Industrins beroende av järnvägen - Jernkontoret

Fem röster om godset 

Industrins 

beroende av 

järnvägen

fem röster om godset 

Innehåll 

godset får sällan utrymmet det förtjänar ............................................. 4 

Per Bondemark, SSAB 

snö i skåne gav produktionsstopp i Borlänge ......................................... 7 

Anna-Karin Larsdotter, ABB Transformers 

transformatorer till Amazonas med ett nödrop ...................................... 11 

Anders Clason, Stora Enso Logistics 

Innovativa lösningar hanterar kapacitetsbrister ...................................... 15 

Thomas Nordmark, LKAB 

Vad är ett signalställverk värt? ....................................................... 19 

Ingrid Lundberg och Kjell-Åke Hvittfeldt, Volvo Logistics 

Utan hytter blir det inga lastbilar ..................................................... 23 

Innovativa lösningar krävs i ett störningskänsligt system .......................... 26 

Industrins järnvägsberoende – ett viktigt spårämne ................................. 28 

sammanfattning och reflektioner ..................................................... 32 

referenser ............................................................................. 39 

2 foto: Colourbox

Förord 

Sverige industrialiserades för mer än 150 år sedan, hand i hand med järnvägarnas 

utbyggnad. Det växande välståndet byggde bokstavligen på den utförsel av exportvaror 

som järnvägarna till stor del gav förutsättningarna för. 

Idag har många decenniers försummelser av järnvägarnas drift, underhåll och 

utbyggnad kommit i fokus. Störningar och trängsel i järnvägssystemet framställs 

vanligen som en försenad och frustrerad pendeltågsresenär i någon storstad. 

Perspektivet är viktigt men konsekvenserna för den järnvägsberoende exportindustrin 

är däremot fördolda i den allmänna debatten. Godset har inget ansikte och ingen röst. 

Ett robust och väl fungerande järnvägssystem är dock en livsnödvändighet för många 

företag och på samma gång en viktig beståndsdel i svensk klimat- och energipolitik. 

Denna skrift syftar till att åskådliggöra hur ett antal industriföretag ser på den svenska 

järnvägens funktionssätt. Intervjuerna kompletteras med samhällsekonomisk 

basfakta och vår förhoppning är att läsaren ska få en bra bild av varför det är 

ytterst angeläget för Sverige att upprätthålla en hög och jämn standard på svensk 

transportinfrastruktur generellt och, i detta fall, i synnerhet på järnvägen. 

Skriften är författad av WSP Analys & Strategi och Svenskt Näringsliv. 

Organisationerna Jernkontoret, SveMin, Skogsindustrierna, TransportGruppen 

och Näringslivets Transportråd har varit referensgrupp i framtagandet av skriften. 

Vi vill rikta ett extra stort tack till företrädarna för de intervjuade företagen som 

delat med sig av sina erfarenheter. 

Stockholm i april 2012 

Annika Lundius 

Vice VD, Svenskt Näringsliv 


3


4 

godset får sällAn Utrymmet det förtjänAr 

Godset får sällan utrymmet 

det förtjänar 

Det svenska järnvägssystemet har stora brister. Störningar i ordinarie järnvägstrafik 

uppkommer ofta i samband med extrema vädersituationer men huvudorsaken till 

brister och störningar är dålig kapacitet. På svensk järnväg går det idag många tåg 

i olika hastigheter vilket gör det trångt på spåret. Sverige har också de senaste 25 

åren satsat mindre än jämförbara länder på drift, underhåll och reinvesteringar vilket 

skapar en ”underhållsskuld” som i sin tur har ökat antalet störningar. 1 Detta är något 

som inte minst Trafikverket uppmärksammar i sitt pågående arbete med Kapacitetsutredningen. 

2 

De allra flesta har personliga erfarenheter av tågförseningar och inställda tåg. 

Vid större händelser förmedlar också media ofta händelseutvecklingen och de som 

drabbas. Bilden som förmedlas är ofta trängsel på perronger och i stationshus och 

beskrivningar av vad störningen får för konsekvenser för den enskilde resenären. 

Perspektivet är givetvis mycket viktigt. För att samhället och ekonomin ska fungera 

är det av yttersta vikt att människor på smidigaste sätt kan transportera sig, med 

olika transportslag, mellan exempelvis sin bostad och sin arbetsplats. För många 

arbetspendlare och andra resenärer är järnvägen ett attraktivt transportsätt och prognoserna 

visar att intresset för spårbunden trafik ökar med 80 procent till år 2050. 3 

Men samtidigt som persontransporter uppmärksammas i media, i den allmänna 

och i den politiska debatten, får godstransporterna på järnvägen ett relativt litet 

utrymme. Störningar i trafikflödet på järnvägen påverkar givetvis också godstransporterna 

och således de företag som använder sig av järnvägen. 

Att godstransporter inte får samma utrymme i den allmänna debatten är kanske 

inte så konstigt. Att ”åka tåg” har de flesta av oss gjort men det är få som någon gång 

skickat en container, en vagnslast eller för den delen ett helt tåg. Det råder ofta brist 

på exempel på vad störningar i järnvägssystemet får för effekter för näringslivet som 

använder sig av järnväg för godstransporter. 

I en globaliserad värld med ett system av ”just-in-time”-leveranser får en störning 

i transportkedjan effekter, ibland väldigt stora effekter, för näringslivet. Direkt påverkas 

företagens leveransflöde som i värsta fall kan medföra produktionsbortfall, vilket 

påverkar lönsamheten och, vad värre är, företagets varumärke som trovärdig leverantör 

naggas i kanten. Kan man inte leverera så kan man heller inte fakturera. 

Sammantaget kan detta påverka viljan till nyinvestering och var denna sker. Därmed 

påverkas även sysselsättningen inom industrin och Sveriges exportinkomster. Vanliga 

medborgare påverkas alltså även av störningar i godstrafiken, men stegen där emellan 

är många och det kan ta lång tid innan det syns. 

1 Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi, Svenskt Näringsliv (2011) 

2 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050, 

Remissversion, Trafikverket (2012) 

3 Ibid. S. 56. Ökningen avser prognostiserad ökning av persontransportarbetet från 2006 till 2050 från samtlig spårtrafik.

Denna skrift syftar till att lyfta ett antal tänkvärda exempel och berättelser om den 

svenska järnvägens funktionssätt. Berättelserna kommer från transport- och logistikansvariga 

på fem stora och viktiga exportföretag i Sverige. Företagen är viktiga 

arbetsgivare runt om i landet och stora producenter och exportörer inom gruv- och 

tillverkningsindustrin. 

Vi gör med dessa berättelser inte anspråk på att tala för hela näringslivet men 

sam mantaget vill vi ge en bred bild av deras uppfattning av dagens situation. 

Berättelser kompletteras i skriftens andra del med ett avsnitt där exportindustrins 

roll för den svenska ekonomin och användning av järnvägen beskrivs. 

Skriften avslutas med en sammanfattande diskussion där vi återknyter till berättelserna 

och ställer ett antal frågor kring den svenska järnvägens framtida utmaningar. 


godset får sällAn Utrymmet det förtjänAr 5 

foto: fredric Alm / lKAB


6 snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge 

foto: ssAB

Per Bondemark, SSAB 

Snö i Skåne gav produktionsstopp 

i Borlänge 

Per Bondemark njöt i skidspåret på VM-banorna i Falun 

under annandagen 2010. Möjligheten till bra skid åkning 

var ett av skälen till att han återkommit till SSAB efter 

några år på Ericsson. Nu som logistikchef för hela företaget. 

Det snöade ymnigt och den mängd snö som fallit 

tidigare under helgen var så stor att skidåkningen var 

säkrad för lång tid framåt. Efter utbytet av julhälsningar 

med sin far i Skåne stod det klart att det snöade minst 

lika mycket nere i söder. 

Per, vi slipper väl se samma elände som förra vintern? 

Frågan ställdes av en orolig vd innan julhelgen. I fjol hade 

det blivit flera veckors utebliven fakturering på grund av 

problem med järnvägen. Han hade kunnat lämna lugnande besked. Den här vintern 

var ju alla mer förberedda än någonsin och det kunde inte gärna bli värre än i fjol. 

Eller kunde det? En känsla av obehag kom smygande under skidturen. 

Var snöovädret i Skåne verkligen så kraftigt som hans far hade påstått? Var det till 

och med tänkbart att Malmö bangård skulle behöva stänga? Det skulle betyda att 

all transport till kontinenten med järnväg skulle lamslås. Ett katastrofscenario! Alla 

viktiga kunder där, bland annat stora bilfabriker, skulle påverkas. Han lade mer kraft 

i stavtagen och farten ökade. 

Rädda vad som räddas kan 

Väl hemma och så fort andhämtningen lugnat ner sig, ringde Per de lokala logistikcheferna 

för att förhöra sig om läget. Det var inte bra. Bangården var stängd. För hur 

länge var inte helt klart men Trafikverket räknade med fyra till fem dagar. Prognosen 

var viktig och nu handlade det om ”damage control”. Man var inte oförberedd. 

