MCnytt - BMW Motorrad

PROFILEN 

I huvudet på 

David Eberhard 

7 3 8 8 0 8 3 0 0 7 5 0 9 

TOURING 

Vi upptäcker 

pärlorna runt 

Vättern 

PÅ RESA I INDIEN 

Vi upplever Goa på hoj 

MC nytt 

#3.13 

Sverige 75 inkl moms 

Danmark DKK 85,00 

Norge NOK 85,00 

Finland Euro 8,50 

nytt 

PROVKÖRD 

NYA BMW 

R 1200 GS 

Vi provkör en av årets 

största nyheter - nya 

BMW R 1200 GS 

0 3 

TIDSAM 0830-03 

NYA TRIUMPH TIGER 

Vi synar nyheten 1050 Sport 

PROVKÖRD 

MOTO GUZZI 

CALIFORNIA 

1 14 144 40 

00 0 0 

BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

GS-SPECIAL 

BMW GS-historien i närbild 

Klassikern BMW R 1150 GS 

Begagnad BMW F 800 GS 

Särtryck ur MC Nytt 3.2013 exklusivt för BMW 

Prylguide Prylguide 

Coola Coola prylar, prylar, 

tillbehör tillbehör och och 

utrustning utrustning 

för 2013

PROVKÖRNING BMW R1200GS 

Någon har gett 

kolvarna i nya 

R1200GS en helbalja 

espresso och de är 

fulla med upptåg.« 

Särtryck ur MC Nytt 3.2013 exklusivt för BMW

NYA BMW R1200GS 

NÄR DET BÄSTA 

BLIVIT BÄTTRE 

Det vankas dåliga nyheter för konkurrenterna om den bäste just har 

blivit bättre. Gareth for till Sydafrika för att trycka ut den nya GS:en i 

feta ställ och avnjuta BMW:s första vätskekylda boxer i rätt miljö. 

Det är svårt att tro, men i år fyller BMW GS 

33 år. Trots att GS uppnått denna imponerande 

ålder visar GS inte några tecken 

på utmattning och förblir en måttstocken bland 

äventyrsmaskiner. Så, vad är dess hemlighet? 

–Vi säljer en motorcykel till våra kunder medan 

de faktiskt får tre. De får en underbar långfärdsmaskin 

men också en som är sportig och dessutom 

en enduro-maskin, säger Antonius Ruhe. Och 

han borde veta. 

Som projektledare för R1200GS fick Antonius 

den föga avundsvärda uppgiften att försöka 

förbättra GS, ett uppdrag som har tagit honom 

och hans team fem år att uppnå. När jag frågade 

Antonius vilka komponenter som var gemensamma 

med 2012-modellen, kunde han faktiskt 

inte nämna en enda! Och då inkluderar han även 

skruvar och muttrar. 

Men en sak var aldrig aktuellt att ändra och det 

var konceptet med boxermotorn även om den har 

genomgått den mest betydande förändringen i 

sitt 90-åriga liv genom att den fått vätskekylning. 

TexT: GareTh hunT foTo: Jason CriTChell and BMW 

Men trots att det är denna nyhet som skapar rubriker 

är den något missvisande. Jo, GS har nu blivit 

vätskekapslad, men det är inte en sann vätskekyld 

motor. Den är egentligen bara vätskekyld till 35 

procent, resten luftkyls på för BMW:s boxermotorer 

traditionellt sätt. Genom att använda en 

»precisionskylnings-teknik«, har BMW koncentrerat 

den högeffektiva vätskekylningen till endast 

de områden där det verkligen krävs att värmen 

avleds snabbt och effektivt. Detta förbättrar GS 

prestanda, kylarna blir mycket små och viktigast 

av allt är att motorn fortfarande ser ut som en 

traditionell luftkyld boxer med sina flänsförsedda 

cylindrar. 

När du tittar på nya GS är det mycket svårt att 

säga om den är vätskekyld då BMW har gjort ett 

utomordentligt jobb för att dölja det. Men när du 

startar maskinen inser du att något är väldigt annorlunda 

med denna nyutvecklade boxermotor. 

Ändringen till vätskekylning är bara en av de 

många förändringar som BMW har gjort på sin 

nya GS. Inuti motorn har nästan varenda komponent 

bytts ut och har det funnits möjlighet så har 

de även lättats. Det märks även om du bara varvar 

motorn stillastående, den är betydligt ystrare 

och mer varvvillig än tidigare. Vid tomgång låter 

motorn mer aggressiv och har ett starkare, råare 

och mer distinkt boxerljud än tidigare modeller. 

Men det är motorns respons när man kör som är så 

imponerande. 

Boxermotorer ger traditionellt en slö känsla 

men det känns som någon har gett kolvarna i nya 

R1200GS en helbalja espresso och de är nu fulla 

med upptåg. Stillastående känns motorn angelägen 

om att svara och konstigt nog känns inte boxermotorns 

traditionella gyroeffekt när du varvar 

den. BMW har lättat veven och även om det finns 

lite känsla av en »boxer-gunga« är det ingenting 

som är så uppenbart som tidigare. Det är en märklig 

känsla om du är van vid boxermotorer men när 

du kör iväg glömmer du det direkt och njuter istället 

av GS nyfunna motoregenskaper. 

Det har bara tillkommit 15 hästar och 5 New- 


En skön bild som väl illustrerar hur 

följsam och skön nya R1200GS är att 

köra i lite spännande terräng. 


R1200GS tycks blicka lika mycket ut över sin 

egen framtid som det sydafrikanska landskapet. 

Det ser ljust ut. 

Friskluftinsugen hittar vi ovan kylvingarna som också är ett 

nytt designgrepp på GS. Notera de pålimmade emblemen. 

tonmeter i vridmoment, men den vätskekylda 

motorn känns rappare och mer angelägen om att 

svara på gas än den gamla motorn. Gasa till och du 

belönas med en överraskande acceleration. 

När 2004 års uppdatering från 1150 till 1200 

gjorde att den äldre modellen kändes tung och 

trög, ger den nya vätskekylda modellen motsvarande 

upplevelse. Men den smarta biten, trots 

känslan av betydligt snabbare och rappare svar, är 

att nya GS fortfarande har kvar den lugna känslan 

som finns i den äldre cykelns motor. Den vätskekylda 

motorn är inte brutal eller aggressiv när 

den levererar sin effekt, utan det sker smidigt och 

avslappnat, nästan som om BMW har injicerat 

den gamla motorn med ett gäng steroider, vilket i 

princip är vad de har gjort. 

Enligt Antonius Ruhe har designteamet tittat 

på den luft/oljekylda motorns prestandakurvor 

och helt enkelt bara flyttat upp effekten och 

Trots rappare 

och snabbare svar 

finns den lugna 

känslan från gamla 

motorn kvar.« 

En ljuddämpare så pass stor löper omedelbar risk att se sig 

utbytt mot ett lättare och öppnare eftermarknadsdito. 

vridmomentet. Den nya motorn levererar sitt 

toppvridmoment vid 500 varv högre än tidigare, 

men den gör det snabbare och med ett fem Newtonmeter 

högre värde. Men om det känns som 

för mycket effekt för dig ändrar du det lätt med 

effektlägena Regn, Väg, Dynamisk och Enduro. 

