUMMARY 

The website Bromsjournalen (www.bromsjournalen.se) is an Internet tool developed to provide a 

broad illustration of maintenance and costs needed to achieve traffic safe and efficient brake 

systems on heavy vehicles, trailers and buses. Vehicle owners this way have opportunity to 

monitor their own vehicles and compare the results with other similar vehicles in the database. 

The website is open for anyone interested to search for information on vehicle category, type of 

vehicle, vehicle and equipment manufacturer etc. The database information belongs to not 

identifiable vehicles unless they are owned. To register data and read maintenance history of 

own vehicles it is necessary to register as user. 

The Internet instrument Bromsjournalen was opened on the 21 of April with links from the TFK 

and the Swedish Road Haulage Associations home pages. At that time the database contained 

information of about sixty lorries and trailers. This data registering had been made available by 

Arosfrakt in Västerås and Wiklunds Åkeri in Järfälla. 

The data base development has been much slower than expected. One of the most probable 

reasons for this can be the dilemma that the interest for and value of the data base will require a 

volume which will not be possible without much more efforts and long time before it is self 

generating. 

The possibility to explain in detail which measures and costs are required to maintain traffic safe 

and efficient brake systems in heavy lorries, trailers and buses and propose actions in this project 

therefore have been very limited. 

The portion of rejected heavy vehicles in the yearly inspections continues to be high and have 

been so in many years. Like earlier most of the rejections are caused by failures in the braking 

systems. The portions of rejections of this reason regarding heavy lorries, trailers and buses in 

the inspection in the year 2000 was 31, 44 and 20 % respectively. Corresponding figures for the 

year 2004 was 28, 44 and 25 %, which indicates an evident worsening for the buses. 

Beside inappropriate maintenance which have been specially underlined as reason for the high 

portions of rejections for the heavy vehicle brakes there are other causes which contributes such 

as: the test method, the complex mechanic, pneumatic and electronic design, the function of the 

brake pads, the driving behaviour and the use of the inspection for service diagnoses. 

In the contacts with the vehicle owners it has been dimly visible that they have a fairly good 

knowledge about the reasons for rejections in the inspections and that they therefore have little 

interest to compare the results with others. The possibility to reduce their maintenance costs by 

learning from others with similar conditions is than neglected. 

In a continued project stage it is proposed that considerably more own data registering is made 

out the vehicle owner sites and that the owners and their staff are invited to user seminars for 

information and advice. One hope is also that some kind of automatic function for the data 

transfer between the haulage company/work shop and the administrator can be developed. Such 

a system would be very favourable for the implementation of the Bromsjournalen and lead to the 

desirable effect. One proposal discussed in that connection was to arrange a direct transfer of the 

digital information from the workshop databases over measures taken to brake systems in 

vehicles with service contracts. 

2

1 INLEDNING 

Tunga fordons bromsar (BROMSAR II) 

Andelen underkända fordon vid den årliga fordonskontrollen är hög och har varit det i många 

år. Utöver otillräckligt underhåll som särskilt framhållits finns andra bidragande orsaker till 

brister hos tunga fordons bromsar; exempelvis testmetoden, den komplexa konstruktionen 

med mekanik, pneumatik och elektronik samt bromsbeläggens funktion, förarens körsätt och 

bruket att använda kontrollbesiktningen som diagnos för servicebehov. Introduktionen av 

skivbromsar ingav förhoppningar men erfarenheterna är ännu inte helt tillfredsställande. I 

statistiken över fel från den periodiska kontrollbesiktningen finns tyvärr inte någon selekterad 

statistik över fordon med skivbromsar. 

1.1 BAKGRUND 

System och komponenter hos tunga fordon genomgår en intensiv utveckling. I början av 

1990-talet inträffade en kritisk teknisk förändring beträffande bromssystemen i och med att 

användningen av asbest i bromsbelägg övergavs. Asbest medför allvarliga hälsorisker och är 

sedan dess förbjudet. Nya material eller materialkombinationer som kunde ersätta asbestens 

goda egenskaper i fråga om friktion och värmetålighet måste då tas fram. Ökade fordonsvikter 

leder till fler fordonsaxlar och därmed fler bromskomponenter. Fler fordonsaxlar per fordon 

ökar sannolikheten för fel i systemen men innebär samtidigt lägre medelaxellast som gör att 

nödvändigt bromsuttag per axel blir mindre. På senare tid har skivbromsar i allt större 

utsträckning kommit till användning i tunga fordon och även i släpvagnar. 

Flest underkännanden vid den årliga fordonskontrollen gäller bromssystemen och otillräcklig 

eller ojämn bromsverkan är vanliga skäl för underkännande. Andelen underkända tunga 

lastbilar, släp och bussar av det skälet var vid besiktningarna år 2000 31, 44 respektive 20 %. 

Motsvarande siffror för år 2004 var 28, 44 och 25 % vilket indikerar en tydlig försämring för 

bussarna. 

Områden där information kan sökas som kan leda till förbättringar för fordonsbromsarna är 

• tekniska lösningar i fordonskonstruktionen 

• underhållsmetoder 

• kontrollmetoder 

• prestanda, livslängd och driftsäkerhet 

• service- och kontrollintervall 

• kostnader för avskrivning, drift och underhåll 

Sveriges Åkeriföretag startade 1996 två olika kampanjer för extra frivillig bromstest av tunga 

fordon i samarbete dels med Bilprovningen och Bussbranschens Riksförbund och dels med 

märkesverkstäderna. De båda kampanjerna har hittills resulterat i över 50 000 frivilliga 

bromskontroller. Dessa fordon har haft färre anmärkningar vid den årliga kontrollbesiktningen 

än de som inte genomgått frivilliga bromstester (XTB). 

1.2 SYFTE 

Syftet har varit att klarlägga och belysa vilka åtgärder och kostnader som krävs för att 

upprätthålla felfria och effektiva bromssystem på tunga lastbilar, släp och bussar. Vidare har 

syftet varit att föreslå åtgärder som medverkar till bättre bromsar vilket kan mätas som en 

tydlig minskning av antalet underkända fordon vid de ordinarie kontrollbesiktningarna. 

3

1.3 AVGRÄNSNINGAR 


Studien har avgränsats till att gälla enheter i fordonsregistret med egna registreringsnummer 

och som tillhör följande grupper inom det som vanligen kallas tunga fordon: 

• lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton 

• påhängsvagnar med en totalvikt över 3,5 ton 

• styraxlar avsedda för påhängsvagnar med en totalvikt över 3,5 ton 

• bussar med en totalvikt över 3,5 ton 

En avgränsning har också gjorts till den del av fordonssystemet som skall tillhöra funktionen 

bromssystem. Denna avgränsning utgår från de huvudsystem som Bilprovningen kontrollerar 

avseende bromsfunktionen samt de delsystem som berörs av åtgärder för förebyggande 

underhåll och reparationer som syftar till att bibehålla eller förbättra bromsfunktionen. 

1.4 METOD OCH GENOMFÖRANDE 

För att söka belysa sambandet mellan åtgärder för underhåll och reparation av bromsar och de 

kostnader som detta kräver för att upprätthålla trafiksäkra bromssystem och att uppnå goda 

resultat vid kontrollbesiktningen genomfördes denna studie där fordonsägarens kostnader 

ställs mot uppnådda kontrollresultat, fordonsinvesteringar och bromsarnas tekniska utförande. 

För detta har en särskild webbplats med "bromsjournaler" upprättats på Internet där 

fordonsägaren med lösenord och enkla inmatningar kan registrera sina åtgärder, kostnader och 

resultat. Därigenom har var och en givits möjlighet att jämföra utfallet i sin egen fordonspark 

och med alla övriga som lämnat uppgifter. Det avidentifierade materialet är också tillgängligt 

för andra att göra analyser. Erfarenheter och kunskap byggs på det viset upp som kan ge 

incitament till ändrade serviceintervall och vidareutveckling av de tunga fordonens 

bromssystem. 

4

2 DEN TIDIGARE STUDIEN 


Den tidigare studien, del 1 av Tunga fordons bromsar (TFK rapport 2003:6), gav ett tydligt 

intryck av att problemen med tunga fordons bromsar primärt beror på otillräckligt underhåll 

och service. Bromsfunktionen kan, som det i många fall visades, hållas intakt genom att man 

utför noggrann service med korta intervall och vid som högst var 1000:e mil. Detta skulle 

dock för många fordonsägare tidsmässigt kräva bromsservice en eller flera gånger per månad 

och leda till kraftigt ökade fordonskostnader och stort bortfall av transportkapacitet. 

I de genomförda intervjuerna har särskilt följande orsaker framhållits som bidragande till de 

dåliga utfallet vid kontrollbesiktningen: 

- Bromskontroll med låg axellast ger inte rättvis bedömning 

- Nedsmutsning leder till förödande korrosion 

- Kraftiga inbromsningar görs för sällan 

- Dålig skötsel av fordon och bromsar 

- Kontrollbesiktningen används som diagnos för servicebehov 

- Brister i konstruktionen (stänkskydd och tätningar) 

Som möjligheter till förbättring framhölls: 

- Korrekt bromsanpassning eliminerar många problem 

- Förarna och särskilt avbytare kan ge tidiga indikationer om fel 

- Enkel kontroll av slaglängderna (rörelsereserven) ger anvisning om fel 

- Utökad men förenklad poliskontroll (endast allmänt intryck och kontroll av slaglängder) 

- Skivbromsar minskar problemet med ojämn bromsverkan men är något mer underhållskrävande 

- Förarna bör uppmanas att regelbundet använda hjulbromsarna 

- Endast kvalificerad personal bör tillåtas utföra bromsservice 

- Hitta ett material för bromsbeläggen som fungerar bättre 

Fastän kravet på tillsyn och service anses högre för skivbromsen än för trumbromsen kan inte 

heller skivbromsen lämnas utan regelbunden tillsyn och åtgärder. Den förstärkningseffekt som 

finns hos trumbromsen gör att den, särskilt vid låg bromskraft, blir känslig för variation i 

friktionen mellan belägg och trumma. Med olika bromsfriktion hos trummorna på samma axel 

är det då uppenbart att risken för ojämn bromsverkan är hög vilket resulterar i det vanligaste 

felet - ojämn bromsverkan. Skillnaderna i friktion kan dock tillfälligt ofta avhjälpas med ett 

par kraftiga inbromsningar, något som många fordonsförare också tillämpar före kontrollbesiktningen. 

