Elbilar i Huddinge - Garo

TRAFFIC AB 

RAPPORT 2009:25 VERSION 1.0 

Elbilar i Huddinge 

– Behov, placering och kostnad för uppsättning av 

stolpar för anslutning och uppladdning av elbilar

TRAFFIC AB 

Dokumentinformation 

Titel: Elbilar i Huddinge- Behov, placering och kostnad för uppsättning av stolpar för anslutning 

och uppladdning av elbilar 

Serie nr: 2009:25 

Projektnr: 9028 

Författare: Max Hanander, Trivector Traffic 

Karin Neergaard, Trivector Traffic 

Kvalitetsgranskning 

Karin Neergaard, Trivector Traffic 

Beställare: Huddinge kommun 

Kontaktperson: Joel Edding, tel. 08-535 300 00 (vxl), joel.edding@huddinge.se 

Dokumenthistorik: 

Version Datum Förändring Distribution 

0.1 2009-04-01 Första utkast Beställare 

0.2 2009-04-20 Preliminärversion Beställare 

1.0 2009-04-26 Slutgiltig version Beställare 

Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 ⋅ 227 64 Lund ⋅ tel 046-38 65 00 ⋅ fax 046-38 65 25 

Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 ⋅ 111 23 Stockholm ⋅ tel 08-54 55 51 70 ⋅ fax 08-54 55 51 79 

info@trivector.se ⋅ www.trivector.se

Förord 

Våren 2009 fick Trivector i uppdrag av Huddinge kommun att genomföra en utredning 

avseende behov och placering av, samt kostnad för sk laddstolpar för 

laddning av elbilar och laddhybrider. Utredningen omfattar även en beskrivning av 

elbilsmarknaden utifrån ett antal relevanta aspekter. 

Kontaktpersoner på Huddinge kommun har i första hand varit Joel Edding. Även 

Johanna Pettersson och Alexandra Mattsson på kommunen har bidragit med värdefull 

kunskap och underlag till denna rapport. 

Ett stort tack riktas också till ytterligare ett antal personer som bidragit med värdefull 

information och kunskap under arbetets gång: Lars Ahlman (Malmö stad), 

Mats-Ola Larsson (Miljöinfo AB), Björn Hugosson (Stockholms stad), Marie Fossum 

& Emilia Käck (Fortum), Johan Tollin (Vattenfall), Stefan Montin (Elforsk), 

Ulf Östermark (Göteborg Energi), Stefan Jonsson, Daniel Emilsson, Rolf Laurinsson 

& Klas Fridsäll (Garo), Erik Ciardi (Regionförbundet i Kalmar län) och Staffan 

Altback (Unitrafo). 

Projektledare för arbetet har varit pol mag Max Hanander. I projektet har även civ 

ing Lotta Schmidt, civ ing Lisa Söderström, civ ing Anna Djärv, samt civ ing Karin 

Neergaard deltagit. 

Lund april 2009 

Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning 

1. Inledning 1 

1.1 Bakgrund 1 

1.2 Disposition, syfte & metod 1 

1.3 Huddinge kommun 2 

2. Bakgrund & fakta 3 

2.1 Elbilarna i ett större perspektiv 3 

2.2 Definitioner, begrepp och specifikationer 4 

2.3 Elbilsprojekt förr och nu 8 

3. Marknadsanalys 11 

3.1 Den svenska marknaden 11 

3.2 Utbyggnad av laddstationer som incitament 13 

4. Systembeskrivning 14 

4.1 Inledning 14 

4.2 Steg 1: Systemstruktur för försöksnät 15 

4.3 Steg 2: Systemstruktur för fullt utbyggt nät 17 

4.4 Juridiska aspekter 21 

4.5 Tekniska aspekter 22 

4.6 Organisatoriska aspekter 23 

4.7 Ekonomiska aspekter 25 

4.8 Miljöaspekter 28 

5. Slutsatser 32 

5.1 Sammanfattning 32 

5.2 Rekommendationer 33

1. Inledning 

1.1 Bakgrund 

1 

Trivector Traffic 

Sedan 90-talet har elbilen som företeelse i Sverige fått finna sig i att stå i skuggan 

av den mer allmänna miljöbilsutvecklingen, kopplad till alternativa drivmedel 

som etanol och fordonsgas. Ett fåtal hybridlösningar har tagit små andelar 

av miljöbilsmarknaden medan den rena elbilen hamnat helt i skymundan. 

Idag är situationen annorlunda. Med globalt genomslag träder återigen elbilen 

fram som ett intressant fordonsalternativ, inte minst i tätort. Utvecklingen av 

hybridtekniken har också lett till att den sk plug-in hybriden, eller laddhybriden, 

inom en relativt snar framtid kan bli kommersiellt gångbar. 1 

I Sverige kan man nu till följd av denna utveckling notera ett stegrande intresse 

från såväl elbolag som kommuner och fordonstillverkare, samtidigt som Regeringen 

uppmärksammat frågan inom ramen för Sveriges klimatarbete. 

Huddinge kommun är som en del av sitt arbete för att minska sin klimatpåverkan 

intresserade av att utreda behov, placering och kostnad för uppsättning av 

stolpar för anslutning och uppladdning av elbilar och laddhybrider. 

1.2 Disposition, syfte & metod 

Disposition 

Utredningen omfattar ett antal relevanta aspekter. En bakgrundsteckning inleder 

rapporten (kap 2). Här beskrivs elbilsmarknaden kort, och sätts in i ett större 

sammanhang. Rapporten innefattar också en marknadsanalys, som bedömer 

behovet av ett utbyggt system av laddstationer (kap 3). Utredningen utgår från 

två utbyggnadssteg; försöksnät respektive fullt utbyggt nät. Ett antal mer tekniska 

aspekter av systemet studeras, liksom juridiska och organisatoriska perspektiv, 

kostnader och förväntade miljöeffekter (kap 4). Slutligen landar utredningen 

i rekommendationer avseende det fortsatta arbetet i kommunen (kap 5). 

Syfte 

Syftet med utredningen är att få tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra frågan 

om kommunen (i egen regi eller med annan huvudman) bör satsa på att 

sätta upp stolpar för anslutning och uppladdning av elbilar och laddhybrider. 

1 I rapporten används begreppen elbilar och elfordon ofta som en gemensam beteckning för både rena elbilar 

och laddhybrider. Avses endera fordonstypen används istället begreppen ren elbil alt. laddhybrid i första 

hand.

2 


Metod 

Metodologiskt är föreliggande utredning i första hand en skrivbordsundersökning, 

där relevanta underlag och källor studerats och analyserats. Detta, i kombination 

med telefonintervjuer och kontakter med relevanta aktörer, omvärldsbevakning 

och Trivectors samlade kompetens på området, utgör grunden i utredningens 

genomförande. 

1.3 Huddinge kommun 

Huddinge kommun, belägen söder om Stockholm, har idag nästan 95 000 invånare 

och är därmed den till invånarantalet 16:e största kommunen i landet, och 

den näst största i Stockholmsregionen. Det är en expansiv kommun, där folkmängden 

fördubblats sedan 60-talet, med en befolkning som är relativt sett 

yngre än snittet i Sverige. 

Det finns ett antal stora arbetsgivare i kommunen. Karolinska sjukhuset och 

Huddinge kommun är de största, men man har även ett antal stora arbetsgivare 

inom näringslivet, däribland Ikea (Kungens kurva), Siemens och Spendrups. 

Kungens kurva, vid Segeltorp i den västra delen av kommunen, är Skandinaviens 

största handelsplats med ca. 20 miljoner besökare om året. I Flemingsberg 

ligger ett stort universitetsområde med drygt 15 000 studenter på bl a Södertörns 

högskola, och i östra kommundelen vid Länna alldeles intill Nynäsvägen 

återfinns stora handelsetableringar och ett levande näringsliv. Huddinge kommun 

är dessutom en grön kommun, där en tredjedel av ytan utgörs av olika 

naturreservat.

2. Bakgrund & fakta 

3 


2.1 Elbilarna i ett större perspektiv 

El som drivkraft för fordon är inte alls någon ny idé. Tidiga europeiska experiment 

under 1830- och 40-talen ledde så småningom fram till ett första marknadsgenombrott 

för elbilen på 1890-talet. Intresset för elbilen nådde sin första 

höjdpunkt runt sekelskiftet och under 1900-talets första decennier. Tekniken 

fick ett nytt uppsving under 70-talets oljekriser, men det var först på 90-talet 

som tekniken för första gången betraktades som riktigt intressant i Sverige, och 

ett antal elbilsprojekt lanserades, bl a i Malmö, Göteborg och Stockholm. 

Att eldrivna fordon nu får ett uppsving igen beror på ett flertal faktorer, varav 

några av de viktigaste torde vara: 

Oljan: Många ledande forskare hävdar att världens oljeproduktion nu har 

nått sin höjdpunkt (peak oil), och att vi inom en relativt snar framtid 

kommer att se en kraftig prisstegring på bensin och diesel. Med en ökad 

efterfrågan i takt med den nuvarande globala lågkonjunkturens avklingande 

och med den förutspådda minskningen i utbud till följd av peak oil 

kan prisförändringen komma relativt fort och bli kraftig. 

Klimatet: Oavsett prisbilden på oljan är det idag ställt utom allt rimligt 

tvivel att utsläpp av stora mängder koldioxid från transportsektorns användning 

av bensin och diesel påverkar klimatet på jorden via växthuseffekten. 

Att klimatförändringarna kan få dramatiska följder är en viktig anledning 

till att man nu intensifierar arbetet med alternativa, förnyelsebara 

drivmedel. Här kan eldrift komma att spela en viktig roll, så länge elen 

kommer från förnyelsebar energi. 

Hälsan och närmiljön: I takt med ett ökat fokus på vikten av hälsa och 

välbefinnande i det moderna välfärdssamhället, och den därmed sammanhängande 

livsstilrelaterade ohälsan, har också de negativa effekterna 

av våra konventionella fordon blivit satta under lupp. Det är idag vedertaget 

att både buller och en försämrad luftkvalitet påverkar människors 

hälsa negativt. Elbilarna har här en uppenbar fördel, med en nästintill 

ljudlös drift och inga lokala luftföroreningar i gatumiljön. 

Stadens attraktivitet: En mer eller mindre endimensionell fokusering på 

bilens framkomlighet och företräde under ett halvt sekels stadsplanering 

har på senare tid börjat ifrågasättas. Vilka behov staden skall fylla, och 

för vem, har lyfts upp som relevanta frågor i sammanhanget. Elbilarna 

kan sannolikt spela en viktig roll i utvecklingen av en hållbar stadsbild, 

där renare, tystare och mindre utrymmeskrävande fordon kan samexistera 

på lika villkor med övriga trafikantgrupper.

4 


Teknikutvecklingen: Det enskilt största problemet med de elbilssatsningar 

som företogs under 90-talet var den då fortfarande bristfälliga tekniken 

avseende batterierna i fordonen. Samtidigt som batteriteknikutvecklingen 

nu tagit viktiga steg (f.a via litiumjonbatterierna) har många 

år av satsningar på hybridlösningar banat väg för den sk laddhybriden. 

Det tycks nu som om elbilstekniken inom en relativt snar framtid kan hålla 

för ett globalt marknadsgenombrott. 

Det finns ett antal målsättningar som omfattar eller inrymmer en eller flera av 

ovan faktorer, och som samtidigt har bäring på utvecklingen av elbilar och infrastruktur 

för laddning av dessa i Sverige och i Huddinge. 

På internationell nivå har EU tydligt deklarerat att man vill minska växthusgasutsläppen 

med 20 % (jmf 1990), och antagit ett mål om 20 % förnybar energi 

till 2020. Vid klimatmötet i Köpenhamn i december kan det globala klimatarbetet 

förhoppningsvis enas om nya ambitiösa klimatmål, som en fortsättning på 

Kyoto-protokollet. 

På nationell nivå i Sverige är frågan högst aktuell våren 2009. I mars lämnade 

Regeringen över två propositioner med en sammanhållen energi- och klimatpolitik 

till Riksdagen. På en övergripande nivå föreslås här en 40 %-ig minskning 

av klimatutsläppen till 2020. Vidare vill man uppnå 10 % förnybar energi inom 

transportsektorn samma år. I en av de tre vidhängande handlingsplanerna slår 

man fast att Sverige år 2030 skall ha en fossiloberoende fordonsflotta. 