Detta ändrar inte bara gasresponsen, utan även 

traction control- och ABS-systemet, vilka är helt 

i perfektion. 

AV DE FYRA effektlägena tyckte jag att »väg« och 

»dynamisk« var de mest användbara. I »regn« är 

gasresponsen ganska dämpad, något som jag inte 

riktigt gillar, medan »road« och »dynamisk« var 

mycket roligare. Ett bra test, men ett som BMW 

förmodligen inte rekommenderar, av hur smidig 

Den helt nya förarmiljön blir 

ändå lätt för de allra flesta 

att absorbera då mycket är 

BMW-typiskt. 

Stötdämpare i guldfärg är inte patenterat. Här ser vi en 

Sachsdämpare som först får oss att tro annnat. 

En stadig motorskyddsplåt i bockad och svetsad lättmetall 

både räddar motorn vid smällar och ser tuff ut. 

maskinens gasrespons är att göra en wheelie. Att 

hålla GS på bakhjulet i läget »dynamisk« var inte 

lätt eftersom gasen då är lite för känslig, men i läget 

»väg« är det betydligt lättare och det är ett läge 

som jag personligen föredrar. Det finns också ett 

»enduro pro”-läge, som bara kan användas med 

en så kallad dongel och detta läge rekommenderas 

inte för användning på väg. 

De som vill montera terrängdäck på sin GS 

och köra ut i gyttjan tycker säkert om en minskad 

påverkan av antispinn. De vill sannolikt ha möjligheten 

att sladda med bakhjulet, men jag har 

svårt att tro att särskilt många GS-förare någonsin 

verkligen kommer att köra så långt från asfaltens 

trygghet. Men fler skulle nog prova på detta då 

GS är så härligt lätthanterlig. 

Även om den vätskekylda 

motorn imponerar stort är 

den verkliga överrask- 


Det har tagit BMW fem år att 

utveckla en värdig efterträdare …« 

ningen för mig hur mycket BMW har förbättrat 

GS smidighet. Ett nytt chassi, förbättrad svingarm 

och ett uppgraderat Telelever-system har förvandlat 

GS från en bra och hanterbar äventyrsmaskin 

till en mycket bra och mycket lätthanterlig motorcykel 

som också råkar vara en äventyrsmaskin. 

Jag är säker på att chassiändringarna har spelat sin 

roll för att uppnå detta men jag tror att den största förändringen 

kommer från de nya hjuldimensionerna 

som vuxit från 110/80 till 120/70 i fram och till 170/60 

från 150/70 i bak och dessutom skodda med de nya 

Metzeler Tourance Next-däcken. 

I kurvorna känns nya GS mycket säkrare än 

den gamla modellen där inget av traditionella 

äventyrsmaskiners svajighet känns av, det som 

19-tums framhjul så ofta kan ge. Det är en anmärkningsvärd 

förvandling som möjligen även 

delvis kan bero på det smarta nya semi-aktiva 

fjädringssystemet. 

Om ett elektroniskt hjälpmedel ska anses 

imponerande betyder det att du inte kan säga att 

det finns där eller sätta fingret på exakt vad det 

gör. Liksom de utmärkta ABS-bromsarna på 

S1000RR, vilkas närvaro bara känns genom att du 

slipper problem, är den dynamiska ESA:n bara 

där och låter dig koncentrera dig på vägen framför. 

Du kan skräddarsy dess egenskaper genom 

att välja antingen mjuk, medium eller hård inställning, 

och jag tyckte läget ”hårt” var det bästa för 


de flesta situationer. 

Utan att ha möjlighet att köra en GS med urkopplad 

ESA som jämförelse kan jag inte säga 

hur effektivt det är på asfalt, men på grusvägar 

var det anmärkningsvärt bra och tog bort en otrolig 

mängd av stötarna från vägens ojämnheter. 

ABS-funktionen är så exakt som du skulle kunna 

föreställa dig från ett BMW-system, det fungerar 

oklanderligt när det behövs. Men jag inte kan 

säga samma sak om backspeglarna som inte håller 

måttet. Jag skulle gärna sett att de var något större 

och gav en bättre bild av världen jag just passerat. 

DETHAR TAGIT BMW fem år att utveckla en värdig 

efterträdare till R1200GS och med den nya vätskekylda 

modellen har de lyckats uppnå sina mål. 

Den smarta vätskekylningen stör inte boxermotorns 

utseende eller karaktär och i stället får du 

extra kraft där det behövs mest. 

De förbättringar av hanterbarheten som gjorts 

tar GS smidighet till en ny nivå och det semi-aktiva 

fjädringssystemet, liksom de andra nya elektroniska 

funktionerna, lägger bara till pluspoäng i det 

totala paketet. 

Efter det att konkurrenterna hunnit ikapp den 

gamla GS-modellen förra året har BMW lyckats 

flytta målstolparna ytterligare en gång med 2013 års 

R1200GS. Nu är det upp till konkurrenterna att höja 

sina insatser för att matcha den nya standarden. ß 

Ljuddämparen ger ett monstruöst intryck. Den invande 

GS-åkaren gillar den behållda GS-typiskheten. 

Den nya motorn är delvis vätskekyld och pryds till massans 

stora förtjusning ännu av snygga kylflänsar. 

BMW 

R 1200 GS 

Motor Boxertwin,4-takt, DOHC, vätske/luftkyld, 4 vent/cyl 

Borrning/slag 101 × 73 mm 

Slagvolym 1 170 cm 3 

Effekt 125 hk/7 750 rpm 

Vridmoment 125 Nm/6 500 rpm 

Bränslesystem Elektronisk insprutning 

Kraftöverföring Våtkoppling, 6-växlad låda, kardan 

Chassi Ram av stålrör och sving av lättmetall 

Fjädring fram Inv. teleskopgaffel, 37 mm 

Fjädring bak Centralstötdämpare, justerbar försp & retur 

Broms fram 305 mm skivor, fyrkolvsok, ABS 

Broms bak 276 mm skiva, tvåkolvsok, ABS 

Däck fram 120/70-19 

Däck bak 170/60-17 

Sadelhöjd Justerbarhet mellan 790 - 890 mm 

Hjulbas 1 507 mm 

Styrvinkel 25,5 grader 

Försprång 99,6 mm 

Tankvolym 20 liter 

Vikt körklar fulltankad 230 kilo 

Färger Röd/vit/blå/grå 

Pris 148 800 kronor 

Försäkringsexempel Bilsport & MC, helförsäkring, helår, 

+ 30 år, zon 1 = 7 146 kronor, zon 3 = 3 824 kronor 

+ 50 år, zon 1 = 5 245 kronor, zon 3 = 2 785 kronor 

Hanterbarheten, 

motorns 

karaktär. 

Backspeglarna.

Självklart har vi inte konstruerat denna nya motor 

enbart för R1200GS. Framtida lagstiftning när det 

gäller utsläpp och buller är mycket viktigt, men också 

bränsleförbrukningen är en viktig faktor, så det är 

troligt att motorn kommer att synas i kommande 

modeller. 