För tillräcklig bromseffekt hos trumbromsar krävs också att den ofta genom 

smuts och väta korroderade nockaxeln ges regelbunden tillsyn och smörjning. En dyrbarare 

men bättre tätning för nockaxelns genomföring skulle säkert avhjälpa en stor del av bromsproblemen. 

Smuts och väta i kombination med otillräckligt underhåll förorsakar problem även med skivbromsar. 

Ett flertal nödvändiga konstruktionsförbättringar har genomförts sedan skivbromsarna 

introducerades på tunga fordon. Exempelvis gäller detta skyddsplåtar som hindrar det 

värsta sprutet från vägbanan att träffa den i övrigt öppna men mer avancerade konstruktionen. 

Även om olika fabrikat har olika stor risk för kärvning genom korrosion finns samma problem 

hos skivbromsen som hos trumbromsen. Exempelvis har tillverkaren Knorr-Bremse avhjälpt 

5


problem med kärvning för den sekundära stödaxeln på bromsoket genom en avsevärt 

förbättrad tätning av axelgenomföringen. Haldex har för sin motsvarande konstruktion valt att 

införa teflonbussningar och rostfria stödaxlar. Detta är en lovande utveckling för 

skivbromsarna som dock för många skivbromspionjärer bland fordonsägare hunnit ge bistra 

erfarenheter. Även om miljöskyddet för skivbromsen förbättras kvarstår det förhållandet att 

skivbromsarna kräver tillsyn med kortare intervall därför att bromsbeläggen slits fort och 

måste bytas ut. Genom skivbromsens mindre benägenhet för utmattning (”fade”-ning) är 

också kravet på bromsanpassning större. 

Genom att skivbromsarna normalt har bra bromseffekt med avsevärt mindre risk för ojämn 

bromsverkan ger de vid breddad användning lovande förutsättningar att höja standarden och 

förbättra utfallet i kontrollbesiktningen. Utvecklingen av nya material till bromsbeläggen bör 

emellertid fortsätta. 

Bromsarna på tunga fordon består givetvis inte bara av själva skiv- eller trumenheterna. De är 

avancerade elektromekaniska och pneumatiska system med många andra felkällor och detaljer 

som kräver tillsyn och service. Skiv- eller trumenheterna är dock de primära verkställarna. 

I en nödsituation skall bromssystemet fungera med maximal effekt men under långa tider 

endast användas med en bråkdels utnyttjning. Det har diskuterats om det normala körsättet 

med alltför få riktigt kraftiga inbromsningar bidrar till att bromsarna i många fall fungerar 

dåligt. Bussar i linjetrafik som stannar ofta vid hållplatser anses göra tillräckligt många och 

kraftiga inbromsningar för att bättre bibehålla bromsprestanda än lastbilar trots att bussföraren 

av hänsyn till passagerarna strävar efter att stanna mjukt. Lastbilarna gör betydligt färre och, 

som det anses, väl så mjuka inbromsningar av hänsyn exempelvis till risken för lastförskjutning 

och godsskador. 

Att använda kontrollbesiktningen som diagnos för servicebehov är tyvärr en alltför vanlig 

metod att sköta bromsarna. Den betydligt tätare bromsservice som uppenbarligen generellt är 

nödvändig skulle på kort sikt leda till ökade fordonskostnader och bortfall av transportkapacitet, 

men på längre sikt, med ett planerat förebyggande underhåll, ge lägre kostnader och 

ökad driftsäkerhet. 

Den tidigare studien gällande effektivitet, tillförlitlighet och ekonomi för tunga fordons 

bromsar gav som slutsats att de i beståndet mest förekommande bromssystemen på tunga 

fordon, trumbromsar, har alltför korta arbetscykler i förhållande till den servicenivå som är 

acceptabel och normal för fordonen i övrigt. Bromsarna är således inte konstruerade för att 

klara de påfrestningar de utsätts för. Som vanligt tvingas man därmed återkomma till frågan 

om marknaden är villig att betala det högre pris som en mer tillförlitlig konstruktion skulle 

medföra. Bättre och regelbundet underhåll och service vid kortare intervall betonades som 

förslag till åtgärder för att minska antalet fel på bromssystemen. Dessa serviceintervall bör 

baseras på körsträcka och komplexitet i trafikupplägget. Bromssystemen behöver också 

utvecklas genom exempelvis bättre skydd mot miljön i hjulhuset så att servicekravet närmar 

sig den nivå som gäller för fordonen i övrigt. En övergång till skivbromsar leder sannolikt till 

att det vanligaste felet, med ojämn bromsverkan, minskar betydligt vid kontroll med den 

nuvarande testmetoden. 

För att belysa förhållandet mellan åtgärd, funktionalitet och kontrollresultat har en bred faktainsamling 

via en webbplats för ”bromsjournaler” föreslagits. Med en sådan funktion som 

kostnadsfritt erbjuds alla fordonsägare kan värdefulla uppgifter om serviceåtgärder och 

reservdelskostnader etc. ställas mot det resultat som uppnås vid Bilprovningens kontroller. 

6


3 BROMSFABRIKAT OCH LEVERANTÖRER PÅ 

MARKNADEN 

Till skillnad mot bromsarna i personbilar och lätta lastbilar aktiveras bromsarna i tunga fordon 

med tryckluft som ger tillräckligt stor kraft vid de längre slaglängderna hos bromselementen 

och möjliggör enkel till och frånkoppling av släpvagnar mm. 

Sedan något tiotal år finns även skivbromsar på tunga fordon. I bromssystemen ingår ett 

flertal olika komponenter som kommer från olika leverantörer och sammanställs av fordonstillverkaren. 

3.1 TRUMBROMSAR 

Som leverantör av den aktiva trumbromsenheten står vanligtvis fordonstillverkaren själv. 

Konstruktionen är då deras egen och har under lång tid utvecklats och anpassats efter de 

ökande krav som högre fordonsvikter och hastigheter leder till. Uppbyggnaden av den aktiva 

bromsenheten är förhållandevis enkel med två halvcirkelrunda backar som ansluter mot 

bromstrummans inre cylindriska slitbana. På backarna finns de limmade eller nitade bromsbeläggen 

som är de egentliga förslitningsdetaljerna. Backarna pressas vid bromsning mot 

bromstrummans slitbana med hjälp av en kamkurva som genom påverkan av tryckluftcylinderns 

kraft vrids med en axiell stång, den så kallade nockaxeln. Kamkurvan kan ha 

olika utförande som ger en mer eller mindre stor förstärkningseffekt. En kamkurva med stor 

förstärkningseffekt som kallas Z-kurva har företrädesvis använts av Volvo. Kamkurvan med 

mjukare rundning kallas S-kurva. 

3.2 SKIVBROMSAR 

I motsats till förhållandet för trumbromsar är det särskilda, specialiserade, tillverkare som 

tillhandahåller den aktiva bromsenheten för skivbromsar varav det tyska företaget Knorr- 

Bremse für Nutzfahrzeuge GmbH är en av de största. I tabellen nedan framgår vilka 

skivbromsfabrikat som används av de 7 största tillverkarna av tunga fordon. 

BIG 7/Trailer 

Fälgdimension 

17,5" 19,5" 22,5" 

MERCEDES-BENZ 100% Knorr-Bremse 100% Knorr-Bremse 100% Knorr-Bremse 

MAN 100% Knorr-Bremse (> 2003) 100% Knorr-Bremse (framaxel) 100% Knorr-Bremse (> 2002) 

IVECO 100% Wabco 100% Knorr-Bremse (> 2001) 100% Knorr-Bremse 

SCANIA --- --- 100% Knorr-Bremse 

VOLVO 100% Wabco 100% Meritor/Lucas 100% Meritor/Lucas 

DAF 100% Wabco 100% Wabco 100% Knorr-Bremse 

RENAULT 100% Wabco 100% Wabco 100% Meritor/Lucas 

BPW --- 100% Knorr-Bremse 100% Knorr-Bremse 

SAF --- 60% Knorr-Bremse/40% Wabco 80% Knorr-Bremse/20% Wabco 

Figure 3-1 Skivbromsfabrikat som levereras till de 7 största fordonstillverkarna 

7


4 KONTAKTADE ÅKERIFÖRETAG 

För att hämta initial information till databasen och söka kunskap om hur åkeriföretagen brukar 

följa upp sina uppgifter om fordonsunderhåll i allmänhet och särskilt beträffande fordonens 

bromsar kontaktades några åkeriföretag. Ansatsen var att samla data från cirka 100 fordon 

med jämn fördelning mellan lastbilar, släpvagnar och bussar. 