Ordergivningen gick snabbt och effektivt. Hela norra Europa ”dammsögs” på vagnar 

för att styra kapacitet till rätt ställe. 

Trafiken var dock stoppad i båda riktningarna i Malmö. Även om godset som 

redan skickats delvis nådde fram kom inga vagnar i retur. Problemets omfattning var 

enorm, som en blodpropp i stora kroppspulsådern och den största venen samtidigt. 

Närmast omöjligt inom medicinen men fullt möjligt inom logistiken. Till viss del hölls 

kunderna skadelösa genom lastbils- och till och med flygtransporter. 

Inom några få dygn blev det dock produktionsstopp i Borlänge till följd av vagnsbrist. 

Produktionen var i gång igen efter en vecka. Det skulle dock ta flera månader 


foto: ssAB 

snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge 

7


8 snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge 

innan läget hade nått det normala och innan normal nattsömn infann sig för Per 

och resten av logistikteamet på SSAB. 

SSAB är mycket beroende av järnvägstransporter för sin produktion. Järnvägen 

ingår bokstavligen i tillverkningskedjan. 

– Vi finns visserligen på tre ställen i Sverige men är på många sätt en gemensam 

produktionsenhet, säger Per Bondemark. 

SSAB fraktar mellan 6 000–7 000 ton stål per dygn från Luleå till Borlänge. 

Det motsvarar ungefär ett Eiffeltorn om dagen. 

– Vi är helt beroende av järnvägen. I Luleå tillverkas de ämnen som kommer till 

Borlänge med den så kallade stålpendeln. Där valsas ämnena till tunnplåt som går 

vidare på järnväg. I Oxelösund gör man både ämnen och valsar plåt. Därifrån 

går även en stor del av vår export sjövägen, berättar Per. 

För att ersätta stålpendeln mellan Luleå och Borlänge går det åt minst 1 000 

långtradare i kontinuerlig drift. 

Pengar är inte allt 

Att den för SSAB så viktiga rangerbangården i Malmö snöar igen är en extrem väderberoende 

händelse. Att det kan hända måste SSAB ha med i beräkningarna. För att 

minimera skadorna gäller det att ha beredskap och gott samarbete mellan tågoperatörer, 

SSAB och Trafikverket. Men företaget pekar också på att den befintliga järnvägen 

har brister. 

– Bristerna avseende kapacitet och bärighet är tyvärr i stort sett desamma idag som 

för 15 år sedan. Vi tvingas att ständigt förbättra oss och bädda efter läget. Stålpendeln 

är som sagt SSABs pulsåder, menar Per. 

foto: ssAB

Enligt Per Bondemark kostade det cirka två veckor långa stoppet på Malmö rangerbangård 

runt 500 miljoner kronor i utebliven fakturering för SSAB. 

– Det är pengar som ”brinner inne” för att vi inte kan leverera och således inte 

kan fakturera våra kunder. Men pengar är inte allt. 

– Det värsta är egentligen hur det påverkar relationen med våra kunder. Blir man 

sen till ett möte på grund av ett sent tåg är man i princip ursäktad med det. Men 

en sen leverans av plåt till en bilfabrikant ses som att SSAB inte är helt pålitlig som 

leverantör. Jag hoppas och tror att vi har reparerat skadan denna gång men risken 

är tyvärr stor att det händer igen. För vanligt folk är det ju inte alls självklart att ett 

stopp i Malmö ska ge ett stopp i Borlänge, och så borde det inte vara heller, säger Per. 

” Det är pengar som ‘brinner inne‘ för att vi inte 

kan leverera och således inte kan fakturera våra 

kunder. Men pengar är inte allt.” 


snö I sKåne gAV prodUKtIonsstopp I Borlänge 

9 

foto: ssAB


10 trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop 

foto: ABB

AnnaKarin Larsdotter, ABB Transformers 

Transformatorer till Amazonas 

med ett nödrop 

Vi måste tyvärr dra in ert tillstånd att köra specialtransporten 

på lördag. Beskedet kom från Trafikverket 

i mitten på veckan och transporten skulle gå tidigt 

kommande lördagsmorgon i februari 2011. 

– Att ”vår” järnväg var dålig var naturligtvis ingen 

överraskning. Men att detta i ett slag skulle äventyra flera 

års arbete kom ändå som en chock, säger Anna-Karin 

Larsdotter, transportchef på ABB Transformers i Ludvika. 

Den gamla och slitna Bergslagsbanan mådde inte alls 

bra inför årets tjällossning. Ett par veckor innan planerad 

avgång av den första transformatorn till Amazonas 

hade man fått indraget tillstånd att köra under tjällossningsperioden. 

– Detta var dock första gången vi fått ett nej av den anledningen och jag minns att 

vi blev närmast förlamade av beskedet. Men bara en kort stund, nu gällde det att lösa 

problemet och det var bråttom. Att fler och än allvarligare problem skulle dyka upp 

anade vi inte då, säger Anna-Karin. 

Transformatorerna till kraftverket i Amazonas hade varit på mötesagendan med 

Trafikverket under det senaste året. Det var en stor och prestigeladdad order av svensk 

teknologi i yppersta världsklass. Från tillverkningen i Ludvika skulle transformatorerna 

skickas med järnväg till Oxelösund, därifrån med båt över Atlanten och en bit 

uppför Rio Madeira floden till den brasilianska staden Manaus. Därefter med pråm 

vidare upp till Porto Velho i västra Brasilien. 

Transformatorer av detta slag kräver cirka två år från design till leverans. Vikten är 

upp emot 400 ton per enhet och transport- och hanteringsmässigt är de en utmaning 

utöver det vanliga. 

– Vi är tvingade att lasta och skicka iväg dem så fort de blivit testade och godkända. 

Felar transporten kan produktionen av de övriga enheterna inte påbörjas. Vi har 

bara en räls till och från vår fabrik och knappt det. Spåret har stora brister men 

andra spår är ännu klenare. Att frakta dessa ”burkar” på vägen är helt otänkbart, 

berättar Anna-Karin. 

– Alternativen, om man kan kalla det så, vore att gräva en kanal eller att flytta 

verksamhet och utveckling till en av våra enheter som ligger vid en hamn. Inom ABB 

har vi sådana produktionsplatser men produktionen i Ludvika har ett gott rykte och 

det är just våra ”transingar” många vill ha och vill betala för, påpekar Anna-Karin. 

Tidsfönstret för transport av enhet 1, 2 och 3 var väldigt kort. 


foto: ABB 

trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop 

11


12 trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop 

– Om inte alla tre enheterna lämnat svensk hamn före maj skulle vattennivån i Rio 

Madeira floden hinna bli för låg. En konsekvens av en försening är att vidare transport 

till kraftverket skulle bli omöjlig de närmaste sex månaderna. Bötesklausulerna 

i avtalet för en sådan tabbe kan jag inte ens sia om men helt klart skulle stora delar 

av vinsten gå om intet, menar Anna-Karin. 

Det är alltid ett pyssel att få till dessa transporter. De går på specialbyggda vagnar 

som fördelar axeltrycket samtidigt som de ska slinka obehindrat genom tunnlar och 

kurvor. Det är en hel del att mäta och räkna och tågen tillåts bara gå med en mycket 

låg hastighet. 

– Det är aldrig problemfritt, men samarbetet med Trafikverkets experter har alltid 

fungerat mycket bra. Vi har gjort funktionsutredningar och planerat transporterna in 

i minsta detalj tillsammans med dem. Om förutsättningarna ändras med kort varsel 

blir det dock problem, menar Anna-Karin. 

Efter många intensiva möten med Trafikverkets geotekniker och andra experter 

kunde viktiga kompletteringar göras och ABB fick klartecken att köra första enheten 

innan tjällossningsstoppet på sex veckor stängde banan helt. Med kraftiga restriktioner 

förvisso, för säkerheten vill ingen tumma på. På vissa delar av sträckan fick 

ABB endast köra i tio km/h. Men ABB hade en plan som skulle fungera och de övriga 

två tidskritiska enheterna skulle de hinna leverera efter transportstoppet. 

– Nu kunde vi pusta ut, minns Anna-Karin. 

Då kom nästa dråpslag. Det mycket höga axeltrycket på de bakre axlarna ställde 

till problem för ett par broar längst sträckan. 

– Vi fick återigen tillståndet indraget. Det var nu bara några dagar innan tjällossningsstoppet 

slog till. Då var paniken nära, säger Anna-Karin. 

foto: ABB

Parallellt med Trafikverkets tekniker som jobbade dag och natt för att hitta en lösning 

drog vi själva igång med att undersöka vad som kunde göras på så kort tid. Två dagar 

innan planerad avgång kunde vi återigen pusta ut. På den ena bron fick vi tillstånd att 

köra med nedsatt hastighet och på den andra, efter vissa förstärk ningsåtgärder. 

Slutet gott allting gott? 

– Den här gången gick det bra om än med kusligt liten marginal. Engagerade medarbetare 

hos oss såväl som hos Trafikverket och transportörerna gjorde det möjligt. 

