OnTime nr 2 2010 - Combitech.se

Ett magasin från Combitech AB 

Sjöbasis gör 

havet säkrare 

Piratjakt i Adenviken 

Systemet som håller Arlanda säkert 

G e r i n s i k t i t i d 

Tema: Säkra ledningssystem 

– mer än bara krypton 

Nr 2 juni 2010

REdAktionEn 

Ansvarig utgivare 

Marie Bredberg 

Redaktionsråd 

Göran Carlzon, Erichs Communications 

Göran Ekberg 

Lena Eklöf 

Magnus Skoog 

Redaktör 

Karin Rydman, Linköping 

karin.rydman@combitech.se 

nätvariant av ontime 

www.ontime.nu 

ComBitECh 

Linköping 

Box 15042 

583 15 Linköping 

(Besöksadress: 

Universitetsvägen 14) 

Jönköping 

Box 1017 

551 11 Jönköping 

(Besöksadress: Änkhusgatan 9) 

Växjö 

Ljungadalsgatan 2 

351 80 Växjö 

Övriga orter: 

Arboga, Borlänge, Enköping, 

Göteborg, Helsingborg, 

Hässleholm, Karlstad, 

Kristianstad, Malmö, Norrköping, 

Norrtälje, Sundbyberg , 

Trollhättan, Västerås, Älvsjö, 

Örebro och Östersund. 

E-post 

info@combitech.se 

hemsida 

www.combitech.se 

PRoduktion 

Erichs Communications AB, Linköping 

Text där annat ej anges: Kent Olofsson 

Grafisk design 

Capo Marknadskommunikation AB 

tryck 

Larsson Offsettryck AB 

Ett magasin från Combitech AB 



Piratjakt i Adenviken 

Systemet som håller Arlanda säkert 

G e r i n s i k t i t i d 

Tema: Säkra ledningssystem 

– mer än bara krypton 

Nr 2 juni 2010 

OnTime ska 

ge insikt i tid 

OnTime är en branschtidning 

som tar upp olika aspekter 

och nyheter inom området 

utveckling av realtidssystem. 

OnTime ska ge möjlighet att 

ställa olika perspektiv mot 

varandra, och samtidigt 

visa helheten i teknik- och 

samhällsutveckling. 

Ledare 3 

Temaintro 4 

E-post och satelliter skyddar 

hjälpsändningar på havet 6 

Systemet som håller Arlanda säkert 8 

Sjöbasis gör havet säkrare 10 

Automatik med måtta hos Trafikverket 12 

LIS visar vägen till säker information 14 

Automatisera allt som går – men inte mer 15 

Combitech är ett obundet konsultföretag som med hög kompetens och 

kontinuitet skapar stor kundnytta genom att tillhandahålla värdefulla och 

innovativa lösningar som kombinerar teknik, miljö och säkerhet. 

Kunderna finns inom branscherna försvar, flyg, telekom och säkerhet 

samt myndigheter med ansvar för skydd av flöden i samhället. 

Närheten till våra kunder är viktig. Därför finns Combitech på ett 20-tal 

orter i Sverige och Europa. Vi är runt 800 medarbetare och ingår i 

Saab-koncernen - ett av världens ledande högteknologiska företag med 

huvudsaklig verksamhet inom försvar, flyg och rymd.

Säkerhet som 

skapar möjligheter 

Säkerhet är hett. Jag älskar att det överallt pratas om säkerhet. 

Från kärnkraftverkets perimeterskydd, via hemmets 

antivirus till patientjournalen i vårdkedjan. 

Jag ser dock ett litet problem, nämligen attityden till begreppet säkerhet. 

Man säger att säkerhet är dyrt, resurskrävande och begränsar medarbetarnas 

möjligheter till att arbeta. 

Jag har ett annat synsätt på säkerhet. Jag tror att säkerhet skapar möjligheter. 

Tänk er en värld där säkerhet är kundnytta och affärsnytta. Där vi 

jobbar rätt från början med säkerhetsfrågan och tänker i termer av säkerhetsnyttor. 

Att säkerhet ger oss nya möjligheter att gå vidare. 

Det är därför dags för en förändring av sättet att se på säkerhet. Begrepp 

som dyrt och resurskrävande ska skrotas. De ska ersättas med affärsmässiga 

lösningar som reducerar kostnader och ökar konkurrenskraften. Och det är 

de affärsdrivna cheferna som är målgruppen, de som ska bli vinnare genom 

att våga ta risken att vinna affären för att man har koll på läget. Internet 

banking, e-deklarationer och elektronisk resehandel är tre populära exempel 

där säkerhet möjliggjort skillnad. 

Vi inom Combitech har i juni i år blivit certifierade enligt standarden 

ISO 27001 (ledningssystem för informationssäkerhet). Vi har inte gjort det 

för att det är roligt, utan för att öka vår konkurrenskraft, kort sagt vara lite 

bättre än våra konkurrenter. 

Detta synsätt kallar jag för Securing Possibilities 

Jerker Löf 

Affärsområdeschef 

på Combitech 

L E d A R E

t E m A : S ä k R A L E d n i n G S S y S t E m – m E R ä n B A R A k R y P t o n 

Ledningssystem är något 

som vi alla påverkas av! 

t e x t : C h r i s t i a n h a m l e & L e n a J o h a n s s o n 

Alla vill vi väl att tågen ska gå i tid. Att kärnkraftverk och deras nödsystem ska fungera. Att 

flygplanet ska ta oss från punkt A till B, på ett tryggt sätt. Avsikten med ett ledningssystem 

är att det ska ge rätt information vid rätt tillfälle och vara ett beslutsstöd som är anpassat 

efter den målgrupp som ska fatta besluten. 

i dEttA LiGGER ett antal utmaningar 

avseende ledningssystem: Vilken infor- 

mation krävs i en specifik situation? Hur 

kan man vara säker på att informationen 

är riktig, relevant och fullständig? I vilken 

miljö ska systemet användas? Ibland 

krävs anpassning av ledningssystemet för 

att möjliggöra hög tillgänglighet och sekretess 

i olika typer av situationer oberoende 

av vilken utrustning som används. 

En annan svårighet är när olika system, 

olika organisationers information 

och olika regelverk ska integreras och 

samordnas, något man fått arbeta med i 

Sjöbasis. Säkerhetsaspekterna påverkar 

ofta ett systems arkitektur och därför är 

det, precis som Fredrik Axelsson säger i 

artikeln om Sjöbasis, en nödvändighet 

Vad är ett 

ledningssystem? 

Vad är ett ledningssystem? Definitionen 

i Wikipedia ger en bra sammanfattning: 

”Ett ledningssystem har uppgiften att 

sammanställa information från olika källor 

för att ge en beslutfattare en övergripande 

och korrekt bild av situationen.” 

Som tillägg till detta finns oftast verktyg 

inbyggda i ledningssystemen för att 

agera på situationen. Militära ledningssystem, 

Trafikverkets ledningssystem 

för tågtrafiken och flygledningssystem 

är urtypen för klassiska ledningssystem. 