4.1 AROSFRAKT AB I VÄSTERÅS 

Arosfrakt 1 är ett åkeri med säte i Västerås. De har ca 130 last- och dragbilar samt ett 60-tal 

släpvagnar och trailers. Deras verksamhet är inriktad mot fjärrtransporter och godsdistribution 

inom Sverige med Schenker som största uppdragsgivare. 

System för kostnadsuppföljning 

Arosfrakt dataregistrerar information om fordonsunderhållet, både om åtgärder som görs i den 

egna verkstaden och som görs i externa verkstäder. Nyligen implementerade de ett nytt 

skräddarsytt system från CAMS, avsett för fordonsunderhåll, och har tidigare använt ett 

numera omodernt DOS-baserat program. Information från det äldre systemet kan inte 

exporteras till det nya, vilket för närvarande medför svårigheter att analysera fordonsunderhållet 

över en längre period. Det nya verktyget möjliggör mer avancerade analyser och det 

finns också möjlighet att exportera informationen till exempelvis MS Excel, vilket även skulle 

möjliggöra en elektronisk överföring av information mellan deras system och Bromsjournalen. 

Åsikter om bromsproblem 

Arosfrakt är naturligtvis intresserat av att reducera sina kostnader för fordonsunderhåll. 

Bromskostnaden är en av de kostnadsposter som Arosfrakt identifierat som en rörlig kostnad 

som liksom drivmedel går att påverka till skillnad från till exempel förarrelaterade kostnader. 

Arosfrakt har relativt goda resultat hos Bilprovningen, mycket tack vare deras interna 

serviceverkstad och underhållsuppföljning. Man anser sig även ha goda kontakter med den 

huvudsakliga fordonsleverantören Volvo vilket har en god inverkan på behandlingen av 

garantifrågor. 

Åsikter om Bromsjournalen 

Arosfrakt anser att uppföljning av deras fordonsunderhåll inklusive bromssystemet är en 

prioriterad fråga. Detta är ett av skälen till att de nyligen införskaffat det nya datasystemet 

från CAMS. Eftersom de valt att satsa på CAMS ser de ingen anledning att använda Bromsjournalen 

för sin interna uppföljning. De kan förvisso vara av intresse för dem att jämföra sina 

kostnader med andra åkerier men man anser inte att nyttan motsvarar arbetsinsatsen. 

4.2 WIKLUNDS ÅKERI AB 

Wiklunds Åkeri 2 är ett Stockholmsbaserat åkeri med ca 130 last- och dragbilar. Deras 

verksamhet omfattar primärt kranbilar, långgodstransporter samt miljö och avfallshantering 

(primärt sådan verksamhet som i databasen kallas entreprenad). 


Wiklunds Åkeri samlar fakturor och verkstadsorder i fordonspärmar. I dessa pärmar finns 

även registreringsbevis, besiktningsprotokoll och annan information om fordonet. Fakturorna 

1 Intervju med Johan Peterson, Arosfrakt AB (2005-01-26) 

2 Intervju med Alessandro Romagnoli, Wiklunds Åkeri AB (2004-11-23) 

8


samt tillhörande fordons-ID registreras i företagets ekonomisystem och därmed är det möjligt 

att ta fram de totala kostnaderna för fordonsunderhåll per fordon. 

Åsikter om Bromsproblem 

Wiklunds anser sig ha god kontroll på kostnaderna för sina fordons bromsar. De anser att de 

genom sin egen verkstad, som även servar fordon från andra åkerier, har byggt upp en 

kunskap om bromssystem som gör att de även kan jämföra sig med andra åkerier avseende 

kostnader för fordonsunderhåll. 


Wiklunds har bidragit med information om ett antal fordon till Bromsjournalen. Wiklunds ser 

inga större problem med att lämna information till Bromsjournalen och därmed ”bjuda” andra 

åkerier på dessa uppgifter. De ser dock ingen direkt nytta med bromsjournalen som motsvarar 

den arbetsinsats som krävs av åkeriet för att använda den i sin dagliga verksamhet. 

4.3 VÄSTBO TRANSPORT AB 

Västbo Transport 3 är ett åkeri med säte Smålandsstenar i sydvästra Småland. De har ca 130 

ekipage (70 bilar och 60 släpvagnar) och de kör framförallt åt Schenker. 


Västbo Transport har ett egenutvecklat system för registrering och uppföljning av fordonen, 

tillexempel bränsleförbrukning och underhåll, inklusive bromsar. Systemet är gjort i 

Microsoft Access och har ersatt ett tidigare DOS-baserat system. Kostnader för däck, bränsle, 

service och bromsar särredovisas. Systemet används förutom för kostnadsuppföljning även för 

att styra exempelvis serviceintervall. Genom användning av det systemet har Västbo 

Transport en god bild av kostnaderna i respektive kostnadsslag per kilometer. 

Åsikter om Bromsproblem 

Enligt Västbo Transport fungerar bromssystemet normalt sett sämre vid provning utan last 

och Bilprovningen har ofta inte tillräcklig utrustning för att testa bromssystemet korrekt, 

bland annat belastas bara axlar, vilket gör att den lastkännande ventilen inte löser ut. Vissa 

provningsstationer har ingen belastningsutrustning alls. 

Många åkerier använder Bilprovningen för felsökning av bromssystemen, vilket bidrar till 

hög felfrekvens hos tunga fordon. Västbo Transport ser detta som ett stort problem, inte minst 

för att det ger branschen dåligt rykte. 

Enligt Västbo Transport kan orsakerna till ojämn bromsverkan vid kontroll hos bilprovningen 

vara: 

• Blött väglag ger fuktiga bromssystem, vilket ger sämre prestanda. 

• Snöslask i vägrenen påverkar bromssystemet, vilket ger sämre bromsverkan på höger 

sida. 

• Helt nya reservdelar måste köras in (trumbromsar) innan de lever upp till bilprovningens 

krav. 


Eftersom Västbo Transport redan idag följer upp åtgärder, kostnader och provningsresultat på 

sina fordon anser de sig inte ha något behov av Bromsjournalen för sin interna uppföljning. 

De ser heller ingen direkt vinning med att jämföra sig med andra åkerier. Dock ansåg de att 

3 Intervju med Jan-Erik Axelsson, Västbo Transport AB (2005-05-12) 

9


Bromsjournalen ger en mer detaljerad bild av bromssystemen än deras egna system. Vidare är 

Bromsjournalen inte företagsspecifik, vilket möjliggör jämförelser med andra åkerier (Västbo 

Transport är relativt ointresserat av jämförelser med andra åkerier). 

Det stora hindret för att använda Bromsjournalen är att de skulle behöva arbeta med dubbla 

registreringssystem. Detta skulle eventuellt kunna elimineras genom en direkt överföring av 

data mellan deras interna system och Bromsjournalen. 

De ansåg att Bromsjournalen skulle bli mer intressant då den innehåller betydligt data från 

fordon och åkerier. Då skulle den också kunna bidra till att exempelvis Bilprovningen och 

Vägverket får bättre kunskap om hur åkerierna sköter sina bromsar. Detta skulle även kunna 

bidra till att förbättra åkeribranschens rykte. De såg dock en poäng i Bromsjournalens syfte 

med att samla information om bromssystem på ett sådant sätt. 

De hade trots allt ett visst intresse av att jämföra bromsrelaterade kostnader med andra och 

kunde utan större möda få fram en siffra på vad deras fordons bromsar i genomsnitt kostade 

per kilometer. Enligt den uppgift som framkom kostar bromssystemen i deras fordon (bilar 

och släp) i genomsnitt 13 öre per kilometer. 

4.4 NÅGRA BUSSFÖRETAG 

Förutom de nämnda transportsäljande företagen har även bussföretag kontaktats för att 

medverka i projektet. 

Genom en kontakt med Bussbranschens Riksförbund fick vi förslag att kontakta några bussföretag 

varav bland annat Connex Sverige AB och S.Ö.-BUSS i Sollentuna AB. 

Connex Sverige AB är ett av Sveriges större bussföretag och har ett avancerat system för 

uppföljning av fordonsunderhåll. De har egna verkstäder och de anser sig därmed ha en god 

kunskap om underhåll och kostnader för bromssystemen. De tror att Bromsjournalen lämpar 

sig framförallt för mindre åkeri- och bussföretag. De hade en viss tveksamhet till att bidra 

med information till databasen, även om uppgifterna inte kunde knytas till dem. Eventuellt 

kan detta bero på att information om bromssystem är känslig med hänsyn till bussföretagets 

marknadssituation. 

S.Ö.-BUSS i Sollentuna AB är ett mindre bussbolag som endast kör chartertrafik. Problemet 

där var att de inte hade tillräckligt god uppföljning för att kunna göra en tillfredställande 

tillbakablick för varje fordon och i de fall denna möjlighet medgavs så bedömde de inte att 

informationen tillräckligt tillförlitlig. 

Även Tjörns Omnibusstrafik AB, som deltog med information i tidigare studien, kontaktades. 

Det visade sig emellertid att de var inne i en administrativt hektisk period genom att de just 

infört ett nytt biljettsystem och de avböjde därför medverkan. 

10


5 WEBBPLATS FÖR BROMSJOURNALER 

Webbplatsen Bromjournalen är ett Internetverktyg som utvecklats för att ge en överskådlig 

bild av vilka åtgärder och kostnader som krävs för att upprätthålla trafiksäkra och effektiva 

bromssystem på tunga lastbilar, släpvagnar och bussar. Fordonsägare får med den möjligheten 

att följa utvecklingen för sina egna fordon och samtidigt göra jämförelser med många andra 

motsvarande fordon i databasen. Webbplatsen är öppen för alla som vill göra sökningar på 

information om fordonsslag, fordonstyper och fabrikat för fordon och bromsutrustningar etc. 