Folk talar om denna motor som vätskekyld, men vad vi 

har gjort är att ha ändrat förhållandet mellan olja och 

vätska som kylmedium i toppen eftersom vätska är 

mer effektivt. Men fortfarande är en stor del av motorn 

luftkyld och det är främst en luftkyld motor. För oss 

var det inte viktigt att hålla boxermotorn luftkyld, men 

en boxermotor väljer du eftersom cylindrarna är mitt 

i luftflödet och luftkylning är därmed en del av designen, 

det är logiskt. 

5 

3 

4 

Kylarna på GS är mycket små eftersom motorn har 

så mycket luftkylning, så att gömma dem var inte ett 

problem och som du känner till från R1150R så har den 

två stora kylare samtidigt som den kunnat behålla den 

nakna cykelns utseende. 

Den nya motorn är inte vår starkaste boxermotor, den 

presterar 125 hästkrafter medan HP2 Sport uppnådde 

hela 135, men det går att få ut mer från den här vätskekylda 

motorn. Du kan själv gissa dig till vad som kan 

komma i framtiden, just nu tänker jag bara på GS, men 

om man tittar på utformningen av motor och topp kan 

man se den som en möjlighet i den sportiga S1000RR. 

Man tillverkar inte en motor i början av sin livscykel 

så kraftfullt som den kan göras. Vi ser framåt och det 

I DETALJ: BMW R1200 GS 

Den mer kompakta bränsletanken är utformad så att föraren får ett 

bättre knäslut vid terrängkörning och sadeln är smalare nära tanken 

för att korta förare ska nå ner ordentligt. Baktill är sadeln bredare, 

tjockare stoppad och kan flyttas framåt eller bakåt. Vindrutans höjd 

kan justeras via en lättillgänglig justeringsratt. 

1 MOTOR 

2 ELEKTRONIK 

3 CHASSI 

4 BROMS 

5 LYSE 

Den nya motorn är 35% vätske- Ride-by-wire-systemet är nytt Stålrörschassit är nytt och Nya radiellt monterade fyrkolvs- De nya väl omdesignade och 

kyld och 65% luftkyld. Den med fyra bränslelägen. Fart- bakramen skruvas på som en ok från Brembo. Som BMW karaktärsgivande strålkastaren 

gamla modellen var 22% oljekyld hållaren är ett originaltillbehör separat enhet. Den nya längre basunerar ut är denna, som alla har inbyggda LED varselljus som 

och 78% luftkyld. Cylindrarna tillsammans med det semi-aktiva Paralever-svingarmen har bytt andra modeller, numera utrustad är extrautrustning. Det bakvända 

har nu vertikalt genomströmning. fjädringssystem (dynamisk ESA), sida och Telelevergaffeln har med ABS som standard. Fram- C:et som syns tar BMW:s bilars 

Den nya våta kopplingen har en däcktrycksmätare, uppvärmda också uppdaterats designmäsbromsarna har två millimeter profilgivande Daytime Running 

slirfunktion och veven är lättare handtag, LED-ljus och antispinn sigt. De nya hjulen ökar i bredd större kolvar än tidigare. I bak Lights »Angel Eyes« till GS- 

och ventilerna har en millimeter (ASC). ABS är givetvis med i och får dimensionerna 120/70- sitter ett flytande tvåkolvsok och serien. Ser du framtidsvis ett C i 

större diameter. 

standardutrustningen. 

19 fram och 170/60-17 bak. gör livet trist för oönskad fart. backspegeln får du se upp! 

Joseph Miritsch Boxerns »bäst före« 20 år frammåt. 

2 

1 

finns fler möjligheter att utveckla motorn och mer 

effekt att hämta, jag tror denna motor säkert är god 

för 150-160 hästkrafter. Den fyrventilade boxermotorn 

har byggts i 20 år, jag skulle förutspå att den nya 

motorn har 10 eller 20 år i livscykel, vilket borde vara 

enkelt med lite utveckling. 

Joseph Miritsch 

Produktchef 

R Serien, BMW 


TIDSLINJE BMW GS FRÅN DESS BEGYNNELSE 

BMW GS genom tiderna 

Vi följer BMW GS utveckling genom tiderna ända sedan starten 

med G/S för 33 år sedan till dagens fullfjädrade äventyrare. 

2002 

2004 R1200GS lanseras. Modellen 

väger 30 kilo mindre än R1150GS, har 

balansaxel i motorn och 100 häst. Fram 

till modelländringarna inför 2008 säljs 

så pass många som 84 373 exemplar. 

1980 BMW R80 G/S är 

den första offroaden. Den 

har en boxermotor på 797,5 

kubik och 50hk. Cykeln 

har konventionell ram och 

framgaffel men monolever 

bakfjädring. 

2002 R1150GS 

Adventure som är 

en mer hårdför variant 

av GS hittar sin del av 

marknaden. Under fem 

år säljer den 17 828 

exemplar. 

1984 R80 G/S 

Paris Dakar är en specialmodell 

som ska lyfta 

fram märkets insatser inom 

tävlingsvärlden. En snygg 

modell med röd sadel och 

stor 32-liters tank. 

1980 

1984 

2006 R1200GS 

Adventure lanseras. 

2000 R1150GS. 

Nu börjar det gå bra. 58 023 säljs fram till slutet av 2003. 

2000 

2008 Ökad effekt till 105 

häst i R1200GS och GSA. Båda 

modeller får ny ABS, erbjuds 

med elektronisk fjädring (ESA) 

och traction control (ASC). 

2004 2006 2008 


1987 R100GS 

med större motor på 980 kubik och 

Paraleverfjädring ersätter R80 G/S. 

1997 Sista året för gamla luftkylda boxern. 

R80GS Basic och Kalahari tillverkas 

mellan 1996 och 1997 innan produktionen 

upphör för gott av den gamle tvåventilade 

trotjänaren. 

1996 R850GS är en 

mindre variant av GS som 

säljs på olika marknader i 

Europa. Synbart identisk 

med R1100GS. Bara 2 242 

exemplar säljs. 

2013 Nya vätskekylda 

R1200GS börjar säljas. 

Totalt har det nu sålts totalt 

över en halv miljon G/S och 

GS sedan 1980. 

1992 BMW lanserar 

sin helt nya boxermotor 

på IFMA-mässan. En 

luft/oljekyld motor som 

kom att tillverkas i olika 

storlekar för en rad olika 

modeller. 

1987 1992 

1997 

2010 Boxermotorn får samma teknik 

som användes på HP2 Sport några 

år tidigare. Det vill säga kedjedrivna, 

dubbla överliggande kamaxlar. Därmed 

är det slut med ställskruvar till ventilinställningen. 

Nu används shims. Motorns 

effekt ökar till 110 hk / 7700 rpm. 

1996 

2010 2013 

1994 BMW R1100GS har en boxermotor 

på 1085cc och 80 hk / 6 750 rpm. Den 

har ett avancerat chassi där motorn är en 

självbärande del. Cykeln är minst tio år 

före sin tid. Totalt säljs 39 842 exemplar av 

modellen fram till produktionsstopp 1999. 

1994 


KRÖNIKA FREDRIK PERSSON 

Kommer jag hinna med båten... 