Andra inte lika självklara ledningssystem 

kan vara snöröjningsledning, 

eller ett klimatsystem i en byggnad. De 

mindre ledningssystemen är alltså på 

frammarsch. Samtidigt blir de klassiska 

ledningssystemen allt mer integrerade 

och kräver alltmer beslutsstöd. 

att säkerhet får utrymme att påverka 

designen redan från början. 

Användarens förtroende 

är nyckeln 

För att säga att ett ledningssystem är 

säkert krävs att hot mot verksamheten 

har identifierats och värderats samt att 

prioriterade risker har hanterats. Framförallt 

krävs också att ledningssystemets 

användare dels har förtroende för det 

tekniska systemet och dess information 

och dels även för de operativa processerna 

och riktlinjerna som krävs för att 

operera verksamheten. 

Ett exempel kan vara att flygplanets 

höjd är korrekt, så inte flygledaren sänder 

ett annat plan på kollisionskurs. Åtgärder 

eller möjliggörare i detta fall kan 

vara en krypteringslösning för skydd av 

riktighet mellan flygplanet och ledningssystemet. 

En annan mer policyinriktad 

lösning skulle kunna vara att piloten vid 

varje förändring av höjden kontaktar 

flygledaren för att dubbelkolla flyghöjden 

i systemet. 

Hur viktigt det är att skapa förtroende 

och en känsla av trygghet är något 

som flygindustrin har stor erfarenhet av, 

i artikeln om Arlanda berättar säkerhetschefen 

Anders Lennerman bl.a. om 

kroppsscanning. 

Ett annat intressant exempel är våra 

betalkort. Här är det mer en ekonomisk 

fråga där kostnaden för skiming (brottslig 

kopiering) av kort står emot vad det 

kostar att byta helt från magnetremsa till 

kopieringssäkra chip. Eftersom bankerna 

och kortbolagen tjänar på kortanvänd- 

ning är de generösa med ersättning 

vid bedrägerier. Detta gör att vi som 

kunder har tillräckligt stort förtroende 

för lösningen och fortsätter att använda 

kort med magnetremsa. Så fort det blir 

billigare med säkerhetsåtgärder än alla 

ersättningar, kommer de ekonomiska 

incitamenten automatiskt att leda till 

byte av strategi. 

Säkerhetsbehov styrs 

av verksamhetens karaktär 

Modellen till höger försöker illustrera 

ett samband mellan komplexitet och 

konsekvens d.v.s. den skada som inträffar 

då något händer. Bubblornas placering 

är inte vetenskapligt förankrad utan 

ska bara ses som ett försök till exemplifiering. 

Exempelvis är kärnkraften ett 

tydligt exempel på att om något går fel 

får det stora, kanske ödesdigra konsekvenser; 

en härdsmälta kan i värsta fall 

leda till att många människor omkommer, 

stora ekonomiska förluster och att 

miljön inte återhämtar sig på tusentals 

år framöver. Detta kräver ett heltäckande 

ledningssystem med fokus på säkerhetskritiska 

funktioner. Om något går fel avseende 

t.ex. snöröjning får det inte stora 

konsekvenser för lika många människor 

och man kan således här nöja sig med ett 

mindre komplext ledningssystem. 

Likaså finns ett samband mellan 

behov av säkerhet för en verksamhet 

samt omfattningen och kostnaden för 

ledningssystemet. Ju större behov av 

säkerhet desto mer omfattande tenderar 

ledningssystemet att bli. Utifrån bilden 

ovan är flygledning ett bra exempel på en 

4 ontime nr 2/10 – Säkra ledningssytem – mer än bara krypton

Säkerhet kan betyda mycket, men för 

att få en överblick kommer vi främst att 

behandla två områden: 

informationssäkerhet 

Möjliggörande av följande aspekter: 

• Sekretess (rätt information till rätt 

person) 

• Integritet (pålitlig, oförvanskad 

information) 

• Tillgänglighet (tillgänglig information 

för dem som behöver den) 

• Spårbarhet (möjlighet att spåra 

information och vem som tagit del 

av den) 

• Oavvislighet (möjlighet till bevisning, 

d.v.s. att användaren inte i 

efterhand ska kunna förneka vad 

denna gjort i systemet) 

Systemsäkerhet (Safety) 

• Systemets egenskaper att inte 

utsätta person, egendom eller miljö 

för fara. 

• Ett säkert system innebär att inga 

olyckor sker där systemet på något 

sett är inblandat. 

En systemsäkerhetsanalys baseras på 

två processer som avser att minimera 

sannolikheten att systemet medför 

eller bidrar till en olycka som medför 

skada på person, egendom och/eller 

yttre miljö: 

• Riskanalysprocessen identifierar 

och mitigerar bland annat ledningssystemets 

bidrag till riskfyllda 

situationer. 

• Säkerhetsintegritetsprocessen ökar 

förtroendet för att ledningssystemet 

fungerar som specificerat. 

Bilden ovan visar informationsinhämtning vid en trafikolycka. Händer det något är det viktigt att 

ledningssystemet har den samlade informationen så att rätt information kan skickas ut till såväl 

polis, brandkår och ambulans. Man skall också i detta läge kunna hämta information från källor 

som kan vara olika från situation till situation. 

verksamhet med stort behov av säkerhet, 

vilket i sig ger ett omfattande kostsamt 

ledningssystem. 

Framgångsfaktorer 

Enligt våra erfarenheter så är en framgångsfaktor 

att samtidigt som kraven sätts 

för funktionaliteten för ett ledningssystem 

ska även säkerhetsaspekterna tänkas 

igenom. Gör man det tidigt i processen 

så ökar möjligheterna till att användaren 

känner förtroende för systemet eftersom 

säkerheten blir en naturlig del som 

harmoniserar med övrig funktionalitet. 

Utvecklares kompetens och delaktighet 

kring säkerhet och säker kodning är viktig. 

Det är också viktigt att klargöra kraven 

på att få lämna information till ett visst 

ledningssystem och vem som har ansvar 

för om något går fel. Att krav på ökad flexibilitet 

och dynamik ökar innebär inte att 

all kontroll försvinner. Om man lägger till 

säkerhetslösningarna i efterhand är man 

nästan garanterad en onödigt komplex, stel 

och dyr lösning – och som oftast varken gör 

systemägaren eller användarna glada. Som 

tur är ser vi en ökad förståelse för detta. 

Ett sätt att skapa förutsättningar för 

att integrera verksamhet och säkerhet är 

att implementera ett ledningssystem för 

informationssäkerhet (LIS). Det ger ett 

arbetssätt där säkerhet är en naturlig del av 

verksamheten. I artikeln om LIS finns mer 

att läsa om hur detta kan åstadkommas. 

utmaningar 

I framtiden kommer allt mer dynamiska 

ledningssystem efterfrågas, med möjlighet 

att utbyta och inhämta information 

från flera parter som är aktuella för en viss 

situation. Man kommer även att vilja nyttja 

och återanvända tjänster från andra parter 

när man behöver dem för ett visst ändamål. 

