Bilagor till slutrapport 2012-11-21 - Ljusdals kommun

Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys, PM och kalkylblad 

PM 

Vectura/Utredning och fysisk planering Henrik Robertsson 

Box 46, 171 11 Solna Utredare 

Besök: Svetsarvägen 24 henrik.robertsson@vectura.se 

Växel: 0771-159 159 Telefon: 010-4844650 

Datum: 2011-12-07 

Beteckning: 

Virkesterminal Ljusdal - Samhällsekonomisk analys 

1.1 Sammanfattning 

Resultaten från Vecturas samhällsekonomiska kalkyl visar att om dagens nivå på 

godstransporter bibehålls så finns det ingen samhällsekonomisk lönsamhet i att 

bygga en ny terminal på något av de jämförda alternativen, Böle, Ede, Tegeltjär 

och Bränta, i Ljusdals kommun. Det finns dock andra aspekter som inte är prissatta 

och som talar emot att ligga kvar i de centrala delarna av Ljusdal. Uppgifter om att 

verksamheten är störande vad gäller buller, damm och utsikt påverkar livskvalitén 

för Ljusdals invånare och minskar möjligheterna att attrahera turister till området. 

Terminalen i Ljusdals centrum är kort med en liten omlastningsyta och det finns 

heller inga möjligheter att expandera. Om behovet uppstår och godsflödet ökar med 

50 procent så antas denna ökning enbart kunna ske genom att de överskjutande 

transporterna sker från en nygammal terminal i Sveg. Resultaten av en sådan 

expansion visar att samhällsnyttan vänder och det blir en fördel för samtliga av de 

andra alternativen jämfört med att behålla terminalen i dess nuvarande skick. Det 

är i huvudsak de ökade järnvägstransportkostnaderna när man tvingas transportera 

godsökningen från Sveg till Gävle istället för Ljusdal-Gävle som innebär att alla de 

andra fyra alternativen visar på en större lönsamhet. Av de fyra alternativen är det 

terminalen i Ede som är det samhällsekonomiskt mest lönsamma projektet följt av 

Tegeltjär. 

Om godsflödet antas öka med 100 procent hamnar de alternativa förslagen väldigt 

nära varandra och lönsamheten ökar av naturliga skäl än mer. Ökningen innebär att 

Ede även här får den högsta nettonuvärdeskvoten medan Bränta får det högsta 

1 (17)

nettonuvärdet. Om andra icke-prissatta faktorer bedöms är det mest fördelaktigt att 

förlägga terminalen i Tegeltjär då inverkan på naturen och störande element för 

kringboende minimeras. 

1.2 Inledning, bakgrund och syfte 

Vectura har av Trafikverket fått i uppdrag att genomföra en samhällsekonomisk 

analys av skillnaderna mellan att behålla den nuvarande terminalen i centrala 

Ljusdal eller anlägga en ny virkesterminal i Ljusdals kommun. De fyra olika 

alternativen gäller var och en som jämförelsealternativ till den befintliga 

terminalen. Syftet med rapporten är att genomföra samhällsekonomiska 

beräkningar för vart och ett av de föreslagna alternativen och jämföra detta med 

den situation som är i dag samt hur en ökning av godstransporterna påverkar 

utfallet. 

1.3 Beskrivning av dagens läge 

Terminalen i Ljusdal ligger på järnvägsområdets södra del och används som 

omlastningsplats för virke, från lastbil till tåg, för vidaretransport till 

massafabriker, i främst Gävle och Eskilstuna. Terminalen har en begränsad yta på 

350 x 50 och används i huvudsak av Trätåg AB. Dessutom finns ett stickspår söder 

om terminalen som går till en mindre omlastningsplats som företaget Holmen Skog 

använder sig av. Terminalens läge leder till störningar i Ljusdals centrum med 

buller och nedskräpning samt i transporterna genom delar av Ljusdals 

bostadsområden. 

Godstransporterna från Ljusdal består i dagsläget av 13 tåg per vecka med en 

mängd på ca 595 000 ton timmer, varav 45 000 kommer från Tallåsen (Sveaskog 

och Neova). Möjligheterna att öka mängden bedöms som små och kan enbart ske 

genom att godset körs på söndagar eller via lastbil. 

Utifrån dessa förutsättningar ska den samhällsekonomiska analysen behandla 

följande alternativ: 

JA (jämförelsealternativet): Dagens läge med terminal i Ljusdals centrum och 

lastplats i Tallåsen. 

Fyra alternativ med terminaler i: 

- Böle (Alternativ 1) 

- Ede (Alternativ 2) 

- Tegeltjär (Alternativ 3) 

- Bränta (Alternativ 4) 

I analysen beräknas den samhällsekonomiska nyttan för att bygga en terminal på 

något av de fyra alternativen jämfört med att fortsätta att driva verksamhet i 

Vectura 2 (17) 


Beteckning: 

\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\2011\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx

Ljusdals centrum. Mängden gods antas i utgångsläget vara samma som i dagens 

läge, dvs 595 000 ton. Dessutom görs två känslighetsanalyser med en ökning av 

transporterna med 50 procent samt en ökning på100 procent. I dessa fall kommer 

den ökade godsmängden för jämförelsealternativet att köras till Sveg och lastas om 

till järnväg för att därifrån köras till Gävle och Eskilstuna. 

1.4 Metod 

Den samhällsekonomiska metoden följer i huvudsak Trafikverkets anvisningar i 

BVH 706. Syftet är att beskriva effekterna av åtgärden att flytta terminalen i 

ekonomiska termer för samhället, eller nyttan, för att sedan jämföra detta med den 

faktiska kostnaden. För att det ska räknas som samhällsekonomiskt lönsamt så ska 

samhällsnyttan i princip vara minst lika stor som investeringskostnaden för 

terminalen. De komponenter som ingår i den samhällsekonomiska nyttan kan delas 

in i två delar, dels prissatta effekter och icke-prissatta effekter. 

De prissatta effekterna beräknas utifrån: 

Producenteffekter - Intäkter och kostnader för transportföretag 

Budgeteffekter - Effekter på offentliga medel 

Konsumentöverskott - Restidsnytta för, i detta fall, godstransporter 

Externa effekter - Miljöeffekter och trafiksäkerhet 

Drift och Underhåll - Kostnader för drift och underhåll av 

infrastrukturanläggningar 

Icke-prissatta effekter är, av naturliga skäl, svårare att bedöma och kommer i denna 

rapport enbart beskrivas som faktorer som kan påverka valet av de olika 

alternativen. Exempel på effekter som kan påverka bedömningen är: 

- Arbetsmarknadseffekter 

- Företagsnäringen 

- Turismen 

- Buller 

- Påverkan på naturen i samband med byggnationen 

- Påverkan på stadsmiljön 

1.5 Beräkningsunderlag 

Den samhällsekonomiska kalkylen bygger på ett antal antaganden och 

förutsättningar som ligger till grund för resultaten. 



Beteckning: 


När det gäller beräkningsunderlag för kostnadskalkylen har bland annat följande 

underlag använts (baserat på befintliga underlag och antaganden): 

Tabell 1.1 Beräkningsunderlag 

Typ av lastvagnar: Laaps, tomvikt/vagn 

Laaps fullastat 

Längd 

= 26,1 ton 

= 63,9 ton 

= 27,84m 

Lastkapacitet 50 % dvs tågseten återvänder tomma 

In/utflöde 595 000 ton 1 

Utflödet 550 000 ton till Gävle 

45 000 ton till Eskilstuna 

Transport och byggnation 

Lastbil 



Beteckning: 

Skillnad i transportavstånd för lastbil 

utgår från en ”nollpunkt” i Ljusdal där 

samtliga fordon antas passera så att 

skillnaderna mellan de fyra alternativen 

beräknas. 2 Läget påverkar också 

investeringar av väg. 