På lokal nivå i Huddinge arbetar man idag framsynt med hållbarhetsaspekter på 

transportområdet. Ett av de övergripande målen för kommunen som helhet är 

hållbar samhällsutveckling 2 , och i Översiktsplanen slår man fast att Huddinge 

skall vara ”…ett långsiktigt hållbart […] samhälle” 3 . I remissutgåvan av den 

reviderade Agenda 21-planen, som skall gälla tom 2015 föreslås inom ramen 

för den övergripande ambitionen i dokumentet, som säger att kommunen skall 

”…minska klimatpåverkan och vara energieffektiva”, att koldioxidutsläppen 

(per invånare) skall minska med 55 % till 2020 (jmf 1990) 4 . Samma mål återfinns 

i den kommunala Energiplanen som nu håller på att färdigställas. I planen 

finns ett antal trafikåtgärder, och en strategi för en utfasning av användandet av 

fossila bränslen inom kommunens fordonsflotta. Just nu arbetar man dessutom 

aktivt med att ta fram en Trafikstrategi, med ambitionen att skapa ett hållbart 

transportsystem i hela kommunen. 

2.2 Definitioner, begrepp och specifikationer 

Bilarna 

Som tidigare betonats är det inget nytt i sig med eldrivna personbilar. I dagens 

debatt är det dock av vikt att skilja ut vilken typ av fordon vi avser när vi talar 

om elbilar eller elfordon. 

2 Mål och budget 2009. Fastställd av Kommunfullmäktige juni 2008. Huddinge kommun 

3 Översiktsplan 2000. Huddinge kommun 

4 Lokal Agenda 21 för Huddinge 2009-2015. Remissutgåva. Huddinge kommun

5 


Elbilar: Den rena elbilen drivs med enbart elmotor. Bilen har ett batteri, som 

laddas via elnätet. Räckvidden för de elbilar som hittills sålts i Sverige har varit 

5-8 mil per laddning, med en maxhastighet på runt 100 km/h. Effekten i elmotorn 

ligger ofta mellan 4-10 KWh, men kan även vara högre. Vanliga batterityper 

i konventionella elbilar är nickel-kadmium eller bly. Idag utvecklas nästa 

generation elbilar med litiumjonbatterier, som har en högre energitäthet och 

prestanda, vilket bl a kan ge bättre räckvidd, se figur 2.1. I och med ett antal 

elbilsprojekt i Sverige under andra halvan av 90-talet fanns det vid sekelskiftet 

omkring 600 elbilar i landet. Idag återstår knappt 300 av dessa. En elmotor är 

upp till fyra gånger så effektiv som en mekanisk motor. Därmed konsumerar en 

elbil mindre energi per kilometer (jmf förbränningsmotor). 

Figur 2.1 Enkelt diagram som visar på litiumjonbatteriernas (Li-ion) överlägsna prestanda avseende 

energitätheten. (Källa: Stefan Montin, Elforsk) 

Elhybridbilar: Dessa bilar kallas ofta kort och gott elhybrider. De har en vanlig 

förbränningsmotor (vanligen bensin- eller dieseldriven), men har även en 

elmotor som hjälper till att driva bilen vid accelerationer och lägre hastigheter/tomgång, 

och som laddas under drift. Den första serietillverkade elhybriden 

var Toyota Prius, som kom till Sverige år 2000 5 . Idag finns ungefär 13 500 elhybrider 

i landet. Hybridtekniken i den här utformningen, som egentligen kallas 

fullhybrid, minskar förbrukningen av bränsle med 20-40 %. Toyota Prius har 

fortfarande stora marknadsandelar i Sverige. Det finns också en mildhybridteknik, 

som i Sverige hittills i första hand representerats av Honda Civic, med 

mindre batteri än en fullhybrid. Här kan elmotorn aldrig ensam driva bilen 

framåt. 

5 Rent teoretiskt kan en elhybrid förses med drivlina i form av en seriehybrid, där förbränningsmotorn endast 

används för att ladda elmotorn som sedan driver bilen, men i praktiken har elhybriderna på marknaden varit 

sk parallellhybrider, där båda motorerna kan driva bilen, tillsammans eller var för sig.

6 


Laddhybridbilar: Dessa fordon går ofta under benämningen laddbilar eller 

laddhybrider, och är också dessa fullhybrider. På engelska heter de plug-in hybrider, 

vilket ibland också används i Sverige. Laddhybriderna har oftast betydligt 

större batterier än de konventionella elhybriderna (upp till ett par tiotal 

KWh), och kan också laddas direkt från elnätet. De kan köra en betydande 

sträcka på ren el, det talas ibland om 15 mil eller mer. Det är litiumjonbatterier 

som också avseende laddhybriderna utgör den intressantaste lösningen. Utöver 

räckvidd med el, har laddhybriderna normalt en räckvidd med förbränningsmotorn 

i paritet med konventionella bilar. Laddhybrider finns idag bara som konceptbilar. 

Utöver ovan nämnda bilar kan också nämnas elmopeder, dvs mopeder som 

helt drivs av el, och som laddas upp via elnätet. Elmopeden kan utgöra en intressant 

lösning t ex för kommunal hemtjänst. Räckvidden med en laddning är 

vanligtvis mellan 5-8 mil, och att ladda ett batteri tar bara några timmar. 

I föreliggande utredning ligger fokus helt på de två typer av bilar som kan laddas 

via elnätet, dvs rena elbilar respektive laddhybrider. Man kan tänka sig att 

gränsen mellan dessa två fordonstyper i någon mån kan komma att suddas ut på 

mycket lång sikt. 

Infrastrukturen för laddning 

Både den rena elbilen och laddhybriden är beroende av att laddas via elnätet. 

Att hitta relevanta standardiseringar för detta på det internationella planet är 

naturligtvis en stor utmaning. Den processen är egentligen bara påbörjad idag. 

Det svenska elsystemet är idag mycket robust, och man kan med stor säkerhet 

hävda att även en massiv introduktion av elbilar och laddhybrider inte skulle få 

några avgörande negativa konsekvenser för elnäten. Om vi t ex antar att samtliga 

personbilar i Sverige ersätts med laddhybrider inom kort, skulle detta ändå 

bara öka elförbrukningen med mindre än 8 % (10 TWh). 6 Vattenfall har visat att 

en bilflotta med 15 % laddhybrider, vilket idag skulle motsvara drygt 600 000 

fordon, ökar behovet av el för nattladdning i samma omfattning som om temperaturen 

sjunker med en grad Celsius en specifik natt. 7 

Generellt sett brukar man tala om tre varianter av laddning 8 . Långsam laddning 

är den idag vanligast förekommande, och sker direkt via vårt elnät (230V) med 

antingen 10A eller 16A i enfas. Detta sker helt enkelt via en ordinär jordad elkontakt. 

Därmed kan man hävda att vi redan idag har en väl utbyggd infrastruktur 

för långsamladdning, även om det krävs laddstolpar eller eluttag. Ett batteri 

om 10 KWh tar ca. 5-6 timmar att ladda med 10A i ett vanligt vägguttag. Denna 

laddning bör minst räcka till 4-5 mils drift. Laddningsbehovet bestäms i första 

6 Plug-in hybrider. Elfordon för framtiden. Bergman, Sten, Elforsk rapport 08:10 (2008) 

7 Plug-in Hybrid Vehicles. Electricity for transports. Vattenfall 2007. 

8 En avgörande aspekt avseende laddning av batterier är hur många laddningscykler ett batteri klarar innan 

prestandan sänks respektive innan batteriet slutar fungera. I 90-talets elbilar satt inledningsvis ofta blybatterier, 

som typiskt klarade som högst totalt 1000 laddningar. Dagens litiumjonbatterier har en klart längre 

livslängd, där man talar om flera tusen laddningscykler utan problem. En annan aspekt, där de nyare litiumjonbatterierna 

har en klart högre toleransnivå, avser laddningsbeteendet, där äldre typer av batterier 

mer eller mindre krävde en full urladdning med påföljande uppladdning för att bibehålla funktionsduglighet 

över tid. Med den andra generationens litiumjonbatterier har man en klart högre acceptans i batteriet för att 

ladda från t ex 25 % till 75 %.

7 


hand av batteristorleken. Detta ger att ett batteri på 20 kwh skulle kunna laddas 

med 16A på ca. 6 timmar, och detta räcker sannolikt till runt 15 mils drift. 

Medelsnabb laddning sker med trefas (400V) 9 , och här uppskattar man att ett 

batteri på 8 kwh skulle kunna laddas upp på under 1 timme, och ett 10 kwh 

batteri på högst någon timme. Här kan man nyttja 16A eller 32A, där den senare 

halverar laddningstiden jämfört med den förra. 

Det är teoretiskt sett också möjligt med snabbladdning. Här talar man om en 

laddningstid på under 15 minuter för ett 10 kwh batteri. Detta sker med trefas 

(400V) och 63A. I nuläget är detta inte aktuellt på den svenska marknaden, men 

försök genomförs i Japan, där man nyttjar ett speciellt framtaget laddningsdon. 

Kostnaden för laddningsstationen i Japan uppges ligga på ca. 200 000 SEK i 

dagsläget. 10 Mycket av den kostnaden kan antas ligga i design och kringkonstruktioner 

för laddningsstationen. En svensk leverantör av laddstolpar, Garo, 

med lång erfarenhet av att ta fram motorvärmare, betonar att det inte är de tekniska 

aspekterna avseende snabbladdningen i sig som inte är hanterbara på ett 

kostnadseffektivt sätt idag, utan hänvisar istället till att det i första hand är batterierna 

som fortfarande har svårt att hantera den höga spänningen i snabbladdningsproceduren. 

Här menar man att det redan idag skulle kunna sättas upp 

snabbladdning utan någon avsevärd merkostnad, utöver grövre och därmed 

dyrare kablar, under förutsättning att tillgång till trefastransformator finns. 11 

Tabell 2.1. Ungefärliga laddningstider för ett 8 KWh batteri (4-5 mils räckvidd) vid olika laddningsvarianter 

12 

Långsam laddning Medelsnabb laddning Snabbladdning 

Typ av laddning 230 V, 10A alt. 16 A enfas 400 V, 16A alt. 32 A trefas 400V, 63 A trefas 

Laddningstid (100 %) 2-4 h 20-45 min 12 min 

Med ovan sagt om laddning via direkt kontakt med elnätet, bör det också nämnas 

att försök och forskning sker när det gäller att skapa förutsättningar för beröringsfri 

eller trådlös laddning via induktiv överföring av energi. Det forskas t 

o m kring möjligheten att ladda fordonets batteri under drift. 

I samband med en diskussion kring infrastrukturen för laddning av elbilar och 

laddhybrider är det viktigt att fråga sig hur det egentliga behovet kan komma att 

se ut. Vi vet att de flesta personbilar i Sverige sällan körs mer än 5 mil per 

dygn. De fem första milen utgör 80 % av all bilkörning. 13 Därmed ligger det 

nära till hands att konstatera att den absoluta majoriteten av laddningsbehovet 

kan tillgodoses via långsamladdning, antingen vid hemmet under natten, eller 

på arbetsplatsen under dagen. Det är därmed egentligen bara för speciella funktionsfordon, 

som rullar många mil per dag, eller som går på långfärd över flera 

dygn, som det därmed kan uppstå behov av att utveckla någon typ av snabb- 

9 För laddning med trefas (400V) krävs annan typ av kablage, men också ett annat eluttag i fordonet. Det är 

alltså inte alls självklart att en specifik elbil i dagsläget har uttag för snabbladdning. 


11 Daniel Emilsson, Garo (090410) 


13 Gör Sverige till ett elbilens pionjärland. Rapport från Globaliseringsrådet. Utbildningsdepartementet (Ds 

2008:43)

8 


laddningsinfrastruktur. Å andra sidan kan man fråga sig om det är rena elbilar 

som skall fylla dessa funktioner. Mer om detta nedan. 

2.3 Elbilsprojekt förr och nu 

Redan år 1900 såldes fler elbilar än bilar med förbränningsmotor i USA. Idag 

vet vi hur det gick sen. En till synes oändlig tillgång på det svarta guldet, och 

några tekniska genombrott avseende den konventionella bilen (t ex elektrisk 

startmotor) kom att ändra historiens gång. Henry Ford slog sista spiken i kistan 

med sina löpande band. 

På 70-talet ändrade oljekriserna på förutsättningarna, åtminstone tillfälligtvis. 

Nya satsningar på eldrift togs upp, men inte förrän på 1990-talet skulle ett första 

genombrott komma i Sverige. 1993 initierades ambitiösa demoprojekt i 

samtliga tre storstadsregioner, på uppdrag av Riksdagen, och med ledning från 

KFB (Kommunikationsforskningsberedningen). Totalt omfattade programmet 

projekt inom demonstration, forskning och utveckling med en total budget på 

omkring 360 miljoner SEK. Med modeller från Renault, Citroën, Peugeot, Toyota 

och norska Think hade Sverige vid sekelskiftet ca. 600 elbilar. 14 

Medan utvecklingen i Sverige sedan dess avstannat, har flera andra länder, däribland 

Norge, USA, Japan och Frankrike drivit på utvecklingen. I dagsläget 

finns det ett stort antal högintressanta projekt på olika håll i världen, men också 

i Sverige initieras nu nya demonstrationsprojekt på flera håll. 