Detta innebär att man mer och mer 

behöver öppna upp och dela med sig av information 

och då blir inte det traditionella 

ontime nr 2/10 – Säkra ledningssytem – mer än bara krypton 5

systemets gränser givna. Detta kommer 

att ställa stora krav på säkerhetsarbetet för 

att kunna skapa förtroende till framtida 

ledningssystem. I artikeln om piratjakten 

i Adenviken beskrivs en verksamhet där 

de ledningssystem som används vid måste 

hantera flera av dessa utmaningar. 

Det kommer också att vara viktigt att 

tänka igenom balansen mellan människan/användaren 

och själva systemet: hur 

mycket beslutsprocess ska man överlåta 

åt systemet och hur mycket ska läggas på 

människan? Trafikverket har en ganska 

bestämd uppfattning om det, som du kan 

läsa om i artikeln om ledningssystemet 

för tågtrafik. Inom området Resilience 

Engineering arbetar man också med dessa 

frågor och vi har intervjuat Erik Hollnagel 

som forskar i ämnet. 

I slutänden är kanske den viktigaste 

framgångsfaktorn, och den största utmaningen, 

att ledningssystem inte bara 

är teknik. Även verksamheten, operatörerna 

och de människor som påverkas 

av ledningssystemet är en del av systemet 

– och därmed också en viktig del av 

säkerheten. o 

Lena Johansson, 

konsultenhetschef, 

säkerhetsarkitektur 

Förutom chefsrollen 

är de huvudsakliga 

arbetsuppgifterna att 

driva säkerhetsarbete och 

kravställning av säkerhetsfunktioner 

i ledningssystemsutveckling, 

främst 

inom Försvaret. 

Christian hamle, 

konsult, informationssäkerhet, 

B.Sc Electrical 

Engineering 

Arbetar huvudsakligen 

med projektledning 

och rådgivning inom 

IT-säkerhet med fokus 

på system och tekniska 

lösningar, främst mot Försvarets 

materielverk och 

Försvarsmakten. 

E-post och satelliter 

skyddar hjälp- 

sändningar på havet 

För den som bara lite halvhjärtat följt rapporteringen om piratjakten 

i Adenviken utanför Somalia kan det kanske verka lite 

förvånande att inte världens modernaste krigsfartyg ska kunna 

fånga några kriminella fiskare som åker omkring i småbåtar. 

då har man dock inte riktigt förstått vilka utmaningar som det 

innebär eller exakt vad målet med flottinsatsen är. 

Eu hAR En EGEn flottstyrka på plats 

där det svenska fartyget HMS Carlskrona 

ingår och leder EU-styrkans vars 

främsta uppgift inte handlar om att 

jaga pirater. 

– Det verkar ofta i media som vi är 

där för att jaga efter pirater, men vår 

huvuduppgift är att skydda FNs hjälpsändningar 

samt att eskortera fartyg 

som behöver det genom en transitkorridor 

i Adenviken. Så att jaga pirater 

är oftast något vi bara sysslar med om 

vi kommer i kontakt med dem under 

våra normala uppdrag, säger Patrik 

Lindgren på Marintaktiska staben. 

opererar på en yta 

motsvarande Europa 

Nu är det inte så att uppdraget saknar 

utmaningar, tvärtom. Till att börja 

med är området som ska övervakas 

gigantiskt. Operationsområdet täcker 

en yta motsvarande Europa. Det gör 

att satellitkommunikation i många fall 

är den enda rimliga kommunikationslänken, 

vilket gör att ledningssystemet 

måste kunna hantera den typen av 

kommunikation. 

Sedan finns det flottstyrkor från en 

mängd olika länder som måste kunna 

kommunicera med varandra. EU-styrkan 

måste kunna kommunicera med 

en Nato-styrka, en koalition som leds 

av USA där länder som Australien och 

Singapore ingår, fristående flottenheter 

från en del andra länder som Kina 

och Indien, samt all den handelssjöfart 

som går genom området. 

Systemen måste 

anpassas för nato 

Det här innebär en hel del interoperabilitetsproblem, 

speciellt för Sverige 

som inte är med i Nato. Vi har inte 

från början de system som krävs för 

den typen av kommunikation utan här 

måste våra svenska system anpassas 

till Nato-standard. Så Carlskrona har 

till exempel anpassats för att kunna 

använda Länk 11 som är en säker digital 

radiolänk som används inom Nato. 

När det gäller kommunikationen 

med handelsfartygen blir det än värre, 

för här finns ingen standard alls för 

säker kommunikation. Istället får man 

förlita sig på Internet, satellittelefoni 

och öppna radioförbindelser. 

Ska Carlskrona kommunicera med 

ett fartyg som ska eskorteras så kan 

det effektivaste sättet faktiskt vara att 


ta det via e-post. Sedan finns det forum 

via Internet där skeppare kan erhålla 

information om hur de ska färdas för att 

minimera risken att råka ut för pirater. 

tar med erfarenheter 

från Somalia 

Det här är knappast den sista internationella 

insatsen som svenska styrkor 

kommer att vara inblandade i och det 

finns många erfarenheter man kan 

ta med sig från Somalia för att få effektivare 

ledningssystem i framtiden. 

Frågan är bara vilka erfarenheter det rör 

sig om? 

– Vi kan inte bara rusa iväg och säga 

att i framtiden ska allt se ut precis som 

det gjorde under den här insatsen. Nästa 

insats kan vara i en helt annan miljö 

med andra enheter och andra uppgifter. 

Så det gäller att hitta generella lösningar 

som kan användas i många olika 

scenarier, säger Patrik Lindgren. 

Franska flottan 

har utvecklat nytt system 

Ett sätt att åstadkomma det på är att 

bygga ut nätverken på fartygen så att 

de blir tillräckligt flexibla för att kunna 

hantera nya systemlösningar för att 

möta nya operativa och taktiska krav. 

Till exempel har franska flottan utvecklat 

ett nytt system för säker ip-kommunikation 

och för att kunna använda det 

så behövs det utbyggda nätverk ombord 

med möjlighet att ansluta till Internet. 

Sedan behövs det också bättre 

metoder att kommunicera med alla 

inblandade parter, även de civila. 

– Idag behövs system för att kunna 

hantera EU-klassificerad information 

inom EU-styrkan och system som kan 

kommunicera med alla andra aktörer i 

området. Idag sker denna kommunikation 

i helt separata system. I framtiden 

skulle vi behöva system där vi kan 

kommunicera både inne i en skyddad 

domän och ut mot öppna domäner utan 

att behöva hantera två olika system för 

det, säger Patrik Lindgren. o 

Det svenska fartyget HMS Carlskrona skyddar hjälpsändningar 

från piratangrepp. Kommunikationen 

med handelsfartygen är dock ett problem. Ibland är 

vanlig e-post det bästa verktyget. 