Jag är väldigt stolt över att vi klarade oss genom detta. Många lade ner hela sin själ 

i att få transporten att fungera och tillsammans fixade vi det. Kraftverket fick sina 

transformatorer och vi lärde oss mycket. Inte minst att allt inte går att förutse, säger 

Anna-Karin. 

Det som hände har tyvärr även gett oss ytterligare bevis på hur illa ställt det 

verkligen är med det svenska järnvägsnätet. 

– Vi har tillverkning i många länder men det är bara i Ludvika som det tillverkas 

och utvecklas såväl transformatorer som annan starkströmsteknik. Utveckling 

förutsätter närhet till tillverkning och det är kanske skälet till att transformatorerna 

från Ludvika har det allra bästa ryktet. I dag står unga duktiga ingenjörer i kö för 

att få arbeta hos oss. Det som lockar är den höga tekniska nivån, vårt goda rykte 

och attraktiva miljö, säger Anna-Karin och fortsätter. 

– Jag är dock riktigt bekymrad. Om tillståndet på vår järnväg påverkar vår 

leveranssäkerhet som den gör nu, hotas inte bara lönsamheten. Vi kanske inte längre 

kan leda utvecklingen och den tekniska innovationen i vår bransch. Det vore mycket 

ledsamt, säger Anna-Karin. 

– Överst på min önskelista står i alla fall en alternativ möjlighet att nå en hamn 

och god bärighet året om. Vi är på tok för sårbara nu. 

De resterande enheterna i Rio Madeira-projektet rullade på utan problem utöver 

de ”normala”. Transporten till och i Brasilien gick som planerat. 

– Lite märkligt kan man tycka att transportsvårigheterna, i en sådan lång transportkedja, 

visar sig i ett land som Sverige, menar Anna-Karin. Det anser i alla fall 

mina kolleger på andra enheter ute i världen när jag berättar om detta. De förvånas 

över att vi har så stora problem i vårt utvecklade Sverige, när det fungerar bra på 

andra håll. Vad ska man svara på det, undrar Anna-Karin. 


” Överst på min önskelista står i alla fall en alternativ 

möjlighet att nå en hamn och god bärighet 

året om. Vi är på tok för sårbara nu.” 

trAnsformAtorer tIll AmAzonAs med ett nödrop 

13


14 InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster foto: Conny sillén / sCAnpIX

foto: stora enso 

Anders Clason, Stora Enso Logistics 

Innovativa lösningar 

hanterar kapacitetsbrister 

I slutet av februari 2010 hände det som 

inte fick hända. Snöovädret i Mellansverige 

hade medfört att bangården 

i Hallsberg tvingats stänga. Detta påverkade 

direkt pappersbruket i Kvarnsveden, 

som är en stor och viktig anläggning 

inom Stora Enso-koncernen. 

– Kvarnsveden hade inga utleveranser 

på två och ett halvt dygn då bangården 

i Hallsberg snöat igen. Sen kunde kollegorna 

på bruket få i gång trafiken i 

begränsad omfattning, berättar Anders 

Clason, inköpschef för landtransporter på Stora Enso Logistics. 

För att hålla bruket i gång flyttades pappersrullar runt i fabriken, de ”lagrades” 

i de järnvägsvagnar som fanns på bruksområdet. De mest kritiska leveranserna sändes 

med alternativa transportsätt. Extra personal kallades in som slet dygnet runt. 

Till slut fick man dock se sig besegrade och tvingades stänga delar av produktionen. 

– Det var inte första gången vi hade problem av det här slaget, berättar Anders. 

Vintrarna är kritiska för våra leveranser då snö ofta orsakar stopp i järnvägsnätet. 

Tack vare engagerad personal och en flexibel organisation har vi dock alltid klarat 

uppgiften tidigare. 

– Med duktigt ökade kostnader förvisso men vi lever ju på att kunden får sitt 

papper i rätt tid och till rätt kvalitet. Transporter på lastbil är en möjlighet men det 

går bara till en viss gräns. Något riktigt hållbart alternativ för stora volymer är det 

inte, menar Anders. 

En förutsättning för Kvarnsvedens konkurrenskraft är ett fungerande järnvägsnät 

utan allvarligare störningar. Stora Enso är idag 25 gånger större än vad bolaget var 

för 25-30 år sedan och en växande export har över tiden tvingat företaget att utveckla 

egna hypereffektiva transportlösningar. Utan dessa hade det, på grund av bristande 

kapacitet i järnvägsnätet, inte varit möjligt att upprätthålla den produktionsvolym 

som idag kännetecknar exempelvis Kvarnsvedens pappersbruk. 

Bruket är helt inriktat på tryckpapper. Nio av tio rullar går på export och tre fjärdedelar 

lämnar fabriken på järnväg. De sänds snabbt till distributionslager i Europa 

nära kunderna eller till kunder på översjömarknaderna. Man har möjlighet att lagra 

ett par tusen ton på bruket, vilket motsvarar ett och ett halvt dygns produktion. 

Tillgång på tomvagnar i retur till bruket är det kritiska. 


InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster 

15


16 InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster 

Vem bryr sig om en tomvagn? 

– Om det är trögt att få förståelse för godstransporter generellt är det än värre med 

tomvagnar. De innehåller ju inget och vad gör det då om de står några timmar på ett 

stickspår? Så tänker nog de flesta, påpekar Anders. 

För att hantera den växande efterfrågan började man på Stora Enso 1999 att köra 

sina egenutvecklade SECU-boxar. SECU, Stora Enso Cargo Units, är specialdesignade 

lastbärare för att kunna frakta maximalt med papper och kartong på varje järnvägsvagn. 

Med dessa ökades lasten till det dubbla per tågmeter och kapacitet frigjordes 

på banan tack vare att man kunde köra färre tåg. 

Hanteringen är dessutom helt automatiserad från pappersmaskin till leverans nere 

i Europa, vilket drastiskt minskar transportskadorna. Fördelarna med denna trimmade 

järnvägslösning är många men det finns en nackdel också. Blir det störningar är 

det stor risk att produktionen på fabriken påverkas. Inte för att råvarorna tryter utan 

för att tomvagnar med SECU-enheter saknas. Det kan bero på att ett tågsätt inte kan 

lossas i tid i Göteborg eller något tillbud på själva järnvägen. 

– Att ta igen förseningar är mycket svårt då det finns så knappt med utrymme på 

spåren. Lite ironiskt då det utan dessa lastbärare och vagnar hade varit överfullt 

på banan för många år sedan, säger Anders. 

– Vi fraktar även i vanliga järnvägsvagnar och i någon mån även med lastbil, men 

SECU-enheterna dominerar och av goda skäl. I någon mån kan vi parera kortare 

störningar genom att lägga om rutter och öka lastbilsandelen, men blir det uppåt 

ett par dagar så blir det stora konsekvenser och mycket dyrt, berättar Anders. 

foto: malin hoelstad / sCAnpIX

– Järnvägens andel minskar idag något för våra uttransporter men motsatt gäller 

för intransporter, berättar Anders. 

I egentlig mening är frakt i stor skala på väg inte ett alternativ. Skulle det som 

Kvarnsveden idag sänder på järnväg istället gå på väg innebär det cirka 75 tillkommande 

lastbilar per dag och lika många i retur. 

– En sådan mängd lastbilar rimmar mycket illa med våra miljöambitioner, 

och säkert skulle såväl våra kontinentala kunder som boende vid bruket reagera 

negativt, säger Anders Clason. 

” Att ta igen förseningar är 

mycket svårt då det finns så knappt 

med utrymme på spåren.” 


InnoVAtIVA lösnIngAr hAnterAr KApACItetsBrIster 

17 

foto: stora enso


18 VAd är ett sIgnAlställVerK Värt? foto: fredric Alm / lKAB

foto: fredric Alm / lKAB 

Thomas Nordmark, LKAB 

Vad är ett signalställverk 

värt? 

I början av juli 2010 fick Thomas 

Nordmark på LKAB ett telefonsamtal. 

Det var Trafikverket som meddelade att 

signalställverket vid Torneträsk hade 

brunnit upp. Vad detta i praktiken innebar 

var att fyra mil av Malmbanan var 

”borta” vad gäller information om var 

tågen befann sig på banan. Trafikverket, 

som ansvarar för signalen på sträckan, 

införde inget trafikförbud men tågen 

som släppts in måste komma ut innan 

något annat tåg kunde ges tillträde. 

Ingen stor sak kan man kanske tycka men för den hårt belastade Malmbanan blir 

det minst sagt märkbart. 

– Vi insåg att det skulle bli vissa inskränkningar i trafikerandet och genast 

inställde sig frågan hur lång tid det skulle ta för att fixa till problemet, minns Thomas 

Nordmark, som ansvarar för utvecklingen av järnvägstransporterna på LKAB och 

har en mycket lång erfarenhet av järnvägstransporter. 

Trafikverket menade att det var svårt att bedöma tidsåtgången men att det kunde 

ta ett par månader. Ett av de starkast vägande skälen till detta var att det inte fanns 

något ställverk i reserv och inte heller några reservdelar. Semestern hade nyss börjat 

och mycket stod stilla. 