Transport och byggnation Jvg Skillnaderna beror de olika terminalernas 

läge och påverkar därmed även 

investeringskostnaderna för anläggning 

av järnväg och anslutande vägar 

Årsvolymer Ljusdal Utgångsläget 

50 % ökning 

100 % ökning 

Årsvolymer Sveg efter en 

godsmängdökning alt. Ljusdal 

Årsvolymer alternativa 

terminaler 

Kostnader för att öppna den 

nedlagda terminalen i Sveg 

(beräkningar i 

känslighetsanalysen) 

50 % ökning 

100 % ökning 

Utgångsläget 

50 % ökning 

100 % ökning 

595 000 ton med tåg 







1 190 000 ton med tåg 

Terminalen finns på plats och kan öppnas 

för en mindre kostnad på kort tid, bedöms 

inte påverka utfallet nämnvärt. 

1 Inflödet till Ljusdal i dag är:550 000 ton till Ljusdals terminal + 45 000 ton till lastplatsen i Tallåsen (varav 

30 000 ton från Bränta och 15 000 ton från annat håll). Transporterna utifrån antas komma med 50 % från väg 84 

västerifrån, 40 % från väg 83 norrifrån och 10 % från annat håll. 

2 Lastbilstransporterna antas komma från främst två olika håll. Transportsträckorna är olika beroende på varifrån 

de kommer men de förändras enbart beroende på vilket terminalalternativ som väljs och då enbart mellan 

alternativen, inte utifrån vilken startposition lastbilen har. För att kunna beräkna transportavståndets betydelse i 

kostnadsberäkningarna, dvs hur långt lastbilar respektive godstågen måste transportera godset så utgår vi från en 

”Nollpunkt” där större delen av godset måste passera i de olika alternativen. I dagsläget passerar runt 90 procent 

av godset i korsningen Rv83/84 och Kyrksjönäsvägen, och vidare till terminalen i Ljusdal söder om Kyrksjön i 

östlig riktning. Om denna mötespunkt räknas som Nollpunkt så kommer trafik som kommer på Rv 84 exempelvis 

från Sveg och ska till Alternativ Bränta att erhålla ca -4 km lastbilstransport, medan trafik som kommer från 

samma håll men ska till Alternativ Ede att få ca + 6 km i påslag. 


1.6 Kalkylförutsättningar 

I tabell 1 summeras några centrala förutsättningar för kalkylen. 

Tabell 1.2 Kalkylförutsättningar 

Kalkylförutsättningar 

Diskonteringsår 2010 

Byggtid, år 2 

Byggstartår 2014 

Trafikstartår 2016 

Kalkylperiod från trafikstart (år) 40 

Ekonomisk livslängd 40 

Prognosår 2016 

Prisnivå 2006 

Kalkylränta (procent/år) 4,0 

Tillväxt mellan 2010-2020 0,8 

Tillväxt efter 2020 0,5 

Skattefaktor 1 0,21 



Beteckning: 


2 Beräkningsalternativ 

2.1 Beräkningsförutsättningar 

I följande avsnitt redovisas de beräkningar som gjorts för vart och ett av de fyra 

olika alternativen. Alternativen jämförs med dagens läge terminal i centrala Ljusdal 

samt effekterna av två olika känslighetsmått, 50 procents respektive 100 procents 

ökning av godsmängden. Efter redovisningen presenteras en samlad bild av 

samhällsnyttan samt en redovisning av icke-prissatta effekter, där bedömda 

skillnader mellan att en ny terminal byggs och den befintliga står kvar jämförs. 

Generellt gäller att konsumentöverskottet, nyttan av tillkommande volymer 

avseende transportkostnad och transporttid, värderas enligt rule-of-the-half 

principen. Detta innebär att nyttan på marginalen för volymökningen inledningsvis 

utgörs av hela skillnaden i transportkostnad mellan JA och alternativen. Skillnaden 

i nytta antas sedan minska för varje tillkommande efterfrågad transportvolym för 

att nå ner till 0 för den sista volymenheten. Den samlade värderingen av detta blir 

approximativt lika med ytan av en triangel vars yta är halva den som motsvarande 

rektangel (samma bredd och höjd) har, därav beteckningen rule-of-the-half. För att 

få konstruera ett rimligt JA i den samhällsekonomiska kalkylen med ett 

expansionsalternativ i alternativen (med 50 % eller 100 % ökning av 

transportvolymerna) valde vi att använda en järnvägstransport från Sveg till Gävle 

(istället för lastbilstransport från Ljusdal till Gävle). Att använda lastbilstransporter 

från Ljusdal till Gävle för de ökade efterfrågevolymerna skulle ge en orättvis 

jämförelse enär man inte ens på marginalen skulle välja en lastbilstransport. 

2.2 Alternativ 1 – Böle 

De samhällsekonomiska beräkningarna visar att en terminal i alternativ Böle inte 

ger ett positivt överskott enligt de förutsättningar som är i dag. Totalt sett ger 

utgångsläget en nettonuvärdeskvot på -0,81. Investeringskostnaderna ligger på 

cirka 130 miljoner inklusive en anslutningsväg på en kilometer. Det krävs inga 

längre spårdragningar då det går att ansluta till befintliga spår. 

Om det däremot sker en ökning av godsmängden med 50 procent så ökar kvoten 

till 0,30 vilket främst kan förklaras av man får ett konsumentöverskott i 

transportkostnaderna då det nya godset kan flytta över på järnväg jämfört med att 

transporteras till Sveg med lastbil i stället för Ljusdal. Om det sker en ökning med 

100 procent blir utslaget än större och transporterna spelar av naturliga skäl en 

ännu större roll. 

Av de icke-prissatta effekterna förväntas en placering av en terminal i Böle inte 

påverka naturvärden eller fornlämningar i någon större omfattning. Däremot 

innebär terminalens läge i nära anslutning till bebyggelse i Hybo ett störande inslag 

av buller och damm. Läget gör dessutom att trafiken till terminalen i stor 

utsträckning passerar Ljusdals centrala delar. 



Beteckning: 


Tabell 2.1 Alternativ 1 – Böle, 

Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd 

Nyckeltal 

samhällsekonomisk 

effektivitet 3 

Huvudanalys 

Investeringskostnad 

Känslighetsanalys 

50 % ökning av 

godsmängd 



Beteckning: 



godsmängd 

Nettonuvärde 106,7 39,9 216,3 

Nettonuvärdeskvot,NNK 0,81 0,30 1,64 

Nyttokostnadskvot,NK 

Investeringskostnadminus 

Restvärde 

(diskonterad,inkl.SF) 

131,9 131,9 131,9 

Tabell 2.2 Alternativ 1 – Böle, 

Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd 

Nyckeltal kostnadseffektivitet 

Samhälls 

ekonomiskeffekt 

Resenärer 

Näringsliv 

Trafik 

företag 

Budgeteffekter 

Enhet Effekt 

Nuläge 

Mh/år Restid– 

Resenärer 

Mkr/år Reskostnad 

Resenärer 

Mkr/år Vägavgift/ 

vägskatt 

Mh/år Restids 

osäkerhet, 

förseningar[R] 


Näringsliv 


Näringsliv 


vägskatt 

Mkr/år Godstids 

kostnader 

Mkrexklmoms Biljett 

intäkter 

Mkrexklmoms Trafikering 

skostnad 

Mkr/år Drivmedels 

skatter,moms 

ochbanavgifter 

Nuvärde, 

milj.kr 

Nuläge 

Effekt 

50% 

ökning 

 

 

 

NA NA 

Nuvärde, 

milj.kr 

50%ökn 

\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\2011\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx 

 

 

 

 

Effekt 

100% 

ökning 

Nuvärde, 

milj.kr 

100%ökn 

 

 

 

NA 

0,000 18,7 0,001 41,4 0,002 67,0 

0,14 2,5 2,05 36,3 4,36 77,2 

 

0,00 0,0 0,22 3,8 0,48 8,5 

 

0,10 1,9 0,58 10,3 1,15 20,4 

0,07 1,3 0,14 2,4 0,21 3,6 

Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,02 0,4 0,11 1,9 0,27 4,8 

Emissioner 

Mkr/år EmissionHC 0,00 0,0 0,05 0,9 0,11 2,0 

Mkr/år EmissionNOx 0,05 0,9 2,57 45,5 5,64 99,9 

Mkr/år EmissionSO2 0,00 0,0 0,01 0,1 0,02 0,3 

Mkr/år EmissionPart. 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00 0,0 

Mkr/år EmissionCO2 0,02 0,3 1,84 32,6 4,11 72,7 

3 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus 

Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).