Bild: Kustbevakningen 

7

Systemet som 

håller Arlanda säkert 

För några månader sedan smet en kärlekskrank man förbi säkerhetskontrollen vid newarks 

flygplats i uSA. han ville bara ta avsked av sin flickvän, men resultatet blev inte vad han 

tänkt sig. Larmet gick och eftersom säkerhetspersonalen inte kunde identifiera vem som 

tagit sig förbi kontrollen blev de tvungna att tömma hela terminalen. 200 flygningar ställdes 

in vilket påverkade 16 000 passagerare och kostade flygbolagen miljontals dollar. 

mEd Ett BättRE säkerhetssystem 

kunde kanske hela incidenten lösts på 

några minuter utan att en enda flygning 

påverkats. Ett sådant system finns idag 

på Arlanda. 

Systemet bygger på Saab Securitys Safeplattform 

och med hjälp av automatisering 

kan det effektivisera säkerhetsarbetet 

betydligt. 

I fallet ovan skulle Safe fånga upp 

larmet som går när en person tar sig 

innanför säkerhetskontrollen på fel 

sätt. Systemet skulle se vilka vakter som 

var närmast platsen, ta fram en bild på 

personen från videoövervakningen och 

direkt skicka bilden till vakternas PDAer. 

Vakterna skulle då kunna vara på plats 

inom sekunder eller minuter och veta exakt 

hur personen de letar efter ser ut och 

snabbt kunna fånga upp honom. 

möjlighet att agera snabbare 

Anders Lennerman är säkerhetschef på 

Arlanda och han ser stora fördelar med 

Safe-systemet. 

Det ger oss möjlighet att agera snabbare 

när något händer och dessutom 

förser det oss med information som låter 

oss använda våra resurser så effektivt 

som möjligt. Vi kan med andra ord öka 

säkerheten samtidigt som vi sänker 

kostnaderna, säger han. 

Ett problem som man hade på Arlanda 

innan det här systemet togs i drift 

var att det var svårt att få en helhetsbild. 

Det finns tusentals larmpunkter, hundratals 

övervakningskameror och flera 

olika system som inte nödvändigtvis 

kommunicerade med varandra. 

Den största utmaningen för oss när 

vi införde systemet på Arlanda var att integrera 

alla olika larm- och videosystem 

som fanns. Nu när det är klart får operatörerna 

en mycket bättre helhetsbild och 

kan se exakt vad som händer över hela 

flygplatsområdet, säger Michael Öhman 

som är ansvarig på Saab Security. 

Larm om en kvarglömd väska 

När nu alla system kommunicerar med 

varandra får man också mycket större 

möjligheter att automatisera en del av 

arbetet. Det finns en hel del rutinåtgärder 

som en dator kan hantera lika bra 

som en människa. Om det till exempel 

kommer in ett larm om en kvarglömd 

väska så kan systemet direkt se vilken 

vakt som är närmast och automatiskt ge 

honom information om var väskan finns. 

Så rena rutinåtgärder där det finns 

få val lämpar sig väl för automatisering, 

men det finns klara begränsningar för 

vad som kan skötas automatiskt idag. 

Att till exempel låta systemet upptäcka 

personer med avvikande beteenden är 

inte möjligt. 

Det pågår en hel del forskning för att 

automatiskt kunna upptäcka onormala 

beteenden, men det har visat sig att det 

är väldigt komplext. Människor beter sig 

oftast rationellt, men ibland är vi också 

irrationella utan att för den skull utgöra 

någon fara. En mänsklig operatör har 

den erfarenhet och kunskap som behövs 

för att avgöra vem som är en potentiell 

fara, men datorerna klarar inte av det än 

och lär inte göra det på många år, säger 

Anders Lennerman. 

operatören blir alertare 

Det som går att automatisera räcker dock 

en lång väg redan idag. 

Vi kan göra oerhört mycket bara 

genom att använda kameraövervakning, 

smartare presentationer av informationen, 

ha bättre kontroll på resurserna 

och minimera den mängd information 

som kommer in. Operatören blir mycket 

alertare om han inte behöver svara på 

samma larm 50 gånger om dagen, säger 


När det gäller att sänka kostnaderna 

kan systemet bidra till det genom att 

underlätta planeringen. Det finns ett 

visst antal resurser, exempelvis vakter, 

och visst ett antal jobb som ska utföras, 

exempelvis värdetransporter och ronderingar. 

Hur man använder resurserna på 

effektivast möjliga sätt är något som en 

dator är väldigt bra på att räkna ut. 

Systemet kan också samla in historik 

och se hur den kan användas för att för- 


ättra planeringen. Det finns till exempel 

en statistikmodul i systemet som visar vad 

som gjorts tidigare och den informationen 

kan användas för att planera arbetet bättre 

i framtiden. 

Systemet kan exempelvis se om det 

alltid kommer in många larm av en viss 

typ en speciell dag eller tidpunkt och då se 

till att det finns rätt resurser på rätt plats 

vid rätt tid, säger Michael Öhman. 

Vissa undantag sätter stopp 

Det finns gott om regler som styr 

arbetet på en flygplats, men när det gäller 

säkerhetssystem är de faktiskt inte så begränsande. 

Myndigheterna är nöjda med 

allt som kan öka säkerheten och så länge 

man kan visa att säkerheten ökar brukar 

det inte vara några problem. Det finns 

dock vissa undantag där regelverket sätter 

stop för ökad automatisering. 

Det finns idag möjlighet att upptäcka 

intrång på flygplatsen med hjälp av radardetektion 

som vi skulle kunna använda för 

att automatiskt kunna upptäcka obehöriga, 

men reglerna säger att vi måste 

ha vakter som patrullerar med en viss 

frekvens. Men jag tror att om vi bara kan 

visa att radardetektionen fungerar bättre 

än patrullering ska det inte vara några 

problem att få till stånd en regeländring, 

säger Anders Lennerman. 

Sedan finns det också lösningar som i 

och för sig skulle kunna höja säkerheten 

och öka automatiseringen, men som ändå 

inte är kostnadseffektiva. Kroppsscanning 

är ett exempel på det. En kroppsscanner 

visar vad en person har på sig mycket mer 

detaljerat än en metalldetektor och gör att 

vakter inte behöver visitera personer som 

larmat metalldetektorn. Problemet är bara 

att den här lösningen blir väldigt dyr. 

En kroppsscanner kostar fem gånger 

så mycket som en metalldetektor och 

minskar genomströmningen så att säkerhetskontrollen 

tar längre tid. Dessutom 

väger den ett ton och tillsammans med ny 

röntgenutrustning totalt tre ton och det 

betyder att man måste förstärka golven på 

många platser vilket inte är billigt, säger 


Få in personer med nya perspektiv 

Det stora jobbet med att införa ökad 

automatisering i ledningssystemet handlar 

dock inte om teknik. För att verkligen 

kunna dra nytta av systemet krävs det att 

personalen ser fördelarna med systemet 

och förstår att utnyttja dem fullt ut. Det 

Anders Lennerman, säkerhetschef på Arlanda, 

vill med det nya säkerhetssystemet både sänka 

kostnaderna och öka säkerheten, samtidigt. 

kräver att personalen inte sitter allt för fast 

i sina gamla metoder och vägrar arbeta på 

ett nytt sätt. 