– På LKAB står vi aldrig stilla. Hos oss pågår produktionen kontinuerligt dygnet 

runt, året om och Malmbanan är en viktig del av produktionslinjen. Vi insåg givetvis 

att detta problem riskerade att bli riktigt allvarligt, säger Thomas. 

På LKAB vet man hur viktig och känslig Malmbanan är och vad det kostar när det 

inte fungerar. Det går tio lastade tåg dagligen från Kiruna till Narvik och om bara ett 

av dessa tåg ställs in blir det mycket kostsamt. Ett tåg med 6 800 ton pellets har ett 

värde på sju miljoner kronor. Om ”ett par månader” betyder upp till 90 dagar blir 

produktionsbortfallet drygt en halv miljard. 

För att lösa problemet togs snabbt kontakter på högre nivå mellan LKAB och 

Trafikverket. Visst möttes man av förståelse för att detta var viktigt och visst skulle 

man försöka lösa problemet så snabbt det bara gick. Möjligtvis fanns ett ställverk 

som kunde omdisponeras. 

– Tre veckor senare var det nya ställverket på plats och i drift. 50 tåg hade fått 

ställas in så produktionsbortfallet blev ”bara” drygt 300 miljoner. Det man frågade 

sig på LKAB var varför man inte har ett ställverk i reserv, minns Thomas. 


VAd är ett sIgnAlställVerK Värt? 

19


20 VAd är ett sIgnAlställVerK Värt? 

7 500 meter malmtåg per dygn och året runt 

Den allmänna uppfattningen är kanske att Sverige norr om polcirkeln inte brukar 

präglas av trängsel. Det gäller dock inte Malmbanan som har en avgörande betydelse 

för svensk och europeisk export av malm och stål. Malmbanan förbinder malmfälten 

runt Kiruna och Gällivare med den isfria hamnen i Narvik samt med SSAB:s stålverk 

och hamnen i Luleå. 

Banan är enkelspårig, tågen är 750 meter långa och mötesplatserna måste vara 

därefter. Det är enorma volymer det handlar om. Lasten i malmtågen mot Narvik 

motsvarar en stor lastbil var 50:e sekund dygnet runt och året om. 

– Detta sagt som en jämförelse, inte som ett alternativ. Av praktiska, ekonomiska 

och miljömässiga skäl är det inte ett alternativ för oss med transporter på väg, 

påpekar Thomas. 

Thomas Nordmark pekar dock på att jämfört med LKAB:s övriga produktionsprocesser 

är järnvägen ganska underutvecklad. 

– Vi kramar ur den kapacitet vi kan ur Malmbanan och försöker få ut ännu mer. 

Det vi kan jobba med är tåglängd, axellast, lastning och lossning samt att förebygga 

störningar. Lastning och lossning har man investerat mycket i och här går det undan 

eftersom tågen både lastas och lossas rullande. 

foto: fredric Alm / lKAB

När det gäller kapaciteten finns det mer att göra 

– Vi har världens starkaste lok och tillsammans med Trafikverket har vi nu fått upp 

bärigheten till 30 tons axellast. På andra håll i världen ligger man dock redan upp 

emot 40 ton och dit måste vi också sträva att hamna i framtiden, berättar Thomas. 

Tågen är idag 750 meter långa men det är det inte alla mötesplatser som är, berättar 

Thomas. Kan tågen inte mötas så blir det långa väntetider och vid störningar blir 

konsekvenserna onödigt stora. 

– Helst vill vi såklart inte stanna alls. Det handlar inte bara om tid utan även om 

energiförbrukning. Vi ska även samsas med persontrafiken på banan och de vill inte 

bara mötas utan även köra om. 

LKAB är kanske bäst i Sverige på att förebygga störningar vintertid. 

– Folk kommer från hela landet och tittar förundrat på våra tåg som rullar på 

närmast störningsfritt den långa vintern igenom, säger Thomas stolt men påpekar 

samtidigt att det inte är någon hemlighet varför det är så. 

– Vi har en engagerad och kunnig personal och arbetar systematiskt med förebyggande 

underhåll. Vi är vårt eget tågåkeri vilket nog underlättar. Vi vet vad som 

påverkas av vinter, kyla och snö och har rutiner som gör att vi är extra vaksamma på 

dessa punkter. Det kan till exempel vara sådana saker som att tågens broms system 

ska vara täta, att kolslitskenorna på strömavtagarna är hela med mera. Förarna 

rapporterar också snabbt om det är något som bör åtgärdas på fordonen eller banan 

såväl till oss som till Trafikverket. 

Störningar kan naturligtvis inte helt undvikas men man kan förbereda sig på att 

förebygga så mycket som möjligt samt att vara redo när fel uppkommer. 

– En urspårning klarar vi på en vecka tack vare god beredskap och erfaren personal. 

Både vi och Trafikverket vet vad som gäller och övning ger färdighet, berättar Thomas. 

” På LKAB står vi aldrig stilla. Hos oss pågår 

produktionen kontinuerligt dygnet runt, 

året om och Malmbanan är en viktig del av 

produktionslinjen.” 


VAd är ett sIgnAlställVerK Värt? 

21


22 UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr foto: tommy Andersson / sCAnpIX

foto: Anders Wejrot / Blr-fotograferna 

Ingrid Lundberg och KjellÅke Hvittfeldt, Volvo Logistics 

Utan hytter blir det 

inga lastbilar 

På kvällen den 17:e januari 2011 

spårade ett godståg ur vid Grötingen 

på norra Stambanan mellan Långsele 

och Bräcke i Jämtland. Orsaken var 

varmgång i ett hjullager. När godståget 

väl stannade hade nio vagnar spårat ur, 

fyra vält och elva vagnar skadats. Räls 

och kontaktledning skadades också 

allvarligt. Trafiken på banan blockerades 

helt under fyra dygn och tågen gick 

normalt först efter två veckor. 

Stambanan genom övre Norrland är 

ett av Sveriges viktigaste transportstråk. 95 procent av banans samlade trafik utgörs 

av godståg och här rullar stål, timmer, papper, möbler, lastbilshytter med mera vidare 

mot förädling, montering och export. 

Några av företagen som drabbades av urspårningen i Grötingen var SSAB, SCA, 

IKEA, Boliden, Elektrokoppar, Smurfit Kappa kraftliner, Outokumpu, Volvo Lastvagnar 

samt tågoperatörerna Green Cargo och CargoNet. 

Järnvägstransporter kräver en reservplan 

För Volvo Lastvagnar skar olyckan i Grötingen av leveranserna från lastbilshyttsfabriken 

i Umeå. På Volvo Logistics, det företag i Volvokoncernen som levererar 

transportlösningar till både Volvo Last- och personvagnar, insåg man allvaret. 

– Direkt när vi fick vetskap om olyckan i Grötingen drog vi igång vår reservplan, 

berättar Kjell-Åke Hvittfeldt, inköpschef på Volvo Logistics. 

Volvo Logistics kör två egna större tågupplägg. Det ena är Tågåttan som binder 

samman komponenttillverkningen i Olofström och Umeå med monteringsfabrikerna 

i Göteborg och Belgiska Gent. Med Tågåttan körs 960 containertåg per år. I Umeå 

tillverkas hytterna efter kundens önskemål och är färdiga att monteras på det matchande 

chassit. Varje dag tillverkas 228 hytter i Umeå av vilka 100 stycken skickas till 

Göteborg och 128 till Gent. 

Det andra tågupplägget är Viking Rail som drogs igång 2008 och där tågen går 

fem dagar i veckan mellan Göteborg och Hannover. 

Kjell-Åke påpekar att för alla Volvos flöden som rullar på tåg finns alltid en 


UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr 

23


24 UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr 

reservplan. Under tiden då norra Stambanan var helt avskuren lastades hytterna på 

lastbil istället och 60 långtradare fick köra skytteltrafik under en veckas tid. 

– Kostnaderna drog iväg och de ökade utsläppen sved i miljöambitionerna men 

leveranserna måste fram, förklarar Kjell-Åke. 

Vid olyckstillfället funderade Volvo Logistics också över en annan möjlighet för 

tågtransporterna. Det borde ju gå att leda om trafiken till den nybyggda Botniabanan 

för vidare transport söderut. 

– Vi kontaktade Green Cargo och frågade men fick beskedet att det var tekniskt 

omöjligt. Ingen godsoperatör hade utrustning installerad i sina lok som kommunicerar 

med det nya signalsystemet på Botniabanan. 

– Jag bad då den operative chefen på Green Cargo i ett brev beskriva detta och jag 

tog senare upp problematiken med infrastrukturministern. Som transportköpare vet 

man inte om det är Green Cargo som är sena att installera ett nytt system eller om 

Trafikverket satt in ett nytt system utan bakåtkompabilitet och utan att ha förstått 

konsekvenserna. För oss var det självklart att det skulle fungera. Efter någon dag 

kom respons från ministern att ”det finns inga planer på åtgärd.” 

– Då sjunker man ihop, säger Kjell-Åke. 