Databasens data tillhör fordon som inte är identifierbara mer än om det är ens egna. För att 

registrera uppgifter om egna fordon och läsa åtgärdshistorik för dessa krävs att man är 

registrerad användare. 

Webbplatsen (www.bromsjournalen.se) kan nås direkt eller via länk från TFKs (www.tfk.se) 

eller Sveriges Åkeriföretags (www.akeri.se) hemsidor. 

5.1 UTKAST TILL DATABASSTRUKTUR 

I utkastet till databasstruktur beskrevs tre huvudfunktioner i systemet; registrera data, söka i 

den allmänna databasen samt att söka i uppgifter om egna fordon. 

Registrera 

data 

Figur 5-1 De tre huvudfunktionerna i databasen 

Bromsjournal 

Söka i allmänna 

databasen 

Söka i egna 

uppgifter 

Sökningar i den allmänna databasen skulle kunna göras på typ av fordon, typ av broms eller 

förebyggande åtgärder, reparationer, avställningstid med kostnader för dessa samt kontrollbesiktningar. 

11

Typ av 

fordon 


Typ av 

broms 

Söka i allmänna 

databasen 

Förebyggande 

åtgärder (koder) 

Kostnader 

Figur 5-2 Sökningar i den allmänna databasen 

Avställningstid 

(fordon nere) 

Reparationer 

Bilprovning 

Beträffande vilka frågeställningar som kunde bli aktuella angavs följande förslag: 

• Kostnaden för förebyggande underhåll av skivbromsar 

• Kostnaden för byte av belägg på trumbromsar med fabrikat x 

• Avställningstid vid byte av skivbromsbelägg hos fabrikat y 

• Felfrekvens vid Bilprovningen för släpvagnar med trumbromsar under senaste 

perioden 

Registreringen av egna fordon och åtgärder planerades ske enligt flödesschemat i den följande 

illustrationen. 

Fordons 

ID 

Typ av 

fordon 

Datum 

Typ/typer och 

fabrikat av 

bromsar 

Figur 5-3 Registrering av egna data 

Kostnader 

Registrera 

egna data 

Förebyggande 

åtgärder (koder) 

Avställningstid 

(fordon nere) 

Reparationer 

(koder) 

Bilprovningens 

resultat 

12


För registrering av typ av fordon angavs förslag enligt det följande schemat. 

Typ av fordon 

Lastbilar Släpvagnar Bussar 

Fabrikat/Årsmodell 

Volvo Scania Nästa fabrikat… 

Välj ur detaljerad 

lista 


lista 


lista 

Figur 5-4 Registrering av typ av fordon samt tillhöriga detaljer om bromsarna 

Allmänt bestämdes att registreringsnummer eller annan identitet för fordonet (chassinummer) 

inte skall var offentliga uppgifter. Alla inmatningar i systemet skall förknippas med datum 

och fordonsidentitet. Alla uppgifter om fordon mm görs genom val i detaljerad lista. Fritext 

förutom registreringsnummer skall inte förekomma. 

5.2 UTVECKLINGEN AV PROGRAMFUNKTIONEN 

Arbetet med Bromsjournalen påbörjades med att utveckla en specifikation som diskuterades 

och förankrades i projektledningsgruppen. Eftersom projektet är en lärande process har 

specifikationen ändrats och utvecklats ett flertal gånger. 

Arbetsgången har varit enligt följande: 

Grundläggande 

syfte 

Specifikation 

Diskussion i 

projektgruppen 

Programmering 

Testning 

Slutlig version av 

bromsjournalen 

Programutvecklingen utgick ifrån det grundläggande syftet, vilket var att skapa en webbaserad 

applikation som fordonsägare kan använda för att registrera information om deras 

bromssystem i form av åtgärder och bilprovningsresultat. 

Utifrån syftet utvecklas ett första utkast till specifikation som presenterades och diskuterades i 

projektledningsgruppen. Specifikationen utvecklades enligt ett antal kommentarer och förslag 

till ändringar från projektledningsgruppen. Bland de saker som tagits bort genom diskussioner 

i projektledningsgruppen är att ingen hänsyn tas till avställningstid, det vill säga när fordonet 

inte kan användas på grund av service eller underhåll. 

När sedan specifikationen förändrats enligt projektledningsgruppens önskemål ett par gånger, 

påbörjades programmeringsfasen. Specifikationen lämnades då till en extern part som utförde 

13


programmeringen. Resultatet från programmeringen testades och diskuterades återigen i 

projektgruppen, vilket gav ytterligare ett antal önskemål. Specifikationen ändrades och den 

externa parten utförde ändringarna. 

Innan Bromsjournalen kunde betraktas som färdig gjordes en omfattande felsökning där några 

”buggar” i programmet korrigerades. 

5.3 PROGRAMBESKRIVNING 

Arbetet med Bromsjournalen påbörjades med att utveckla en specifikation som diskuterades 

och förankrades i projektledningsgruppen. Eftersom projektet är en lärande process har 

specifikationen ändrats och utvecklats ett flertal gånger. Nedan följer en beskrivning av den 

slutliga specifikationen. 

Några krav som ställdes på Bromsjournalen var att den ska vara webbaserad samt att känslig 

information som till exempel registreringsnummer ska vara konfidentiella. Dessutom ska inte 

användare se vilket företag som enskilda fordon tillhör, med undantag av egna fordon. 

Bromsjournalens är tillgänglig för dess användare, som primärt antas vara fordonsägare, via 

en webbsida med adressen www.bromsjournalen.se. Figuren nedan visar en principskiss över 

systemet. Användarna kommunicerar med databasen via ett webbaserat gränssnitt. 

Användare 

Användare 

Användare 

5.3.1 Användare 

Webbsida 

Databas 

I databasen finns tre sorters användare. Administratören har fullständiga rättigheter vilket 

innebär att se och ändra alla information i databasen. I driftsfasen kommer TFK vara 

administratör. Inloggad användare har rättigheter att ändra sina egna fordon och kan söka 

bland andras fordon som då är oidentifierade. Icke-inloggad användare kan endast söka 

bland oidentifierade fordon och inte göra några ändringar. 

14

5.3.2 Vyer 


1. Meny – Ej inloggad 

Vid första sidan har användaren tre alternativ: 

• Registrera sig som användare. Genom att välja detta alternativ kommer användaren 

till sida 2. 

• Logga in. Genom att välja detta alternativ kommer användaren till Bromsjournalens 

huvudmeny vilket är sida 3. 

• Söka i databasen. Genom att välja detta alternativ kan användaren direkt göra 

sökningar i databasen på sida 8. 

Vidare finns en ”hjälp-pdf” tillgänglig med instruktioner om hur Bromsjournalen bör 

användas. Om användaren är registrerad, men har glömt sitt lösenord kan lösenordet skickas 

via e-post. 

15

2. Registrera användare 

På denna sida kan användaren registrera sig 

genom att fylla i olika typer av generell 

företagsinformation så som företagsnamn, 

organisationsnummer samt adress och kontaktinformation. 

Vidare väljer användaren 

vilken valuta som ska användas. Varje valuta 

bildar en egen databas och fordon jämförs 

endast med andra fordon i samma valuta. 

Dessutom registreras ett antal personer/användare 

som kan se och registrera information 

i databasen. 


Valuta är ett flervalsalternativ där Svenska kronor, Danska kronor, Norska kronor och Euro 

kan väljas. 

3. Meny – Inloggad 

I ”Meny – Inloggad” kan användaren välja 

mellan att ändra den generella informationen 

om företaget. Detta görs i samma vy som ”2 

registrera användare”. 

Dessutom kan användaren registrera fordon 

(sida 4), visa dina fordon (sida 5) eller söka i 

databasen (Sida 8). Användaren kan också 

direkt välja att visa något av sina registrerade 

fordon (genom att välja registreringsnummer 

och klicka på ”visa fordon”) 

16

4. Registrera fordon 

I denna vy registreras dels generell information 

om fordon så som registreringsnummer, 

datum då fordonet togs i bruk, mätarställning 

då uppföljning påbörjades, fordonstyp, fabrikat, 

hjulkonfiguration, totalvikt, användningsområde 

samt årlig uppskattad körsträcka. 

Dessutom registreras även specifik 

information om bromssystemet som bromstyp, 

axelfabrikat och fälgdimension per 

respektive axel. 


Ett flertal av frågorna är av flervalskaraktör, vilket innebär att användaren väljer mellan ett 

antal fördefinierade alternativ. Dessa visas i tabellen nedan. 

Fordonstyp Lastbil, Dragbil, Buss, Påhängsvagn, Släpvagn, Dolly, 

Kärra 

Fabrikat Volvo, Scania, DAF, Mercedes, MAN, Briab, Kilafors, 

Schmidt, Tyllis, Ekeri, Annan 

Hjulkonfiguration 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4, 4x4 6x6, 2x0, 4x0, 6x0 

Användningsområde Distribution, Fjärrtrafik lätt, Fjärrtrafik tung, Entreprenad, 

Buss – linjetrafik city, Buss – linjetrafik regional, Buss – 

linjetrafik intercity 

Bromstyp Skiva – Haldex, Skiva – Knorr Bremse, Skiva – Annan, 

Trumma, Annan 

Axelfabrikat Volvo, Scania, BPW, SAF, ROR, Annan 

Fälgdimension 19.5, 22.5 

17

5. Visa dina fordon 

I denna vy visas de fordon som användaren 

har registrerat i systemet. Den information 

som visas är registreringsnummer, registreringsdatum, 

fabrikat och användningsområde. 