Internationell nivå 

På den internationella scenen händer nu enormt mycket på samma gång. Barack 

Obama har satt målet 1 miljon laddhybrider till 2015. Detta skall kunna minska 

USAs oljeberoende med ca. 2 miljarder liter olja per år. GM är mycket offensiva 

i sin satsning och sluter nu avtal med elbolag över hela landet för att säkra 

infrastruktur för laddning. Också i Japan händer mycket, och planerade satsningar 

pekar på åtminstone drygt 6 000 nya elbilar inom 5-6 år. 

I Tyskland har man enats om en vision om 1 miljon laddhybrider och elbilar till 

2020. Här har Volkswagen varit drivande, i samverkan med det tyska miljödepartementet. 

I Frankrike har Peugeot-Citroën inlett ett samarbete med Mitsubishi. 

Det franska elbolaget EDF, som redan idag har 1 500 rena elbilar, samarbetar 

bl a med Toyota avseende utveckling av laddhybrider. I London körs omkring 

2 000 eldrivna fordon, och Gordon Brown har utlovat en satsning på 30 

miljoner pund för stöd till utveckling och demonstration. Avseende laddplatser 

har man samverkat med EDF. I Norge har serieproduktion av Think kommit 

igång igen, trots ekonomiska svårigheter, och Oslo satsar på 400 laddplatser i 

centrum. Här talar man om en vision om 400 000 elfordon 2020 i Norge. 15 Portugal, 

som har långa traditioner av arbete med eldrift, är nu också på banan 

igen, och utlovar drygt 1 500 laddningsstationer till 2011. Detta sker i samver- 

14 Rena fordon med eldrift. Slutrapport från KFBs forsknings- , utvecklings- och demonstrationsprogram kring 

el- och hybridfordon 1993-2000. Rader-Olsson, Amy (red.). KFB-rapport 2000:26 

15 Laddhybrider och elfordon. Vad händer i vår omvärld? Bergman, Sten. Elforsk. PPT-presentation, 27 jan 

2009

9 


kan med Renault-Nissan, som utlovar serieproduktion av en ny ren elbil med 

räckvidd på 16 mil till 2011. 16 

Utöver ovan axplock bör några specifika projekt betonas lite extra, inte minst 

på grund av deras geografiska närhet till Sverige. I mars 2009 startade på Bornholm 

ett projekt som ibland kallats för världens mest ambitiösa och avancerade 

inom området. Projektet kallas Edison och drivs i samverkan mellan IBM, Siemens 

och Danmarks tekniska universitet (DTU). Tanken med projektet är att de 

rena elbilarnas batterier skall fungera som tillfälliga sammankopplade energilager. 

Elbilarna skall laddas med vindkraft, och skall kunna ge ström tillbaka till 

elnätet när vindkraftverken står stilla. Det sk ”smarta” elnätet skall därmed 

kunna jämna ut de stora svängningar i elnätet som förnyelsebar energi ofta ger 

upphov till. 17 

Sedan oktober 2007 har A Better Place (www.betterplace.com) dragit in mer än 

200 miljoner dollar i riskkapital för satsningar på en helt ny affärsidé som bygger 

på att lösa de två stora hinder som står i vägen för elbilens genombrott, 

räckvidden och de dyra batterierna. Genom en kraftig satsning på dels laddningsstationer, 

men också på batteribytespunkter på strategiska platser, kan man 

garantera en god räckvidd. Man skall helt enkelt kunna byta batteriet när det tar 

slut, och det är A Better Place som skall äga dem. Bilägaren abonnerar bara på 

möjligheten att ladda sin bil alternativt byta batteriet. För detta betalar man en 

abonnemangsavgift och förbrukningsavgift, samtidigt som man får köpa bilen 

till en subventionerad kostnad. Härmed liknar upplägget i stora delar det som 

mobiloperatörer använder när de säljer ut en telefon mot att köparen tecknar ett 

abonnemang. Först ut att nappa på konceptet var Israel, som redan i januari 

2008 ingick samarbetsavtal med A Better Place och Renault-Nissan. Visionen 

här är att landet skall bli världens första land med en helt elektrifierad fordonsflotta. 

Målet är 500 000 laddningsstationer inom några år. Såväl Danmark och 

Australien, som de amerikanska delstaterna Kalifornien och Hawaii har också 

slutit samarbetsavtal. I Danmark samverkar A Better Place med energibolaget 

Dong, och bygger just nu ut infrastrukturen för laddstationer. Nyligen annonserade 

man i grannlandet att man lyckats skaffa 1 miljard SEK i riskkapital. 18 I 

Australien är målet minst 200 000 laddstationer, och 150 batteribytesstationer 

inom fyra år. 19 

Nationell nivå 

Även om man med rätta kan hävda att Sverige i alla fall delvis hamnat i kölvattnet 

av de stora internationella satsningar som refereras ovan, börjar det röra 

på sig även på nationell nivå. Den svenska elbranschen har lanserat visionen 

om 600 000 elfordon 2020, och i slutet av januari innevarande år träffade näringsminister 

Maud Olofsson och infrastrukturminister Åsa Torstensson de tre 

elbolagen Fortum, Vattenfall och E.ON. Tillsammans förde man en diskussion 

om Sveriges förutsättningar för att bli en globalt ledande nation i introduktionen 

av den nya generationens elbilar och av laddhybrider. Någon vecka senare 

fick Energimyndigheten uppdraget att i samverkan med andra relevanta aktörer 

16 Elbilen får gräddfil i Portugal. Publicerad i Dagens Nyheter, mars 2009 (nedladdad via www.alltommotor.se) 

17 Full fart för danska elbilar. www.nyteknik.se, (090309) 

18 Sverige är långt efter Danmark i elbilsrejset. www.nyteknik.se, (090309) 

19 250 000 laddstationer till Australiens elbilar. www.nyteknik.se, (090309)

10 


ta fram ett samlat kunskapsunderlag om marknaden för elbilar och laddhybrider. 

Uppdraget skall slutredovisas den 29 maj i år. 

I väntan på dessa nationellt samordnade initiativ har ett antal svenska forsknings-, 

utvecklings- och/eller demonstrationsprojekt initierats på olika håll i 

landet. Det har skett inte minst med hjälp av initiativ från ett antal elbolag, och 

branschorganisationerna inom energisektorn. 

Fortum har onekligen gått i bräschen genom sitt i december 2008 annonserade 

samarbetsprojekt med Stockholms stad. Man lanserar här visionen om Stockholm: 

Elbilsstad 2030, med en mer eller mindre helt utsläppsfri citytrafik. Genom 

ett avtal med Stockholms Parkering AB har man målet att sätta upp 100 

nya laddstolpar under 2009. De första är redan på plats, dels på Norrmälarstrand 

och dels på Lidingövägen. Nyligen annonserade man på Fortum ett liknande 

samarbete med Karlstads kommun. Fortum driver också webbplatsen 

www.tankamedel.se . 20 

Lite längre norrut inleds nu projektet Shopping Circle, där ett tjugotal familjer i 

Gävle och Sandviken får testa att använda varsin Think City under två års tid. 

Projektet är ett av tio elbilsprojekt som inom kort kommer att initieras i Sverige 

under rubriken ”Vind i tankarna”, som i sin tur är ett ramprojekt som drivs av 

elbranschorganisationen Power Circle. I Gävle är det förutom Gävle Energi 

också bl a Sandviken Energi AB och Gävle kommun som samverkar. 21 

Inom ramen för Power Circle initieras nu också en liknande satsning som den i 

Gävle-Sandviken i Kalmar och på Öland. Tanken är att hemtjänsten på Öland 

skall köra 25 elbilar, också dessa av modellen Think, drivna av öländsk vindkraft. 

Flera projekt väntar nu inom ramen för Power Circle, och både Fortum 

och Vattenfall är med och finansierar, bl a tillsammans med Energimyndigheten. 

22 Nästa steg blir Gotland, och även västkustkommunerna Trollhättan, Uddevalla, 

Bengtsfors och Tanum satsar nu på demo- och utvecklingsprojekt inom 

samma ram. 23 

I februari 2009 annonserade Göteborg Energi en storsatsning på utveckling av 

laddstationer, och i ett första steg byggs ett tiotal laddstationer. Målet är 10 000 

laddställen inom tio år i regionen. Man samverkar här med Lindholmen Science 

Park, och en satsning där som kallas TSS (Test Site Sweden). 

20 Stockholm: Elbilsstad 2030. Broschyr från Fortum (nedladdad från www.tankamedel.se) 

21 Sveriges första Thinkbilar finns i Gävle och Sandviken. www.nyteknik.se, (090210) 

22 Norska elbilar rullar på öländsk vindkraft. www.nyteknik.se, (090306) 

23 www.innovatum.se, (090414)

3. Marknadsanalys 

11 


I kapitel 3 återfinns en kvalificerad bedömning av när rena elbilar respektive 

laddhybrider beräknas kunna finnas till försäljning på den svenska fordonsmarknaden. 

Det är här viktigt att skilja på marknadsintroduktion, med vilken 

menas det tillfälle när de första serietillverkade fordonen finns att tillgå kommersiellt 

på den svenska marknaden, och ett slutgiltigt marknadsgenombrott för 

fordonen i fråga, som kan representeras av den utveckling vi sett för miljöbilar 

generellt under de senaste åren, med minst 20-30 % av nybilsförsäljningen. 

Dessa båda aspekter diskuteras nedan. 

Den svenska elbranschen har gemensamt enats om visionen 600 000 elfordon 

till år 2020. Detta är en offensiv och ambitiös vision, som möjligen kan realiseras 

under förutsättning att ett antal styrmedel på både nationell och lokal nivå 

införs. I kapitel 4 nedan utgör visionen utgångspunkt för de resonemang som 

förts avseende utvecklingen på lång sikt (jmf nedan ”fullt utbyggt nät”). 

3.1 Den svenska marknaden 

Rena elbilar 

Idag rullar ca. 280 rena elbilar som är kvarlevor från de satsningar som gjordes 

på 90-talet i Sverige. Rena elbilar finns också till nybilsförsäljning på flera håll, 

dock inte på den svenska marknaden. Den största anledningen till detta är att 

utbudet i sig är relativt begränsat. Fordonen serietillverkas helt enkelt inte i 

sådana volymer att de nått den svenska privatbilistmarknaden ännu. Det är här 

också viktigt att betona att vi i skrivande stund står mitt i en process som innebär 

att den andra generationen elbilar med litiumjonbatterier står på gränsen till 

serieproduktion. Tre av de mest intressanta bilarna för svenskt vidkommande är 

idag Think City, Fiat 500 och Mitsubishi iMiEV. Think Citys föregångare rullade 

i Sverige redan på 90-talet, men nu har den norska tillverkaren utvecklat 

tekniken ytterligare, och ett litet antal demobilar rullar i Sverige just nu. Mitsubishi 

iMiEV, med litiumjonbatteri och en räckvidd på 16 mil, planeras kunna 

börja säljas på den svenska marknaden hösten 2010. I dagarna rullade den första 

eldrivna Fiat 500 ut från en ny batteri- och elbilsfabrik i Nol utanför Göteborg. 

Ett samarbete med Fiat, och en beställning på 400 bilar från Power Circle, 

har möjliggjort satsningen, som drivs av det svenska bilföretaget EV Adapt. Ett 

flertal av de största biltillverkarna talar om nya elbilar under de närmaste åren. 

Utöver dessa finns ett antal mindre kända tillverkare, i främst Asien. 

Den största utmaningen inför lanseringen på den svenska marknaden är priset, 

som hamnar 150 000-200 000 kr över priset för en jämförbar konventionell bil, 

främst på grund av de mycket höga batterikostnaderna. Det finns också mer att 

göra avseende utvecklingen av batteritekniken. Dessutom är bilarna i nästintill

12 


samtliga fall inte krocktestade enligt Euro-NCAP. Räckvidden har dock blivit 

klart bättre än första generationens rena elbilar, och ligger ofta över 10 mil. 

Men det faktum att elbilen inte uppfyller samma krav som en konventionell bil 

gör, avseende räckvidd, storlek och säkerhet, utgör naturligtvis barriärer. 