Tågtransporter kräver samråd och stort engagemang 

Volvo Logistics använder sig också av sjö- och vägtransporter och inom framförallt 

sjötransport har mycket hänt de senaste decennierna. Många förbättringar har genomförts 

som liknar vad som gjorts inom flyget. Anpassning av rutt efter strömmar, 

foto: yves logghe / sCAnpIX

flexiblare avgångstider med hänsyn till trafik och väder och inte minst rena prestandaförbättringar 

på fartygen. 

– Vi använder sjötransporter relativt mycket och är nere på en 36-timmars cykel 

till England och 48-timmars till kontinenten. Någon motsvarande utveckling på järnvägen 

märker vi dock inte av, säger Ingrid Lundberg, ansvarig för myndighetskontakter 

och långsiktiga analyser på Volvo Logistics. 

Kostnad och ledtid för tågtransporter är okej, anser Ingrid, men betonar att det 

allra viktigaste för järnvägsuppläggen är precision, precision och åter precision. 

– Våra erfarenheter är att både Trafikverket och operatörer är marknadsorienterade 

och har generellt bra förståelse för våra behov. Det finns en förståelse inom 

Trafikverket för hur viktiga Volvos transporter är och man har nu faktiskt högre 

prioritet än persontrafik i Sverige. Detsamma gäller för fordonsindustrins transporter 

i Tyskland. 

Men ingen regel utan undantag. Ett exempel gäller de senaste förhandlingarna 

om tidtabellsläggningen. 

– Vi hade haft samma tågtider för Tågåttan mellan Olofström och Göteborg i tio 

år. Det innebar ett tidsfönster för lossning och lastning av containers på Volvo 

Torslanda på tre timmar. Det är ett tufft upplägg men acceptabelt. Green Cargo 

sökte för vår räkning samma upplägg inför tidtabellsläggningen 2012. 

Trafikverkets förslag var dock att tidsfönstret krymptes till två timmar. Green 

Cargo, som vet hur viktigt detta är för oss, protesterade men när den fastlagda tidtabellen 

kom i november 2011 innebar detta likväl ett tidsfönster på två timmar. 

– Vi kallade då in representanter för de sex berörda operatörerna på stråket och 

beskrev Volvos behov. Efter överläggningar med Trafikverket kunde vi komma överens 

och Volvos upplägg kunde fortsätta som tidigare. Vi slapp därmed dra igång och 

kanske permanenta den förberedda reserven med lastbilstransporter, säger Ingrid. 

– Våra erfarenheter av att driva tågtrafik är att det krävs stort engagemang för 

att få det att fungera. Man kan inte bara lägga ut transporter på operatörer och 

tro att de kan fixa alltihop. Vi tvingas vara alltmer aktiva och driva utveckling 

ihop med Trafikverket och man måste vara en stor aktör för att orka och kunna 

påverka. De erfarenheter Volvo har av järnvägen och dess förseningar märker 

givetvis kunderna också. 

– Det är självklart att det påverkar Volvos långsiktiga strategi avseende framtida 

fabriksetableringar och logistik, menar Ingrid. 

– Kanske är det så att vi i näringslivet löser våra transportproblem utan att prata 

så mycket om dem. Vi borde nog vara ännu offensivare i dialogen med politiker 

och media. De blir ju annars intresserade först när fabriker läggs ner eller flyttar, 

tillägger Kjell-Åke Hvittfeldt. 

” Kanske är det så att vi i näringslivet löser 

våra transportproblem utan att prata så 

mycket om dem.” 


UtAn hytter BlIr det IngA lAstBIlAr 

25


26 

InnoVAtIVA lösnIngAr KräVs I ett störnIngsKänslIgt system 

Innovativa lösningar krävs i ett 

störningskänsligt system 

De intervjuade företagen befäster bilden av att godstransporterna är en viktig del av 

produktionslinjen. För att vara konkurrenskraftiga kan man inte hålla stora lager 

utan produktion och transporter sker på basis av ”Just-in-time”. Inte i betydelsen att 

det ska gå så snabbt som möjligt utan att produkter kommer fram inom avtalad tid. 

Pålitlighet och förutsägbarhet är det viktiga. Företagen lägger stor energi på att få 

transporterna att fungera. 

Otvivelaktigt är järnvägen mycket viktig för många exportföretag. En del företag 

är totalt beroende av den och för andra företag är järnvägen den stomme i transportförsörjningen 

som kompletteras med andra transportslag. Vid en akut situation 

har företagen backupplösningar med andra trafikslag, exempelvis lastbil. Backupplösningar 

som ofta visar sig rimma illa med företagens lönsamhets- och miljöambitioner. 

För vissa företag är lastbil inte ens ett reellt alternativ beroende på produktens 

beskaffenhet. 

Företagen är generellt mycket duktiga på att krama ut vad som går av kapaciteten 

i järnvägssystemet. Man anrikar produkten innan transport, man efterfrågar längre 

tågsätt, man sätter in starkare lok, konstruerar specialdesignade lastbärare för att 

kunna sända maximalt per tågavgång. En del företag har till och med utvecklat helt 

egna tågkoncept. Allt för att utnyttja kapaciteten maximalt. 

Företagen tvingas ofta med kort varsel parera störningar. Det finns många exempel 

på målmedvetet förebyggande arbete. Allt ifrån tätare byte av strömavtagare och 

utökad kontroll av slitytor och lager på hjulen till samordnad upphandling av snöröjning. 

De som kan har alltid backupplösningar för ”sitt” ofta störningskänsliga avsnitt 

av järnvägen. Man får jobba kreativt och hårt när det oväntade och extraordinära 

ändå inträffar. 

Intervjuerna visar också på en kluven bild av Trafikverket. Flera vittnar om gott 

samarbete och ett stort engagemang hos de kontakter man har med Trafikverket. 

När det krisar ställer verkets medarbetare upp. Man upplever att förståelsen för 

näringslivets villkor ökat men att det finns en hel del kvar att göra. Företagen upplever 

att det ibland saknas en gemensam bild av vad som är ekonomiskt stort och smått. 

Den andra sidan av saken som intervjuerna visar är att om inte företagen hade 

varit så innovativa hade järnvägens brister och effekter av detta troligtvis varit än 

mer uppenbara. Företagen anpassar sig efter de situationer som uppkommer. Frågan 

är bara hur länge man kan hålla på att anpassa sig. Idag är marginalerna så små att 

störningarna får allt större och större konsekvenser. 

Det är också en ödets ironi att ju skickligare man är på att få ut den kapacitet 

som finns ur järnvägen, desto känsligare blir systemet för störningar. På samma 

sätt resulterar skicklighet i att förebygga och minska effekterna av störningar i att 

det blir svårare att visa hur illa ställt det egentligen är. Järnvägen har över tid 

utvecklat kroniska krämpor men det är bara de akuta åkommorna som väcker 

något allmänt intresse. 

Den bristande kapaciteten och opålitligheten hos järnvägen påverkar industrin 

ständigt. Vittnesbörden från företagen ger också att störningarna i transportkedjan 

får effekter på leveransflöde som kan påverka produktionen. Störningar tvingar 

företag till kostsamma backuplösningar och eventuella produktionsstopp kostar

foto: Colourbox 

stora pengar och påverkar lönsamheten. Men pengar är inte allt. Företagen förlorar 

i goodwill för sitt varumärke genom att riskera att inte anses vara pålitliga leverantörer. 

Självklart påverkar detta också diskussionen i styrelserummen om var i världen 

man ska göra nästa stora investering. 

Den smygande och pågående nedslitningen av järnvägen riskerar att nå en punkt 

där verksamheter kanske inte längre anser det vara säkert nog att producera i Sverige 

för att man inte på ett kostnadseffektivt sätt kan få ut sina produkter på marknaden. 

En marknad som är global, som kännetecknas av knivskarp konkurrens och att 

många länder lägger betydande resurser på att skapa fungerande transportsystem 

för att locka till sig investeringar i godsproduktion. 

Hur ser då förutsättningarna ut i Sverige? 


InnoVAtIVA lösnIngAr KräVs I ett störnIngsKänslIgt system 

27


60% 

40% 

20% 

0% 

Industrins järnvägsberoende 

– ett viktigt spårämne 

Industrins viktiga roll i en liten öppen ekonomi 

Sverige är en liten öppen ekonomi. Vi saknar naturliga eller ekonomiska förutsättningar 

för att vara självförsörjande på alla varor och tjänster som behövs och efterfrågas. 

För att kunna importera det som inte kan eller bör produceras i landet måste 

exporten generera intäkter som är minst lika stora som utgifterna för importerade 

varor och tjänster. Med dessa förutsättningar har Sveriges ekonomi blivit alltmer 

öppen. Sedan 1950 har utrikeshandeln ökat dubbelt så snabbt som BNP. De senaste 

25 åren har utrikeshandeln ökat ännu snabbare. 

Figur 1. Sveriges import och export av varor och tjänster, 

andel av BNP i löpande priser 1950-2011. 

Import export 

28 IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne 

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 

Sveriges export av varor och tjänster svarar numera för omkring hälften av BNP. 