Genom att klicka på ”visa fordon” kommer 

användaren till sida 6 ”Visa enskilt fordon”. 

6. Visa enskilt fordon 

I denna vy visas de information som har registrerats 

om fordonet. 

Överst visas generell fordonsinformation, 

registreringsnummer, fordonstyp, fabrikat, 

hjulkonfiguration, total vikt, användningsområde 

samt uppskattad årlig körsträcka. Dessutom 

visas bromskostnaden per kilometer. 

En närmare redogörelse för de underliggande 

beräkningarna följer senare. 


Därefter visas information om respektive axel, fabrikat, bromstyp, fälgdimension. Dessutom 

visas kostnadsinformation för respektive axel specificerat på förebyggande underhåll, 

avhjälpande underhåll, kontroll och övrigt. 

Nederst visas information om fordonets samtliga åtgärder som är registrerade i systemet. 

Följande visas: aktivitetstyp, huvudsystem/kontroll, åtgärd/resultat, axel, sida, arbetskostnad, 

övriga kostnader samt total kostnad. Åtgärderna kan redigeras eller tas bort genom att 

använda knapparna på sidan om respektive åtgärd. 

18

7. Registrera åtgärd 

I denna vy kan användaren registrera åtgärder 

som till exempel reparationer, service 

eller bilbesiktning eller XTB-kontroll. 

Först anges datum för åtgärderna samt 

aktuell mätarställning. Om mätarställning 

saknas kan systemet ge ett förslag utifrån 

datum och ungefärlig årlig körsträcka. 


De fält som fylls i är aktivitetstyp, huvudsystem/kontroll, åtgärd/resultat, axel, sida, arbetskostnad, 

övriga kostnader samt total kostnad. Dessa fält är av flervalskaraktär med fördefinierade 

alternativ, vilka visas i tabellen nedan. 

Aktivitetstyp Förebyggande, Avhjälpande, Bilprovningen, XTB-kontroll, 

Garantireparation 

Huvudsystem/kontroll Bromsar (Allmänt), Lufttork, Bromsskiva, Bromsbelägg, 

Bromstrumma, Detalj (Slang, koppling etc), Bromsband, 

Bromssköld, Bromsbackar, Hjulcylinder, Bromsok, Retarder, 

Avgasbroms, Tryckluftsystem, Elektroniskt system, Rullmotstånd, 

Starttryck, Ojämn bromsverkan, Låg bromskraft, Ovalitet, Allmänt 

(läckage, glapp etc.), Parkeringsbroms 

Åtgärd/resultat Kontroll, Reparation, Justering, Byte, G, IG, 2, 2X – 

Efterbesiktning, 3 – Körförbud 

Axel 1, 2, 3, 4, 5, ingen specifik 

Sida Höger, vänster, båda 

19

8. Sökning 

Sökningen görs med avseende på ett antal av 

fordonens egenskaper, till exempel fordonstyp, 

fabrikat, bromstyp samt olika åtgärder 

som är gjorda på fordonet. Dessa egenskaper 

är det som anges när fordonet och åtgärder 

registreras. 

Dessutom kan användaren välja mellan att 

bara ta med sina egna fordon, bara andras 

fordon eller alla fordon. Dessutom kan 

användaren bara välja att ta med åtgärder 

inom ett visst tidsintervall. 

9. Sökresultat 

Sökresultatet består av en lista med samtliga 

fordon som matcher uppställda sökkriterier. 

I lista visas grundläggande information om 

respektive fordon, fordonstyp, fabrikat, hjulkonfiguration, 

total vikt, användningsområde, 

uppskattad årlig körsträcka, bromskostnad 

per kilometer. 

Utifrån lista kan ett eller fler fordon väljas 

och användaren kommer då till sida 10. 

Dessutom kan användaren välja att jämföra 

ett av sina fordon med de valda fordonen. 


Tilläggas bör att fordonens registreringsnummer är konfidentiella. 

20

10. Visa sökt fordon 

Utifrån listan från sökresultatet kan användaren 

välja att studera enskilda fordon närmare. 

Vyn är i princip samma som sida 6. Däremot 

saknas naturligtvis möjlighet att göra ändringar 

eller att se registreringsnumret eller 

vilket företag fordonet tillhör. 


21


5.3.3 Schematisk bild av Bromsjournalen 

För att åskådliggöra hur vyerna hänger ihop visas nedan en schematisk skiss av webbsidan. 

Generellt gäller att användaren alltid kan backa ett steg (gå ett steg upp i nedanstående 

hierarki) samt alltid gå till huvudmenyn (3 Meny – Inloggad). 

4. Registrera 

Fordon 

2. Registrera 

användare 

5. Visa Användarens 

Fordon 

6. Visa Valt 

Fordon 

7. Registrera 

Åtgärd 

1. Meny – 

Ej inloggad 

3. Meny – 

Inloggad 

8. Sökning 

9. Sökresultat 

10. Visa sökt 

fordon 

22


5.4 FORTSATT PROGRAMUTVECKLING 

Vid projektledningsgruppens sammanträde i december 2004 presenterades ett första utkast till 

webbplatsen Bromsjournalen.se . Ett flertal förslag om ändringar, tillägg och förbättringar 

framkom som även ledde till fortsatt programutveckling. En av förbättringarna gällde 

införandet av generella kostnadsuppgifter för reparationer som skulle kunna användas som 

förslag (”default”-värden) då verkliga uppgifter saknades. En lista med sådana 

kostnadsuppgifter togs fram med hjälp av Bernt Brygård vid Scania Stockholm. 

5.4.1 Programtest 

Under behandlingen av de olika ändringsförslagen och den programutveckling som behövdes 

gjordes successiva programtester som i vissa fall ledde till nya ändringsförslag. Ambitionen 

var att processen med utveckling och programtester skulle vara klar till början av 2005 men 

det kom att krävas ytterligare cirka två månader tills allt bedömdes klart för implementering. 

Ett exempel på programtest som föranledde ändringar gällde programmets funktion att 

beräkna den årliga kilometerkostnaden för vidtagna bromsåtgärder. För detta krävdes uppgift 

om den uppskattade årliga körsträckan vilket normalt angivits vid den första registreringen i 

Bromsjournalen. Om den uppgiften saknas, eftersom den inte angivits, måste det till en annan 

lösning. De alternativ som ges är att använda uppgiften om körsträckan vid den första 

registreringen i Bromsjournalen och att med almanackans hjälp räkna fram värdet eller att 

med motsvarande beräkning utgå från körsträckan vid den första registrerade åtgärden. Det 

senare alternativet, baserat på den första registrerade åtgärden, bedömdes då som säkrast och 

mest lämpligt. 

Risken, i det första alternativet, var att exempelvis fordonet varit avställt under en längre tid 

eller haft ett annat användningsområde än det nu skulle ha. För att bromskostnaden per 

kilometer skall kunna beräknas är det därför nödvändigt att den aktuella körsträckan anges 

och detta måste ske vid varje kommande åtgärd så länge inte den uppskattade årliga 

körsträckan angivits. Så snart detta skett så ges förslag på den aktuella körsträckan med 

ledning av almanackan genom att man aktiverar en funktion kallad ”auto”. 

23


6 INTERNETVERKTYGET BROMSJOURNALEN 

Webbplatsen Bromjournalen är ett Internetverktyg som utvecklats för att ge en överskådlig 

bild av vilka åtgärder och kostnader som krävs för att upprätthålla trafiksäkra och effektiva 

bromssystem på tunga lastbilar, släpvagnar och bussar. Fordonsägare får med den möjligheten 

att följa utvecklingen för sina egna fordon och samtidigt göra jämförelser med många andra 

motsvarande fordon i databasen. Webbplatsen är öppen för alla som vill göra sökningar på 

information om fordonsslag, fordonstyper och fabrikat för fordon och bromsutrustningar etc. 

Databasens data tillhör fordon som inte är identifierbara mer än om det är ens egna. För att 

registrera uppgifter om egna fordon och läsa åtgärdshistorik för dessa krävs att man är 

registrerad användare. 

6.1 FUNKTIONEN FÄRDIGSTÄLLD OCH ÖPPNAD 

Den 21 april 2005 öppnades Internetverktyget Bromsjournalen med länkar från TFKs och 

Sveriges Åkeriföretags hemsidor. Databasen bestod då av uppgifter från ett sextiotal lastbilar 

och släpvagnar. 

6.1.1 Information till målgrupperna 

Sveriges Åkeriföretag 

Pressmeddelande 

20050420 

Bromsbas för tunga fordon 

Den 21 april öppnas en ny webbtjänst på Internet. Namnet är Bromsjournalen och den nås via 

www.akeri.se under rubriken "Teknik". Här kan åkeriägare och andra ägare av tunga fordon samla statistik 

för den egna fordonsflottan och också jämföra uppgifter med alla övriga fordons. 

Torsdagen den 21 april 2005 är det premiär för den nya webbplatsen "bromsjournalen". Här samlas i en 

databas uppgifter från åkeriföretag om tunga fordons bromsar, bl a kostnader och åtgärder. Fordonsägare 

kan dessutom registrera uppgifter om egna fordon och jämföra utfallet med alla övriga åkeriföretags 

anonyma uppgifter. Användarna av databasen skapar därigenom efter hand en utvecklad erfarenhetsbank. 