Sammanfattningsvis kan man konstatera att vi i skrivande stund befinner oss 

mer eller mindre i marknadsintroduktionsskedet avseende den andra generationens 

rena elbilar. Utbudet är dock mycket begränsat i Sverige, och kostnaderna 

är mycket höga och inte kommersiellt gångbara. 

Marknadsgenombrottet ligger därmed en bra bit fram i tiden. Det största problemet 

är kostnaden för batterierna, som fortfarande är alldeles för hög. Men, 

som vi noterat ovan, finns också andra barriärer. Att elbilen skulle vara kommersiellt 

gångbar i större skala innan 2015 i Sverige är därmed inte speciellt 

sannolikt. Däremot är visionen för 2020, som förutsätter att ett marknadsgenombrott 

skett, offensiv, men inte nödvändigtvis helt orealistisk. Åtminstone 

fram till 2015 är sannolikt den nya generationens rena elbilar i första hand förpassade 

till olika typer av demoprojekt. 

Laddhybrider 

Laddhybrider finns idag bara som prototyper och konceptbilar. Det är som alltid 

vanskligt att med någon större säkerhet bedöma de prognoser de stora tillverkarna 

gör avseende serietillverkning. Klart är att GM, med sin Chevrolet 

Volt, ligger långt framme, liksom Toyota med sin plugin-version av Prius. Kinesiska 

BYD har hävdat att de kan komma med de första serietillverkade laddhybriderna 

redan i år. Andra tillverkare talar om 2012 eller senare. Chevrolet 

Volt, som visades första gången 2007 som konceptbil, skall enligt planerna lanseras 

2010. Ingen vet nu hur GM:s ekonomiska bekymmer påverkar detta. Toyota 

har varit lite försiktigare med lanseringsår, trots att det redan idag rullar 

runt ett antal konverterade Toyota Prius med plugin-lösning i bl a Sverige och 

att en testserie på 500 laddhybrider planeras till i år. Rykten säger nu 2012 avseende 

Toyota Prius. Också Volvo (C30 Recharge), Opel (E-flex), Chrysler, 

Mercedes, SAAB m fl utvecklar laddhybrider. Volvo talar om serietillverkning 

först från 2015. 

Sammanfattningsvis kan man göra bedömningen att det med stor sannolikhet 

finns laddhybrider tillgängliga till försäljning i Sverige inom 3-4 år, möjligen 

tidigare än så. 

Marknadsgenombrott ligger dock längre fram i tiden. Kostnaden för batteritekniken 

utgör också här det stora problemet, liksom det faktum att batteritekniken 

inte är helt färdigutvecklad. Prismässigt är det idag mycket vanskligt att i detalj 

uttala sig om merkostnaden för en laddhybrid. Bedömningar som gjorts talar 

om uppemot 50 % merkostnad 24 , men det är på intet sätt omöjligt att det blir en 

än större merkostnad. Också här är det intressant att relatera till elbranschens 

vision om 600 000 fordon när vi diskuterar ett slutgiltigt marknadsgenombrott. 

Visionen är offensiv, men inte helt orealistisk. Ett uppfyllande av visionen kräver 

dock att ett marknadsgenombrott kan inledas från omkring 2015. För laddhybriderna 

kan detta tyckas vara lite tidigt. Å andra sidan har laddhybriden mer 

24 Plug-in hybrider. Elhybridfordon för framtiden. Sten Bergman. Elforsk rapport 08:10. Januari 2008.

13 


gemensamt med en konventionell bil än vad en ren elbil har, varför marknadsgenombrottet 

torde kunna ske snabbare för laddhybriderna. 

Tabell 3.1. Troliga tidpunkter för marknadsintroduktion och grovt uppskattade marknadsgenombrott för 

andra generationens rena elbilar respektive laddhybrider på den svenska marknaden 

Marknadsintroduktion Marknadsgenombrott* 

Rena elbilar 2009/2010 2016/2017 

Laddhybrider 2011/2012 2017/2018 

* Definieras som 20-30 % av nybilsförsäljningen. 

3.2 Utbyggnad av laddstationer som incitament 

Traditionellt har man ofta inom miljöbilsutvecklingen betonat vikten av en 

ständig växelverkan mellan utbyggnad av infrastrukturen för tankning å den 

ena sidan och fordonstillgången å den andra. Ett uppenbart exempel på en 

framgångsrik växelverkan är flexifuel-tekniken i Sverige. Samtidigt som fler 

modeller blivit tillgängliga efterhand, har också utbyggnaden av tankställen 

varit drivande, inte minst till följd av det successivt (i relation till säljvolymen) 

tvingande kravet (lagstiftat) på tankställen att också tillhandahålla ett förnyelsebart 

drivmedel. 

Det är viktigt att betona att i fallet med rena elbilar och laddhybrider är situationen 

inte riktigt likadan. Åtminstone är inte detta fallet än. Eftersom det fortfarande 

finns ett antal barriärer, inte minst kostnaden, som står i vägen för en 

introduktion av dessa fordon, tycks infrastrukturen i nuläget ha en underordnad 

betydelse. Så länge fordonen i sig inte är kommersiellt gångbara för privatbilisten 

betyder en väl utbyggd infrastruktur inte lika mycket som i fallet med flexifuel-bilarna. 

Här hade vi en teknik som gick att applicera på befintliga bilmodeller, 

med en marginell merkostnad. Det har vi inte i exemplet med eldrift. 

Dessutom, som vi konstaterat tidigare, kan merparten av bilarna rulla sin genomsnittliga 

dagssträcka med hjälp av en långsamladdning, som kan ske med 

hjälp av enkel motorvärmarteknik i hemmet, eller vid parkeringsplatser eller i 

parkeringshus under natten, eller vid arbetsplatsen över dagen. 

Med detta sagt är det naturligtvis så att en utbyggd infrastruktur fyller ett värde, 

speciellt om den är sammanhållen och standardiserad, och sker över hela landet, 

och inte bara i enstaka kommuner. Bedömningen är dock att en storskalig 

satsning på infrastruktur för laddning i dagsläget inte på ett avgörande sätt 

kommer att kunna påskynda kommersialiseringen av den nya batteriteknik som 

till syvende och sist är det stora problemet. Detta gäller oavsett om satsningen 

sker på lokal, regional eller nationell nivå. Denna situation kommer att förändras 

i takt med att fordonen blir mer gångbara på marknaden. I samband med 

detta är det viktigt att successivt också verka för en utbyggd infrastruktur. Det 

finns då ett antal strategiska aspekter att ta i beaktande. Mer om detta i kapitel 

4.

14 


4. Systembeskrivning 

Kapitel 4 innefattar en genomgång av ett antal relevanta aspekter avseende 

de två separata utbyggnadsstegen, försöksnät respektive fullt utbyggt nät, 

som utredningen diskuterar. 

4.1 Inledning 

I en diskussion om en utbyggnad av laddinfrastruktur för rena elbilar och laddhybrider 

finns det några utgångspunkter man bör ha i åtanke redan i inledningsskedet: 

Resmönster 

Fordonsutveckling 

Kostnader 

Målgrupp 

Symbolvärde 

Vi vet att våra resmönster på en generell nivå ger vid hand att majoriteten av 

våra bilresor en genomsnittlig dag i sträcka understiger den räckvidd en ren 

elbil alternativt laddhybrid (med eldrift) kommer att ha vid marknadsintroduktion 

i Sverige. En undersökning från Elforsk visar t ex att bara 15 % reser mer 

än 7 mil med bil per dag. 25 

Utöver detta är det viktigt att understryka att fordonen idag inte är kommersiellt 

gångbara på den svenska marknaden. Det är högst osannolikt att ett marknadsgenombrott, 

i betydelsen stora andelar (20-30 %) av nybilsförsäljningen sker 

före 2015. Tidsaspekten blir helt avgörande för de rekommenderade utbyggnadsstegen. 

Det är viktigt att dessa rekommendationer ligger i fas med både 

fordonsutvecklingen och kostnaderna för fordonen. Tillsammans utgör dessa 

båda aspekter grundläggande faktorer för när fordonen kan bli kommersiellt 

gångbara. 

I anslutning till tidsaspekten ovan, är det också viktigt att nogsamt överväga 

vilka de primära målgrupperna för en satsning på laddstrukturen kan komma att 

bli under de olika utvecklingsstegen. Det är högst sannolikt att perioden fram 

till åtminstone 2015 i första hand kommer att omfatta ett antal demoprojekt, där 

målgrupperna inledningsvis kommer att vara de som driver demoprojekten. 

Detta kommer att vara kommuner och andra större, i första hand direkt eller 

indirekt (via statsbidrag) statligt finansierade organisationer och institutioner, 

25 Plug In Road 2020. Sten Bergman m fl. Elforsk, rapport 09:40. 2009.

15 


men förhoppningsvis också större företag inom näringslivet. Först på längre 

sikt, i samband med ett marknadsgenombrott, är det relevant, att successivt 

utveckla en mer publik infrastruktur för privatbilisterna. 

Det finns egentligen bara en anledning till att redan i dagsläget bygga ut publika 

laddstationer på offentliga platser. Det symbolvärde som detta sannolikt kan 

få bör inte underskattas. Det kan alltså i detta sammanhang vara högst relevant 

för kommuner och andra samhälleliga institutioner att redan i nuläget överväga 

en satsning på ett fåtal laddstationer med symbolvärde. 

Med utgångspunkt i ovan föreslår Trivector nedan två på varandra kronologisk 

följande utbyggnadssteg avseende laddningsinfrastruktur för rena elbilar och 

laddhybrider i Huddinge kommun: 

Steg 1: Försöksnät som stöd för demoprojekt (2010-2015) 

Steg 2: Fullt utbyggt nät (2016-2020) 

4.2 Steg 1: Systemstruktur för försöksnät 

I ett första steg föreslås ett ambitiöst demonstrationsprojekt som omfattar en 

satsning på både fordon inom den kommunala fordonsflottan och ny iögonfallande, 

men mycket begränsad, infrastruktur för laddning. 

Demonstration av fordon 

Avseende fordonen föreslås att 10 % av den kommunala fordonsflottan byts ut 

mot rena elbilar. Rimligtvis är det äldre fordon, i små modeller, och med en 

daglig körsträcka på högst 5 mil som i första hand byts ut. Idag består den 

kommunala fordonsflottan av omkring 100 bilar, vilket gör att 10 % motsvarar 

10 demobilar. En summarisk genomgång av fordonsflottan med avseende på 

ålder och bilmodell visar att det borde finnas möjlighet att välja ut 10 lämpliga 

fordon att avyttra. Eftersom det redan idag eller inom kort (2010) finns rimligt 

goda möjligheter att beställa en sådan begränsad volym av rena elbilar kan demonstrationssatsningen 

enligt Trivectors bedömning initieras med en planeringsfas 

redan till hösten 2009 eller under 2010. Projektet föreslås sedan löpa 

över de kommande fem åren, med ambitionen att fler fordon kan införskaffas 

till kommunen över tid. Intressanta bilmodeller kan inledningsvis vara Think 

City, Mitsubishi iMiEV eller Fiat 500. 

Demonstration av laddning 

När det gäller infrastrukturen för laddning föreslås, beroende på ambitionsnivån 

hos Huddinge kommun, 2-4 demonstrationsplatser. På den/de valda platsen/erna 

sätt iögonfallande laddstolpar med hög synlighetsfaktor upp. Detta för att 

visa upp satsningen för kommuninvånarna och besökare i kommunen på ett så 

tydligt sätt som möjligt. Som noterats ovan, det är inledningsvis symbolvärdet i 

satsningen som är det primära syftet. I direkt anslutning föreslås det för varje 

vald plats också en demopunkt där man kan läsa mer om kommunens satsning. 

Laddstolpen ges genom informativa lösningar och någon typ av överbyggnad 

formen av en laddningsstation. Man kan också tänka sig att den vid specifika 

tillfällen kan bemannas med bilar och personal, som kan informera om demon-

16 


strationsprojektet. Det föreslås tillsvidare att elen blir gratis att tanka, då det i 

första hand är kommunens egna bilar som kommer att tankas. Men det är viktigt 

att vald leverantör kan ge en försäkran om möjligheten att i befintlig konstruktion 

inlemma någon form av betalningslösning i framtiden. 

Det är inte vid dessa demopunkter som den huvudsakliga laddningen av fordonen 

kommer att ske. Istället kommer de att laddas upp över natten på lämplig 

plats vid ordinarie parkeringsplats eller garage. Detta kan relativt enkelt lösas 

med den enklaste formen av laddning, att likna vid en motorvärmare. Här bör 

man välja platser strategiskt, för att komma ner i så låga anläggningskostnader 

som möjligt. Eventuellt finns redan idag ett antal motorvärmaruttag som skulle 

kunna nyttjas. 

