cykelvägars drift-och underhållsstandard –kommunenkät - VTI

80 % för olyckor mellan oskyddade trafikanter och ca 95 % för singelolyckor med
cykel. En följd av det stora bortfallet, samt att kvaliteten och omfattningen på
olycksdata varierar, är märkbara skillnader i andelen skadade cyklister, från en kommun
till en annan. Exempelvis anges att cyklisterna utgör ca en tredjedel av samtliga skadade
i Göteborgstrafiken, medan motsvarande andel anges vara 19 % i Linköping, 21 % i
Malmö och 24 % i Västerås. Naturligtvis kan en del av variationerna också förklaras av
skillnader i trafikmiljö och/eller andra olikheter.
Singelolyckor är den vanligaste typen av cykelolycka med en andel på omkring 80 %,
enligt flera kommuner. Sannolikt är många förknippade med alkohol eller i övrigt
relaterade till cyklisternas beteende, men i Umeå uppges vägmiljöfaktorer ha spelat en
betydande roll i hälften av singelolyckorna. Utmärkande är halka och trottoarkanter,
medan lösgrus är mer vanligt bland de lindriga skadorna. Olyckorna sker ofta i
anslutning till kraftiga backar. Olycksdata från Borlänge visar att ganska många
cykelolyckor är kollisioner mellan cyklister i anslutning till cykeltunnlar.
I Umeå understryker man att olycksrapporteringen är mycket viktig för planeringen och
att cyklister är deras mest problematiska grupp när det gäller trafiksäkerhet. Man säger
att efter hastighetssänkningar till 30 km/h på ett flertal sträckor, har problemet med
fotgängarolyckor minskat medan det inte haft någon effekt på cykelolyckorna. Ett flertal
kommuner tycker att regelefterlevnaden är dålig bland cyklisterna.
6.3 Inventering av brister i cykelvägnätets detaljutformning
Samtliga kommuner i studien har inventerat brister i cykelvägnätet med avseende på
detaljutformningen, men i lite olika omfattning och med varierande noggrannhet.
Många gånger har inventeringarna gjorts i samband med att cykelplaner eller
cykelprogram tagits fram för kommunerna. I Borlänge, Kristianstad, Linköping, Luleå,
Västerås och Örebro har också Cykelfrämjandet varit och gjort sina cykelvägsanalyser
(se förklaring i kapitel 4), i Luleå och Örebro t.o.m. vid flera tillfällen.
Dessa inventeringar har främst resulterat i kunskap om var i cykelvägnätet det saknas
länkar och var korsningar behöver förbättras t.ex. med planskildheter eller fartdämpande
åtgärder för bilisterna. Övrigt som kommenterats vid inventeringarna är nerfarter till
tunnlar, siktproblem, behov av åtskillnad mellan cyklister och fotgängare, automatiskt
grönt ljus för cyklister och vägvisning.
6.4 Inventering av brister i vägytan
Någon form av inventering av brister i vägytan har gjorts i nästan alla de intervjuade
kommunerna. Umeå och Göteborg säger att de löpande inventerar cykelvägnätet, medan
majoriteten av de övriga säger att de årligen gör sådana besiktningar. I Göteborg är det
entreprenörer och de konsulter de anlitat för byggledning och kontroll som gör
inventeringarna. Från intervjuerna framkommer även att allmänheten ses som en bra
resurs i att upptäcka brister i vägytan på cykelvägnätet.
Oftast är det endast okulärbesiktningar från bil som gjorts. I Borlänge görs dock, sedan
2002, inventeringen på cykel med GPS-utrustning och i centrala Västerås gjordes, under
åren 2000–2004, en inventering från cykelsadeln. I Örebro gjordes 2005 en bedömning
av vägytan utifrån upplevd komfort av en cyklist som cyklade igenom hela gc-vägnätet.
Örebro har som ambition att årligen göra en sådan bedömning. Även Malmö har gjort
besiktningar från cykelsadeln. Där finns dock inget regelbundet system för inventering
VTI rapport 558 29