Gruv- och tillverkningsindustrin svarar för den absoluta huvuddelen, cirka 70 procent, 

av dessa exportintäkter. Nettot mellan export och import av varor och tjänster, bytesbalansen, 

har ökat kraftigt sedan början av 1990-talet. På senare år har ett positivt 

netto för tjänstehandeln och ett positivt netto för varuhandeln gett likvärdiga bidrag 

till bytesbalansen. Den svenska bytesbalansen visade under 2011 ett överskott på 

cirka 252 miljarder kronor. 

Främst industrin bidrar till positivt handelsnetto 

Under årens lopp har basindustrin aldrig upphört att vara en mycket betydande sektor 

i svensk ekonomi, även om det inte alltid har framgått av den allmänna debatten. 

Fakta är följande: År 2010 var det svenska handelsnettot, dvs. export minus import 

av varor, totalt plus 71 miljarder. Det summerade handelsnettot för 37 varugrupper 

inom industri (malm, stål och metall, skogsbaserade produkter samt elektroindustri) 

var 136 miljarder. Det summerade handelsnettot för övriga 228 varugrupper var 

minus 65 miljarder. 4 

4 SCB, Varuimport och varuexport, 265 varugrupper SITC 3-siffernivå. 

Källa: sCB (nr)

150 

100 

50 

0 

-50 

-100 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Figur 2. Handelsnetto för varugrupper inom industri och Övriga varor. 

Miljarder kronor 1998-2010. 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Industri övriga varor 

Industrins ökade produktivitet och transportberoende 

I stort sett all verksamhet inom gruv- och tillverkningsindustri bedrivs i knivskarp 

konkurrens på globala marknader. Av naturliga skäl är tjänstesektorn i betydligt mindre 

grad utsatt för utlandskonkurrens. Uppemot två tredjedelar av Sveriges industriproduktion 

går på export, medan cirka 12 procent av tjänsteproduktionen exporteras. 5 

Industrins konkurrenskraft bygger på en snabb produktivitetstillväxt. De senaste 

25 åren har produktionen per arbetad timme ökat med 230 procent inom industrin, 

jämfört med 50 procent inom tjänstesektorerna. 

Figur 3. Produktion per arbetad timme 1985-2011. 

Fasta priser, baspris, referensår 2010. Index 1985=100. 

1985 1990 1995 2000 2005 2010 

hela ekonomin tjänstebranscher Industri 

Industrins snabba produktivitetstillväxt förklaras av flera faktorer. En mycket 

central faktor handlar om att industrins insatsförbrukning (varor och tjänster som 

används som insats i produktionsprocessen) avser allt mer specialiserade varor 

och tjänster och att insatsförbrukningen svarar för en allt större andel av industrins 

produktionsvärde. 

5 SCB (NR) I-O tabell 2008. 

Källa: sCB 

Källa: Konjunkturinstitutet, Konjunkturläget december 2011. 


IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne 

29


74% 

73% 

72% 

71% 

70% 

69% 

68% 

67% 

66% 

65% 

64% 

30 IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne 

Figur 4. Insatsförbrukning som andel av gruv- och tillverkningsindustrins produktionsvärde. 

Löpande priser 1985-2008 

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 

Att andelen insatsförbrukning ökat beror på ökade inköp av tjänster, dvs. outsourcing. 

År 1985 beräknades inköp av tjänster svara för 12 procent av industrins totala 

produktionsvärde. År 2008 har andelen nästan fördubblats, 23 procent. 6 Andelen 

inköp av insatsvaror från industrin var 42 procent av produktionsvärdet år 1985 

och andelen är densamma år 2008. Men, år 1985 var hälften av dessa insatsvaror 

import från utlandet, år 2008 beräknas närmare två tredjedelar av insatsvarorna vara 

importerade. 

Det ökade importinnehållet speglar att insatsförbrukningen blivit mera specialiserad. 

I hård utlandskonkurrens har även den nationella produktionen av insatsvaror blivit 

alltmer specialiserad och geografiskt koncentrerad, där färre företag levererar till 

många och geografiskt utspridda kunder. 

Industrins beroende av järnvägstransporter 

Mot denna bakgrund är tillståndet i det svenska järnvägssystemet oroväckande. 

Faktum är att Sverige de senaste 25 åren satsat mindre än jämförbara länder som 

andel av BNP på investeringar och underhåll i infrastrukturen. 7 

Eftersatt underhåll, trängsel och låg bankapacitet försvårar effektiva leveranser 

och undergräver industrins konkurrenskraft. Därtill motverkas klimatmålet när 

brister i järnvägssystemet förhindrar en överföring av transporter från väg till järnväg. 

I Sverige beräknas det totala godstransportarbetet uppgå till omkring 100 miljarder 

ton-kilometer per år, varav ca en fjärdedel på järnväg. 8 Medan persontransportarbetet 

6 SCB (NR) I-O tabeller 1985 och 2008. 

7 Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi Svenskt Näringsliv (2011). 

8 Avseende år 2010; Trafikanalys. 

Källa: eUKlems och sCB (nr)

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

Figur 5. Godstransportarbete i Sverige 1985-2010. 

Index 1985=100. 

1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009 

Vägtrafik Bantrafik sjöfart 

på järnväg årligen ökat med mer är 3 procent per år de senaste 20 åren, har godstransportarbetet 

på järnväg ökat med 1 procent per år. 9 Mycket talar för att denna 

måttliga ökning mer återspeglar bristande bankapacitet än underliggande efterfrågan. 

Ytterligare noterbart i figur 4 är att mellan 1985 och 2001 låg godstransportarbetet 

relativt stabilt. Sedan 2002 har det skett ett trendbrott för utvecklingen av godstrafiken 

på järnvägen. Trots den kraftiga nedgången 2008 i och med den ekonomiska 

krisen var tillväxten av godstransporter på järnvägen 2,7 procent per år mellan 

2002 och 2010. 

För industrin med tungt gods och industrin med stora godsflöden är vägtransporter 

i praktiken inget alternativ till järnväg. Det totala transportarbetet på järnväg 

år 2010 har beräknats till 23,5 miljarder tonkilometer. 10 Cirka 75 procent avser 

transporter av malm, stål, metall och skogsbaserade produkter, dvs. insatsvaror till 

eller leveranser från industrin. 

9 Trafikanalys. 

10 Trafikanalys (SIKA/Banverket). 

Källa: trafikanalys 


IndUstrIns järnVägsBeroende – ett VIKtIgt spårämne 

31


32 

sAmmAnfAttnIng oCh refleKtIoner 

Sammanfattning och reflektioner 

Tveklöst är industrin viktig för svensk tillväxt och välstånd. Sverige är ett exportberoende 

land och gruv- och tillverkningsindustrin står för huvuddelen av dessa 

exportintäkter. De betalar i sin tur för den import av varor och tjänster som vi varken 

kan eller bör vara självförsörjande på inom Sverige. 

För en liten handelsberoende och öppen ekonomi fungerar därför infrastruktur 

och transporter som ett blodomlopp i samhället och för samhällsekonomin. Järnvägen 

spelar en viktig roll i den svenska transportmixen, antingen som transport 

inom landet, transport direkt från tillverkning ut över gränserna, till omlastningscentraler 

för vidare lastbilstransport eller till någon av de svenska hamnarna för 

vidare transport med sjöfart. Järnvägen har därför en viktig roll i en intermodal 

transportkedja. 

Företagen som i denna skrift delar med sig av sin verklighetsbeskrivning är alla 

beroende av järnvägen men i lite olika utsträckning. En del företag är helt beroende 

på grund av produktens beskaffenhet eller för att transporter med järnväg är det 

enda realistiska alternativet för att behålla sin konkurrenskraft. För en del av de 

andra företagen är järnvägen den stomme i transportförsörjningen som kompletteras 

med andra transportslag. För företagen är miljö- och lönsamhetsambitioner tungt 

vägande skäl för användning av järnvägen. 

Faktum är också att vissa av företagens verksamheter 

inte nödvändigtvis behöver bedrivas 

i Sverige medan andra har starkare fysiska 

kopplingar på grund av tillgången på råvaran. 

Det alla företag har gemensamt är att de är stora och viktiga arbetsgivare, i en del 

fall den helt dominerande arbetsgivaren på mindre orter i Sverige. De utvecklar och 

tillverkar högkvalitativa produkter som efterfrågas och säljs på en global marknad 

i stenhård konkurrens med andra företag. Detta skapar i sin tur stora exportinkomster 

och välstånd för Sverige. 

Men med ökad exportandel, ökad andel importerade insatsvaror och alltmer 

specialiserade nationella leveranser ökar också kraven på ett väl fungerande system 

för godstransporter. Tillgänglighet till effektiva, tillförlitliga, miljövänliga och 

kapacitetsstarka system för godstransporter är en förutsättning för att Sverige även 

i fortsättningen ska kunna dra fördel av den globala handelns expansion och samtidigt 

bidra till att möta tuffa klimatmål. I detta ökar även kraven på leveransprecision 

och just-in-time. 

Näringslivets utveckling och satsningarna på 

svensk infrastruktur har under lång tid gått i otakt. 

Det under decennier eftersatta underhållet på svensk infrastruktur i stort och 

i synnerhet den svenska järnvägen visar sig idag i form av störningar, låg kapacitet 

och trängsel på spåren.