- Åkeriföretagen har en stor erfarenhet av bromsar som vi vill sammanställa och diskutera i branschen för 

att medverka till bättre bromsar säger Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag och ordförande i 

projektgruppen. 

Användarna kan också diskutera med kollegor om sina erfarenheter och problem via debattavdelningen på 

"www.akeri.se". 

Med stöd av Vägverket genomför TFK, tillsammans med bland annat Bilprovningen, Connex, Haldex, Knorr- 

Bremse, Rikspolisstyrelsen, Sveriges Åkeriföretag, Scania och Volvo projektet "Tunga fordons bromsar" 

som skall belysa sambandet mellan åtgärder och kostnader för reparation och underhåll av bromsar och 

resultatet av åtgärderna. Bromsjournalen är en del av projektet. 

----------------------------------- 

För ytterligare frågor om databasen kontaktas 

Rolf Nordström, TFK, proj.ledare, tel. 08-6549729 e-post: rn@tfk.se 

Nicklas Axell, TFK, tel 08-56249102, e-post: nicklas.axell@tfk.se 

Gustav Baumgarts, TFK, tel 08-56249105, e-post: gustav.baumgarts@tfk.se 

Mårten Johansson, SÅ, tel 070-671 1385, e-post: marten.johansson@akeri.se 

Bilder fria för användning kan hämtas från www.akeri.se under rubriken Press i bilaga till detta 

pressmeddelande. 

Foto: Mårten Johansson 

Bild 1: Rullbromsprovning av lastbil 

Bild 2: Renovering av trumbroms på lastbil 

24


6.1.2 Inlägg i bromsdebatten 

Fram till oktober 2005 hade sammanlagt 16 debattinlägg gjorts i Sveriges Åkeriföretags 

debattforum angående tunga fordons bromsar som här återges oredigerat i citat. 

Nicklas Axell, TFK inledde med följande inlägg: 

Hur följer åkerier upp sina bromsar? 

Nästan 30 procent av alla tunga lastbilar och 45 procent av alla tunga släp som 

kontrollbesiktades under 2004 hade underkända bromsar. De minst sagt oroväckande 

bilprovningsresultaten kan ha olika orsaker, som till exempel bristande kvalitet på 

bromsarna, bristande underhåll eller för högt ställda krav från bilprovningen. 

TFK – TransportForsK (f.d. Institutet för Transportforskning) har därför, i samarbete med 

bland andra Vägverket och Sveriges Åkeriföretag, utvecklat Bromsjournalen 

(www.bromsjournalen.se), som ska tydliggöra sambandet mellan åtgärder, kostnader och 

bilprovningsresultat. Bromsjournalen ger fordonsägare ett verktyg för uppföljning och 

jämförelser av bromssystem. 

Vi vill därför ställa dessa frågor till er som är åkare: 

-Vad tror ni är anledningen till de dåliga bilprovningsresultaten och hur kan de förbättras? 

-Vet ni vad era och andras bromsunderhåll kostar per mil? 

-Har ni den historik över bromsunderhållet ni behöver då ni köper nytt? 

-Vad blir dyrast i längden – skiva eller trumma? 

-Testar ni era bromsar vid andra tillfällen än vid bilprovningen? 

Förutom ett par ytterligare debattinlägg från TFK handlade det fortsättningsvis som framgår 

nedan om rutinerna vid Bilprovningen och XTB (Extra Testade Bromsar). 

Håkan Alexandersson, 2005-05-13 

Jag skriver ett inlägg med anledning av den monopolinstution som heter Svensk Bilprovning. 

I tisdags den här veckan hade vi tid för besiktning på stationen i Mölndal klockan 16.45. Min 

chaufför lämnar åkeriet 1 timme innan han skall vara där, men under tiden händer en 

trafikolycka vid Tingstadstunneln och det blir tvärstopp. Min förare ringer då till 

Bilprovningen och meddelar att han blir några minuter sen. När han anländer 16.55 blir han 

av stationschefen tillsagd att vänta lite. Under tiden disskuterar denne man med en annan om 

sitt hus och någon ombyggnad. Efter 15-20 minuter så bevärdigar sig stationschefen att tala 

med min anställde och upplyser honom om att "vi har faktiskt tidsbeställning här" och börjar 

en utläggning om att "han måste hämta sina barn på dagis med mera". Sedan upplyser han 

även om att ingen tid finns inom den närmsta tiden. HUR MÅNGA gånger har jag inte 

kommit i tid och behövt vänta både en halvtimme och mer? VEM kan hjälpa att en 

trafikolycka sker? Skall vi komma dit klockan 07.00 på morgonen för att vara säkra? Nä, se 

till att få bort monopolet så vi kan få LITE service för dessa fantasisummor vi måste betala 

till Svensk Bilprovning. Nästa gång vi får vänta mer än en minut över tiden så åker vi iväg 

och dom kan se sig i stjärnorna efter någon ersättning för detta. 

Mårten Johansson, 2005-05-13 

Fordon som har gjort XTB, Extra Testade Bromsar, har bättre utfall vid ordinarie 

kontrollbesiktning. Under 2003-2004 var 80 procent av tunga lastbilar och bussar som gjort 

25


XTB godkända vid kontrollbesiktningen och 60 procent av släpen var godkända. XTB har på 

ett bra sätt medverkat till bättre bromsar på de tunga fordon som deltar. 

Det vi behöver nu är en vitalisering av XTB, alltså att betydligt fler fordon gör de frivilliga 

testerna. XTB görs varannan gång på verkstad och omfattar bland annat kontroll av 

starttrycken för bromsverkan, som i duo-maticen skall vara mellan 0,5 – 0,8 bar och i 

bromscylindrarna max 0,7 bar. 

Vid kontroll av fordon på väg har polisen rätt att avstå från ytterligare kontroll av bromsar 

på fordon som genomgått ett bromstest under de senaste sex månaderna. XTB är också ett 

kundkrav från vissa beställare av transporter. 

Nu finns dessutom ett gratis datorverktyg för att hålla ordning på dina bromskostnader och 

samtidigt ta del av andra företags kostnadsinformation. Du når Bromsjournalen på 

www.akeri.se under rubriken Teknik. 

Thomas Bergkvist, 2005-05-14 

Jag har under en period gjort XTB på min lastbil och tyckte att det var bra med extra koll på 

mina bromsar. Men kör man till Bilprovningen och ska besiktiga och personalen inte vet hur 

man gör, då går luften ur en fullständigt. All information till åkare att göra XTB är ju 

bortkastad om inte personal på Svensk Bilprovning klarar en så enkel uppgift, till råga på allt 

så vill dom ha 200 kronor extra för dekalerna. Låt märkesverkstäderna sköta besiktning av 

våra fordon. Vilket dom säkert behärskar bättre än Bilprovningen. Det kan inte vara så 

komplicerat med tanke på att dom i dag får lov att släcka 2:or. 

Anders Appelgren, 2005-05-14 

Jag fick brev i april att det är dags att boka besiktning för bil och släp. Senaste 

besiktningsmånad september. Ringde samma dag jag fick brevet för att boka tid i Mölndal, 

men alla tider var redan upptagna. Men hur i hela friden ska man få en tid om det inte räcker 

att ringa samma dag som brevet kommer? 


Att fler lastbilar och släp skulle klara bilprovningen utan anmärkning anser jag bara vara 

statistik och den kan man tolka på flera sätt. Kan det vara så att kontrollerna inte är lika 

"hårda" mot dom som är med i XTB? Var en av dom första som gick med i bilprovningens 

extra bromskontroll men hoppade av efter att en bil 2-3 veckor efter genomförd (och 

godkänd) kontroll rullade iväg med ansatt p-broms och visade sig vara utan belägg. Sen 

påstår man att man ändrat rutiner och så vidare. Men fakta är att när mina släp underkänts 

av Svensk Bilprovning så har jag kört direkt till en märkesverkstad och simsalabim så har 

dom utan undantag blivit godkända. Men sätten att "suga ur" åkare pengar är många. Ta till 

exempel kampanjen "Hur kör jag". Där kastades det pajer av ÅF om att anslutningen var 

dålig, men inte ens vissa av de åkare som satt med i styrelsen gick med. I Västra Götaland har 

vi en man sittande i åkeriföreningens styrelse och på dessa bilar syns inga dekaler. Visst skall 

vi ha riktiga bromsar och vi skall köra med omsorg men det är inte detsamma som att vi skall 

följa ALLA nycker kreti och pleti hittar på. Dock håller jag med om att kontollerna sköts 

bättre av märkesverkstäder än Svensk Bilprovning för det är nästan som att man skall stå med 

mössan i hand för att behaga dess personal. Service har de flesta bara hört talas om på dessa 

inrättningar. 

Ingemar Andersson, 2005-05-19 

Då vi har många åkerier, verkstäder och tillverkare som har fasta tider (cirka 90 procent av 

våra tider) så finns det mycket få såpass långa tider att vi kan få in bil och släp samtidigt 

(speciellt om det samtidigt ska göras ADR-besiktning). Tyvärr gör detta att fordonen får 

26


besiktigas separat. Jag inser problemet med att behöva komma två gånger men vi har inte 

mer kapacitet att erbjuda då vi redan har öppet lastbilsbanan 07:15-18:30. 