Övrigt 

Investerings 

kostnad50% 

minusRestvärde, 

inkl.SF 

Nettonuvärde 



Beteckning: 

Mkr/år Slitage 0,18 3,1 0,08 1,5 0,05 0,9 

Driftoch 

underhåll,väg 

 

 

0,0 0,0 

131,9 131,9 131,9 

106,7 39,9 216,3 


2.3 Alternativ 2 – Ede 

Placering av en terminal i Ede visar inte heller den på någon samhällsekonomisk 

nytta om förutsättningarna ser ut som idag. Trots att investeringskostnaden är lägst 

av de jämförda alternativen visar nettonuvärdeskvoten på -0,88. Om antagandet om 

en 50 procentig ökning inträffar visar även alternativet Ede på omfattande ökning 

av nyttan jämfört med Terminalen i Ljusdals centrum. Nettonuvärdeskvoten ökar 

till 0,82 och nettonuvärdet till 66 miljoner. 

Även om den samhällsekonomiska kalkylen visar på positiva värden vid en ökning 

av transporterna kan en placering av en terminal i området kring Ede medföra vissa 

problem på flera andra plan. Dels utgör det älvnära området riksintresse för 

skyddande vattendrag som i sin tur innebär att det finns begränsade möjligheter att 

expandera, dels ligger det ett bostadsområde i de norra delarna som kan innebära 

bullerstörningarna för de boende. 

Tabell 2.3 Alternativ 2 – Ede 

Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd. 

Nyckeltal 



Huvudanalys 




godsmängd 



Beteckning: 



godsmängd 

Nettonuvärde 71,6 66,5 234,3 


Nyttokostnadskvot,NK 


Restvärde(diskonterad,inkl.SF) 

81,2 81,2 81,2 

Tabell 2.4 Alternativ 2 – Ede, Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning 

av godsmängd. 


Samhälls 

ekonomisk 

effekt 

Resenärer 

Näringsliv 

Enhet Effekt 

Nuläge 


Resenärer 

Mkr/år Reskostnad– 

Resenärer 


Vägskatt 


osäkerhet, 



Näringsliv 


Näringsliv 

Nuvärde, 

milj.kr 

Nuläge 

Effekt 

50% 

ökning 

 

 

 

Nuvärde, 

milj.kr 

50%ökn 


 

 

 

Effekt 

100% 

ökning 

Nuvärde, 

milj.kr 

100%ökn 

 

 

 

NA NA NA 

0,000 11,9 0,000 31,1 0,001 53,2 

0,31 5,5 1,34 23,7 3,39 60,0 

4 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), 

NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader 

(Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).

Trafik 

Företag 



Vägskatt 


kostnader 


Intäkter 


skostnad 


skatter,moms 




Beteckning: 

 

0,00 0,0 0,21 3,8 0,48 8,5 

 

0,12 2,1 0,60 10,7 1,18 20,9 

0,04 0,8 0,09 1,6 0,14 2,5 

Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,15 2,6 0,08 1,4 0,02 0,4 

Emissioner 

Övrigt 

Investeringskost 

nad50%minus 

Restvärde,inkl. 

SF 

Nettonuvärde 


Mkr/år EmissionNox 0,13 2,4 2,69 47,7 5,81 102,8 



Mkr/år EmissionCO2 0,04 0,7 1,80 31,9 4,06 71,9 

Mkr/år Slitage 0,15 2,6 0,04 0,7 0,11 1,9 

Driftoch 


 

 

0,0 0,0 

81,2 81,2 81,2 

71,6 66,5 234,3 

2.4 Alternativ 3 – Tegeltjär 

Kalkylen för alternativ Tegeltjär visar också en negativ nettonuvärdeskvot, - 0,73. 

Investeringsnivån är samma som i alternativ Böle, nästan 132 miljoner. När en 

ökning på 50 procent av godstransporterna tas med i beräkningarna ökar 

nettonuvärdeskvoten till 0,82 vilket är högre än Böle och Bränta (se nedan) men 

lägre än Eda. 

Precis som i de andra alternativen visar även Tegeltjär på en positiv nytta när 

godsmängden ökar. Tegeltjär har inte heller problem med andra värden på samma 

sätt som Böle och Ede. I området finns ingen bebyggelse eller några kända 

naturvärden som berörs av anläggningen. Området öster om väg 83 i det 

undersökta området är dock av riksintresse för friluftsliv. 


Tabell 2.5 Alternativ 3 – Tegeltjär, 


Nyckeltal 



Huvudanalys 




godsmängd 

Vectura 11 (17) 


Beteckning: 



godsmängd 



Nyttokostnadskvot,NK 



131,9 131,9 131,9 

Tabell 2.6 Alternativ 3 – Tegeltjär, 



Samhälls 

ekonomisk 

effekt 

Resenärer 

Näringsliv 

Trafik 

Företag 


Enhet Effekt 

Nuläge 


Resenärer 


Resenärer 


vägskatt 


osäkerhet, 



Näringsliv 


Näringsliv 


Vägskatt 


kostnader 


intäkter 


skostnad 


skatter,moms 


Nuvärde, 

milj.kr 

Nuläge 

Effekt 

50% 

ökning 

 

 

 

Nuvärde, 

milj.kr 

50%ökn 


 

 

 

Effekt 

100% 

ökning 

Nuvärde, 

milj.kr 

100%ökn 

 

 

 

NA NA NA 

0,001 23,2 0,002 48,2 0,003 76,2 

0,44 7,9 2,52 44,6 5,01 88,7 

 

0,00 0,0 0,22 3,8 0,48 8,5 

 

0,09 1,7 0,56 10,0 1,13 20,0 

0,09 1,7 0,17 3,0 0,25 4,4 


Emissioner 


Mkr/år EmissionNOx 0,00 0,0 2,49 44,1 5,54 98,0 






Övrigt 


nad50%minus 


SF 

Nettonuvärde 



Beteckning: 


Mkr/år Slitage 0,20 3,5 0,11 2,0 0,01 0,2 

Driftoch 


 

 

0,0 0,0 0,0 

131,9 131,9 131,9 

96,2 56,0 238,2 

2.5 Alternativ 4 – Bränta 

Alternativ 4, Bränta har i utgångsläget det lägsta nettonuvärdet och en 

nettonuvärdeskvot på -0,64. Men även här blir värdet positivt om transporterna 

ökar med 50 procent. Bränta får dessutom det högsta nettonuvärdet om 

transporterna ökar med 100 procent. 

När det gäller de icke-prissatta effekterna så kan det nämnas att hela det älvnära 

området utgör riksintresse för naturvård. Området är ett rörligt friluftsområde som 

attraherar turister. Bostäder förekommer i begränsad form. 

Tabell 2.7 Alternativ 4 – Bränta, 


Nyckeltal 



Huvudanalys 




godsmängd 



godsmängd 



Nyttokostnadskvot,NK 



213,0 213,0 213,0 

Tabell 2.8 Alternativ 4 – Bränta, Nuläge, 50 % ökning samt 100 % 

ökning av godsmängd. 