Investeringar i infrastrukturen planeras inte öka märkbart till år 2021 

regering och riksdag tog 2010 beslut angående den nationella planen för sveriges trans- 

portsystem. I denna uppgår de planerade infrastrukturåtgärderna till 497 miljarder kronor 

för perioden 2010-2021. I detta ligger 417 miljarder kronor i statlig finansiering, varav 217 

miljarder kronor går till investeringar. Av dessa investeringar går 33 miljarder till länsplaner 

och övriga 184 miljarder kronor till investeringar i den nationella planen. Av den totala ramen 

för drift och underhåll på 200 miljarder kronor avsätts 136 miljarder till väg och 64 miljarder 

till järnväg. 

Utöver den statliga satsningen tillkommer 65 miljarder kronor som finansieras genom trängselskatter, 

vägavgifter, eU-medel och kommunala bidrag. dessutom beräknas framtida intäkter 

från banavgifter kunna bidra med ytterligare cirka 15 miljarder kronor. 

efter beslutet har regeringen valt att satsa ytterligare 800 miljoner på järnvägsunderhåll under 

2011 samt att, i budgetpropositionen för 2012, tillskjuta 5 miljarder för åren 2012-2013 

fördelat på 3,6 miljarder till järnväg och 1,4 miljarder till väg. 

Källa: www.regeringen.se 

Högaktuell i sammanhanget är den av Regeringen initierade Kapacitetsutredningen 

som ger en tydlig illustration av det gap som finns mellan bristande kvalitet i infrastrukturen 

och de tillgängliga samhälleliga resurserna. 

Trots de planerade satsningarna på infrastruktur med drygt 500 miljarder mellan 

2010 och 2021 framgår det i Kapacitetsutredningen att det för åren 2012-2021 

behövs ytterligare drygt 38 miljarder för underhåll, trimningsåtgärder, reinvesteringar 

och investeringar av de svenska järnvägarna. Detta för att komma upp till den standard 

och kapacitet som den befintliga järnvägen en gång var designad för. 

Faktum kvarstår. Hela det svenska järnvägssystemet har stora brister och det är 

något som dagligen påverkar de företag som helt eller delvis använder järnvägen. 

Utan pålitliga och effektiva logistiska flöden riskerar svensk gruv- och tillverkningsindustri 

och i slutänden Sverige att tappa konkurrenskraft. Farhågor som också 

framkommer i de intervjuade företagens berättelser. 

Kapacitetsutredningen är ett kvitto på vad ett långsiktigt eftersatt underhåll kan få 

för konsekvenser och vilka utmaningar den svenska infrastrukturen, och i synnerhet 

järnvägen, står inför. 



33


34 


Bristanalys från norr till söder – urval av brister i järnvägsnätet till 2025 

malmtrafiken har redan idag ett stort behov av mer kapacitet norr om Kiruna för att möta den 

förväntade ökningen av uttaget av malm. fram till 2025 beräknar trafikverket också att kapaciteten 

kommer att vara för dålig för att klara godstransporter söder om Kiruna till hamnen 

i luleå. till detta bör också tilläggas att de förväntade uttagen, och transportbehoven, av 

malmen som ska brytas i pajalagruvan Kaunisvaara. även den enkelspåriga stambanan genom 

övre norrland är i behov av att upprustas till högre kapacitet för att möta dagens och framtida 

godstransporter i nord-sydlig riktning. 

samma gäller sträckan mellan sundsvall och gävle på den enkelspåriga ostkustbanan. 

godstrafiken har redan idag begränsningar och kommer framöver att gå med reducerad trafik 

eller så tvingas godset att gå en längre väg på en bana som har begränsningar i avseende 

på vagnsvikt, vilket troligtvis kommer att innebära fler tåg. trafikverket menar också att 

godsstråket genom Bergslagen, storvik-fagersta-frövi, sannolikt kommer vara enkelspårigt 

även år 2025 vilket innebär att kapaciteten kommer vara otillräcklig för den prognosticerade 

godstrafikökningen. 

det pågår också en omfattande prospektering för ny gruvdrift i Bergslagen. malm kommer 

att behöva transporteras till lämplig hamn för vidare fartygstransport. detta kommer att 

påverka sträckan gävle-falun-Borlänge-ludvika, vilken redan idag är hårt belastad. ett viktigt 

godsstråk mellan hallsberg-degerön är idag hårt belastat och kommer även så vara 2025. 

även Inlandsbanan genom Bergslagen lider av eftersatt underhåll och håller låg standard 

och bärighet. 

trafikverket gör också bedömningen att den förväntade trafikökningen på Västra stambanan, 

sträckan hallsberg-göteborg, kommer skapa stora kapacitetsproblem. göteborgs hamn är 

en mycket viktig nod i det svenska transportnätet. Arbete görs idag för att hamnbanan ska 

byggas ut liksom en ny marieholmsbro för att öka kapaciteten. ändå anser trafikverket att det 

2025, på grund av den ökade mängd gods till och från hamnen i göteborg, kommer att uppstå 

kapacitetsproblem. 

södra stambanan, sträckan söder om mjölby, beräknas också att 2025 vara behäftad med stora 

kapacitetsproblem. redan idag har sträckan begränsningar då banan innehåller trafik med 

blandad hastighet och många stopp. 

sträckan åstorp-teckomatorp-Arlöv har också stora kapacitetsproblem vilket innebär att 

tunneln genom hallandsås inte kan utnyttjas fullt ut av godstransporter när den öppnar för 

trafik 2015. godstrafik kommer då troligtvis ledas om via hässleholm, först via enkelspåret 

på markarydsbanan med få mötesplatser, och sedan ut på den redan hårt belastade södra 

stambanan. 

Källa: Utdrag ur Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar 

fram till år 2025 och utblick mot år 2050, remissversion, trafikverket (2012) 

Det behövs bevisligen stora investeringar för att säkerställa ett robust järnvägsnät, 

till gagn för industrins godstransporter och för den svenska ekonomin, men det finns 

även en rad andra viktiga utmaningar som bör nämnas i sammanhanget. 

Mycket tyder på att nya regler för svavelhalten i fartygsbränsle kommer att träda 

i kraft under 2015. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i det svenska 

närområdet, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, ska vara 0,1 procent. 

Dagens nivå är 1,0 procent. 

Det var 2008 som IMO, International Maritime Organisation, beslutade om de 

skärpta gränsvärdena och EU håller i denna stund på att revidera svaveldirektivet efter

dessa riktlinjer. På det globala planet innebär IMOs beslut att gränsen för svavelhalten 

i marint bränsle sänks från 3,5 procent till 0,5 procent mellan 2012 och 2020. Detta 

innebär att olika regler för svavel i marint bränsle kommer att gälla även fortsättningsvis, 

både globalt och inom EU. 

I praktiken kommer beslutet att innebära en kostnadsökning för sjötransporterna. 

Detta kommer i sin tur i betydande utsträckning påverka Sverige och den svenska 

industrin, som är beroende av konkurrenskraftiga sjötransporter. Sjöfartsverket har, 

efter att beslutet fattades av IMO, gjort bedömningen att de ökade direkta kostnaderna 

för de nya reglerna uppgår till 13-28 miljarder samtidigt som miljönyttan av 

beslutet bedöms till 7 miljarder. Då har inte de indirekta effekterna tagits med 

i beräkningarna. 11 

Utöver den konkurrenssnedvridning som beslutet innebär kommer det också 

påverka det svenska transportsystemet. Sannolikt kommer delar av dagens sjötransporter 

att flyttas över till transportarbete på väg- och järnväg. 

Med tanke på dagens kapacitetssituation för 

järnvägen inställer sig frågan hur mycket av 

transportarbetet som i praktiken kan flyttas 

över från sjöfart till järnväg. 

Det troliga är att mycket av sjötransporterna kommer att läggas på lastbil, vilket 

går stick i stäv med miljö- och klimatambitioner som anges i förslaget om nya gränsvärden 

för svavel i marint bränsle. 

I kontrast med en överflyttning från väg till järnväg står också Trafikverkets 

förslag om kraftigt höjda banavgifter. Det är ytterligare en utmaning för den svenska 

järnvägens fortsatta utveckling och användning. 

Kapacitetsutredningen nämner förslag att succesivt höja avgiften mellan 2012 och 

2025 för de som utnyttjar infrastrukturen. Förslaget är att höja dessa från 2010 års 

nivå på 600 miljoner till 2,5 miljarder till år 2025. Detta kommer givetvis att påverka 

transportkostnaderna för slutkunderna som transporterar sina produkter på järnväg, 

exempelvis de företag som finns med i denna skrift. 

Frågan är om det verkligen är rätt väg att gå när man ska fördyra (höjda banavgifter) 

användandet av en tjänst (järnvägen) som succesivt låtits förfalla av sin 

ägare (staten). Utgångspunkten borde istället vara att ägaren först levererar en tjänst 

av hög kvalitet, tillgänglighet och effektivitet och sedan tar avstamp i vad kunderna 

ska betala för denna kvalitetsförbättring. 