Herr Ingemar Andersson, Du inser nog inte problemen med att komma till Svensk Bilprovning 

två gånger. Vet Du vad det kostar att ställa en lastbil? Är det bara storåkerier, bilförsäljare 

med flera som skall ha tillgång till er excellenta "service"? Om 90 procent av era kunder har 

"fasta tider" betyder det enligt min uppfattning att ert monopol måste upphöra och att 

ackrediterade verkstäder tar över. För om man hör av sig i god tid och ändå ej kan få en 

passande tid för ett ekipage, visar detta med önskad tydlighet er oförmåga att klara av era 

åtaganden. Detta plus att vissa av era besiktningsmäns servicenivå måste ses likt en kolloss 

som ej går att vända. 

Ingemar Andersson, 2005-05-20 

Vi försöker hela tiden utöka vår kapacitet för att kunna hjälpa fler med passande tider. 

Kvällsöppet för lastbilar infördes, på alla stationer, för ett år sedan och en ny lastbilsbana i 

Tagene stod klar i höstas. Vi har också en dialog med en av våra största kunder om att, då de 

bygger en ny verkstad, etablera oss i anslutning till deras lokaler med en lastbilsbana (öppen 

för alla). En eventuellt kommande flyttning av stationen i Mölndal kommer också att innebära 

att vi kommer att bygga två lastbilsbanor med kapacitet för tunga fordon (i dag kan vi bara ta 

emot tunga på en av våra två banor). Då det gäller min personal och ditt tidigare inlägg (1) 

som innehåller felaktigheter så har vi ju redan pratat om detta via telefon. 

Peter Lignell, 2005-05-23 

Om Svensk Bilprovning: Alla monopol är av ondo för kunden! 

Se på den tyska modellen, där har man två företag som utför besiktningar av fordon: TüV och 

Dekra, alltså konkurrens. 

Man har det upplägget att man besiktigar på sin verkstad, eller på TüV:s, eller Dekras 

anläggningar. Vill man besiktiga på "sin" verkstad, så går det till enligt följande: Man 

beställer tid på verkstaden, där man går igenom bromsar, styrsystem etcetera, etcetera. Sedan 

ringer verkstaden till TüV, eller Dekra, och en besiktningsman därifrån kommer till 

verkstaden och utför besiktningen. Upptäcks fel, så lagas det, och besiktningsmannen 

"släcker" genast tvåorna. 

Det blir alltså ETT ENDA STOPP, och sedan kan fordonet rulla på igen. 

Alexandersson har fog för sin kritik! 

Lars Johansson, 2005-05-24 

Visst har Du rätt, Peter, alla monopol är av ondo för kunden! Det är därför som det är så bra 

med det nya EU som innebär ökad konkurrens. Tyvärr drabbar det ju oss i transportsektorn 

tämligen hårt just nu, men jag gläder mig åt att Du delar grundtanken om frihandel och 

konkurrensutsättning. När det gäller Svensk Bilprovning tycker även jag att företaget inte 

växt i takt med kundernas krav, kapaciteten för tunga fordon är undermålig, i alla fall i 

Göteborgsområdet och en utbyggnad av resurserna är nödvändiga. Det tyska systemet som 

jag känner väl, är ingen dum idé, utan något att fundera på för våra lagstiftare. Kanske skulle 

Svensk Bilprovning ha personal stationerad hos större märkesverkstäder? Inte borde det 

innebära någon fördyring vare sig för Svensk Bilprovning eller för kunden! 


Ingemar (Andersson), var finns felen i mitt inlägg? Bara för att vi talats vid i telefon betyder 

det inte att man ej får belysa problemen med ert monopol. 

Samt dialoger har inte löst problematiken. Eller hur? 

Extra Testade Bromsar: 

27


Rolf Åstrand, 2005- 09-04 

Vi åkare uppmanas att göra extra bromskontroll av våra fordon vilket är helt rätt. Problemet 

är att Svensk Bilprovning tar 280 kronor för en dekal i samband med ordinarie besiktning. 

Detta måste vara myndighetsmissbruk, eftersom fordon som är bromstestade har färre fel och 

tar definitivt inte längre tid att besiktiga. 

Mårten Johansson, 2005-09-22 

Gör XTB innan vinterhalkan 

Ingen har väl undgått att XTB ger bättre bromsar på lastbilar och släpvagnar. I genomsnitt 

är 80 procent av XTB lastbilar och bussar godkända vid besiktning som gjorts ett halvår efter 

XTB. Genom att starttrycken för bromsverkan ställs in korrekt så börjar alla hjulen bromsa 

samtidigt. Att alla hjulen tar sin del av bromsarbetet ger god bromsekonomi och är särskilt 

betydelsefullt i halt väglag. Ett gott råd inför vinterhalkan. Gör i ordning bromsarna. Ring 

din verkstad och boka XTB. 

6.2 IMPLEMENTERINGEN 

Uppbyggnaden av databasen och tillämpningen av webbfunktionen gick betydligt långsammare 

än väntat. Möjligheten att i det aktuella projektet närmare klarlägga vilka åtgärder som 

krävs för att upprätthålla trafiksäkra och effektiva bromssystem på tunga lastbilar, släp och 

bussar och vilka kostnader de medför samt att föreslå åtgärder har därför varit högst begränsade. 

Ett motstånd mot att delta med uppgifter till registret har märkts från de kontaktade bussbolagen. 

Visserligen framhåller man därifrån liksom från andra åkeriföretag att man inte vill 

avsätta några extra resurser som behövs för en ytterligare dataregistrering. Det tycks dock 

ändå som om en av orsakerna är en viss ovilja att släppa ifrån sig information om hur man 

underhåller bromsarna. Om detta även gäller transportsäljande företag så kvarstår skillnaden 

att bussbolag är mer utsatta för offentlig granskning. Utsätts passagerarna i en buss för fara 

eller olycka och bromsarna kan antas var orsaken blir den publika insynen besvärande för 

företaget. Eftersom uppgifterna i Bromsjournalen är anonyma är denna eventuella oro för 

insyn i det egna företagets underhållsrutiner inte reell men misstanken att så ändå skulle vara 

fallet kanske finns. 

28

7 ANVÄNDARSEMINARIER 


För att under den återstående projekttiden söka skynda på implementeringen av Bromsjournalen 

planerades några användarseminarier. 

7.1 HALDEX AB, LANDSKRONA 

Den 21 juni 2005 genomfördes ett första bromsseminarium hos Haldex AB i Landskrona. 

Representanter för följande företag deltog: 

Bergkvara Buss 

Börje Jönssons Åkeri 

Elio Express 

Nils A Jönsson Åkeri 

PNO Sverige 

Schenker Åkeri 

Tillsammans med företrädare för Haldex presenterades Bromsjournalen och dess funktioner. 

Sedan följde en diskussion om företagens syn på att använda Bromsjournalen i sin 

verksamhet. Företagen visade en positiv grundsyn till Bromsjournalen och uttryckte synpunkter 

enligt nedan: 

Nyttan måste motsvara arbetet med att registrera 

För att påbörja en kontinuerlig användning av Bromsjournalen måste företag se en nytta som 

motsvarar arbetsinsatsen. Nyttan ansågs bli betydligt större om antalet fordon/företag i 

databasen ökas. Dessutom ansågs att det skulle förenkla användningen av databasen om det 

kan göras enklare att tolka resultatet. För närvarande måste användaren själv göra urvalet och 

analysen av resultatet. Nyttan med Bromsjournalen skulle förmodligen öka om ett antal 

enklare nyckeltal presenteras där företagets egna värden jämförs med andra databasens 

genomsnittsvärden. Det kan till exempel vara den totala bromskostnaden per kilometer för 

distributionsfordon. Enklare jämförelser skulle enligt användarna att erhålla ett konkret 

resultat från Bromsjournalen. 

Vidare diskuterades var omfattningen på registreringen. En del företag ansåg att det skulle 

räcka med en enklare registrering på en mer aggregerad nivå. Något företag ansåg att den 

räcker att fånga den totala bromskostnaden per år, bilprovningsresultaten och körsträckan per 

fordon. Den minskade nivån på information skulle förvisso minska nyttan av Bromsjournalen, 

men kanske öka antalet användare. 

Egna system för uppföljning 

De medverkande företagen har i de flesta fall egna system för uppföljning av underhållskostnader 

där de idag gör en manuell registrering, liknande den som krävs för Bromsjournalen. 

Dessa företag ansåg att det inte är intressant att göra denna registrering ytterligare 

en gång. Antingen måste det kunna ske någon form av överföring av information från deras 

system till Bromsjournalen eller så måste Bromsjournalen kunna hantera ett fordons hela 

underhåll. 

29


Värt att testa 

De flesta ansåg det värt att testa och det finns en nytta med att använda Bromsjournalen, men 

för att använda Bromsjournalen i längden krävs att nyttan motsvarar arbetsinsatsen 

Sammanfattning av åsikter från seminariet: 

• Nyttan med Bromsjournalen måste motsvara arbetsinsatsen för registreringar 

• Lättare att använda Bromsjournalen om registrering görs mindre omfattande 

• Registreringar i dubbla system är inte intressant 

• Kan Bromsjournalen hantera hela fordonets underhåll? 

• Bromsjournalen verkar värd att testa! 

7.2 LEDARSKAP I LASTBILSCENTRALEN, VÄSTERÅS 

Den 16-17 november 2005 arrangerade Sveriges Åkeriföretag konferensen Ledarskap i Lastbilscentralen 

i Västerås. Konferensen hade cirka 110 deltagare framförallt från lastbilscentraler. 

Som en av utställarna visade TFK Bromsjournalen för intresserade mötesdeltagare i 

pauserna mellan föredragen. En kort beskrivning av Bromsjournalen delades ut och till dem 

som visade ytterligare intresse gavs en mer ingående information. 