Geografisk omfattning 

På kartan nedan visas den föreslagna geografiska omfattningen av steg 1. Trivector 

föreslår att demoplatser i första hand anläggs på lämpliga platser i anslutning 

till handelsetableringarna vid Kungens kurva, och i Flemingsberg, gärna 

i anslutning till, och kanske i samverkan med, Södertörns högskola. Här 

finns en viktig kollektivtrafikknutpunkt, och ett stort antal människor rör sig i 

anslutning till universitetsområdet. På dessa platser vistas en mängd människor, 

både kommuninvånare men framför allt också besökare i kommunen, och en 

synlig satsning kan här få stort genomslag och ge Huddinge kommun omfattande 

goodwill. I andra hand föreslås det en demoplats i anslutning till Huddinge 

centrum. Här ligger en kollektivtrafikknutpunkt, och mycket folk rör sig i området. 

Också här kan en demopunkt med hög synlighet få stor uppmärksamhet. 

Den fjärde demopunkten, om Huddinge kommun väljer att etablera alla föreslagna 

punkter, hamnar enligt förslaget i anslutning till handelsetableringarna i 

Länna, gärna i närheten av Trafikplats Länna, som ansluter till den kraftigt trafikerade 

Nynäsvägen. 

Med en satsning på samtliga fyra punkter ges dessutom en bra geografisk balans 

i tillgången på publika laddställen i detta inledande skede. Figur 4.1 visar 

den geografiska omfattningen av steg 1. Cirklarnas storlek på kartan motsvarar 

föreslagen prioriteringsordning, i det fall kommunen väljer att inte satsa på 

samtliga demopunkter.

17 


Figur 4.1. Skiss över Huddinge kommun, med föreslagna demonstrationsplatser. Ringarnas storlek 

anger prioriteringsordning, där de två största ringarna avser den viktigaste satsningen osv. 

(Källa: Cartesia GIS AB) 

4.3 Steg 2: Systemstruktur för fullt utbyggt nät 

I anslutning till genomförandet av demonstrationsprojektet under de kommande 

fem åren är det viktigt att också bevaka utvecklingen på området, med siktet 

inställt på att successivt kunna initiera de insatser som kan komma att krävas 

från kommunalt håll för att stödja utvecklingen mot större andelar eldrivna fordon. 

Det bör inledningsvis betonas att det i dagsläget är förenat med stora osäkerheter 

att på någon större detaljnivå diskutera en omfattande utbyggnad av infrastrukturen 

för laddning av eldrivna fordon i kommunen. Trivectors viktigaste 

rekommendation här är att Huddinge intar en avvaktande, men intresserad, 

hållning. Man bör på ett gediget sätt bevaka utvecklingen avseende såväl fordon 

som laddteknik, och i anslutning till detta agera eftertänksamt och med 

utgångspunkt i strategiska överväganden. 

Steg 2 omfattar ett fullt utbyggt nät. Det är Trivectors bedömning att detta kan 

bli relevant att konkretisera i större omfattning tidigast från år 2015. I vår beskrivning 

av steg 2 tänker vi oss fortsättningsvis att Huddinge ansluter till den 

svenska elbranschens vision om 600 000 elfordon 2020. Det är en fullt möjlig, 

om än väldigt ambitiös och offensiv, vision som sannolikt kommer att kräva 

kraftiga styrmedel från offentlig sektor för att uppfyllas. 

Långsamladdning 

Vi vet att de nya fordonens laddningsbehov i första hand kommer att fyllas nattetid, 

då de kan långsamladda vid bostaden. Som ett alternativ är det också viktigt 

att det finns möjlighet till långsamladdning vid arbetsplatser. Vattenfall har

18 


gjort bedömningen att hälften av fordonen kommer att laddas vid villan eller 

vid arbetsplatsen, 25 % vid flerbostadshus, och 10 % kommer att använda offentliga 

parkeringar. Resten utgörs av olika laddningslösningar i offentlig miljö. 

26 Den viktigaste slutsatsen är att majoriteten av laddningen kommer att kunna 

ske genom långsamladdning nattetid eller i andra hand på arbetstid under 

dagen. 

I kommunens perspektiv, om vi antar att laddning vid enfamiljshus och arbetsplatser 

i största utsträckning kan etableras med stöd av kommunen men utan 

konkreta kommunala initiativ, kan den största utmaningen ligga i att säkra tillgången 

till långsamladdning vid flerbostadshus i centrala lägen. Här finns i 

många fall av fastighetsägaren administrerade parkeringsytor eller garage, och 

där kan inte kommunen agera konkret. Istället kommer det sannolikt att krävas 

informationsinsatser och eventuellt någon form av ekonomiska subventioner. I 

fall där flerbostadshus inte omges av tillräckligt antal parkeringsplatser på fastighetsägarens 

mark, kan det vara aktuellt för kommunen att etablera långsamladdning 

på gatumark eller kommunal tomtmark i anslutning till dessa flerbostadshus. 

Kvarstår dock problemet med att det idag är juridiskt problematiskt 

att reservera platser för elbilar på gatumark. 27 Avseende långsamladdningsmöjligheter 

kan man också anta att det kan finnas anledning att etablera laddningsställen 

vid shoppingcentra och andra liknande nöjesetableringar, där man kan 

anta att folk stannar längre än någon enstaka timme. Här måste etableringen ske 

i samverkan med ägarna av anläggningarna ifråga. Också här bör kommunen 

fundera över hur man kan stödja etableringen. 

Snabbladdning 

Utöver långsamladdningsmöjligheter, är det inte orimligt att anta att man omkring 

2015 eller något senare kan etablera kommersiellt och tekniskt (utifrån 

såväl batteriprestanda som tekniska applikationer i laddstolpen och på fordonen) 

gångbara lösningar för snabbladdning med trefas via 400V och 63A. Härmed 

kan full laddning uppnås på under 15 minuter. Det blir därmed intressant 

att titta på snabbladdningsstationer längs med de större vägarna inom kommunen 

(Huddingevägen, Nynäsvägen, E20/E4). Man kan tänka sig en framtid där 

dagens snabbmatsställen alternativt rastplatser kompletterats med snabbladdning 

för elfordon. Det kan också tänkas bli så att dagens bensinstationer kommer 

att erbjuda el-laddning. Ett antal kompletterande kommunala snabbladdningspunkter 

på gatumark och tomtmark kan bli aktuellt. Det är dock viktigt att 

betona att snabbladdningen som sådan inte är en förutsättning för ett marknadsgenombrott, 

då vi vet att de rena elbilarna har en räckvidd per laddning som 

klarar av att tillmötesgå våra dagliga resbehov i stor utsträckning, samtidigt 

som långfärd är fullt möjligt via laddhybridernas förbränningsmotor. 

26 Ett nät av eluttag för elbilar behövs snabbt. www.byggindustrin.com 090325, Byggindustrin. Byggsveriges 

nyhetstidning. 

27 I praktiken har detta på vissa håll lösts via ett kryphåll som innebär att man skyltar upp ”förbud att stanna”, 

med undantaget ”gäller ej elbilar”. Detta är inte det ursprungliga syftet med den här typen av skyltning varför 

det inte kan rekommenderas som en lösning i första hand.

19 


Omfattningen av steg 2 

Man kan konstatera att av de laddningsställen som diskuterats ovan är det bara 

etableringar på gatumark och kommunal tomtmark som kommunen själv kan 

råda över. I samtliga övriga fall krävs en dialog och en samverkan med olika 

aktörer. Samverkan är högst sannolikt en ytterst viktig framgångsfaktor för ett 

lyckosamt arbete med infrastrukturen för laddning av elbilar, idag och i framtiden. 

Det är här kommunen kan spela sin viktigaste roll på sikt. Mer om detta i 

avsnitt 4.6 nedan. 

Det är oerhört vanskligt att i detalj diskutera omfattningen av och kostnaden för 

ett fullt utbyggt nät. I vid bemärkelse kan uttrycket omfatta samtliga elkontaktuttag 

(jmf motorvärmare) på garageuppfarter vid vart och vartannat småhus. 

Det är dessutom högst troligt att ett stort antal aktörer kommer att erbjuda laddning 

som ett komplement till deras huvudnäring i framtiden. Här kan man tänka 

sig allt från fastighetsägare, elbolag, bensinstationer, snabbmatställen till shoppingcentra, 

arbetsgivare, parkeringsbolag och livsmedelsbutiker. 

Den relevanta frågan för kommunen blir då inte vad kostnaden kommer att bli 

eller den absoluta omfattningen i antal laddningsställen. Istället blir det dels 

viktigt att fundera vidare över hur kommunen kan stödja utvecklingen med 

olika typer av incitament, dels att komplettera de laddningsmöjligheter som 

andra aktörer tillhandahåller, om/när behov för detta finnes. Den första punkten 

avseende incitament är mycket viktig, men ligger utanför ramen för föreliggande 

utredning. Den andra punkten, som omfattar de laddstolpar som kommunen 

etablerar, får utgöra en systemgräns för steg 2 i föreliggande utredning. 

Som sagts ovan är den största utmaningen för kommunen sannolikt att se till att 

det finns goda laddningsmöjligheter vid flerbostadshus, om inte fastighetsägaren 

själv kan/vill ta det ansvaret. Utöver detta kan man på längre sikt tänka sig 

insatser i form av ett antal av kommunen tillhandahållna snabbladdningsstationer 

på i första hand tomtmark i centrala lägen, men också på gatumark, om man 

på sikt kan lösa problemet med att reservera platser för elbilar. Det är dessa 

”kommunala” laddstationer som avser fullt utbyggt nät i den fortsatta diskussionen. 

På kartan nedan visualiseras de områden där kommunen nogsamt bör följa utvecklingen 

av laddningsinfrastruktur i anslutning till flerbostadshus med cirklar. 

De platser som i första hand kan bli aktuella för ”kommunala” snabbladdningspunkter 

markeras med en fyrkant. Det är viktigt att betona att kommunens 

huvudsakliga uppgift på sikt i första hand inte kommer att omfatta etablering 

och drift av laddningsställen.

20 


Figur 4.2. Skiss över Huddinge kommun, med cirklar som anger områden med stor andel flerbostadshus, 

och punkter där etablering av kommunal snabbladdningsstation kan bli aktuellt i första 

hand. (Källa: Cartesia GIS AB) 

Det är oerhört vanskligt att spekulera i hur stort antal laddstolpar det kan komma 

att handla om för kommunens del i framtiden. Det är först och främst beroende 

av hur andra intressenter väljer att agera. I fallet med flerbostadshus är det 

i första hand en fråga om hur fastighetsägarna och bostadsrättsföreningarna 

agerar. Det är sannolikt att dessa i majoriteten av fallen kan lösa frågan med 

stöd av kommunen, men utan konkret kommunal inblandning i etableringarna. 

Men behovet av kommunala kompletteringar, om vi antar att vi får ett fordonsgenombrott 

i paritet med visionen om 600 000 elfordon 2020, kommer sannolikt 

ändå att omfatta ett antal hundra laddstolpar med tanke på att antalet flerbostadshushåll 

är drygt 20 000 i kommunen idag. 28 Inklusive ytterligare ett hundratal 

”kommunala” laddstolpar i centrala lägen kan det som en grov uppskattning 

handla om som mest 500 eluttag på omkring 250 laddstolpar 29 , som kommunen 

kan behöva etablera t o m år 2020. Adderar vi samtliga laddstationer 

som andra aktörer med största sannolikhet kommer att etablera handlar det 

grovt uppskattat om några tusen laddstationer runt om i kommunen år 2020. 

Man kan också tänka sig ett scenario där kommunen kan stå tillbaka ytterligare. 

Detta är i första hand avhängigt av hur övriga aktörer väljer att agera. Ett rimligt 

antagande här är att ju mer stöd och styrmedel kommunen såväl som nationell 

nivå kommer att kunna bistå med, desto mindre blir behovet av kommunalt 

drivna etableringar. Läs mer om kommunens roll i processen i avsnitt 4.6 nedan. 

28 Om vi grovt utgår ifrån att det går en bil på varje flerbostadshushåll, och att 14-15% av dessa 20 000 bilar, 

dvs ca. 3000 bilar, är elfordon 2020, kan en uppskattning som säger att ungefär 10 % av dessa inte kommer 

att kunna strömförsörjas på initiativ av bostadsrättsföreningar och fastighetsägare/fastighetsbolag ge 

vid hand att behovet av kompletterande kommunala laddningsmöjligheter här blir ca. 300 eluttag vid 150 

laddstolpar. 