Ska man förändra ett gammalt arbetssätt 

så kan man klara det med utbildning 

till viss del, men för att lyckas så krävs det 

att man byter ut lite folk. Man måste få in 

folk som har ett annat perspektiv och ser 

saker på ett annat sätt. Det gäller att hitta 

rätt balans mellan folk med erfarenhet och 

folk som direkt kan se nyttan med det nya, 

och det är en utmaning i sig, säger Anders 

Lennerman. o 

ontime nr 2/10 – Säkra ledningssytem – mer än bara krypton 9



Att veta vad som händer i svenska farvatten har hittills inte varit så lätt. det har i och för 

sig funnits gott om information om fartygsrörelser och annat, men informationen har 

splittrats upp i många olika system hos flera myndigheter så det har inte gått att få en 

ordentlig överblick. 

dEt FÖRändRAdES doCk i ett slag 

tidigare i år när Sjöbasis lanserades. 

Sjöbasis är ett sjöövervakningssystem 

där information från elva olika myndigheter 

sammanställs till en enda vy. I och 

med att alla myndigheter kan se samma 

information ska det nu bli enklare för 

dem att samarbeta. 

Sjöbasis har varit igång sedan i mars i 

år (Kustbevakningen har använt det 

sedan oktober 2009) och i dagsläget finns 

själva informations- och beslutstödssystemet 

på plats. Det finns också sjölägesinformation, 

väderprognoser, kartdatabaser, 

identifikationssystem för fartyg 

(AIS) och en del annat i Sjöbasis. 

Under andra halvåret i år är det tänkt 

att ännu mer information om exempelvis 

yrkesfiskarlicenser och fartygsregister 

ska kopplas till systemet. Successivt 

kommer alla myndigheter att kunna 

dra full nytta av Sjöbasis och då ska vi 

förhoppningsvis kunna se resultatet av 

de fem år av utvecklingsarbete som lagts 

ner på systemet. 

Alla fartyg i realtid 

I grunden visar Sjöbasis i nära nog realtid 

var alla fartyg befinner sig så länge 

de befinner sig i svenska vatten. Till 

det läggs en mängd annan information 

som väderprognoser, vilka fartyg som 

transporterar farligt gods, var det finns 

zoner för naturskydd och fiskeförbud 

med mera. 

Det här ger en helhetsbild över 

situationen på havet i varje ögonblick 

och myndigheterna kan sedan sålla fram 

just den information som är viktigt för 

deras verksamhet. De kan också dela 

med sig av sin egen information till 

de andra myndigheterna, och när de 

samarbetar kan de vara säkra på att de 

verkligen ser samma information. 

En av huvudfunktionerna i Sjöbasis 

är en larmfunktion. Naturvårdsverket 

kan till exempel markera var det finns 

naturskyddsområden och sedan begära 

att Sjöbasis skickar ett mail eller sms 

till utvalda personer om exempelvis ett 

tankfartyg över en viss vikt och med olja 

i lasten passerar in i området. 

misstänkta fartyg 

som rör sig för sakta 

Det går också att få larm om ett fartyg 

håller fel hastighet. Det uppenbara är 

då att upptäcka fartyg som kör för fort, 

men det kan även vara viktigt att se om 

något fartyg rör sig för sakta. Om det till 

exempel går långsamt i en fiskeförbudszon 

kan det röra sig om tjuvfiske. 

Nu kan det vara svårt att upptäcka alla 

problem exakt när de inträffar. Ett oljeutsläpp 

kanske inte upptäcks förrän efter 

flera dagar. Det kan då vara svårt att visa 

vilket fartyg som är skyldigt, men med 

Sjöbasis blir det enklare. 

Med hjälp av systemets viktigaste 

funktion, återuppspelningsfunktionen, 

går det att visa exempelvis vad som 

hände vid Gotlands södra udde för två 

dagar sedan mellan två och fem på natten. 

Hela förloppet spelas då upp som i 

en film och det går att se exakt hur fartygen 

rörde sig där när utsläppet skedde, 

och förhoppningsvis kan det visa vem 

den skyldige är. 

En statistikfunktion ingår också och 

med den går det bland annat att visa hur 

många fartyg som passerar genom ett 

visst område under en viss tid. Information 

som kan användas för att se om det 

färdas för många fartyg genom känsliga 

områden med mera. 

Jobbade mot rörligt mål 

Systemet har utvecklats av Saab Security 

och den största utmaningen i projektet 

var att man jobbade mot ett rörligt mål. 

– Kraven har blivit allt tydligare 

under resans gång, men till att börja 

med var det inte så lätt för kunden att 

1 0 ontime nr 2/10 – Säkra ledningssytem – mer än bara krypton

Bild: Kustbevakningen 

beskriva exakt vad de ville ha vilket gjorde 

att kravbilden var lite oklar. Det blir förstås 

svårt att bygga ett system när man inte 

vet hur det är tänkt att fungera när det är 

klart, men i slutändan blev det ändå riktigt 

bra, säger Fredrik Axelsson, ansvarig för 

Sjöbasis på Saab Security. 

För att hantera dessa föränderliga 

krav höll Saab en tät dialog med kunden 

och jobbade mycket med prototyper där 

kunden fick se exempel på systemet. Det 

blev då enklare att se vad som fungerade 

bra och vad som behövde ändras. 

Huvudansvarig för systemet på kundsidan 

var Kustbevakningen och det var 

deras ansvar att systemet skulle tillgodose 

kraven från de andra myndigheterna också. 

Ett arbete som kan vara nog så svårt. 

– När det är så här många inblandade 

finns det alltid en risk att man tappar bort 

vissa parter under resans gång och att de i 

slutändan inte tycker att systemet innehåller 

de funktioner som skulle behövas för 

att stödja deras arbetsuppgifter. Risken 

finns då att man står med ett system som 

inte används av alla och det vore förstås ett 

misslyckande, säger Fredrik Axelsson. 

inventering hos alla inblandade 

Det finns ingen patentlösning på hur 

man ska hantera detta utan det handlar 

om att börja med att göra en noggrann 

inventering hos alla berörda om vad de vill 

använda systemet till. Efter det måste man 

hålla en mycket tät och öppen diskussion. 

Dessutom måste man som utvecklare vara 

väldigt flexibel när det gäller att ändra 

systemet allt eftersom de inblandade 

upptäcker vad systemet verkligen kan 

åstadkomma och vad de då skulle kunna 

få ut av det. 

När det gäller Sjöbasis tycker Fredrik 

Axelsson att det har fungerat bra. 

– På det stora hela är vi där vi vill vara 

idag och systemet har fått ett mycket 

positivt mottagande och myndigheterna 

har velat ta systemet i drift så snabbt som 

möjligt vilket väl får anses vara ett gott 

betyg, säger han. 