Till skillnad från användarseminariet på Haldex, då deltagarna främst var verkstadschefer 

eller motsvarande, så bestod deltagarna på denna sammankomst mest av företagsledning och 

säljare. De kommentarer som gavs från deltagarna handlade därför inte om praktiska aspekter, 

som exempelvis hur fordon och åtgärder praktiskt skall registreras i databasen. Istället gällde 

diskussionen mer vilken nytta företagen skulle kunna ha av Bromsjournalen. 

Rent generellt ansåg de som framförde synpunkter på Bromsjournalen att databasen såg 

intressant ut och de lovade att föra informationen vidare till åkare och verkstadschefer som 

främst har användning av Bromsjournalen. Synpunkten med att Bromsjournalen saknar tillräckligt 

mycket data för att intressera och ge tillförlitliga resultat fördes fram även i detta 

forum. 

30


8 RESULTAT OCH ANALYSER 

Utvecklingen av webbplatsen Bromsjournalen genomfördes som planerat och med gott stöd 

av de engagerade och kompetenta representanterna för de medverkande organisationerna. 

Uppbyggnaden av databasen under projekttiden har dock gått betydligt långsammare än 

väntat. Till viss del kan det bero på att introduktionen försenades någon månad men det 

främsta skälet till den långsamma utvecklingen av databasen är förmodligen dilemmat med att 

intresset för och värdet av den information som samlas kräver en volym som inte förrän efter 

en längre tid kan nå den storlek som blir självgenererande. 

Det som framskymtat i kontakterna med fordonsägare är att man ganska väl känner till 

orsakerna till underkännandena i kontrollbesiktningen och att man därför har ett måttligt 

intresse av att jämföra sina egna resultat med andras. Man bortser då från möjligheten att 

sänka sina kostnader för bromsunderhåll genom att lära av många andra med liknande 

förutsättningar. 

Redan efter det att registret i databasen hade nått 33 fordon med kompletta uppgifter kunde 

två trender för uppskattad årlig körsträcka och kostnaden för underhåll av bromsarna visas så 

som framgår av de följande diagrammen. För hela gruppen, som huvudsakligen bestod av 

lastbilar, var kostnaden per kilometer lägre ju längre den årliga körsträckan är. Detsamma, 

men än mer uttalat, visade gruppen med enbart distributionsfordon. 

Fordonsobjektens data har i diagrammen sorterats efter stigande underhållskostnad från lägsta 

till högsta notering. Kostnaden för respektive objekt har markerats med ett kryss i röd färg. Ett 

motsvarande kryss i blå färg markerar objektets uppskattade årliga körsträcka enligt den 

uppgift som finns i registret. De röda kryssen har sedan sammanbundits med en tunn linje i 

röd färg och de blå kryssen med en tunn linje i blå färg. Visuellt bildar dessa linjer genom 

sammanbindningen kurvor i diagrammen. För var och en av dessa båda kurvor har sedan 

programmet lagt in den linjära trendlinjen som ritats med något grövre linjer i respektive röd 

och blå färg. 

31

kr/km 

0,80 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

0,30 

0,20 

0,10 

0,00 


Kostnad för bromsunderhåll, 

lastbilar 

Trend för motsvarande uppgifter om årlig körsträcka 

Mdv 0,14 kr/km 

Trend för kostnad kr/km 

12 27 11 9 7 3 6 17 5 28 32 8 18 33 10 25 31 14 20 16 

Fordonsobjekt nr 

1 23 24 30 26 2 22 13 19 15 4 21 29 

Figur 8-1 Redan när registret hade nått 33 stycken fordon med kompletta uppgifter kunde två intressanta 

trender urskiljas 

Fordon med stor årlig körsträcka har lägre kostnad per kilometer för underhåll av bromsarna 

än de med liten årlig körsträcka. Medan de flesta kostnader vid fordonsdrift normalt ökar 

proportionellt med körsträckan blir istället, enligt det här resultatet, kostnaderna för bromsunderhåll 

lägre ju längre årlig körsträcka fordonen har. Denna effekt skulle kunna förklaras 

med höga fasta kostnader men bland dem finns i stort sett endast den årliga besiktningskostnaden. 

Förklaringen till att kostnaden blir lägre vid stor årlig körsträcka blir istället antingen att ett 

bromssystem som används mycket kräver mindre underhåll per kilometer genom att rörligheten 

hos de mekaniska delarna bibehålls under längre tid eller att stora årliga körsträckor 

totalt sett kräver färre bromsningar och därmed ger mindre slitage. 

Av de 33 lastbilarna i gruppen var 9 stycken entreprenadfordon med relativt korta årliga 

körsträckor och 24 stycken distributionsfordon med betydligt längre årliga körsträckor. I figur 

8-2 nedan visas motsvarande diagram med enbart entreprenadfordon. I det fallet är underhållskostnaden 

per km högre för fordon med längre årlig körsträcka. Genomsnittskostnaden är 

också högre än för enbart distributionsfordon. Antagligen kan detta förklaras med att entreprenadfordon 

har mer krävande körförhållanden med många och hårda bromsningar som sliter 

på bromsarna. 

I motsvarande diagram med enbart distributionsfordon, som visas i figur 8-3, ser man ännu 

tydligare att kilometerkostnaden för fordon med de längsta årliga körsträckorna är lägst. Man 

kan också se att den genomsnittliga kostnaden per kilometer är lägre för enbart distributionsfordon. 

180000 

160000 

140000 

120000 

100000 

80000 

60000 

40000 

20000 

0 

32 

Årlig körsträcka

kr/km 

0,4 

0,35 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

0,05 

0 


Kostnad för bromsunderhåll 

vid entreprenad 


28 8 14 23 24 


22 13 19 21 

Figur 8-2 Underhållskostnaden för bromsar per kilometer för entreprenadfordon är högre för fordon 

med stor årlig körsträcka 

kr/km 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

0,30 

0,20 

0,10 

Underhållskostnad, bromsar 

för distributionsbilar 


0,00 

0 

27 12 11 9 7 3 6 17 5 32 18 33 25 10 31 20 1 16 30 26 2 15 4 29 


Figur 8-3 Underhållskostnaden per kilometer för distributionsfordon är högre för fordon med kort 

årlig körsträcka 

180000 

160000 

140000 

120000 

100000 

80000 

60000 

40000 

20000 

65000 

60000 

55000 

50000 

45000 

40000 

35000 

30000 

25000 

Uppskattad årlig körsträcka i km 

Årlig uppskattad körsträcka i km 

33


Med en större databas som innehåller data om fler fordonsslag och användningsområden etc. 

kan analysen antagligen identifiera fler faktorer som har betydelse för underhållskostnaden. 

Bland dessa finns exempelvis förarens körsätt, användningsområdets körprofil och den större 

korrosion som långa stillestånd medför på bromsarnas slitytor. 

Med höga och stigande bränslekostnader finns det också skäl att närmare studera vilken 

inverkan bromssystemens kondition har på bränsleförbrukningen. Troligen finns det ett 

samband mellan kostnaderna för bromsunderhåll och bränsleförbrukning. Följer de kanske 

samma trend eller är det så att rejäla inbromsningar som är välgörande för bromsarnas 

kondition leder till hög bränsleförbrukning? Genom ökat antal fordon i databasen kan säkrare, 

mer detaljerade och många fler iakttagelser göras som är värdefulla för åkeribranschen. 

Nyligen introducerade företaget Haldex en telematikmodul för trailers som via mobilnätet och 

Internet ger besked om var de är, hur de hanteras och när de behöver servas. Kompletterat 

med en inmatningsfunktion för uppgifter om åtgärder och kostnader skulle en sådan 

utrustning automatiskt kunna lämna uppgifter till Bromjournalen. En sådan teknik är givetvis 

användbar även för andra fordonssystem men ur trafiksäkerhetssynpunkt kan det vara värt att 

prioritera bromsarna på tunga fordon. 

34

9 FORTSATTA STUDIER 


I en fortsatt projektetapp föreslås att avsevärt fler egna registreringar görs ute på företagen 

och att fordonsägare och berörd personal inbjuds till ett antal användarseminarier för 

information och handledning. Möjligheten att i det aktuella projektet närmare klarlägga vilka 

åtgärder och kostnader som krävs för att upprätthålla trafiksäkra och effektiva bromssystem 

på tunga lastbilar, släp och bussar samt att föreslå åtgärder har därför varit högst begränsade. 

En förhoppning är också att en funktion för automatisk dataöverföring mellan åkeriföretaget 

och administratören skall kunna utvecklas. Ett sådant system skulle vara mycket gynnsamt för 

att utveckla Bromsjournalen. 

35

REFERENSER 


LITTERATUR 

Tunga fordons bromsar - effektivitet, 

tillförlitlighet och ekonomi TFK 2003:6, ISBN 91 88752 57 7 

Resultat av kontrollbesiktningar, Tunga fordon, 2004 Bilprovningen 

Resultat av kontrollbesiktningar, Bussar, 2004 Bilprovningen 

Resultat av kontrollbesiktningar, Bilprovningen 

Tunga fordon, 1:a halvåret 2005 

Guide to Maintaining Roadworthiness Department of Transport, GB 

(http://www.tso.co.uk/bookshop). 

INTERVJUER VID BESÖK 

Johan Petterson, 2005-01-26 Arosfrakt AB, Västerås 

Alessandro Romagnoli, 2004-11-23 Wiklunds Åkeri AB, Järfälla 

Jan-Erik Axelsson, 2005-05-12 Västbo Transport AB, Smålandsstenar 

36

Tunga fordons bromsar

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?