29 Det är inte ovanligt att en laddstolpe kan innefatta 2 eller fler eluttag.

4.4 Juridiska aspekter 

21 


På övergripande nivå finns det ett antal juridiska aspekter som man bör ta i 

beaktande innan man går vidare med en successiv utbyggnad av infrastrukturen 

för laddning av elbilar. 

En viktig skiljelinje går mellan gatumark å ena sidan och tomtmark å den 

andra. Grovt förenklat kan man konstatera att det idag är mycket smidigare att 

arbeta med etablering av laddstolpar på tomtmark. Här räcker det med markägarens 

uttalade samtycke och godkännande för en etablering. Detta gäller vare 

sig det är kommunal eller privat mark. En ytterligare fördel är att det på tomtmark 

är fullt möjligt att reservera platser för elbilar vid laddstolparna. Detta 

under förutsättning att parkeringsutrymmet är godkänt enligt detaljplanen för 

området ifråga. 

När det gäller gatumark finns ett antal försvårande omständigheter, varav den 

viktigaste är att det idag inte är juridiskt gångbart att reservera en p-plats vid 

laddstolpe för elbilar. Lagstiftningen säger här att det endast är tillåtet att särbehandla 

fordon med handikapptillstånd, samt boende och näringsidkare inom 

ramen för parkeringsreglerna. Resultatet kommer därmed att bli att konventionella 

bilar ofta blockerar dessa laddstationer. Andra aspekter som kan bli långt 

känsligare i offentlig gatumiljö än på tomtmark relaterar till renhållning och 

snöröjning, som kan bli problematisk vid etableringar på trottoarer eller annan 

gatumark, samt estetiska frågor om stadsbilden, där det ibland kan vara känsligt 

med nya inslag i en befintlig stadsmiljö. 

Utöver detta bör man tänka på att det i samtliga fall kommer att krävas tillstånd 

för markupplåtelse, oavsett om det är fråga om kommunal tomtmark eller gatumark. 

Ansökan sker via Polisen, men kommunen har vetorätt. I nuläget krävs 

inget bygglov för etableringen av laddstolpar, även om detta diskuteras på vissa 

håll. 

Etablering av laddstolpar i befintliga garage eller parkeringshus är fullt möjligt. 

Här krävs ägarens godkännande. Det finns en sträng gammal föreskrift från 

Arbetsmiljöverket (AFS 1988:4), som egentligen avser laddning av blybatterier 

och risken för läckage av vätgas, som i interaktion med syre kan bilda explosiv 

knallgas. Här ställs bl a krav på särskilt markerad plats och god ventilation. Det 

finns idag viss osäkerhet kring vad som gäller avseende laddning av de nya 

batterierna i garage eller parkeringshus. Det kan därmed finnas anledning att 

inför etablering av laddstolpe i slutet utrymme ta kontakt med brandmyndigheten/räddningstjänsten. 

I ett demoskede, dvs för steg 1 ovan, finns enligt Trivectors bedömning inga 

uppenbara juridiska problem. Rekommendationen här blir att välja strategiska 

punkter på i första hand kommunal tomtmark. På längre sikt, och avseende 

utbyggnaden av steg 2 ovan, finns heller inget som talar för att de juridiska 

aspekterna skall behöva utgöra någon kraftig barriär i sammanhanget.

4.5 Tekniska aspekter 

22 


När det gäller de krav som ställs på elförsörjningen och elnätet vid en utbyggnad 

enligt steg 1 ovan kan man med stor säkerhet konstatera att det som krävs 

redan är uppfyllt med råge i befintligt elnät. Det handlar i samtliga fall om 

långsamladdningsstolpar med 230V i enfas. Trivectors rekommendation är att 

man redan initialt installerar uttagsstolpar som har uttag med 16A, eftersom det 

finns fordon som kräver minst 13A. Därmed kan det inte garanteras att 10A 

uppfyller kraven. Vidare rekommenderas att kommunen i dialog med vald leverantör 

tillser att det på sikt finns en möjlighet att integrera ett betalsystem 30 , 

utan att göra för stor åverkan på laddningsstolpen. En ytterligare rekommendation 

gäller antalet uttag per applikation. Här finns olika lösningar på marknaden, 

men man borde åtminstone kräva att varje laddstolpe har minst två uttag 

(dvs kan ladda två bilar samtidigt). Vilken modell och vilket märke kommunen 

bör välja får slutgiltigt avgöras i ett upphandlingsförfarande. Befintliga leverantörer 

på/till den svenska marknaden idag är t ex Garo, Electromotive, Eldon, 

Smartlet, ABB CEWE och DBT, men det finns ytterligare aktörer. 

Steg 2, som beskrivs ovan, ansluter till visionen om 600 000 elfordon till 2020. 

Vi har redan konstaterat att det inte skall finnas några uppenbara hinder för en 

sådan utveckling med utgångspunkt i belastningen på elnät och elförsörjning. 

Trefas kräver närhet till en specifik trefastransformatorstation alternativt anläggande 

av en ny sådan. Det är därför viktigt att man gör strategiska överväganden 

avseende vald plats innan man i framtiden etablerar medelsnabb laddning 

alternativt snabbladdning med 400V och trefas 31 . 

Att belastningen på elnätet med stor säkerhet kan hanteras även om elfordonen 

får ett kraftigt genomslag har bl a uppmärksammats i en alldeles ny rapport från 

IVA (Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademin) på uppdrag av bl a Energimyndigheten. 

I rapporten, som för övrigt föreslår att såväl staten som Sveriges näringsliv 

sluter upp bakom visionen om 600 000 elbilar år 2020, konstaterar man 

att ett uppfyllande av visionen skulle innebära att elbehovet ökar med cirka 1,5 

TWh, vilket motsvarar 1 % av Sveriges elproduktion. Samtidigt skulle koldioxidutsläppen 

från personbilssektorn minska med upp mot 20 %. 32 

Det finns alltså inget som talar för att effekttoppar till följd av samtidig laddning 

av en stor volym laddhybrider eller rena elbilar skulle utgöra något problem 

under normala förhållanden. Möjligen kan det finnas behov att styra lasten 

under de kallaste dagarna på året, så att inte bilarna sätts på laddning vid 

den topp som oftast inträder på vardagar vid 17-tiden, se figur 4.3 nedan. Utöver 

detta kan det på specifika lokala nät finnas behov av mindre förstärkningar. 

33 

30 Idag arbetar leverantörerna med att utveckla olika betalsystem. Bl a tittar man på system där man betalar 

elen via sin mobiltelefon alt. med hjälp av sitt betalkort (jmf parkeringsautomater där man drar sitt kort). 

31 En prisuppgift från leverantör (Unitrafo) för trefastransformator (som klarar 63A) inklusive elskåp som klarar 

uteklimat ligger på ungefär 30 000 SEK. Observera också, vilket noterats ovan, att det krävs en annan typ 

av eluttag i bilen för att kunna ladda med 400V i trefas. 

32 Vägval för framtidens energianvändning. Vägval Energi. IVA (2009). 

33 Vägval för framtidens energianvändning. Vägval Energi. IVA (2009).

23 


Figur 4.3. Effektbehovet för en typisk nätstation i Sverige. Den kritiska punkten är vid 17-tiden en kall 

vinterdag. Den gröna streckade linjen (PHEV = Plug-in Hybrids & Electric Vehicles) visar på 

den ökning i elbehov som en introduktion av 15 % laddhybrider i den svenska fordonsflottan 

skulle innebära. Det är viktigt att fundera över incitament som kan få de framtida ägarna att 

ladda sin bil nattetid med start senare på kvällen. (Källa: Sten Bergman, StonePower AB) 

4.6 Organisatoriska aspekter 

När det gäller de organisatoriska aspekterna är det viktigt att poängtera att utvecklingen 

nu befinner sig i en initial fas, där de olika intressenterna tycks känna 

sig fram. Vi vet att ett antal kommuner visar intresse, en del har redan inlett 

demonstrationsprojekt, då ofta i samverkan med elbolagen som äger elnätet i 

den aktuella regionen. Elbranschens intresseorganisationer Elforsk och Power 

Circle har båda i nuläget framflyttade positioner, liksom ett antal av de största 

elbolagen, däribland E.ON, Vattenfall och Fortum. Det finns också ett antal 

leverantörer av laddstolpar som nu konkurrerar på den svenska marknaden. Det 

har framgått tydligt under arbetet med föreliggande utredning att Vattenfall, 

som äger nätet i Huddinge kommun, är intresserade av en fortsatt dialog med 

Huddinge. På samma sätt har Elforsk visat intresse för en fortsatt diskussion. 

Samtidigt vet vi att Energimyndigheten lägger fram sitt regeringsuppdrag i slutet 

på maj, där man skall ge ett generellt kunskapsunderlag om marknaden för 

elbilar. 

Hur kan man hantera frågan om huvudmannaskap för en utbyggd infrastruktur? 

Och hur ser kommunens roll i processen ut? Huvudmannaskapet för en utbyggd 

infrastruktur på längre sikt kan sannolikt ses som en icke-fråga. Mycket tyder 

idag på att det i framtiden, i ett fullt utbyggt system för laddning, kommer att 

finnas en mängd olika aktörer som tillhandahåller laddningsmöjligheter. Här 

kan man, vilket noterats ovan, tänka sig allt från bostadsbolag, fastighetsägare, 

elbolag, bensinstationer och snabbmatställen till shoppingcentra, arbetsgivare, 

parkeringsbolag och livsmedelsbutiker. På kort sikt är huvudmannaskapet desto

24 


viktigare. Här är det grundläggande att kommunen agerar offensivt i arbetet 

med ett demonstrationsprojekt. 

Trivector kan identifiera fyra huvudsakliga roller som är viktiga för kommunen 

inför den fortsatta processen, och i relation till de ovan rekommenderade utvecklingsstegen. 

Utgångspunkten för samtliga fyra är att kommunen i första 

hand skall understödja utvecklingen genom att: 

Initiera demoprojekt (jmf steg 1) 

Bygga partnerskap och samverka 

Stödja, möjliggöra och marknadsföra 

Skapa goda förutsättningar för etablering av laddstationer inom ramen för 

både den övergripande och mer detaljerade planeringsprocessen, inte 

minst vid nyexploatering 

Kommunens roll i steg 1 respektive 2 skiljer sig som sagt. I steg 1, den första 

punkten ovan, är det kommunen som bör initiera och driva satsningen. Det är 

dock rekommendabelt att detta sker i samverkan med den/de viktigaste intressenterna. 

Vattenfall är definitivt en av dem, eftersom de äger elnätet och visar 

stort intresse för frågan. Det är dock inte per definition så att elbolaget som äger 

elnätet måste vara det elbolag som distribuerar elen till slutanvändaren via 

laddstolpen. Andra elbolag kan vara intresserade av detta. Man bör som kommun 

titta på möjligheten att dela kostnaderna för demonstrationsprojektet med 

elbranschen/elbolaget/-en. Här kan också branschorganisationen Elforsk visa 

sig vara en viktig partner. Åtminstone är det uppenbart så i den fortsatta processen 

som kan leda fram till ett fullt utbyggt nät. 

En organisation som Elforsk kan sannolikt verka som en spindel i nätet avseende 

den andra punkten ovan. Det finns ett stort antal relevanta aktörer som 

kommunen bör interagera med för att på lång sikt säkerställa en utveckling i 

önskad riktning. Dessa är: 

Andra kommuner 

SKL (Sveriges Kommuner & Landsting) 

Bostadsbolag & fastighetsägare 

Större näringsidkare i kommunen (snabbmatsställen, livsmedelsaffärer) 

Shoppingcentra 

Högskola 

Större arbetsgivare i kommunen 

Parkeringsbolag 

Leverantörer av laddstolpar 

Leverantörer av fordon 

Elbolag (Vattenfall, men eventuellt även andra) 

Kommuninvånarna 

Tankställen

25 


Speciellt viktigt blir det att kommunen verkar för att det kommunala fastighets- 

och bostadsbolaget (Huge Fastigheter AB) är drivande i processen när det gäller 

dess fastigheter och bostäder. 

Att interagera med ovan aktörer över tid är, och det är viktigt att betona, inte 

detsamma som att kommunen som sådan investerar stora summor i utbyggnaden 

av infrastrukturen på konkret nivå. Istället är kommunens viktigaste roll på 

sikt att bygga partnerskap och på olika sätt stödja övriga aktörer. Det handlar 

helt enkelt om att på olika sätt främja och möjliggöra för de aktörer som tar 

initiativ, men också om att marknadsföra och engagera nya aktörer. 