Ser man på själva utvecklingsarbetet 

var det inte mycket som skilde det här 

uppdraget från andra tycker Fredrik 

Axelsson. Det enda som kan sägas vara lite 

speciellt här är att säkerheten har varit lite 

mer i fokus. 

”Filt” av kryptering ingen bra idé 

Det är en väldig massa information som 

ska skickas mellan olika system och myndigheter 

och det måste ske på ett säkert 

sätt. Att då bara lägga en filt av kryptering 

över alltihop är ingen bra idé. 

Sjöbasis står för sjöbaserad informationssamordning 

och är avsett att 

samla all sjölägesinformation som 

berörda civila myndigheter kan ha 

nytta av och presentera dem i ett 

gemensamt system. 

Myndigheterna som använder Sjöbasis 

är Kustbevakningen, Rikspolisstyrelsen, 

Tullverket, Transportstyrelsen, 

Sjöfartsverket, Myndigheten 

för samhällsskydd och beredskap, 

Kustbevakningen, Fiskeriverket, 

SMHI, Naturvårdsverket och Sveriges 

Geologiska Undersökning. 

En del information är känsligare än annan 

och måste då få stark kryptering medan 

andra data kanske klarar sig med en lite 

lägre skyddsnivå. Det blev till att titta 

på varje enskild del och avgöra hur säker 

kommunikationen måste vara över den här 

länken. 

Säkerheten ingick som en viktig del 

redan från början och det är något som 

Fredrik Axelsson tycker man kan ta lärdom 

av i alla utvecklingsprojekt. 

– Det fanns inga möjligheter att kunna 

lägga på säkerheten i efterhand här om 

vi ville uppfylla kraven utan säkerheten 

skrevs in redan i designfasen och det 

tycker jag man skulle göra i alla projekt. 

Enda sättet att få riktigt bra säkerhet är att 

planera för det från början, säger han. o 

ontime nr 2/10 – Säkra ledningssytem – mer än bara krypton 1 1

Automatik med måtta 

hos trafikverket 

Järnvägen är med sina 1 200 mil spår genom Sverige en av landets viktigaste 

transportpulsådrar. Störningar i trafiken kan snabbt påverka många människor 

och försena viktiga transporter när tågen plötsligt står still. 

Att håLLA tåGEn iGånG och se 

till att trafiken är säker är därför högsta 

prioritet hos Trafikverket (där tidigare 

Banverket ingår) som ansvarar för det 

svenska järnvägsnätet. 

Man skulle då kunna tro att ledningssystemet 

som används är högautomatiserat, 

men så är inte fallet. Istället bygger 

tågledningssystemet till stor del på manuella 

insatser. Innan vi går in på varför 

det är så kan det vara på sin plats med en 

kort presentation om hur ledningssystemet 

för järnvägen fungerar. 

Järnvägens ledningssystem 

Enkelt uttryckt kan vi säga att det består 

av två delar, signalställverk och ett tågledningssystem. 

Signalställverken finns 

på driftsplatser där tåg kan mötas och de 

styr hur tågen kan färdas på olika spår 

inom ett visst begränsat geografiskt område. 

Varje signalställverk är autonomt 

och är säkerhetsklassat enligt SIL 4 så 

det rör sig om väldigt säkra enheter. 

De runt 800 signalställverk som finns 

runt om i Sverige styrs från de åtta driftledningscentraler 

som ansvarar för var 

sin del av Sverige. Centralerna använder 

samma tågledningssystem, men de kör 

separata instanser av det. Så det finns 

inte ett centralt system som täcker hela 

landet utan varje central kan bara styra 

tåg inom sitt eget geografiska område. 

Tågledningssystemet tar emot information 

från signalställverken om var 

fordonen finns ute på spåren och skickar 

ut order till signalställverken om hur 

tågen ska växlas och hur signalerna ska 

ställas. 

Man kan säga att tågledningssyste- 

met bygger en modell av verkligheten 

där spår, växlar, plattformar, signaler 

och korsningar visas på bildskärmar i 

driftledningscentralerna. 

Det finns en viss grad av automatisering 

där exempelvis pendeltåg som 

alltid går samma sträcka vid samma tid 

kan programmeras in i förväg. Systemet 

kan också larma om tågklareraren lägger 

in tågmöten som inte fungerar och då 

måste det planeras om innan något av 

tågen släpps fram. 

Tågklarerarna på centralerna skriver 

varje dag ut den tidtabell som tågen 

ska följa och den verkställs sedan i stort 

sett automatiskt, men vid störningar 

måste det skötas manuellt. När ett tåg då 

kommer in i en centrals ansvarsområde 

så lägger tågklareraren den väg det ska 

gå från en signal till en annan via en viss 

växel. 

Systemet ger inte tågklarerarna möjlighet 

till särskilt mycket framförhållning. 

De har runt tio minuter på sig från 

det att ett tåg behöver en färdväg tills att 

rutten måste vara inlagd och klar. Vid 

störningar i trafiken kan det snabbt bli 

väldigt stressigt. 

Filosofisk fråga i grunden 

Att systemet inte är mer automatiserat 

än det är beror på flera anledningar och 

en av dem är faktiskt rent filosofisk. 

– Vi arbetar efter filosofin att vi inte 

ska ha automatfunktioner där användarna 

inte kan förutse vad systemet kommer 

att göra. Så de enklare automatfunktioner 

vi använder idag är sådana som 

användarna förstår väl och kan sköta 

manuellt om de behöver, säger Thor-Leif 

Frank ansvarig för tågledningssystemet 

på Trafikverket. 

Risken med att automatisera allt för 

mycket är att användarna kan invaggas 

i en falsk säkerhet där de vänjer sig vid 

att systemet hanterar alla situationer. 

Om det sedan skulle dyka upp något 

som systemet inte behärskar kan det bli 

problem. 

– Om man har system som tar över 

för mycket blir personalen inte lika 

engagerad i vad som händer och när 

det uppstår ett problem kan de vara lite 

ringrostiga och kanske inte reagerar lika 

snabbt som om de hela tiden känner att 

det hänger på dem att allt flyter som det 

ska, säger Thor-Leif Frank. 

olika prioriteringar försvårar 

Sedan finns det en del tekniska utmaningar 

med att automatisera systemet 

också. Det skulle till exempel vara bra att 

ha någon typ av beslutsstöd för personalen, 

men det är inte helt lätt att utforma 

ett sådant. 

Det finns många parametrar att 

ta hänsyn till, som att om en växel är 

igensnöad och tvingar in trafiken på ett 

spår så måste trafiken prioriteras och hur 

den prioriteringen ska göras kan variera 

från gång till gång. Vid ett tillfälle är det 

kanske bäst om ett persontåg som väntat 

länge får åka först medan det en annan 

gång kanske ger bättre flyt i trafiken att 

låta ett tungt godståg som just fått upp 

farten att passera före. 