Innan jag körde jorden runt varnade man mig för polisen. Men ingen nämnde något 

om biljettförsäljare. Man sa att polisen blir värre ju längre österut man kommer och det 

stämde. Stockholms-snutar är värre Göteborgskonstaplar. Finsk tuffare är svensk. 

Rysk polis tar mutor och kazakstansk gillrar fällor. I Mongoliet fick jag böter för olovlig 

vänstersväng trots att det inte finns några vägar. Men polisen var ingenting i jämförelse 

med biljettförsäljerskan till färjan Rus. 

Fartyget M/S Rus är den enda förbindelsen till väst från 

Ryska fjärran östern. Varje måndag klockan 18 kastar Rus 

lös från Vladivostok med destination Japan. Missar men 

Rus får man vänta en vecka. En trasig stötdämpare hade 

kapat fyra dagar på min resa och jag var sen när jag otvättad med nio 

veckors väg- och ökendamm klev in för att köpa min biljett hos den 

eleganta biljettförsäljerskan, Elena. 

– Du inte biljett få köpa, papper från tull du sakna, sa hon. 

– Vad är det för papper jag saknar? 

– Inte jag vet! Tullens papper du sakna, fråga dem! 

– Kommer jag hinna med båten? 

– Nej, svarade hon med ett hånskratt. 

Tittade på klockan, 12.30. Hur lång tid kan det ta att få en stämpel, 

undrade jag för mig själv. Klockan 13, tullen hittad. Men också 

en kö som såg ut att ha sovit över. En kö med decimetertjocka dokumentbuntar. 

En kö med ringar under ögonen. Jag började förstå 

varför biljettförsäljerskan hade skrattat när jag frågat om jag skulle 

hinna. Ryssland är ett byråkratiskt land men Ryssland är också ett 

militärland där man lyder order. - Jag behöver en general, tänkte jag 

och i ögonvrån såg jag en dörr. Chansade och smet in. Stövlade fram 

till mannen med flest stjärnor på axlarna och störst mustasch. Innan 

han hann reagera satt jag vid skrivbordet. ”Du kommit fel”, sa den 

förvånade generalen. Viktigt att inte avslöja att jag kan ryska, tänkte 

jag. ”Du ska till luckorna”, röt han.” Jag förstår inte”, svarade jag på 

svenska. Ett underbefäl ledde mig ur rummet, men förbi kön. 

– Du inte papper kunna få, biljett du sakna, sa tullmannen i luckan. 

– Jag fick inte köpa biljett, jag saknade papper från er, svarade jag. 

– Inget papper från oss, biljett du sakna, snäste tulltjänstemannen. 

Tillbaka hos generalen. ”Inte du”, röt han. ”Skit på dig”, svarade 

jag på svenska. Nu var det generalen som ledde mig förbi kön: 

“Hjälp den här mannen”. Generalen hade givit en order. Tulltjänstemän 

som sprang. Tullare som diskuterade. Tullare 

som fixade och plötsligt orden: ”Jag ska hjälpa dig”. 

Framför mig stod Igor, en man i sommarkostym och 

dålig hållning. Kommer jag hinna? frågade jag. Vi tittade 

på klockan, 14.30, ”Big problem but I fix”. Han 

berättade att jag inte kunde få tullens stämpel förrän 

Skeppet RUS är den enda länken mellan 

Ryssland och Japan vid den här delen av Fredriks 

resa, åtminstone. Här blev det givet trubbel. 


Att vänta på papper, tullare, stämplar och tillstånd tillhör inte en jordenruntresas 

roligaste inslag. Det är trots detta ganska frekventa. 

motorcykeln var på båten, att jag inte kunde ställa den på båten 

förrän jag hade en biljett. Och jag kan inte köpa en biljett utan tulllens 

stämpel. Jag skakade på huvudet. Klockan 15.00, ned till färjan. 

Hundradollarsmuta till hamnkaptenen, stämpel, signatur och papper 

på att motorcykeln var ombord, den stod på kajen. 16.00 upp på hojen, 

tillbaks till tullen, stämpel på att motorcykeln lämnat landet, den 

väntade på parkeringen. 17.00 alla papper klara, ned till båten igen. 

Klockan 17.30, parkerade på kajen, en halvtimma till avgång, tillbaks 

hos biljettförsäljerskan med en alla dokument och en trave rubel. 

– Rubel? Vi tar bara dollar. 

Jag vägrar låta dig vinna, tänkte jag. Min motorcykel var olåst 

men det struntade jag i. Ska jag hinna fixa flera hundra dollar i 

Ryssland en måndagskväll så måste jag vara snabb. Jag hittade ett 

växlingskontor och klockan fem i sex var jag tillbaks. Biljetten var 

min. Jag hade vunnit. 

Panik. Motorcykeln borta. Panik. Panik! 

Hojen borta, en tom kaj. Alla hamnarbetare försvunna. 

Mina kläder borta, min dator, min kamera, min tandborste, 

allt var borta. Kvar fanns bara en stängd båt och min ångest. 

Hur ska jag förklara det här för mina sponsorer och hur 

ska jag komma hem? Var kan den vara? Hittade 

en tullare vid Rus landgång och jag förklarade 

att min motorcykel var borta, men att den 

kanske var ombord. Lugn, jag ska kolla 

sa hon och kom strax tillbaks med ett 

varmt leende, ”den är ombord, det 

finns papper på det”. I hennes hand 

såg jag pappret med hamnkaptenens 

mutsignatur och hundradollarsstämpel. 

ß 

Fredrik Persson kör nästan 3 000 

mil om året och försöker alltid köra hoj 

var han än hamnar. Oavsett om det är 

Eslöv, Ulanbaator eller Mombasa.

107 MOTORCYKLAR 

FÖR PROVKÖRNING! 

BMW Motorrad 

www.mc.bmw.se 

Hit the road Jack! Vintern är förbi och 2013 års säsong har tagit vid. Hos BMW-återförsäljarna i Sverige pågår det en ”Roadshow” hela året om. 

Istället för ”en plats en dag” så har de istället satsat på att ha många demohojar hemma under hela säsongen. Totalt 107 st i Sverige senast vi kollade. 

Så nu kan du under våren och sommaren provköra alla de BMW-modeller du önskar. För Roadshowen är i stan. Varje dag! 

Vill du ha vårt svenska 68-sidiga modellmagasin där vi berättar allt. Och lite till...? Scanna då QR-koden och beställ magasinet hem till dig. Kostnadsfritt. 

Eller läs mer på www.mc.bmw.se. OBS! BMW Motorrad Safety Training ingår alltid kostnadsfritt vid köp av en ny BMW! 

KÖRGLÄDJE SOM INTE KAN STOPPAS. 

UNSTOPPABLE. 


När du älskar 

att köra

KLASSIKER BMW R 1100/1150 GS 

Boxer 

evolution 

När BMW lanserade sin nya boxermotor blev 

det naturligt att följa upp med en ny GSmodell. 

Det blev en motorcykel som tog hela 

världen med storm och var tio år före sin tid. 

TEXT: MANFRED HOLZ 

Det går inte att skriva om GS-familjen 

utan att först nämna föregångaren G/S. 

Inte heller varför en sådan på den tiden 

osannolik motorcykel skapades och 

sedan så sakteliga växa till att bli en av världens 

största försäljningsframgångar bland tvåhjulingarna. 