Inom ramen för den tredje punkten ovan innefattas också en översyn över vilka 

möjliga styrmedel kommunen har att förfoga över. Det finns en del som talar 

för att Energimyndighetens regeringsuppdrag kommer att innefatta ett antal 

förslag på olika styrmedel, primärt för den nationella nivån. Men det finns också 

en del som en kommun kan göra för att skapa en önskvärd incitamentsstruktur. 

Det kan handla om olika typer av förmåner (parkering etc.) och subventioner 

(bidrag etc.). Detta bör utredas vidare av Huddinge kommun, gärna i samverkan 

med andra kommuner. 

Slutligen är det också viktigt att Huddinge kommun skapar goda förutsättningar 

för etablering av laddstationer redan i planeringsskedet, inom ramen för både 

den övergripande och mer detaljerade planeringsprocessen. Detta är inte minst 

viktigt vid nyexploatering, där man bör påtala vikten av laddningsinfrastruktur 

för byggherren ifråga. I fall med exploatering av egen kommunal mark bör behovet 

av laddstolpar checkas av rutinmässigt. 

4.7 Ekonomiska aspekter 

I en diskussion rörande kostnader för etablering av infrastruktur för laddning av 

elfordon är det på sin plats att inledningsvis betona att det är mycket vanskligt 

att i detalj göra kostnadsberäkningar utifrån abstrakta resonemang. Det finns ett 

antal till stor del okända faktorer, som kommer att kunna påverka kostnadsbilden 

i olika riktning. 

Först och främst beror det på vilken typ av laddstolpe som väljs. Prisspannet 

avseende stolpar är enormt. I sin billigaste utformning kan man få en laddstolpe 

för långsamladdning med två uttag (10A och/eller 16A) för drygt 3 000 SEK. I 

sin mest utvecklade form, kan en laddstolpe kosta uppemot 100 000 SEK. Här 

handlar det bl a om huruvida man vill satsa på kvantitet, eller kvalitet och design. 

Som exempel kan nämnas att man i Oslo satsat på billiga stolpar på runt 

5 000 SEK, medan det i Stockholmsprojektet finns exempel på stolpar som 

kostar 40 000 – 50 000 SEK. En annan viktig aspekt är hur många eluttag den 

valda laddstolpen har. En del stolpar har 1 uttag, men 2 eller t o m 4 uttag är 

inte ovanligt. 

En ytterligare aspekt som kan bli väldigt avgörande för totalpriset är den valda 

platsen. Dels beror kostnaden på underlaget – är det asfalt som måste grävas 

upp och läggas om kostar det avsevärt mer än om det är jord, gräs eller annan 

vegetation. Detta är en av anledningarna till att det är mycket dyrare att etablera 

laddställen i centrala tätbebyggda områden. En ytterligare faktor som påverkar

26 


kostnaden är avståndet till befintligt elnät. Här handlar det konkret om hur 

mycket anläggningsarbete som krävs, samt hur mycket kabel som behöver läggas. 

Kostnaden för kabel beror i nästa led av vilken strömstyrka man vill ha. 

Det kostar självklart mer med en grov kabel som klarar trefas med 400V än för 

en enklare kabel som klarar enfas i 10A eller 16A. 

Grova uppskattningar avseende anläggningskostnader (inkl. gräv, montage och 

kablar) i stadsmiljö visar på kostnader för en laddstation/laddstolpe på omkring 

50 000 SEK. I nästa led är det sedan en fråga om hur många eluttag som etableras 

på platsen. Man kan dessutom tänka sig att man inom ramen för samma 

anläggning etablerar flera stolpar. I en sådan situation bör man tala om anläggningskostnaden 

per eluttag, vilken därmed blir lägre än 50 000 SEK. I nedan 

kostnadsuppskattningar för steg 2, fullt utbyggt system, är utgångspunkten därför 

kostnaden per eluttag. 

Avseende drift- och underhållskostnader visar erfarenheter hittills att dessa är 

nästintill försumbara. Det handlar här om enklare besiktningar en gång i halvåret, 

samt beredskap för felanmälan. Detta under förutsättning att laddstolpen 

inte utses för vandalism eller annan åverkan. Sannolikt handlar det här bara om 

ett par tusen kronor per laddstationsetablering och år. Man kan också tänka sig 

stora skalfördelar när ett större nät av laddstationer etablerats, varför kostnaderna 

per etablering kan minska ytterligare i ett större nät. 

Tillkommer gör också själva elkostnaden för den el som används för laddningen. 

Så länge inget betalsystem införs är det ägaren av etableringen som betalar 

elen. 

Uppskattade kostnader steg 1: Demonstrationsprojekt 

I kostnadsuppskattningen för det föreslagna demonstrationsprojektet är utgångspunkten 

att 10 rena elbilar införskaffas, samtidigt som 10 äldre bilar av 

småbilsmodell avyttras. Grovt räknat innebär detta en nettokostnad per fordon 

på minst 250 000 SEK (inköpskostnad minus restvärde). Om vi utgår ifrån att 

de avyttrade fordonen skulle ha bytts ut oavsett elbilssatsningen, är det merkostnaden 

som är intressant. Merkostnaden för en elbil jämfört med en jämförbar 

konventionell bil ligger sannolikt på åtminstone 150 000 SEK per fordon 34 . 

10 fordon ger här en merkostnad på 1,5 miljoner SEK. 

Om Huddinge kommun väljer att utveckla samtliga fyra föreslagna demopunkter 

blir totalkostnaden för dessa grovt uppskattat knappt 0,5 miljoner SEK. I 

beräkningen ligger en uppskattad kostnad per demopunkt på cirka 120 000 

SEK, fördelat på anläggningskostnad (ca. 50 000 SEK), laddstolpe med kvalitetsmässig 

design och högt symbolvärde (ca. 20 000 SEK), samt demosatsning 

med marknadsföringsmaterial, kringutrustning etc. (ca. 50 000 SEK). 

Sedan behöver kommunen investera i 10 ladduttag där de införskaffade bilarna 

kan långsamladdas över natten. Platserna bör väljas strategiskt med avseende 

på låga anläggningskostnader, och i direkt anslutning till elnätet i kommunala 

fastigheter. En enkel laddlösning i motorvärmarvariant kostar nödvändigtvis 

inte mer än 2000 SEK per eluttag. Tillkommer montage och anläggning, som 

34 Prisexempel (januari 2009) för några elbilar: Think City (250 00 NOK exkl batterihyra), Mitsubishi iMiEV 

(300 000 SEK), Micro-Vett (Fiat Fiorino Cargo) (415 000 SEK).

27 


genom strategiskt valda platser, och samordning med flera laddningsstationer 

på samma ställe bör kunna hamna på en kostnad runt 5 000 SEK per eluttag. 

För tio eluttag blir totalkostnaden därmed ungefär 70 000 SEK. Utöver detta 

tillkommer mer eller mindre försumbara kostnader för drift och underhåll, samt 

elkostnad. 

Sammanfattningsvis innebär en fullskalig demonstrationssatsning med fyra 

demopunkter och 10 fordon i enlighet med förslaget för steg 1 ovan en total 

kostnad på drygt 2 miljoner SEK, sannolikt fördelat över två budgetår 

(2010/2011). Därmed blir den årliga snittkostnaden för de två första åren cirka 

1 miljon SEK. Om vi utgår ifrån att projektet drivs under 5 år (2010-2015) blir 

den årliga kostnaden utslagen över dessa år knappt 0,5 miljoner SEK. Kostnadsbilden 

visualiseras i tabell 4.1 nedan. 

I sammanhanget är det relevant att nämna att kommunen bör undersöka möjligheten 

att dela kostnaderna i samverkan med andra intressenter (elbolag, elbranschorganisationer, 

fordonstillverkare). Ett annat sätt att minska de initiala 

kostnaderna kan vara att förhandla fram ett leasingavtal på de 10 fordonen 35 , 

vilket sprider ut kostnaden över tid. Man bör också fundera på att sprida kostnaderna 

genom att nyanskaffa bilarna successivt över tid. 

Tabell 4.1. Uppskattad kostnadsbild för steg 1. 

Kostnadspost SEK Kommentar 

Anläggningskostnader 200 000 Kostnad avser 4 demopunkter (inkl 

gräv, montage och kablar) 

Demoladdstolpar 80 000 Kostnad avser 4 laddstolpar (minst 

2 uttag per laddstolpe) 

Demosatsning 200 000 Kostnad avser 4 demopunkter 

(marknadsföringsmaterial, kringutrustning 

etc.) 

Merkostnad fordon 1 500 000 Avser nettokostnad 10 elbilar (inkl. 

restvärde avyttrade fordon) 

Enkla laddningslösningar 70 000* Avser 10 eluttag på kommunala 

parkeringsutrymmen (inkl. anläggning 

och montage) 

Summa totalt Ca. 2 050 000 Kostnad för hela satsningen 

Summa/år (2010-2011) Ca. 1 000 000 Årlig kostnad utslagen på de två 

investeringsåren 

Summa/år (2010-2015) Ca. 400 000 Årlig kostnad utslagen på de fem 

projektåren 

* Om det redan idag finns motorvärmarlösningar vid de valda platserna kan denna kostnad minimeras. 

35 Indikationer pekar på att merkostnaden för ett leasingupplägg kan hamna runt 100 %, dvs det blir mer eller 

mindre dubbelt så dyrt per månad att leasa en elbil jämfört med en konventionell bil. Fördelen är att kostnaden 

därmed sprids ut över minst tre år.

28 


Grovt uppskattade kostnader steg 2: Fullt utbyggt nät 

Baserat på det inledande resonemanget i detta avsnitt, samt med utgångspunkt i 

den osäkerhet som finns inbyggd i den skissartade beskrivningen av steg 2 i 

avsnitt 4.3 ovan står det klart att en kostnadsberäkning avseende steg 2 per definition 

måste bli en grov uppskattning. Observera att uppskattningen bara avser 

de sk ”kommunala” laddstolpar som kommunen kan tänkas behöva etablera 

som ett komplement till den infrastruktur som kommer att bli resultatet av ett 

antal aktörers agerande över tid. Följande förenklade antaganden har gjorts, 

vilka gäller för åren 2015-2020. 36 

Snabbladdningsstolpar kostar nödvändigtvis inte avsevärt mer än långsamladdningsstationer 

idag 

Kostnaderna för etableringarna bör fördelas över hela femårsperioden 

2 eluttag per laddstolpe 

Kostnad för en laddstolpe ligger på omkring 20 000 SEK 

5 stolpar etableras i snitt per anläggning 

Anläggningskostnaden för etablering av 5 stolpar är 50 000 SEK 

Dessa antaganden ger tillsammans en kostnadsbild som ger vid hand att en 

laddpunkt med totalt 10 uttag kostar 100 000 SEK (kostnad fem stolpar med två 

eluttag i varje) plus 50 000 SEK (gemensam anläggningskostnad), dvs 150 000 

SEK. 100 uttag skulle därmed grovt uppskattat kunna kosta 1,5 miljoner SEK 

att etablera (15 000 SEK/eluttag). Om vi antar, i enlighet med beskrivningen av 

steg 2, som en absolut högstanivå ett behov av 500 eluttag skulle totalkostnaden 

bli som högst 7,5 miljoner SEK. Fördelat över fem år skulle dessa kompletterande 

kommunala laddstolpar som mest kosta 1,5 miljoner SEK årligen under 

åren 2015-2020. Sannolikheten att alla dessa 500 eluttag skulle behövas kan 

nog bedömas som relativt liten. Istället kan det komma att handla om några 

hundra eluttag totalt, och då landar den årliga kostnaden runt miljonen. 

Om kommunen beslutar sig för en fortsatt satsning på elfordon som en successiv 

strategi för en uppgradering av den kommunala fordonsflottan under åren 

fram till 2020 kan man räkna med att en merkostnad för dessa fordon (jmf med 

om konventionella fordon nyanskaffas) tillkommer, som en del av den totala 

kostnaden för kommunens satsningar. 

4.8 Miljöaspekter 

I detta avsnitt visas en beräkning av de miljöeffekter en utbyggnad av ett laddsystem 

får enligt följande alternativ: 

36 Observera att ingen indexuppräkning avseende kostnaderna görs. Antagandet här är att inflationen motsva- 

rar den kostnadsökning som dessa produkter/tjänster har.