De tekniska hindren för att skapa 

ett mer automatiserat system är dock 

förmodligen enklare att lösa än de rent 

byråkratiska. Till exempel kan projekt 


Idag får lokförarna och tågpersonalen inte mycket mer information än tågresenärerna vid stopp etc. Ett nationellt tågledningssystem 

med en gemensam central skulle ge bättre möjligheter till planering, enligt Thor-Leif Frank på Trafikverket. 

flyttas över till en ny avdelning vid en om- 

organisation och då blir det till att övertyga 

en ny chef om det nya systemets förträfflighet 

för att få fortsatt finansiering. 

Så det tar tid att kunna ta ett nytt 

system i drift. Planen är dock att förbättra 

tågledningssystemet och Thor-Leif Frank 

vet vad han skulle vilja förändra. 

– Vi skulle behöva bättre möjligheter 

att sprida information och ge tågklarerarna 

möjlighet att planera för några timmar 

framåt istället för några minuter som 

är fallet idag. Sedan vill jag gärna se ett 

nationellt tågledningssystem så att en central 

till exempel kan hantera trafik inom 

en annan centrals område om det skulle 

behövas, säger han. 

Idag får lokförarna och tågpersonalen 

inte mycket mer information än resenärerna. 

Om en lokförare får stoppsignal så 

vet han bara att han måste stå still, men 

inte varför. Det blir förstås frustrerande 

och lokföraren skulle säkert vara mycket 

nöjdare om det automatiskt dök upp information 

om att det är ett tungt godståg på 

spåret och att det kommer att passera om 

två minuter. 

När det gäller planeringen finns det planer 

på att använda en datoriserad graf som 

automatiskt uppdateras, och den tekniken 

testas också redan i drift på ett par ställen. 

Varje tåg skulle då representeras av en linje 

i grafen och tågklarerarna skulle direkt 

få information om hur tåget är tänkt att 

röra sig under de närmaste timmarna. Om 

förhållandena ändras, av en trasig växel till 

exempel, uppdateras informationen direkt 

och tågklareraren kan se om det påverkar 

andra tåg och om det behövs någon omplanering. 

Omplaneringen kan då ske direkt 

i systemet och ändringen sprids sedan till 

alla andra användare. 

Istället för att kunna se hur tågen 

rör sig de närmaste tio minuterna får 

personalen då en framförhållning på flera 

timmar, vilket minskar stressen och gör det 

lättare att hitta bästa möjliga lösning på ett 

problem. 

nationell tågledning 

Trafikverket har också ett projekt tillsammans 

med institutionen för informationsteknologi 

vid Uppsala universitet som det 

är tänkt ska åstadkomma just detta. Det 

kallas nationell tågledning och förhoppningen 

är att en prototyp av det ska tas i 

drift 2015. 

Ett annat projekt som Trafikverket 

driver är att utnyttja automatik för att köra 

tågen mer miljövänligt och den metoden 

testas nu i Boden. 

– Här hämtar vi information från 

tågledningssystemet om hur signalerna 

ligger och skickar med ledning av det ut en 

rekommenderad hastighet till lokföraren. 

Så istället för att köra tåget i full fart och 

sedan bromsa vid varje signal, vilket kostar 

energi, vet lokföraren vilken hastighet han 

ska hålla för att få grön signal hela vägen, 

säger Thor-Leif Frank. 

Så att införa automatik per automatik 

är inget för Trafikverket, men att det kommer 

att krävas en modernisering av systemen 

och det behövs bättre möjligheter att 

automatiskt kunna exekvera en lagd plan. 

Dessutom behövs det bättre möjlighet att 

utbyta information både internt och med 

externa system. 

– Det kan kännas som att verkligheten 

ligger före oss ibland, så vi måste fortsätta 

att försöka hitta vägar att hänga med i 

utvecklingen. Vårt mål med tågledningssystemet 

är effektivisera tågtrafiken genom 

att få in ytterligare några procent trafik 

på befintligt spårsystem och att hantera 

störningar på ett bättre sätt, säger Thor- 

Leif Frank. o 


LiS visar vägen 

till säker information 

Ett företags information och dess informationssystem är några av de allra viktigaste 

tillgångarna ett företag har. Att se till att informationen hanteras på ett säkert sätt 

borde därför ha högsta prioritet, men hur avgör man om informationssäkerheten är 

tillräckligt hög? 

Ett Sätt äR Att ARBEtA med led- 

ningssystem för informationssäkerhet, 

LIS, och luta sig mot ISO 27001. Det är 

en internationell standard som innehåller 

specifikationer och riktlinjer för att 

inrätta och underhålla ett LIS. 

Var inte 

överambitiös, 

inför LIS en bit 

i taget, tipsar 

Pernilla Rönn. 

LIS ska användas för att styra informa- 

tionssäkerhetsarbetet och det specifi- 

cerar hur ett företag ska skapa policies, 

hantera incidenter, implementera tekniska 

säkerhetsåtgärder och mycket mer. 

kan inte drivas ”lite vid sidan om” 

Hur ska man då införa LIS i organisationen? 

– Till att börja med gäller det att inse 

att LIS inte är ett projekt man kan driva 

lite vid sidan om den vanliga verksamheten. 

LIS ska bidra till att förbättra 

verksamheten så det gäller att börja med 

verksamhetens behov och utifrån det 

skapa processer som kan höja informationssäkerheten 

i det dagliga arbetet, 

säger Pernilla Rönn chef för Information 

Security Solutions på Combitech, ett av 

tio företag i Sverige som är certifierade 

enligt ISO 27001. 

Här kan ISO 27001-standarden vara 

till stor hjälp, men vill man ha riktigt 

bra informationssäkerhet får man inte se 

standarden som ett sorts facit där man 

ska fylla i rätt svar för att få organisationen 

certifierad. Den fungerar istället 

som ett stöd där det går att se vilka områden 

som måste förbättras och där man 

kan få tips om hur dessa förbättringar 

kan genomföras. 

Analysfasen inleder arbetet 

Rent praktiskt startar arbetet sedan 

med en analysfas där man undersöker 

vilka verksamheter och tillgångar som 

behöver omfattas av LIS. Därefter ska en 

informationssäkerhetspolicy skrivas där 

man anger inriktningen för arbetet och 

poängterar varför man ska arbeta med 

LIS och vad det ska tillföra verksamheten. 

När det är klart skapas ett regelverk 

och de åtgärder som är nödvändiga för 

att uppfylla reglerna utförs. Det kan 

handla om allt från att installera fler 

brandväggar till att definiera rutiner som 

medarbetarna ska följa . 

Slutligen gäller det att få processer på 

plats för att arbeta med detta kontinuerligt 

och få in informationssäkerhet som 

en del i det dagliga arbetet. Något som 

kan vara nog så svårt. 