Samhälls 

ekonomisk 

effekt 

Resenärer 

Enhet Effekt 

Nuläge 


Resenärer 


Resenärer 


Vägskatt 

Nuvärde, 

milj.kr 

Nuläge 

Effekt 

50% 

ökning 

Nuvärde, 

milj.kr 

50%ökn 


Effekt 

100% 

ökning 

Nuvärde, 

milj.kr 

100%ökn 

 

 

 




Näringsliv 

Trafik 

Företag 


osäkerhet, 



Näringsliv 


Näringsliv 


Vägskatt 


kostnader 


intäkter 


skostnad 



Beteckning: 

NA NA NA 

0,002 41,3 0,004 75,7 0,006 113,1 

1,65 29,2 4,41 78,1 7,61 134,6 

 

0,00 0,1 0,22 3,9 0,49 8,7 

 

0,05 0,9 0,50 8,9 1,04 18,5 



skatter,moms 


0,18 3,1 0,29 5,1 0,41 7,3 


Emissioner 

Övrigt 


nad50%minus 


SF 

Nettonuvärde 

Mkr/år EmissionHC 0,00 0,1 0,04 0,8 0,10 1,8 

Mkr/år EmissionNOx 0,21 3,8 2,17 38,4 5,11 90,4 




Mkr/år Slitage 0,27 4,8 0,22 4,0 0,14 2,4 

Driftoch 


 

 

0,0 0,0 

213,0 213,0 213,0 

135,7 39,2 244,4 


2.7 Icke-prissatta effekter 

Tabell 2.9 Antagande: Den nuvarande terminalen i Ljusdal blir kvar. 

Arbetsmarknad 

Företagsnäringen 

Buller,miljö 

Turism 

Påverkantätort 

Kvantifierad 

Effekt 

 

 

Kvalitativ bedömning/uppskattad 

storleksordning 

Marginellpåverkan 



Beteckning: 

Omvolymernaskakunnaökaialt.centralaLjusdalsåmåste 

omlastningenskeäveniSveg.Detkaninnebäraattföretagen 

behöveranställafler. 7 

Möjligrisk 

Möjligheternaattexpanderapådennuvarandeterminalenär 

nästanobefintliga.Riskenärpåtagligattdeföretagsomvill 

ochkanexpanderaavslutarsinverksamhetiLjusdaloch 

flyttarverksamhetentillannanort.TrätågABharnämnten 

flyttavexpanderandeverksamhettillSveg(viräknarpå 

dennaökningmenintepåandraföretag).Detinnebäratt 

nuvarandearbetskrafttvingasflyttamedellerförlorasitt 

arbete. 

Möjligrisk 

Negativaeffekter 

Ingapåtagligafördelar.Småmöjligheterförbefintligaochnya 

företaginomträindustrinattstartaellerexpandera.Minskade 

möjligheterattupprättaetthandelsområdesomisinturkan 

innebäraattflerföretagöppnarnyverksamhet. 8 

VerksamhetenmedförstörningariLjusdalscentrum.Denger 

upphovtillbuller,vibrationerochstörandeljuskällor.Även 

transportertillochfrånterminalenstöromgivningen. 

Störandenedskräpningharpåtalats. 

Ingapåtagligafördelaromterminalenliggerkvar.Chanserna 

Stadsbild 

7 Inget underlag finns utöver SEB-upprättarens egen bedömning. 



attfåturistertillLjusdalminskaromterminalenliggerkvar. 9 

BlockerandeutsiktöverKyrksjön 


Tabell 2.10 Antagande: En ny terminal byggs och terminalen i Ljusdal 

avvecklas. 

Arbetsmarknad 

Företagsnäringen 

Buller,miljö 

Kvantifierad 

effekt 

 

 

Kvalitativ bedömning/uppskattad 

storleksordning 

Osäkernegativeffekt 

Ennyterminalmeddagensutbudinnebäringenpositiv 



Beteckning: 

skillnadförvirkesindustrinavseendenyanställning.Detkan 

innebäraattförretågkörsmedriskförattdetkrävsmindre 

personalstyrka. 

Osäkerpositiveffekt 

Ökadgodsmängdkaninnebäranyanställningar,bådehos 

befintligaföretagmenocksånya. 

Osäkerpositiveffekt 

Kommunensmöjligheterattupprättaetthandelsområde 

ökar.Dettakanisinturinnebäraattflerföretagöppnarny 

verksamhet 

Positiveffekt 

Enflyttinnebärattstörandeverksamheticentrumförsvinner. 

Nyterminalgerupphovtillnyastörmomentmendeberör 

färremänniskor,dockflerdjur. 

Turism MöjligheternaattfåturistertillLjusdalökar. 

Påverkanlandsbygd 

Påverkantätort 

Negativpåverkan 

Stadsbild 

Nyterminalinnebärattåverkanmåstegörasiolikastor 

omfattningberoendepåvilketalternativsomväljs.Ivissafall 

påverkasorördnaturavriksintresse. 

BlockerandeutsiktöverKyrksjönbyggsbort. 

3 Samlad bedömning av lönsamheten 

Resultaten från Vecturas samhällsekonomiska kalkyl visar att om dagens nivå på 

godstransporter bibehålls så finns det ingen samhällsekonomisk lönsamhet i att 

bygga en ny terminal på något av de jämförda alternativen i Ljusdals kommun. 

Nettonuvärdena varierar mellan -72 och -136 Mkr. Det finns dock andra aspekter 

som inte är prissatta och som talar emot att ligga kvar i de centrala delarna av 

Ljusdal. Störande verksamhet som påverkar livskvalitén för Ljusdals invånare och 

minskade möjligheter att attrahera turister till området är några faktorer som kan ha 

betydelse. De bulleraspekter som har nämnts som störande element har i 

översiktligt uppskattats till att inte överskrida rekommenderade gränsvärden. Dessa 

uppskattningar är dock inte prissatta och mätningar behöver göras för att kunna 

avgöra om effekter kan påverka utfallet. 

För att få en samhällsekonomisk nytta med en ny terminal i Ljusdal så måste 

godsmängden öka. Ett antagande på en 50 procentig ökning av godsmängderna 

visar resultaten på en klar fördel för samtliga av de andra alternativen. 


Den korta terminalen innebär att en ökning av godsmängden från Ljusdals centrum 

inte är möjlig och godset från Härjedalsområdet körs istället till Sveg för 

omlastning för vidare transport med järnväg. De stora transportkostnaderna från 

Sveg till Gävle innebär att alla de andra fyra alternativen visar på en större 

lönsamhet och terminalen i Ede är det samhällsekonomiskt mest lönsamma 

projektet följt av Tegeltjär. 

Om godsflödet antas öka med 100 procent hamnar de alternativa förslagen nära 

varandra och lönsamheten ökar av naturliga skäl än mer. Ökningen innebär att Ede 

får den högsta nettonuvärdeskvoten med 2,9 och Bränta den lägsta med 1,2. 

Utifrån andra faktorer, icke-prissatta, är det mest fördelaktigt att förlägga 

terminalen i Tegeltjär då inverkan på naturen och störande element för kringboende 

minimeras. 

Tabell 2.11 Jämförelse av de fyra alternativen 


Nyckeltal 



Nettonuvärde 

Nettonuvärdeskvot,NNK, 

InvesteringskostnadminusRestvärde 

(diskonterad,inkl.SF), 

Alternativ Huvudanalys 




Beteckning: 



godsmängd 




godsmängd 

Böle 106,7 39,9 216,3 

Ede 71,6 66,5 234,3 

Tegeltjär 96,2 56,0 238,2 

Bränta 135,7 91,5 244,4 

Böle 0,81 0,30 1,64 

Ede 0,88 0,82 2,89 

Tegeltjär 0,73 0,42 1,81 

Bränta 0,64 0,18 1,15 

Böle 131,9 131,9 131,9 

Ede 81,2 81,2 81,2 

Tegeltjär 131,9 131,9 131,9 

Bränta 213,0 213,0 213,0 

4 Bilagor 

Indata och beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan finns i nedan angiven 

excel-fil (kan erhållas efter begäran). 

Indata är hämtade från BVH 706 och en Samkalk-analys för region Palt i Sampersmodellen 

(omfattar hela Norrland och lite till). 

Uppställningen startar från vänster till höger med transportuppläggen för de olika 

transporterna (volymer, fordonskapaciteter, kostnader, transporttider). 

10 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus 

Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).

Resultaten på tim-nivå respektive km-nivå summeras till årsvisa kostnader för 

alternativen, uppdelat på transporter med respektive utan last. 

Slutligen införs resultaten i Trafikverkets standard-sammanställning för en 

lönsamsamhetskalkyl. 