När Paris-Dakar-rallyt kördes 1979 fanns det en 

röd, privatbyggd 800-kubiks boxer med i startfältet 

i det som då var fjärde årgången av det hårdaste, 

men kanske sämst bevakade, rallyt i världen. 

På 70-talet var det ingen som kunde föreställa sig 

att en BMW-boxer skulle kunna användas i ett 

ökenrally, men efter att han blev femma året därpå 

hade redan ingenjörerna i Bayern fått upp ögonen 

för att deras touringmotor nog skulle fungera bra 

i sådana sammanhang. Motståndarna var oftast 


encylindriga offroadmaskiner som inte alltid höll 

hela distansen. Efter att HPN-BMW vann det 

första officiella Paris-Dakar-rallyt 1981 med Hubert 

Auriol i sadeln var tigern ute ur buren. 

Som vanligt så räcker det oftast inte med tillfälligheter 

för att skapa en legend. Men man kan 

i varje fall säga att BMW drabbades av en serie 

lyckosamma händelser kombinerat med en bra 

produkt. 

REDAN UNDER HÖSTEN 1980 presenterade BMW 

sin nya Gelände/Strasse-modell. R 80 G/S var då 

med sin 800-kubiks boxer världens största offroadmaskin. 

1987 lanserades R 100 GS som uppföljare. 

Cykeln blev stilbildare och drog även in både 

japanska och italienska motorcykeltillverkare i 

kriget om den största offroadmaskinen. Samtidigt 

som detta hände var den gamla luftkylda boxern 

med tvåventilstoppar inne i sin slutfas. Alla visste 

att motorn var på väg ut, men samtidigt var den 

lika mycket BMW:s signum som den 45-gradiga 

V-twinnen var Harley-Davidsons tveklösa själ. 

Radfyran var på väg in, men de gamla entusiasterna 

vägrade acceptera den själlösa »tegelstenen« 

som arvtagare. Så arbetet med att utveckla en 

helt ny modern boxer som kunde föra in BMW i 

2000-talet började ganska snart. En motorcykel 

som skulle tvätta bort det lite trötta rykte som 

»bumsen« hade fått när tekniken sprang ifrån den 

under årens lopp. 

NÄR R1100GS lanserades 1994 var det åter en banbrytande 

maskin. Fast nu betydde S inte längre 

Strasse utan Sport. Designen var något som taget

ur en film och många hade svårt att vänja sig. 

»Anknäbben« förvirrade och hela utseendet var 

annorlunda. Bland annat gällde det ekerfälgarna 

där ekrarna var fästa i fälgarnas ytterkanter för 

att cykeln skulle kunna ha slanglösa däck. MC- 

Nytt skrev att modellen såg udda ut samt att 

modellen »designats av en man som inte jobbar 

på fabriken längre«. Men den var helt enkelt 

bara väldigt långt före sin tid. Idag försöker alla 

härma BMW GS. Men samtidigt var MC- 

Nytt-redaktören imponerad av att både höj och 

sänkbar sadel, ABS-bromsar, centralstöd, 700 

Watt stark generator, eluttag, värmehandtag och 

packväskhållare var originalutrustning. 

Förutom den allra senaste chassiteknologin 

med Telelever-fjädring som hade stötdämparen 

under tanken och länkarmar som fick motorcyk- 

lister över hela världen att klia sig i huvudet och 

Paralever bak vilket var en centralfjädrad enkelarmssving 

med kardan och momentstag. 

Motorcykeln hade dessutom den allra senaste, 

alldeles nyutvecklade boxermotorn med insprutning 

och olje/luftkylda 4-ventilstoppar 

vilket började öppna framtida dörrar för BMW. 

Motorn hade presenterats på IFMA-mässan 

1992 och såg ut att vara en fantastisk pjäs av 

tysk kompromiss. Det var viktigt för BMW att 

den nya boxern skulle motsvara alla dåvarande 

och kommande miljökrav så därför utrustades 

boxern även med en trestegskatalysator. Detta 

var BMW för övrigt först med på motorcykelsidan. 

I stort sett var motorn en stor triumf för 

det bayerska företaget tack vare sin låga bräns- 

När BMW R 1100 GS först kom så fick den 

ta mycket stryk för sitt moderna utseende. 

leförbrukning, sitt begränsade buller och utöver 

redan nämnda goda miljövänlighet även långa 

serviceintervaller. Totalt såldes de första fyra 

åren cirka 30 000 exemplar av 1100:an. Nu skulle 

det dessutom bara ta tre år innan den gamla luftkylda 

tvåventilaren var helt utsorterad ur BMWprogrammet. 

att köra den nya BMW:n var dessutom en annan 

upplevelse jämfört med gamla G/S. Föraren 

satt inte längre ovanpå utan i motorcykeln. Även 

om växlingarna var hårda och vibrationerna 

kännbara så vägde det fenomenala chassit upp 

alla eventuella tveksamheter tack vare liten 

hisseffekt från kardanen och helt enkelt det faktum 

att motorcykeln aldrig dök, inte ens vid hårda 

inbromsningar i kurvor. Hela körningen upp- 


klAssikeR BMW R 1100/1150 GS 

Hemmamekanikerna 

älskade 

den nya boxern. Det 

fanns helt enkelt 

ingen mer lättmekad 

motorcykel…« 

Den helt nya boxern 

med fyrventilstoppar 

presenterades 1994. 


levs som behagligt avspänd. Precis som den ska 

på en motorcykel du vill kunna sitta på 16 timmar 

i sträck om det behövs. I Sverige såldes modellen 

dessutom enbart med ABS-bromsar medan det 

var tillval på de flesta marknaderna. Att den sedan 

vägde 250 kilo gjorde att dess egenskaper som 

offroadmotorcykel hade minskat drastiskt. 

Det var många som även tyckte att den inte heller 

dög som gatmotorcykel på grund av sin höjd, 

men de flesta som satte sig på den och körde en 

bit lät sig snabbt övertygas om motsatsen. 1100 

GS var så bra att det under fem år på marknaden 

knappt gjordes några förändringar på den. Den 

nedre framskärmen blev lite längre och det var i 

stort sett allt. 

Hemmamekanikerna älskade den nya boxern. 

Det fanns helt enkelt ingen motorcykel som var så 

lätt att göra service på. Topparna låg helt fritt och 

det var ställskruvar och inte shims till ventiljusteringen. 

Detta ändrades dock senare när boxermotorn 

i GS blev modernare och fick överliggande 

kamaxlar 2011. 

Till millennieskifTeT skedde en uppdatering 

och modellen blev R 1150 GS. 

Fem hästar mer upp till 85, vridmoment 

som ökade från 97 till 108 Nm/5 250 

rpm. Så ersatte en sexväxlad låda den tidigare 

femväxlade på grund av vibrationerna. 

Sexans växel användes som överväxel vilket 

behövdes även om det höjda vridmomentet gjorde 

det möjligt att köra på låga varvtal. 

I början hade BMW varit noga med att påpeka 

förträffligheten i hur väl de balanserat hela 

vevpartiet på sin nya boxermotor. Motorn hade 

BMW R 1100 GS första generation 

känns lättast igen på den korta 

nedre stänkskärmen. 