29 


1) a. Demo-införande 2010/2011 i kommunens fordonsflotta: 10 rena elbilar 

som ersätter 10 bensinbilar (jmf steg 1 ovan) 

b. Offensiv satsning 2020 kommunens fordonsflotta: 30 % elbilar och 

laddhybrider 

2) Vision 2020 Huddinges kommuninvånare: 14 % elfordon 37 (jmf steg 2 

ovan) 

De globala effekterna som kvantifieras är koldioxidutsläppen. Koldioxid beräknas 

för WTW, well to wheel, vilket innebär att såväl utsläpp vid avgasrör som 

vid källa inkluderas. Koldioxidutsläppen är den enskilt viktigaste källan till den 

förstärkta växthuseffekten. Lokal miljöpåverkan bedöms utifrån utsläpp av 

kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10) 38 samt buller. Det innebär att utsläppsberäkningen 

för NOx och PM baseras på de kilometrar som körs inom 

Huddinge. För kommunens fordonsflotta ingår alla utsläpp av kväveoxider och 

partiklar, dvs antagandet är att dessa bilar bara kör inom kommunen. 

Utgångspunkten för beräkningarna är att en ren elbil som tankas med svensk 

elmix genererar 10 % av de koldioxidutsläpp som genomsnittsbilen i Sverige 

gör. Laddhybriden beräknas dra ca 0,5 liter bensin per mil. 

I alternativ 1a nedan jämförs utsläpp från den kommunala fordonsflottan idag 

med utsläpp från en kommunal fordonsflotta med 10 % rena elbilar. I alternativ 

1b jämförs en tänkt kommunal fordonsflotta med konventionella bilar i enlighet 

med Vägverkets prognoser för den svenska fordonsflottan 2020, med samma 

kommunala fordonsflotta, dock med 30 % elfordon. Slutligen, i alternativ 2 

jämförs också en tänkt fordonsflotta, men i detta fall bland kommuninvånarna, i 

enlighet med Vägverkets allmänna prognoser, med en fordonsflotta där elfordonen 

fått ett kraftigt marknadsgenombrott (14 % av fordonsflottan) i enlighet 

med visionen om 600 000 fordon. Utgångspunkten för beräkningarna är utsläpp 

per år. 

Kommunens fordonsflotta 

Kommunens fordonsflotta består idag av 101 fordon som fördelar sig på lastbilar 

och personbilar med olika drivmedel. Dessa körs sammanlagt ca 53 000 

mil. 39 Utöver dessa fordon finns släp och traktorer som inte ingår i beräkningen. 

Trivector baserar beräkningen på antagandet att varje fordon körs lika mycket. 

Emissionsfaktorerna för koldioxid, kväveoxid och partiklar har hämtats för ett 

typfordon inom varje kategori (typ/drivmedel). 40 

Alternativ 1a med ett demo-införande 2010/2011 där 10 rena elbilar ersätter 

10 bensinbilar i kommunens fordonsflotta skulle innebära en minskning av 

koldioxidutsläppen med 9 %, se tabell 4.2. Detta motsvarar en minskning av 

37 Motsvarar andelen i Elforsks vision 2020 

38 Kväveoxider (NOx) är förutom att de är en bra indikator på förekomsten av andra luftföroreningar också 

direkt hälsofarliga via sin skadliga effekt på luftvägarna. Partiklar (PM) innefattar en mängd ämnen, varav 

vissa är hälsofarliga och cancerogena. Också dessa angriper i första hand luftvägarna och lungorna. 

39 Översyn av Huddinge kommuns fordonsadministration, rapport 23 februari 2009 

40 Konsumentverkets sida för begagnade bilar, www.kov.se.

30 


användandet av fossila drivmedel med drygt 4 300 liter (27 oljefat) 41 . För de 

lokalt miljöpåverkande ämnena, NOx och PM, skulle minskningen bli 5 % respektive 

1 %. 

Tabell 4.2. Jämförelse av utsläpp för nollalternativ (2008) och demoalternativ med införande av 10 

elbilar 2010/2011. 

Alternativ 1a CO2 WTW (ton) NOx (kg) PM (kg) 

Nollalternativ Fordonsflottan idag (2008) 119 189 8 

Demo 2010/2011 10 elbilar ersätter bensin 109 179 8 

Skillnad (ton, kg) -10 -10 ~0 

Skillnad (%) -9 % - 5 % -1 % 

Alternativ 1b med en offensiv satsning på 30 % elbilar i den kommunala 

fordonsflottan 2020 där 20 rena elbilar och 10 laddhybrider ersätter 30 bensin- 

och dieselbilar i kommunens fordonsflotta skulle innebära en minskning av 

koldioxidutsläppen med 26 % jämfört med ett tänkt utgångsläge 2020, se tabell 

4.3. Detta motsvarar en minskning av användandet av fossila drivmedel med 

nästan 13 400 liter (84 oljefat). För de lokalt miljöpåverkande ämnena, NOx 

och PM, skulle minskningen bli 8 % respektive 3 %. 

Tabell 4.3. Jämförelse av utsläpp för nollalternativ 2020 och vision 2020 med införande av 30 elbilar. 

Alternativ 1b CO2 WTW (ton) NOx (kg) PM (kg) 

Nollalternativ Fordonsflottan 2020 42 119 118 6 

Vision 2020 

(30 %) 

20 elbilar och 10 laddhybrider 

88 108 6 

Skillnad (ton, kg) -31 -10 -0,2 

Skillnad (%) -26 % - 8 % -3 % 

Huddinges kommuninvånare 

Koldioxidutsläppen, den globala miljöpåverkan, har beräknats utifrån det totala 

antalet fordonskilometer som Huddingeborna kör och genomsnittliga emissionsfaktorer 

enligt Vägverkets bedömning för 2020. Den lokala miljöpåverkan 

i form av NOx och PM, har beräknats utifrån det antal km som körs inom Huddinge 

kommun. Enligt Stockholms resvaneundersökning från 2006 kör Huddingeborna 

314 miljoner fordonskilometer per år, varav 65 miljoner fordonskilometer 

körs i den egna kommunen. 

Visionen med 14 % rena elbilar/laddhybrider skulle enligt Trivectors beräkningar 

för Huddinges del motsvara 9 % minskade koldioxidutsläpp, se tabell 

4.4. Detta motsvarar en minskning av användandet av fossila drivmedel med 

knappt 2,2 miljoner liter (drygt 14 000 oljefat). Utsläppen av NOx och PM 

lokalt skulle minska med 13 %. Trivector har antagit att laddhybriderna går på 

80 % el vid beräkning av de lokala luftföroreningarna (NOx och PM). 

41 Beräkning baseras på Vägverkets emissions- och förbrukningssiffror för ett personbilssnitt i Sverige (0,86 

liter bränsle per mil, och 1,99 kg koldioxid per mil) 

42 Trivector har antagit en förbättring i enlighet med Vägverkets emissionsfaktorer för fordonsparken 2020.

31 


Tabell 4.4. Jämförelse av utsläpp från Huddingebornas bilresor för nollalternativ 2020 och vision 2020 

med 14 % elbilar i linje med Elforsks vision. 

Alternativ 2 CO2 WTW (ton) NOx (kg) PM (kg) 

Nollalternativ Fordonsflottan 2020 43 58 330 5 460 96 

Vision 2020 

(14 %) 

7 % elbilar och 7 % laddhybrider 

53 108 4 761 84 

Skillnad (ton, kg) - 5 222 -699 -12 

Skillnad (%) - 9 % - 13 % - 13 % 

Till de lokala miljöfaktorerna som kan påverkas av en större andel elfordon hör 

även buller. Vid hastigheter under 50-60 km/h dominerar bullret från motor och 

transmission. Vid högre hastigheter dominerar ljud från däck och luftljud från 

karossen. Det innebär att elfordon, vars motor är förhållandevis tyst, kan innebära 

en minskning av bullret i tätortsmiljö. För att elfordon ska ge en hörbar 

minskning i tätortsmiljön krävs troligtvis att andelen elfordon på aktuell gata 

uppgår till minst hälften enligt principen om att en halvering av trafikmängden 

förändrar bullernivån med 3 dBA vilket är den tidigare tumregeln för vad en 

människa kan uppfatta. Nya studier tyder dock på att även en liten ändrad bullerstyrka 

ger påtaglig ändring i värderad störning. Slutsatsen är att elfordon kan 

bidra till att begränsa framtida störningar på grund av buller, men att det förmodligen 

krävs en ganska stor andel elfordon på en gata för att skillnaden ska 

bli hörbar. 

43 Enligt Vägverkets emissionsfaktorer för fordonsparken i Sverige 2020.

5. Slutsatser 

5.1 Sammanfattning 

Utredningen har visat att: 

32 


...det i skrivande stund händer mycket på elbilsfronten, både på nationell 

nivå där Energimyndigheten slutrapporterar ett regeringsuppdrag i slutet 

av maj, och på internationell nivå där ett antal ambitiösa projekt pågår. 

… vi mer eller mindre befinner oss mitt i marknadsintroduktionsskedet 

avseende den andra generationens rena elbilar med litiumjonbatterier. 

Marknadsgenombrottet lär dock dröja ett antal år, framför allt beroende 

på höga produktionskostnader, inte minst för batterierna som inte är helt 

färdigutvecklade. 

…det med stor sannolikhet finns laddhybrider tillgängliga till försäljning 

i Sverige inom 3-4 år, möjligen tidigare. Marknadsgenombrottet ligger 

dock längre fram i tiden. Kostnaden för batteritekniken utgör också här 

det stora problemet, liksom det faktum att tekniken inte är helt färdigutvecklad. 

… som en följd av att våra dagliga snittresor med bil är relativt begränsade 

i räckvidd, kan en mycket stor andel av eldrivna fordons laddningsbehov 

tillgodoses via långsamladdning från vårt ordinära elnät, i första hand 

vid hemmet under natten, men också på arbetsplatsen under dagen. Snabbare 

former av laddning kan bli aktuellt på sikt, men då i första hand som 

ett komplement. 

… en storskalig satsning på infrastruktur för laddning i nuläget inte på ett 

avgörande sätt, kommer att kunna påskynda kommersialiseringen av den 

nya batteriteknik som till syvende och sist är det stora problemet. Detta 

gäller oavsett om satsningen sker på lokal, regional eller nationell nivå. 

… det inte finns något som talar för att de juridiska aspekterna skall behöva 

utgöra någon kraftig barriär vid en framtida utbyggnad av infrastruktur 

för laddning. I första hand bör etablering ske på tomtmark, eftersom 

det finns försvårande omständigheter avseende gatumarksetablering. 

… det inte finns något som talar för att effekttoppar till följd av samtidig 

laddning av en stor volym laddhybrider eller rena elbilar skulle kunna utgöra 

något problem för befintligt elnät under normala förhållanden.

33 


… det i framtiden, i ett fullt utbyggt system för laddning, kommer att finnas 

en mängd olika aktörer som tillhandahåller laddningsmöjligheter. 

Huvudmannaskapet blir därmed på sikt mer eller mindre en icke-fråga. 

...det är mycket vanskligt att i detalj göra kostnadsberäkningar för etablering 

av laddstolpar. Det finns ett antal faktorer, som kommer att påverka 

kostnadsbilden kraftigt i olika riktning. Bland dessa är den valda platsen 

och den valda laddstolpen de viktigaste. 

…ett kraftigt marknadsgenombrott för elfordon till 2020 skulle för Huddinges 

del motsvara 9 % minskade koldioxidutsläpp från huddingebornas 

totala bilresande, samtidigt som utsläppen av lokala luftföroreningar från 

bilresorna inom kommunens gränser skulle minska med 13 %. 

5.2 Rekommendationer 

Med utgångspunkt i ovan punkter rekommenderar Trivector att Huddinge 

kommun: 

…avvaktar de närmaste månadernas utveckling, inte minst på grund av 

den statliga utredning som nu är tillsatt (inga detaljbeslut om demonstrationssatsningen 

bör tas innan detta arbete är färdigt) 

…till hösten, om inget oförutsett inträffar, initierar ett demoprojekt för 

elbilar i Huddinge kommun, inom vilket samverkan med relevanta aktörer 

kan initieras inför det fortsatta arbetet (totalkostnad för föreslaget 

upplägg blir drygt 2 miljoner SEK över i huvudsak två budgetår, 

2010/2011) 

…inom det närmaste året utreder vilka möjliga styrmedel man kan skapa 

och använda för att skynda på, stödja och främja utvecklingen på lokal 

nivå, gärna i samverkan med andra kommuner 

…successivt följer den fortsatta utvecklingen inom fordonsindustrin inom 

ramen för samverkan med relevanta aktörer för att upprätthålla en hög 

beredskap för en kompletterande (i förhållande till andra aktörers initiativ) 

successiv utbyggnad av infrastrukturen i takt med att fordonen tar allt 

större andelar av den totala fordonsflottan (totalt är den uppskattade kostnaden 

för detta kompletterande nät som högst 1,5 miljoner SEK årligen 

2015-2020)

Elbilar i Huddinge - Garo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?