Länk 

SamhEkon_Ljusdal_VirkesTerminal_endastLBS-flik (2).xlsx 



Beteckning: 


Bilaga 2 - Företagsintervjuer 

Vid framtagandet av underlaget till Rambölls 

rapport 2010-01-08 intervjuades de företag 

som är verksamma i Ljusdalsområdet för att 

utreda vilka volymer de har, om de är intresserade 

av en terminal, dess placering och 

driftform. 

Sveaskog 

Sveaskogs inkommande fl öden är i dagsläget 

marginella och inget går via tåg. Som utgående 

fl öden har man timmer och biobränslen. 

Utgående fl öden sker med hela tågsätt från ett 

stickspår i Ljusdal. Man kör ett tåg ca en dag 

i veckan söderut. Sveaskog tittar på att kunna 

leverera biobränsle, fl isat material, med tåg i 

containrar. 

Befi ntlig terminal inne i Ljusdal ligger på fel 

plats infrastrukturmässigt. Den saknar ytor 

för lagerhållning och bearbetning av material. 

Etableringen är kontrollerad av en part 

idag och det fi nns brist på tåglägen. Sveaskog 

tycker att Tegeltjär och Bränta är de bästa lokaliseringsalternativen. 

De har inga behov av 

att vara inne i samhället. Det är viktigt att det 

fi nns bra infrastruktur till terminalen och att 

den är tillgänglig dygnet runt. Det är även viktigt 

att kunna gå både söderut och norrut med 

järnväg. Sveaskog har själva utrett ett alternativ 

med terminal vid Skästra. I dagsläget är 

inte detta aktuellt. Bra modell att följa är den 

som fi nns idag i Stockaryd, vilken är delvis 

kommunalägd. Där fungerar det bra, man har 

en öppen del där den som vill teckna avtal kan 

hyra av Stockaryd AB. Ett alternativ är att ha 

en egen fast del med samordnade spår dit. En 

egen del skulle innebära en tung investering, 

det skulle troligen fungera men det är inte lika 

intressant. Det ska fi nnas möjlighet att lasta 

virke och biobränsle. Det ska även fi nnas plats 

för att behandla material, dvs. fl isa material. 

En mätstation behövs och Sveaskog ser det 

som en del av infrastrukturen. En gemensam 

mätstation är tillräckligt. I Stockaryd har man 

två mätstationer (Stora Enso har en egen), vilket 

innebär två kurer och två personer, vilket 

Sveaskog ser som onödiga kostnader då dessa 

kommer från samma mätföretag. 

Trätåg AB 

Sedan 1994 har Trätåg kört tåg från den gamla 

lastplatsen i centrum. Varje vagnssätt är 

längdbegränsat på grund av det korta spåret 

man lastar på och det är framförallt rundvirke 

man kör. Lagret på området är mycket 

litet och klarar endast att lagra ca 2000 m3. 

Systemet är inte eff ektivt idag på grund av de 

dåliga lagringsmöjligheterna, vilket beror på 

den korta tåglängden och den lilla lastytan. 

Detta gör att man inte kan nyttja sina lastbilar 

på ett rationellt sätt. Hade man kunnat hade 

man troligen kört något längre tåg men den 

totala volymen hade troligen varit oförändrad 

då begränsningen ligger i tillgången på råvara. 

Trätåg har velat bygga en ny terminal under 

en längre tid. Man har själv utrett olika möjliga 

områden, och kom då fram till området vid 

Ede. Man har ritningar över området i en ej 

godkänd detaljplan. Av olika anledningar har 

detta gått i stå, bl.a. på grund av överklaganden. 

Trätåg vill äga terminalen (eller sin del av 

terminalen) själv, då volymerna är stora. Man 

har dock inget emot att terminalen ser ut som 

i Stockaryd, där man redan idag är verksam. 

Wallbergs åkeri 

Wallbergs Åkeri har en terminal i Bränta, för 

återvinning, slam, fl is m.m. Området är ca 50 

hektar och inkluderar även en bergtäkt. De är 

mycket angelägna om att få upp ett spår till 

området, då de ser stora möjligheter att utveckla 

sin verksamhet ytterligare. Man ser 

även området ur ett visionärt perspektiv och 

hoppas att man skall kunna attrahera ytterligare 

industrier till området med järnväg. 

Man är så intresserad av området att man kan 

tänka sig att subventionera bygget. Man tänker 

sig antingen att försöka hjälpa till med de 

bitar som man skulle kunna bidra med, och 

då framförallt makadam och underbyggnad. 

Själva byggandet kanske också går att subventionera 

på något sätt. Man är därför intresserad 

av hur stora kostnader det kommer

att bli att bygga en ny väg samt dra nya vatten 

och avloppsledningar till den nya terminalen. 

Därefter kan man se om man kan lösa mellanskillnaden 

mellan att bara gå en bit från 

Ede/Tegeltjär mot att gå hela vägen upp mot 

Bränta, inkl besparningar man gör på VA och 

andra faktorer som redan fi nns tillgängliga i 

Bränta. 

Wallbergs tycker anläggningen bör ha kontaktledning. 

En möjlighet vore att bara bygga 

ett enklare spår till Wallbergs, parallellt med 

den nya vägen. 

Man tror det är en kortsiktig vinning att spara 

nu, då de större exploateringsytorna i Bränta 

ger bättre lönsamhet på projektet på sikt. 

Därtill bör man söka pengar ur strukturfonder, 

EU, klimatpengar etc. Även om Wallbergs 

är angelägna om spår till sitt område så ser 

de helst att terminalen blir öppen för olika 

aktörer. 

Fortum 

Fortums verksamhet kring Ljusdal består av 

att man idag äger ett kraftvärmeverk i Hudiksvall, 

dit kör man biomassa med lastbil. I 

Märsta utanför Stockholm har man ytterligare 

ett kraftvärmeverk där man eldar biomassa. 

I dagsläget matas det i huvudsak från närområdet 

med lastbil. Märsta har även ett eget 

järnvägsspår in på området, om än något kort. 

Man köper all sin biomassa från olika skogskoncerner 

och letar nu efter en plats i Hälsinglandstrakten 

för att lagra och lasta biomassa 

för kraftvärmeverken i Mälardalen. 

Man behöver köra stora volymer för att få 

ekonomi i systemet. Man behöver även en stor 

lagringsyta för att kunna ta emot volymer året 

runt. Man har inte gjort någon undersökning 

om var man vill ha terminalen, och det spelar 

ingen större roll så länge det fi nns tillräckliga 

expansionsområden. Man tänker sig att bygga 

ett eget spår med egen lageryta, som skulle 

fungera ungefär som ett värmekraftverk 

utan skorsten . Det betyder i praktiken en 

åretrunt-öppen mottagning, lager och dagliga 

avgångar under större delen av året. 

Ljusdal energi 

Ljusdal energi är en stor konsument av biobränslen 

för fj ärrvärme. Ljusdal energi har 

fyra ugnar, varav två större i Ljusdal, en 

mindre i Järvsö och en mindre i Färila för 

fj ärrvärme. 

Man har förbrukat olika råvaror i perioder, 

men huvudsakligen biobränslen sedan handelssystemet 

med utsläppsrätter började 

2005. I Ljusdal har man tidigare eldat mycket 

bark från Färilasågen, men sedan den lades 

ner har det blivit mer grot m.m. Man tror 

inte att Färilasågen kommer att producera så 

mycket bark nu när den startar upp, då det 

är på en lägre nivå och då barken i huvudsak 

kommer att gå åt till i tillverkningen. Tidigare, 

vid större produktion, behövde man elda även 

med fl is för att få tillräcklig värme och därför 

blev det en del bark över. Ljusdal energi bedömer 

att man kan nyttja lastbilar på ca 7-8 mil. 

Järnvägslösningar gör att helt andra avstånd 

är möjliga och att man ändå kan få ekonomi i 

fj ärrvärmen. 

Ljusdal energi är intresserade av utvecklingen 

framöver, och möjligheten att nyttja tåg för 

att transportera bränsle till Ljusdal. Aktuella 

volymer och varifrån de kan tänkas komma 

är dock svårt att spekulera i men norr ifrån är 

troligare än från söder. 