– Det kan vara svårt att få in det här 

arbetssättet i existerande processer om 

man inte lyckas övertyga medarbetarna 

om att det finns en verklig nytta med 

LIS. Det gäller att visa hur viktigt det 

är för företaget att kunder och partners 

har förtroende för att vi hanterar all 

information på ett säkert sätt, och LIS är 

ett sätt för oss att skapa det förtroendet, 

säger Pernilla Rönn. 

konsekvenserna av sitt eget 

handlande 

För medarbetarna handlar det inte bara 

om tekniska lösningar som vilket lösenordssystem 

de ska använda utan mer 

om hur de måste tänka på konsekvenserna 

av sitt handlande. Det kan till exempel 

handla om att det finns riktlinjer för 

vilka dokument som inte bara får slängas 

i soporna utan som måste förstöras först, 

eller vad de inte ska prata om i mobilen 

när de sitter på ett tåg. Målet är att LIS 

inte ska ses som en extra belastning i 

arbetet utan vara en helt naturlig del i 

den dagliga verksamheten. 

För att lyckas med införandet av LIS 

finns det två saker man ska tänka lite 

speciellt på. Den första är att ledningen 

måste vara med från början och visa för 

hela organisationen att det här är viktigt 

och att det är något som berör alla. Det 

andra handlar om hur man arbetar med 

LIS. 

– Man ska inte vara överambitiös och 

försöka göra allt på en gång. Då finns 

risken att man ägnar så lång tid till att 

skriva regler och rutiner att verksamheten 

hinner förändras innan dessa rutiner 

hinner införas. Det är bättre att börja i 

det lilla och försöka införa lite enklare 

processer först för att visa att LIS fungerar 

och kan ge verklig affärsnytta, säger 

Pernilla Rönn. o 


Automatisera allt som går 

– men inte annat 

Automatisering är en effektiv metod för att höja effektiviteten och sänka kostnaderna i 

många system, och lednings- och styrsystem är inget undantag. Frågan är dock hur mycket 

det går att automatisera och när det behövs människor som fattar besluten? 

nåGon Som hAR arbetat mycket 

med den frågeställningen är Erik 

Hollnagel, professor vid franska MINES 

ParisTech, gästprofessor vid Norges 

Teknisk-Naturvitenskapelige Universitet 

i Trondheim, samt professor emeritus 

vid Linköpings Universitet. Han har 

jobbat med utvecklingen av Resilience 

Viljan att automatisera 

allt kan 

rasera hela satsningen, 

enligt 

Erik Hollnagel. 

Engineering som beskriver de fyra 

egenskaper som ett system eller en 

organisation måste kunna hantera för att 

överleva; Reagera, Övervaka, Förutse och 

Lära av erfarenheterna. 

– Automatiska system är mycket 

bättre än människor när det gäller 

övervakning, så om övervakning är det 

enda systemet ska göra går det säkert att 

automatisera. Att lära datorer att förutse 

vad som kan hända i framtiden, om 

några månader eller år, är mycket svårare 

så till det krävs det människor, säger Erik 

Hollnagel. 

Risker som man själv inte förstår 

Processer som kan beskrivas tydligt utan 

att man behöver fundera så mycket på 

det är som gjorda för automatisering. 

Behöver man däremot fundera mycket 

för att få fram beskrivningen är det förmodligen 

mindre lämpligt att automatisera 

lösningen helt och hållet. Risken 

finns då att man helt enkelt inte förstår 

processerna tillräckligt bra för att vara 

säker på att det går att skriva regler som 

verkligen täcker alla eventualiteter. 

– Om man kan automatisera något 

till 100 procent så ska man absolut göra 

det. Men om man bara kan automatisera 

något till 99,9 procent så ska man 

inte låta automatiken ta över helt för 

den sista tiondels procenten kan till 

slut komma att rasera allt, säger Erik 

Hollnagel. 

Det kan låta lite hårt, men Erik 

Hollnagel menar att det finns gott om 

system som vi förstår tillräckligt väl för 

att kunna automatisera till 100 procent. 

– Vi vet vilka processer som är inblandade 

för att exempelvis styra en bilmotor 

eller hantera autopiloten på ett flygplan 

för där finns det klara regler att följa. 

Motsatsen är exempelvis ekonomiska 

system där vi egentligen inte behärskar 

någon av de fyra punkterna jag pratade 

om, och att försöka skapa automatiska 

lösningar här gör bara att vi gör fel snabbare 

när något oväntat inträffar, säger 

Erik Hollnagel. 

är lösningen den som man var 

ute efter? 

Så vad ska man då tänka på när man ska 

försöka utveckla ledningssystem? 

– Det viktigaste är att hela tiden 

försöka se helheten. Om vi lyssnar på 

musik så intresserar vi oss ju för att 

höra hela stycket och bryr oss inte om 

vilket papper noterna var skrivna på eller 

vilken penna kompositören använde 

för att skriva ner noterna. Det gäller att 

inte förlora sig så mycket i detaljerna att 

man glömmer att ta ett steg bakåt för 

att se vilken helhet de bildar och om de 

verkligen skapar den lösning man var ute 

efter, säger Erik Hollnagel. o 


Avsändare: 

Combitech AB 

Box 15042, 583 15 Linköping 

missa inte! 

Security World 2010 som hålls 

2 september i Stockholm. 

Pernilla Rönn från Combitech berättar om LIS-certifiering i praktiken. 

Bland de andra talarna märks till exempel Daniel Akenine, teknikchef på 

Microsoft, David Jacoby, säkerhetsanalytiker på Kaspersky Lab och inte 

minst debattören och författaren Alexander Bard. 

Läs mer på 

http://computersweden.idg.se/1.318541 

nästa nummer 

Effektivt innovationsarbete 

i praktiken 

B 

Av framgångsrika företag krävs i framtiden ett väl fungerande innovationsarbete. 

Detta kan uppnås genom att främja kreativiteten bland medarbetarna, 

i kombination med en effektiv och metodisk utvecklingsorganisation 

som internt tar hand om framkomna idéer. Ett alternativ som blivit alltmer 

populärt bland en del företag är att släppa idéerna fria. Open Source har 

blivit Open Innovation. Företagen låter andras kreativitet flöda, för att i 

slutänden själva kunna dra nytta av det. 

Metoden väcker dock många frågor. Hur påverkas exempelvis affärsmodellerna 

när flera olika parter varit med i utvecklingen? Detta och mycket 

mer undersöker vi i nästa nummer av OnTime. 

Porto 

betalt 

Vad tycker du om 

”naken-scanning” 

på flygplatserna? 

tobias Gredemark, 

Flight Safety/it Security 

Coordinator, Saab 

Security 

Mer köande ... men det 

är väl bra om det ökar 

känslan av säkerhet. 

Per-Arne Björk, restaurangchef 

Gyllen 

uttern, Gränna 

Med tanke på den märkliga 

värld vi har i dag så 

förstår jag att det kan 

behövas. Dessutom är 

det mindre obehagligt än 

fysisk kontroll. 

Erik hollnagel, bl 

a professor vid 

franska minES 

Paristech 

Onödigt, och ett 

typiskt exempel på 

reaktivt säkerhetstänkande.

OnTime nr 2 2010 - Combitech.se

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?