”brutna” vevstakar av sintrat stål. Det för boxern 

så typiskt tickande ventilljudet var nu på nya 

motorn helt borta. Men istället för (vilket hade 

förväntats) överliggande kamaxlar, som man då 

ansåg skulle bygga för mycket på bredden, så fick 

motorn kedjedrivna högt liggande kamaxlar med 

korta stötstänger. Även om motorn såg ut som en 

klassisk »airhead«, vilket var den gamla engelska 

beteckningen på den luftkylda BMW boxern, så 

var det en »oilhead« med oljekylda toppar. Fabriken 

hade satsat motsvarande 650 miljoner kronor 

under 80-talet för att utveckla den nya motorn 

och om den inte blev en framgång skulle det göra 

riktigt ont i kassan. 

Problemet var bara att den fortfarande vibrerade 

och skakade som en boxer. Visst kände 

förarna igen sig, men det var inte det här BMW 

var ute efter. I och med att cylindrarna står mitt 

emot varandra i offset, så skapas en oscillerande 

rörelse. Alltså vibrationer vid höga varvtal, som 

känns av i handtag, fotpinnar och sadel, oavsett 

hur väl balanserad motorn är. Därav den sexväxlade 

lådan i 1150-modellen. Men den mest 

iögonfallande skillnaden mellan 1100 och 1150 var 

att den hade dubbla runda lysen istället för det 

rektangulära. Med en fulltankad vikt på 264 kilo 

var det visserligen ingen lätt liten loppa, särskilt 

inte med tanke på dess höjd och att den ofta skulle 

bära med sig fullpackade väskor och passagerare. 

Men det problemet fick nästa generation lösa i 

stället. Det skulle nämligen inte ta många år innan 

förare provkörde de nyare modellerna och tyckte 

att deras 1100, eller 1150, var passé. Och detta tack 

vare BMW-fabrikens snabba utvecklingstakt på 

modellerna under 2000-talet.

Under början av 2000-talet hände en annan sak 

som skulle komma att öka 1150 GS status som 

äventyrshoj. Det var Ewan McGregor och Charley 

Boorman som tillsammans med kameramannen 

Claudio von Planta gjorde en film om sin resa 

genom 13 länder. Long Way Round. Ett äventyr 

på motorcykel från London och österut tills de 

hamnade i New York. Från början frågade de ifall 

KTM ville ställa upp med två motorcyklar i form 

av KTM 950 Adventure till resan, men de tackade 

nej och frågan gick därför vidare till BMW. Antagligen 

en galet stor marknadsmiss för KTM 

och en minst lika gigantisk fördel för BMW, som 

inte bara skänkte två utan tre BMW R 1150 GS 

till projektet. Fullt utrustade upp till tänderna… 

eller näbben, med GPS, kameror, mikrofoner, 

väskor och annat nödvändigt. Det var utan tvekan 

denna film som gav GS-modellen dess moderna 

äventyrar-aura som den har idag. Filmens framgång 

gjorde att det gjordes 

en uppföljare, Long Way 

Down. 

Från 2004 kom nya 1200 »Evo-Boxer«. Och 

skillnaden bara på motorsidan var balansaxel i 

motorn, dubbla tändstift (fanns redan på 1150 ett 

år tidigare), större ventiler, anti-knack-kontroll, 

helt omdesignad vevaxel, CAN-Bus elsystem, 

starkare helical-drev, vilket allt tillsammans gav 

både en lugnare och stadigare motor med högre 

vridmoment och mer effekt. Och boxermotorn 

fick dubbla överliggande kamaxlar 2010 och till 

2013 presenterades den helt nya vätskekylda 

boxern som du kan läsa om på annat håll i denna 

tidning. 

TITTAR VI PÅ det rent historiskt så är R 1100 GS den 

mest intressanta motorcykeln det året på grund av 

sin omvälvande design och helt nya motor som låg 

till grund för det som idag är en av världens bäst 

säljande motorcykelmodeller. En annan orsak är 

att BMW har utvecklat GS hela tiden och fått den 

att fungera som ett perfekt verktyg som nu alla 

andra mc-tillverkare försöker bräcka. 

Vill du köpa en BMW R 1100 eller 1150 GS 

idag så är de inte billiga. Många går till inbyte hos 

handlare och säljs inte privat och priser 

brukar börja runt 50 000 kronor. ß 

R 1150GS kom 2000 och modellen fick 

6-växlad låda och mer vridmoment. 

BMW 

R 1100 GS 

Motor Luft/oljekyld boxertwin OHV 

Cylindervolym 1 085 cm3 

Borrning x slaglängd 99 x 70,5 mm 

Kompression 10,3:1 

Ventiler/cylinder 4 

Effekt 80 hk (59 kW) vid 6 750 r/min. 

Vridmoment 102 Nm vid 5 280 r/min. 

Bränslesystem Bosch elektronisk insprutning 

Koppling Torr flerskivig 

Transmission 5-växlad låda, kardan 

Chassi Ram delvis i stålrör, motor bärande. 

Fjädring fram/bak Telelever fram, 35mm, Paralever bak 


Sadelhöjd 840 - 860 mm 

Bromsar fram/bak Dubbla 305mm skivor, 4-kolvsok / enkel 

276mm skiva, 2-kolvsok 

Däck fram/bak 110/80-19’’, 150/70-17’’ 

Tankrymd 25 liter 

Vikt tom 221 kilo 

Färger Röd, svart eller gul 

Nypris i Sverige (1999) 117 900:- 

Importör BMW Sverige AB 


BEGAGNAT BMW F800GS 

Den raka boxern 

När F800GS lanserades 2008 var parallelltwinnen från Rotax 

redan bekant under BMW-dekalen, men ändå var det något 

helt annat och nytt. Kanske kan man säga att den var lagom? 

TEXT: MANFRED HOLZ 

När BMW under 2006 lanserademellanklassmodellerna 

F800S och ST var 

många försiktiga med sina 

utlåtanden. Inte så mycket för att det 

var en parallelltwin mellan aluminiumbalkarna, 

utan kanske mer för det 

som motorcykeln inte hade. En tysk 

motor. Varför valde en av världens 

största motorcykeltillverkare att gå till 

Rotax och beställa en produkt som de 

kunde ha byggt själva? 

Även inom motorcykelbranschen 

finns uttrycket »tid är pengar«, så när 

det kom till att bygga motorn på kortast 

möjliga tid så var Rotax det bästa 

alternativet. Dessutom hade Rotax 

och BMW samarbetat om flera encylindriga 

modeller tidigare. 

Tanken var enkel och briljant. En 

798cc parallelltwin med balansaxel. 

Anledning till att det blev just en 

parallelltwin berodde troligtvis på 

att BMW ville få en motor som lät så 

nära boxermotorn som möjligt. Från 

ritbord till försäljningshall tog det 

bara 47 månader även om det fanns 

de som tyckte att det borde ha tagit 

längre tid eftersom barnsjukdomarna 

var många. Det skramlade, rasslade, 

lossnade skruvar och förstörde nästan 

BMW:s rykte. 

NÄR SEDAN F800GS lanserades ett år 

senare så var nästan alla fel åtgärdade. 