Hur man skall nyttja en eventuell terminal 

är komplicerat, med tanke på att man därifrån 

kommer att behöva transportera ut till 

ugnarna. Ett mellanlager skulle kunna bli aktuellt, 

men även detta är mycket osäkert. Terminalen 

bör vara öppen, för att man skall ha 

möjlighet att nyttja den i framtiden. Kluven 

inställning till placering. 

Naturbränsle/Mellanskog 

Naturbränsle förvärvades och integrerades 

2010 i Mellanskog, en tid efter att nedanstående 

information gavs. 

Man omsätter totalt fl era miljoner m3 biobränslen. 

Man är verksam mellan Härjedalen/Hälsingland 

i norr till Värmland/Örebro

i söder. Inkommande fl öden kommer med 

lastbil från närområdet med en insamlingsradie 

runt Ljusdal på ca 5 mil. Utgående fl öden 

är biobränslen som bark, fl isat material 

m.m. Historiskt har man kört tåg från Ljusdal 

till Västerås, och då lastade man bark på det 

gamla sågverksområdet. Naturbränsle är intresserat 

av att börja köra tåg mot Mälardalen. 

Idag har man huvudsakligen lokal avsättning, 

men skulle om transporterna medger det öka 

i volym och exportera från nya skogsområden. 

Den nystartade Färilasågen (ägs av Setra) 

ökar volymerna och transportpotentialen 

i området. 

Naturbränsle önskar att terminalen skall 

vara öppen, men med fl era olika intressenter 

som samverkar och skapar samordningsvinster. 

Man har inga önskemål om ägare, men 

ser gärna att det är ett långsiktigt och stabilt 

ägande. Själva har man inget ägarintresse, och 

hänvisar till sina ägare. Man har ingen specifi 

k önskan om placering, men anslutningen 

bör vara åt söder. 

Neova AB 

Neova AB bildades 1981 och arbetar i huvudsak 

med torv, träbränsle och pellets etc. Bolaget 

har idag 225 anställda och omsätter ca 1,7 

miljarder. Man har torvmarker från Skåne till 

norra Norrland. Dagens trä- och fl ishantering 

i Tallåsen är aktuell att fl ytta till en ny terminal. 

Man kör idag ett antal tåg per månad från 

Tallåsen till Västeråsområdet. Boende uppskattar 

inte detta då det dammar mycket när 

man lastar på station där. Man kör ca 20 vagnar 

med 3 containrar på varje vagn. Containrarna 

lyfts aldrig av, istället lastas de direkt på 

vagn med hjälp av en hjullastare. 

Neova är mycket intresserade av att nyttja en 

ny terminal för sina tåg, inte minst då man har 

en del problem vid Tallåsen. Man önskar att 

terminalen skall vara öppen för olika intressenter 

och ha en anslutning söderut. Ägandet 

är av mindre betydelse, men gärna en entreprenör 

som sköter driften. Lokaliseringsmässigt 

tycker man Bränta verkar bäst ur exploaterings- 

och logistiksynpunkt, men även Ede 

m.fl . skulle fungera bra för Neova. 

Holmen Skog 

Holmen är en stor aktör inom skogsprodukter. 

Man har verksamhet vid Iggesund där 

man tillverkar kartong och sågat virke, inleveranser 

sker delvis med tåg. Man kör även tåg 

till Hallstavik, där man tillverkar tidningspapper. 

Eftersom olika aktörer och anläggningar 

får överskott av olika biprodukter byter man 

råvaror med varandra, för att på så sätt effektivisera 

produktionen och minska kostnaderna. 

Idag kör man tåg ut från Ljusdal på ett 

stickspår, tillika lastplats, i stationsområdets 

sydöstra område. På stickspåret får sju vagnar 

plats, och totalt kör man därför inte så långa 

tåg som man annars gjort. Tågen går med ellok 

mot Hallstavik, men sista sträckan mellan 

Örbyhus och Hallstavik saknar kontaktledning 

och går därför med disellok. Man fraktar 

huvudsakligen granmassaved. Dessutom kör 

man timmer från Ljusdal mot Fagersta/Avesta 

med ellok. 

Holmen Skog är intresserade av en ny terminal 

i Ljusdalsområdet. Man tror sig kunna 

få eff ektivare och rationellare hantering om 

verksamheten fl yttas ut till en terminal utanför 

staden. Man önskar att en ny terminal ska 

vara öppen, men vet i dagsläget inte hur stor 

yta man själv kommer att behöva vid området. 

Viktigt är att terminalen har goda expansionsmöjligheter, 

ligger så att verksamhet kan 

pågå dygnet runt utan att störa och inte blir 

för dyr att trafi kera. 

Sammanfattning 

I Ljusdalsområdet fi nns ett antal större intressenter 

för skogsnära produkter, där samtliga 

har ett potentiellt eller stort behov av en 

ny terminal. Tre aktörer ser idag framför sig 

att etablera en relativt sett stor verksamhet 

vid en ny terminal, där planer på egna spår 

också ingår. Därtill önskar man att det fi nns 

ett öppet terminalbolag där alla aktörer kan 

köpa terminaltjänster. 

Från Ljusdal fi nns det totalt en potential att 

transportera 3-6 tåg om dagen under vintersäsongen, 

och drygt hälften så mycket under 

resterande del av året. Därtill fi nns det

potential för en del transporter av biobränslen 

in till regionen. Från några företag fi nns 

det ett intresse av att terminalen etableras 

i Bränta. Det stora fl ertalet säger sig inte ha 

en specifi k åsikt om var terminalen hamnar 

så länge det fi nns goda exploateringsmöjligheter 

och bra väganslutning. Flera aktörer är 

inte bara intresserade av att etablera verksamhet 

och lager i området, utan har dessutom ett 

intresse av att äga helt egna spår. Det gör att 

exploateringspotentialen för hårdgjord yta 

för lager och spår är en tungt vägande faktor 

inför lokaliseringen av terminalen. En annan 

viktig faktor är att den byggs på ett rationellt 

sätt samt att den inte blir för dyr att trafi kera, 

så att det blir ekonomiskt försvarbart att trafi - 

kera terminalen.

Bilaga 3 - Trafi kanalys, PM 

Bilaga Kapacitet och trafik 

Vectura/ Johannes Wolfmaier 

Box 46, 171 11 SOLNA Järnvägskonsult Civ. Ing. 

Besök: Svetsarvägen 24 johannes.wolfmaier@vectura.se 

Växel: 0771-159 159 Telefon: 010-48 45 382 

Datum: 2011-11-16 

Beteckning: Förstudie Terminal 

Ljusdal, kapacitet 

Detta är en bilaga till ”Förstudie gällande lokalisering av järnvägsterminal för 

skogliga råvaror i Ljusdals kommun”. Bilagan handlar om kapaciteten på 

järnvägen. Kapaciteten på väg, lastbilstransporterna, nämns endast i förbigående. 

Kapacitet 

Kapacitet är ett begrepp som används för att beskriva hur mycket av någonting som 

kan passera en viss sträcka under en viss tid. Beroende på vad detta någonting är 

får man olika enheter. På vägar är det oftast fordon/dygn som mäts, men även 

fordon/timme är vanligt, särskilt när trängsel eller kapacitetsbrister undersöks. 

För gods finns det också olika mått för kapacitet. För själva varorna är det ofta vikt 

eller volym per tid, ibland också enheter per tid. När väl godset är lastat kan det 

även bli fordon per tid, vagn per tid eller tåg per tid. Vilken storlek man har på tid 

beror oftast på hur stora flödena är, så att man får enkla värden att jämföra. 

Kapaciteten för lastbilstransporterna till terminalen har inte undersökts mer 

noggrant, den är relativt liten i förhållande till den sammanlagda trafiken som 

förekommer på huvudvägnätet. 

Kapacitet på järnväg 

Kapacitet på järnväg är ett mycket komplext område. Den är beroende av många 

olika faktorer. Dessa är några av de viktigaste: 

Mängden last på tåget 

Tågens längd 

Enkelspår eller dubbelspår 

1 (13)

Signalsystemet 

Störningar 

Tidtabellen 

Prioriteringar mellan tågen 

Alla dessa faktorer påverkar hur mycket gods eller personer som kan fraktas med 

järnvägen. 