Till ytan är Sverige ett relativt stort och glesbefolkat land i utkanten av norra 

Europa. Tillgången till försäljningsmarknaderna, där det råder knivskarp konkurrens 

för våra produkter, kräver långa land- och sjötransporter. Detta faktum kan vi 

inte ändra på. 

Förslaget om höjda banavgifter är därför 

ytterligare till nackdel för den svenska industrins 

konkurrenskraft. 

11 Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle, Sjöfartsverket (2009). 



35


36 


Det nämns ofta i debatten att godstransporter i stor utsträckning bör flyttas över från 

väg till järnväg. Det övervägande skälet som anges är förbättrade energi- och klimateffekter. 

Verkligheten ser däremot lite annorlunda ut. Den svenska järnvägen mår 

idag inte bra och dess funktion står inför stora framtida utmaningar. 

Vår bedömning är att om fler företag i dagsläget 

hörsammade uppmaningen att lägga över 

mer av transporter till järnvägen skulle systemet 

braka samman. 

Vikten av ett stråkperspektiv – Näringslivets förslag på kapacitetshöjande 

åtgärder för godstrafik på järnväg 

för näringslivet måste de viktiga godsstråken på järnväg ha hög kapacitet och tillgänglighet 

med möjlighet att köra tyngre, längre och bredare tåg för ökad kapacitet och effektiva 

transporter. 

nedan följer tre konkreta åtgärder på tre centrala godsstråk med internationella kopplingar 

som, om de genomförs, skulle skapa ökad kapacitet i hela järnvägssystemet. 

Dubbelspår mellan Hallsberg och Mölby. ett förverkligande skulle skapa ökad kapacitet 

för hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen. 

Bergslagsbanan/Väster om Vänern. Investeringar behövs för ökad bärighet och kapacitet. 

om hela sträckan upprustas för att klara längre och tyngre tåg skulle det vara en avlastning 

för den västra stambanan. 

Dubbelspår på hela Hamnbanan och ny Marieholmsbro. göteborgs hamn är sveriges 

viktigaste nod för export och import. hamnbanan är därför en av sveriges viktigaste järn vägar 

för godstransporter. marieholmsbron är idag en flaskhals och en utbyggnad av bron krävs 

för att säkerställa kapacitet. 

Källa: näringslivets transportråd 

Kapacitetsutredningen är ett steg i rätt riktning men det är bara en milstolpe i ett 

ständigt pågående utvecklingsarbete. Nu gäller det att gå från ord till handling. 

Det duger inte att fortsätta utreda tidigare gjorda 

utredningar. Av det skapas ingen effektivitet 

eller utökad kapacitet på spåren, bara mer papper. 

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv 

och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela 

landet. Därför behövs det utformas en långsiktig och uthållig investeringsstrategi på 

infrastrukturområdet. Det krävs ett perspektiv där samtliga trafikslag, inte bara järnväg, 

kan optimeras enskilt men också till att fungera effektivt tillsammans. Alla trafikslag 

behövs och huvudfrågorna måste vara varför och till vad vi ska ha infrastruktur.

Företagens berättelser och samhällsekonomisk basfakta i denna skrift syftar till att 

belysa ett av svaren till varför det är viktigt att investeringar i drift, underhåll, 

reinvesteringar i järnvägen och att det sker utifrån en stråkstrategi med ett systematiskt 

och långsiktigt investeringsperspektiv. 

Med tanke på hur viktig svensk industri, med olika grad av järnvägsberoende, är 

för svensk tillväxt och välstånd måste beslut om införande av olika styrmedel i transportsektorn 

föregås av robusta konsekvensanalyser av effekterna på svenskt näringslivs 

konkurrenskraft. 

Företagens berättelser är också viktiga för att belysa till vad infrastrukturen 

ska användas. Uppenbarligen har godset ett ansikte och en röst och godstransporter 

på järnväg borde därför ha en given plats i den allmänna och politiska debatten. 

Det ligger i allas intresse att de verksamheter som utgör grundbulten för vår gemensamma 

välfärd kan fungera på ett rimligt sätt. 



37


38 


Bristande underlag ger bristfälliga beslut – samhällsekonomiska kalkyler 

undervärderar systematiskt godset 

givet den budgetram som staten anger för infrastrukturinvesteringar har kriteriet att infrastrukturinvesteringar 

ska var samhällsekonomiskt lönsamma fått en mer framskjuten plats. 

det gäller särskilt den åtgärdsplan som ligger för 2010-2021. detta förutsätter implicit att 

modellerna och kalkylerna för beräkningar av samhällsekonomisk lönsamhet är robusta och 

inkluderar alla nyttor och kostnader för att göra en korrekt värdering och bedömning vid en 

infrastrukturinvestering. samhällsekonomiska kalkyler är och kommer troligtvis att bli viktigare 

vid politiska beslut om infrastrukturinvesteringar. 

men hur pricksäker är egentligen den samhällsekonomiska kalkylen? ett belysande exempel 

kan hämtas från den utredning konsultföretaget mcKinsey lät göra på uppdrag av trafikverket 

om värdering av tågförseningarna under vintern 2009/2010. Av utredning framgår att det 

totala antalet förseningstimmar uppskattades till över 83 000. Utav dessa timmar drabbade 

huvuddelen, 72 procent, godstrafiken. de direkta kostnaderna av de totala förseningstimmarna 

beräknades till närmare tre miljarder, varav de direkta kostnaderna för det försenade 

godset beräknades utgöra cirka sju procent. Att de samhällsekonomiska kostnaderna för försening 

av godset är så lågt i jämförelse med persontrafiken är orimligt. det visar att det finns 

stora brister i de etablerade kalkylmetoderna. 

Att förseningarna i godstrafiken värderas så lågt beror på att den etablerade kalkylmetoden 

i huvudsak endast räknar med kapitalkostnaden av att godset inte kommer till användning 

under den tid transporten äger rum. den totala godsnyttan fångas inte upp i kalkylmodellerna. 

nedan finns ett antal viktiga punkter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylmodellen 

för godstransport. 

1. en del förseningar går inte att ta ikapp, därmed blir resultatet en utebliven fakturering för 

företagen. modellen värderar inte uteblivna företagsintäkter och uteblivna skatteintäkter. 

2. det gods som flyttas över till lastbil eller flyg, p.g.a. inställda tåg, drabbas aldrig 

av järnvägens förseningar eftersom det inte var med i tåget. Inte heller merkostnaden 

av att flytta transporter till väg eller flyg mäts i modellerna. 

3. Inställda tåg blir aldrig försenade och räknas därför inte. 

4. modellen tar inte i beaktande kostnaden för en försämrad kundrelation. 

5. modellerna kan inte heller hantera den försening som uppstår i utlandet 

p.g.a. att vagnarna inte lämnar sverige i tid. 

6. försenade tomvagnar hanteras inte i modellerna. resultatet vid förseningar blir vagnbrist 

vilket innebär kapacitetsbrist/leveransförseningar. Alternativet är att hyra in fler vagnar. 

7. det som mäts i modellerna är försenade tåg och inte vagnar. 

hänsyn tas inte till om tåget går i rätt tid medan vagnarna står kvar. 

8. för de flesta av järnvägens kunder är kostnaden för vagnen mycket större 

än godsets kapitalkostnad. det tar inte modellerna hänsyn till. 

Inom trafikverket och övriga berörda myndigheter finns en medvetenhet om att den etablerade 

metodiken vid värdering av nyttor för godstransporter kan ifrågasättas, och att den är 

ifrågasatt. Vad gäller frågan om hur förseningar i godstrafiken ska värderas är uppfattningen 

att det är en mycket angelägen fråga att lösa, men att både teori och metodik för att mäta 

sådana värderingar är oklar, och att det först krävs forskning och ett fördjupat samarbete 

mellan akademin och näringslivet. för det samlade näringslivet är det av största vikt att denna 

fråga skyndsamt kommer närmare en lösning, i synnerhet med tanke på kommande infrastrukturproposition. 

Källor: Utredning Järnväg Vinter, trafikverket (2010). listan med punkter är framtagen av näringslivets transportråd.

Referenser 

Konjunkturinstitutet 

Konjunkturläget (December 2011) 

www.konj.se 

Näringslivets Transportråd 

Beräkning av godstransportkostnader (2011) 

www.transportrad.se 

Statistiska Centralbyrån 

Nationalräkenskaperna 

www.scb.se 

Sjöfartsverket 

Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle (2009) 

www.sjofartsverket.se 

Svenskt Näringsliv 

Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt – behovet av uthållig strategi (2011) 

www.svensktnaringsliv.se 

Trafikanalys 

Statistik för bantrafik 

www.trafa.se 

Trafikverket 

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar 

fram till år 2025 och utblick mot år 2050 (remissversion huvudrapport, 2012) 

www.trafikverket.se 

Trafikverket 

Utredning Järnväg Vinter (McKinsey, 2010) 

www.trafikverket.se 


referenser 

39

www.svensktnaringsliv.se 

Storgatan 19, 114 82 Stockholm 

Telefon 08553 430 00 

omslagsfoto: fredric Alm / lKAB herlinwiderberg.com

Industrins beroende av järnvägen - Jernkontoret

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?