Nu började en ny era. Det var här 

motorcykeln skapades som skulle bli 

instegsmaskinen till de större äventy- 


rarna i GS-familjen. 

Istället för aluminiumramen från 

S- och ST-modellerna skapades en 

rörram av stål där motorn stod mer 

rakt upp i chassit för att minska hjulbasen 

när framgaffel och bakfjädring 

fick cykeln att sträcka på sig. 

Maskinen fick en 45-millimeters 

inverterad framgaffel från 

Marzocchi. Sen fick modellen 

vackert svarta ekerfälgar och dubbla 

skivbromsar fram. Men bara på 

F800GS. Systermodellen som kom 

samtidigt, F650GS, hade en vanlig 

teleskopgaffel, gjutna fälgar och 

enkel bromsskiva fram. Motorn 

var dock samma som på F650GS, 

om än svagare, 71 i stället för 85 hk. 

Anledningen till att »snikvarianten« 

BMW F800GS slog ner som 

något av av en bomb och gjorde sig 

snart till ett tänkbart köp även 

för för de som tidigare tidigare kanske ratat 

BMW som som märke. 

kallades F650GS var helt enkelt för 

att fabrikens förståsigpåare ansåg att 

en lägre siffra skulle locka osäkra förare 

som i normala fall väljer mindre 

motorcyklar. Även sadelhöjden blev 

60mm lägre på F650GS. 

FÖR ATT FÅ NER tyngdpunkten så placerades 

bensintanken precis som på 

800S och ST under sadeln. 

Det verkade som om F800GS 

fyllde ett tomt utrymme. Modellen 

tog fart och har sålt bra. Den finns 

fortfarande kvar relativt oförändrad 

i programmet men faktum är att 

förändringar har skett nästan i smyg. 

Likaså återkallningar och uppgraderingar 

som BMW sköter i samband 

med service. Bland annat var det

SITTPLATS 

Komforten på BMW F800GS är för offroadklassen 

mycket god. Under den sköna 

sadeln finner vi bränsletanken. 

INSTRUMENT 

en del återkallningar under 2008 

i modellens barndom då skruvar 

lossnade i bromsok, kedjedrev och 

framhjulsaxel. Kanske inget BMW 

vill skryta om, men köper du en 

begagnad F800 eller F650GS så se 

till att den varit på service och blivit 

åtgärdad på dessa punkter. 

SKA MAN TITTA PÅ tillbehörsutbudet så 

finns det en ocean av produkter till 

samtliga av BMW:s GS-modeller, 

så även för F800GS. Vill man skaffa 

packväskor, stort kåpglas, värmehandtag, 

handtagsskydd eller ett 

annat avgasystem så finns det både i 

BMW:s eget tillbehörsprogram eller 

hos företag som Touratech. 

Däremot är det kanske ingen maskin 

som direkt skriker efter att bli 

nedtyngd med ytterligare vikt. 85 hk 

fungerar bra, men om ni är två personer 

plus packning och ytterligare 

tillbehör ända ut i fingerspetsarna, ja 

då kanske en större R1200GS ändå 

är att föredra? 

OM DU HAR grusbusarambitioner kan 

den funka bra, men många ägare 

känner efter ett par år att de vill ha 

något lättare och vassare. Fast då har 

BROMSAR 

Dubbla skivor och ABS ger grogrund för 

bra bromsegenskaper och hög säkerhet. 

ABS:en går att stänga av vid grusåka. 

BMW F800GS instrument är lätta att komma överens med som förare. Displayen huserar 

färddator med bränsleåtgång och en rad vettiga funktioner. Notera fatbarstyre och 

12-voltsuttaget predcis till vänster om styret. En vettig placering för ett sådant uttag. 

å andra sidan din GS fungerat bra 

som läromaskin. 

Prismässigt sett är det ändå en trygg 

maskin. En BMW F800GS kostar 

från 70 000 kronor och den kan du ha 

roligt på i flera år och sedan antagligen 

sälja utan att gå i personlig konkurs. 

Det måste ändå vara ett bra betyg? ß 

Fakta 

BMW F800 GS 

Motor 2-cyl, 4-takt, DOHC, vätskekyld, 

4-ventiler/cylinder 

Borrning/slag 82 × 75,6 mm 

Slagvolym 798 cm 3 

Kompression 12:1 

Effekt (angiven)62,5 kW(85 hk) 

Vridmoment (angivet)86 Nm 

Bränslesystem Elektronisk insprutning 

Kraftöverföring Sexväxlad låda och kedja 

Chassi Rörram i stål och sving i lättmetall 

Fjädring fram Inv. 45 mm teleskopgaffel 

Fjädring bak Centralstötdämpare 

Broms fram 300 mm skivor, 2-kolvsok /ABS 

Broms bak 265 mm skiva, 1-kolvsok/ABS 

Däck fram 90/90-21 

Däck bak 150/70-17 

Sadelhöjd 880 mm 


Tankvolym 16 liter 

Torrvikt 185 kg 

UNDER SKALET 

Här syns en hel del av BMW F800GS anatomi. Tanken utgör en stor del av bakpartiet 

medan luftburken och dess insugsspröt kröner centralpartiet med motor och ram som 

tydligt syns. Lägg märke till kylarens skyddade placering högt upp vid styrhuvudet. 

KEDJAN 

Här hittar vi en kedja på bakhjulets höger 

sida medan flera av kamraterna i F-serien 

har rem. Kedja känns rätt på en grushoj. 

Stå upp och 

hårt gasa! 

F800GS är som 

reklambilden 

antyder väldigt 

skoj att köra 

där asfalten 

tagtit slut. 

Verkstadens dom: 

Ett servicebokat 

köp. 

IDAG ÄR EN BMW F800GS ett tryggt 

och säkert köp. När modellen kom 

var Rotaxmotorn fortfarande osäker 

och bjöd på en hel del barnsjukdomar, 

men allt det där har åtgärdats 

under åren. Det var skruvar som 

lossnade på en del cyklar, kylslangar 

fick bytas ut på hela årsmodeller 

eller vattenpumpen på andra. 

Det viktigaste är ändå att man 

BELYSNING 

Ovan den offroadtrendiga »näbben« sitter 

ett tveögt strålkastararrangemang. Blinkersarmarna 

är givetvis böjbara. 

som kund ser till att köpa en motorcykel 

som har full verkstadsdokumentation. 

Det vill säga att alla 

barnsjukdomar har blivit åtgärdade 

så du inte åker omkring med en 

cykel som kan gå sönder på grund 

av ett fel som är känt. 

BMW F800GS är tekniskt sett 

mycket bra. Än så länge är det visserligen 

för tidigt att säga hur långt 

de kan gå innan de är slut, då de 

inte hunnit med mer än fem år. ß 

JOUKO »JAGGE« LAURILA 

CLAESSONS MOTOR 


BEGAGNAT BMW F800GS 

Mylla och grus 

För Jerry var en F800GS inte bara medicin för själen, utan 

även för ryggen. Den perfekta allroundhojen, helt enkelt. 

Jerry bor i Stockholms skärgård 

och kör en BMW F800GS. 