Till exempel kan antalet tåg minskas till hälften om man kan lasta varje tåg med 

dubbelt så mycket last. Samma gäller om tåget kan förlängas (om man inte räknar 

med eventuellt lok). Detta är ofta ett enkelt sätt att öka kapaciteten. Ibland finns det 

dock orsaker som hindrar att tågen blir tyngre eller längre, det kan vara för korta 

mötesspår där det är enkelspår eller för branta backar, så att tågen inte klarar dem 

om de är för tunga. 

Enkelspår har inte bara hälften så stor kapacitet jämfört med dubbelspår utan 

mycket mindre än så, då tåg som går i olika riktning måste vänta på varandra vid 

mötesstationerna. Vid dubbelspår kan hastigheten för de olika tågen påverka, 

snabba tåg hinner ikapp de långsamma. 

Hur signalsystemet är utformat påverkar också. Om det är långt mellan signalerna 

så kommer varje del av banan vara upptagen en längre tid, vilket betyder att det blir 

längre avstånd mellan tågen. 

Om det finns mycket störningar på en bana så minskar kapaciteten, eftersom det 

blir svårare att avgöra när tågen ska gå och de då behöver vänta på platser där de 

egentligen inte skulle behöva göra det. Om det dessutom är störningar som stoppar 

tågen (till exempel fordonsfel eller infrastrukturfel) så sjunker kapaciteten 

ytterligare. 

Hur en tidtabell är gjord påverkar också kapaciteten. Till exempel om man på en 

enkelspårsträcka först kör alla tåg i en riktning och sen i den motsatta, kan det, 

särskilt om det finns extra signaler på sträckan, göra att man kan köra fler tåg än 

om vartannat tåg går i den ena riktningen och vart annat går i den andra. Även på 

dubbelspår påverkas kapaciteten av tidtabellen, beroende på hur man lägger snabba 

och långsamma tåg efter varandra. 

Prioriteringen mellan tågen påverkar också kapaciteten. Om till exempel ett tåg får 

hög prioritet, det vill säga att det inte ska stanna i onödan, så kanske andra tåg 

måste stanna längre vid möten för att det ska vara möjligt. 

Kapaciteten i närområdet 

Kapaciteten i närområdet är i dagsläget begränsad. Det är stora 

kapacitetsbegränsningar söder om Ljusdal, men även norr om Ljusdal är 

C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx 




Ljusdal, kapacitet

egräänsningarna 

medelstoraa 

till stoora 

enligt 

kapaccitetsbegräns 

sningar, se fiigur 

nedan tilll 

vänster: 

Figur 1 Utklipp fråån 

Trafikverke ets kartor öveer 

kapacitets begränsninga ar 2011 och 2021 

Situaationen 

beräkknas 

bli något 

bättre fraam 

till 2021 enligt den kkarta 

som fi inns i 

kapaccitetsutredninngen 

från Trrafikverket. 

SSe 

figuren ovvan 

till höger r: Det beror ppå 

att 

det då sker en n överflyttnning 

av tr rafik till OOstkustbanan 

n på grundd 

av 

kapaccitetsförstärk 

kningar där. 

Idag passerar meellan 

51 och 

statioonen 

på vardaagar 

är det 

enligt plan 

fyra nnattåg, 

och f 

även tabellen ned 

2 och ett 

n två 3 h 65 

). Enda 

fyra dagtåg. 

dan. 

1 tåg perr 

dygn Ljusddal. 

Tio pers sontåg vänd der på 

t en eller ett ppar 

godståg (torsdagen dden 

17e noveember 

ast åtta persoontåg 

passeraar 

under ett ddygn, 

av desssa 

är 

Huvuddelen n av trafikenn 

som passer rar är godstååg, 

se 

Tabelll 

1 Tåg i Ljusdal 

enligt dagglig 

graf X0144 

den 17 noveember 

2011 

Tåg uutan 

2011-11-17 

uppehåll 

Goddståg 

norrut t 133 

Goddståg 

söderut 

166 

Perssontåg 

norrrut 

Perssontåg 

södderut 

1 Kap 

Tågg 

med 

upp pehåll 

4 

5 

4 

AAnkommandde/ 

avvgående 

tååg 

2 

2 

10 

acitetsbrister i järnvägsnäteet 

2015 och 20021, 

efter plannerade 

åtgärde er, P-nr: 2011: :138, 

Trafikkverket 

2 

Graffisk 

tidtabell fför 

T11 Graf 6614-014 

MDL L-ÅGY, ÅGGBB-OSÖ, 

ÅG-B BN, Trafikverrket 

3 

Daglig 

graf X014 torsdagen denn 

2011-11-17, 

Trafikverkett 

C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary 

Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx 

4 

trafikverke ets karta 

10 

Vectura 

3 (13) 

Datum: 2011 1-11-16 

Beteckning: Förstudie Termminal 

Ljusdal, kap pacitet 

över

Som mest går deet 

sex tåg på 

en timme enligt tidtabbell 

en vanlig 

vardag, mmen 

i 

normmalfallet 

är deet 

hälften så mmånga. 

Sträckan 

Skästra - Ljusdal ärr 

med 10,2 km 

en av de längsta sträcckorna 

mellaan 

två 

mötesstationer 

på å sträckan mmellan 

Bollnnäs 

och Rammsjö, 

där duubbelspår 

tarr 

vid. 

Dettaa 

mildras någgot 

av att staationen 

i Ljuusdal 

är mycket 

lång, ca 3,8 km långg. 

Det 

finns två sträckorr 

till som är ungefär likaa 

långa (Talllåsen 

till Looster 

10,1 kmm 

och 

Losteer 

till Hennann 

10,5 km) nnorr 

om Ljus sdal. Söder om 

Ljusdal fiinns 

det ocksså 

två 

långaa 

sträckor (Bo ollnäs till Loottefors 

8,5 kkm 

och Simeå 

till Karsjö 8,9 km) 

Hastiigheten 

på banan b varieraar 

kraftigt. För F alla tåg är hastighetten 

begränsaad 

till 

100 kkm/h 

genom m Ljusdal, mmedan 

det mellan m Ljusdal 

och Skkästra 

är 1300 


140 kkm/h 

för goddståg 

och uppp 

till 160 kkm/h 

för perssontåg 

(tåg mmed 

korgluttning, 

någott 

långsamma are för övrigaa 

persontåg) . Då godståggen 

endast i undantagsfall 

går 

fortarre 

än 100 kmm/h 

spelar bannans 

hastighhet 

mindre roll 

för dem. 

Dageens 

station i Ljusdal 

Dageens 

station i LLjusdal 

är soom 

mötesstaation 

mycket bra utformaad 

då den är lång, 

ungeffär 

3,8 km. Däremot D är terminalen ooch 

plattformmarna 

inte långa 

(ca 350 

m). 

För ppersontågen 

är detta intee 

ett stort pr roblem, då dde 

i huvudsak 

är korta, med 

undanntag 

för visssa 

nattåg. Förr 

godstågen innebär de kkorta 

spåren att tågen inte e kan 

förlänngas 

när mer r gods önskas 

köras, utann 

att det behööver 

bli fler tåg. 

”Minus”-alternativ 

”Minnus”-alternatiivet 

är att sstänga 

termiinalen 

helt. Detta lederr 

till att traafiken 

behövver 

hitta alternativa 

platsser 

för omlasttningen 

av skkogsråvarornna. 

Utfoormning 

Figur 2 Ljusdals sttation 

utan teerminalspår 

( befintliga terrminalspår 

ärr 

skuggade). 



Vectura 

4 (13) 




Spåreen 

till terminnalen 

i Ljusddal 

tas bort. Kontaktlednningsbryggorr 

kan kortas av så 

att enndast 

mötessttationens 

ochh 

persontågsstationens 

sppår 

täcks in, vilket frigör plats 

och ggör 

att sikten skyms minddre. 

Se figureen 

nedan.