Med tanke på bostadsort så 

borde han kanske egentligen 

ha haft båtar som sitt stora intresse 

istället, men om nätterna ligger ändå 

Jerry och drömmer sig bort genom 

Nordens största städer på sin BMW, 

såklart. 

Det var aldrig frågan om vad han 

skulle bli som vuxen heller. Nog för 

att det står VD-utvecklare på visitkortet, 

men redan som liten pojk 

visste Jerry att det var »knutte« han 

skulle bli när han blev stor! Fanns 

det tillfälle så kanske han kunde få 

fingra på någon annan ovetande 

hojåkares klenod med sina än så 

länge snorungigt kladdiga fingrar. 

Den stora frälsningen måste ha varit 

den dagen då Jerry fick åka med på 

en tur bakom styret på parkeringen 

med en motorcyklist som hette Karsten. 

Efter det här gick tiden väldigt 

sakta fram till körkortsdagen. 

Körde du inte moped? 

Moped var för tråkigt. Alla hade 

moppe, men ingen ville ut och gegga 

i grus och mull. Sen fanns det de 

förståsigpåare som påstod att en 

vanlig Puch Dakota kunde trimmas till 

att nå 160 km/h. En sådan hade varit 

kul att ha. 

Vilken motorcykel drömde du 

först om att ha? 

Som 15-åring ville jag ha en militärgrön 

Jawa för grus och mylla, och en 

metallicblå Kawasaki 750 för gata. 

Vilken blev sedan din första 

motorcykel? 

Min första hoj var en Yamaha 125 offroad. 

Hur trött som helst, men kul att 

gegga runt på. 

Varför ville du så småningom 

skaffa en BMW F800GS? 

Efter att ha testat de flesta hojarna 

så var det 800:an som var bekvämast 

och kändes som den ultimata 

allroundhojen. Mina diskbråcksproblem 

tycktes som bortblåsta när jag 

gränslade GS:en. 

Hur långt kan man åka en dag 

på en F800GS? 


Jaaa... 100 mil kräver att man har en 

reservstjärt med sig i packningen. 

Men om du kan växla mellan att stå 

och sitta lite då och då så funkar det 

alldeles utmärkt. 

Hur många mil om året kör du? 

Det brukar bli cirka 1500 mil om året, 

sommar som vinter, på min GS. 

Vad var den bästa långresan? 

Jag vill nog påstå att resan till och från 

Säfsen, samt hela arrangemanget 

runt omkring det, gav den bästa upplevelsen. 

Det var bekvämt och roligt. 

Ur-ursprunget till den långlivade GSmodellserien 

hör hemma i slutet av sjuttiotalet 

och den banbrytande R80G/S. 

Jerry 

Lindroth, 50 

Bor: Skärgården 

Yrke: VD-utvecklare 

Kört mc: Jerry har kört sedan 

1977. Då på en Yamaha 125. 

Årlig körsträcka: Cirka 1500 mil. 

Drömresa: Undersöka Norden på 

sin GS. 

Vilka är dess fördelar? 

Du behöver aldrig planera någonting 

när du ska ut. Allt serveras som på 

ett silverfat. Det är bara att köra en 

BMW F800 GS. Jag tycker att den är 

lättkörd och säker. 

Vad har den för nackdelar? 

Om regnet är framme så blir du blöt. 

En större justerbar ruta är att föredra. 

Skulle du önska att fabriken 

hade gjort något annorlunda? 

Den borde vara 60 kilo lättare, ha 

bekvämare sadel och två extraljus. 

URSPRUNGET SENASTE SNITT 

F800GS lånade motor ifrån syskonet 

F800ST, men sedan var nästan samtliga 

delar utbytta till GS-modellen.

Är det något mer den saknar? 

Backväxel vore coolt. Ringtrycksmätare, 

kamera bakåt, infällbara backspeglar, 

skyddad plats för en termos. 

Vad har du köpt/byggt till den? 

Handtagsskydd, kraschbågar, 

hasplåt, Karoo 2(T) och Heidenau 

69T. Hållare för GPS. 2x100W 

extraljus. Skyddsglas för extralyset, 

vind och vattenavvisare på kraschbågarna, 

nya fästen för extraljusen, 

risers till styret, extra 12v-uttag, vidvinkel 

ir-kamera bakåt med 7«-skärm 

med avståndsindikation. 

Är det en ekonomisk hoj? 

Räknar man in försäkring, skatt, servicekostnader 

och allt så är den det. 

Hur är den att skjutsa på? 

Är man två vuxna så saknar man vridet 

men den är bekväm. 

Hur är den i köer och tät trafik? 

I stadstrafik slingrar man sig fram hur 

lätt som helst. 

Kan du rekommendera den till 

nybörjare? 

Den är utmärkt för alla kategorier av 

förare och erbjuder allt. 

Handlarens råd: 

Inte mycket stenskott… 

DE BEGAGNADE F800GS som vi 

får in byts oftast in mot komfort- 

eller effekt-maskiner. Kunden 

vill alltså exempelvis byta till en 

R1200GS eller till en KTM690 

som har mer effekt. F800GS är 

nämligen en utpräglad enmanshoj 

och duger inte för två personer 

på långresor och är för tung 

för grusbus. 

Cyklarna brukar vara välskötta 

och inte ha särskilt mycket stenskott. 

Jag vill väl inte säga att 

kunderna är lugnare, men maski- 

Hur mycket bränsle drar den? 

0,5 till 0,59 liter milen. 

HENNING SVEDBERG 

Ekonomi 

BMW F800 GS 

SERVICEKOSTNADER 

100 mil = 1 000 kronor 

600 mil = 1 000 kronor 

1 200 mil = 4 400 kronor 

1 800 mil = 1 000 kronor 

3 600 mil = 4 400 kronor 

Material inräknat i priserna. 

(C:a pris Svenska MC Aktiebolaget) 

PRISBILD 

2008 kostade en ny F800GS 102 900 kronor 

och en ny kostar i dag 106 990 kronor. 

Vi hittar en begagnad 2008 (2766 mil) hos 

Yamaha Center Zäta Motor i Göteborg för 73 

900 kronor. Vi hittar en likadan 08:a (990 mil) 

på Blocket i Stockholm, fast privatsåld och med 

Touratech-tillbehör som hasplåt, strålkastargaller 

och handskydd med full servicebok. Den 

står utannonserad för 75 000 kronor. 

Är du man och 30+ och bor i Örebro kostar 

en 2008 års F800GS 3 891 kronor (inklusive 

SMC-rabatt och vid köp hos B&MC:s ombud) 

per år att helförsäkra hos Bilsport och MC. 

nerna lockar kanske inte fram 

buset... Det kanske inte är så 

vanligt för just den här typen av 

motorcyklar i vanliga fall. F800GS 

är inte särskilt svårsålda utan 

vänder oftast så snart de kommer 

in i butiken. 

Jämfört mellan olika årsmodeller 

så är den nyare modellen 

med uppdaterad insprutning 

såpass mycket piggare med ett 

bättre och jämnare drag. ß 

ANDERS ENG 

CLAESSONS MOTOR – BROMÖLLA 

Ekerfälgarna, 21-tums 

framhjul, störtbågar och handskydd 

pekar mot grusvägen.

MCnytt - BMW Motorrad

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?