Traffikering 

Efter stängning avv 

terminalenn 

kan statione en i Ljusdal eendast 

använ ndas för vänddande 

persoontåg 

och mööten 

mellan ttåg. 

Lastning g och lossninng 

kan inte förekomma. f VVissa 

uppsttällningsspårr 

finns kvar. 

Kappacitet 

Kapaaciteten 

i deetta 

alternattiv 

kan bådde 

öka ellerr 

minska, bberoende 

påå 

vad 

effekkterna 

blir. 

Om ttrafiken 

ledss 

om till terrminaler 

norrr 

om Ljusddal 

och däriffrån 

körs pe er tåg 

minskkar 

kapacitetten, 

då tåg soom 

tidigare startade s i Ljuusdal 

nu behhöver 

gå en läängre 

sträckka. 

Om ttrafiken 

leds om till terminaler 

söder om Ljusdal kan det bli bbättre 

kapacittet 

på 

banann. 

Dock kommmer 

timmerttrafiken 

på vväg 

då öka geenom 

Ljusda al. 

Evenntuellt 

kommmer 

skogsråvaran 

då intee 

omlastas allls 

längre vi ilket skulle gge 

en 

ökninng 

av lastbilsstrafik 

i allmäänhet. 

Nolllalternativet 

– TTerminal 

len kvarr 

i Ljusdaal 

Om tterminalen 

bblir 

kvar i Ljusdal 

så änddras 

inte lägeet 

eller utforrmningen 

jämmfört 

med iidag. 

Utfoormning 

Figur 3 Schematis k spårplan övver 

Ljusdals sstation 



Vectura 

5 (13) 




Infrasstrukturen, 

se 

figuren neddan, 

består i dag av en låång 

mötesstaation 

med tree 

spår 

(spår 2, 3 och 4) ), ett sidosspår 

för pe ersontrafikenn 

(spår 1), två spår i en 

överlämningsbang 

gård (spår 5 och 6), två t terminaalspår 

och några koortare 

uppsttällnings- 

ooch 

stickspår. 

De fle esta spårenn 

är elektr rifierade, endast 

termiinalspåren 

occh 

några av stickspåren saknar s kontaaktledning. 

KKontaktledninng 

på 

termiinalspåren 

skkulle 

vara i vvägen 

för lasttning 

och losssning.

Trafikering 

Trafikeringen ändras inte jämfört med idag. Ca 350 meter långa godståg kan 

angöra timmerterminalen, något kortare på det andra terminalspåret. 

Trafiken på timmerterminalen fungerar på följande sätt: 

1. Ett tomt tåg ankommer antingen norr- eller söderifrån på spår 5 eller 6. 

2. För tåg söderifrån görs rundgång med loket. 

3. Vagnarna dras ut på spår fyras förlängning söderut och backas sedan in på 

timmerterminalen 

4. Vagnarna lastas. 

5. Vagnarna dras ut på spår fyras förlängning söderut och backas sedan 

tillbaka till spår 5 eller 6. 

6. För tåg Norrut görs rundgång med loket. 

7. Bromsprov görs. 

8. Tåget avgår när det finns en lämplig lucka för avgång vid dess avgångstid 

enligt tidtabellen. 

Till det andra terminalspåret så kan man direkt från spår 5 och 6 backa in tåget, 

istället för att dra ut tåget till spår fyras förlängning söderut. 

För trafiken till timmerterminalen är detta en omständlig trafikering, med minst två 

(vid ankomst norrifrån), men oftast fyra riktningsbyten och en rundgång. 

Kapacitet 

Kapaciteten ligger kvar på samma nivå som idag om mängden skogsråvaror som 

transporteras är oförändrad. För att öka den transporterade mängden behöver det 

köras fler tåg, då de inte kan förlängas. Fler tåg leder till att kapacitetsituationen 

blir mer ansträngd på Stambanan. 

På grund av den omständliga proceduren med många riktningsväxlingar, särskilt i 

den trafikriktningen där flest tåg går, är även antalet tåg som kan lastas per dygn 

begränsat. 

Alternativ 1 Böle 

En timmer terminal i Böle är i närheten av gamla Dellenbanans anslutning 

(banskillnaden). 

Utformning 

Ett terminalspår går från överlämningsbangården som ett stickspår till terminalen. 

Se figuren nedan. Spåret är elektrifierat fram till terminalens lastyta så att el-lok 

kan användas. 





Ljusdal, kapacitet

Överllämningsban 

ngården utforrmas 

som ettt 

extra spår öster om Sta ambanan, meed 

en 

sydligg 

anslutningg 

ungefär därr 

Dellenbanaan 

anslöt ochh 

den nordligga 

ca 1000 meter m 

norr om denna, een 

bit norr oom 

den plats där spåren delar sig tilll 

spår 2 och 3 på 

Ljusddals 

station. 

Figur 4 Schematis k spårplan övver 

terminaleen 

i Böle. 

Traffikering 

En timmertermiinal 

i Bööle 

kan trrafikeras 

mmed 

750 meeter 

långa 

Överllämningsban 

ngården behööver 

kunna taa 

emot så lånnga 

tåg. 

Trafikken 

på den nnya 

timmerteerminalen 

funngerar 

på följ ljande sätt: 

1. 

Ett tomt ttåg 

ankommeer 

söder- elleer 

norrifrån ttill 

överlämningsbangård 

den. 

22. 

För tåg soom 

ankommer 

norrifrån ggörs 

rundgånng 

via spår 2 med loket. 

33. 

Vagnarna a backas ut tiill 

timmerter rminalen. 

44. 

Vagnarna a lastas. 

55. 

Vagnarna a dras ut till ööverlämninggsbangården. 

66. 

För tåg sööderut 

görs rrundgång 

viaa 

spår 2 med loket. 

77. 

Bromsproov 

görs. 

88. 

Tåg avgå år när det finnns 

en lämplig g lucka på Sttambanan 

vid d dess avgån ngstid 

enligt tidttabellen. 

Dettaa 

är en ration nell lösning, men för tåg söderifrån, vilket är de flesta tåg är, , sker 

två riiktningsändri 

ingar och en rundgång påå 

överlämninngsbangården 

n. 

Kappacitet 

Kapaaciteten 

i ter rminalen ökaar 

jämfört med m idag. AAntalet 

tåg som 

kan traffikera 

termiinalen 

minskkar 

dock, ddå 

antalet sspår 

i överllämningsbanngården 

är färre. 

Ytterrligare 

terminnalspår 

saknaas 

också. 

Termminalen 

påver rkar trafikenn 

på Stambannan, 

då Stammbanan 

använnds 

för rundggång. 

Undeer 

tiden för ruundgång 

kann 

inga andra tåg t passera pplatsen. 

Om tterminalen 

en ndast trafikeeras 

av enstaaka 

tåg fungeerar 

det men n då trafikenn 

ökar 

behövvs 

ytterligarre 

infrastrukttur. 

En utbyyggnad 

kan se ut som de d röda linje erna i 

figureen 

nedan. Enn 

sådan utbyyggnad 

skulle 

göra det mmöjligt 

att gööra 

rundgång g med 



Vectura 

7 (13) 




tåg.

lokenn 

utan att sttöra 

trafiken på Stambannan 

och gerr 

möjlighet ttill 

ytterligarre 

ett 

termiinalspår. 

Figur 5 Böle utbyggd 

för ökad kkapacitet 

(rödda 

linjer är exxtra 

spår). 

Skydddsväxlarna 

behövs såå 

att väx xling och rundgång kan görass 

på 


gården utan att lok eller vvagnar 

riskerrar 

att hamnaa 

på Stambannan. 

Alteernativ 

2 Ede 

En ttimmertermin 

nal i Ede är på den gamla (förre 

rätningenn) 

banvallen n för 

Stammbanan. 

Över rlämningsbanngården 

integgreras 

med teerminalen. 

Utfoormning 

Termminalen 

utformmas 

med minst 

tre spår i bredd, två fför 

”överläm mningsbangårrden” 

och eett 

terminalsppår, 

dessutomm 

behövs ettt 

utdragspår ssöderut 

så attt 

utdrag inte e görs 

på Stambanan. 

Fi iguren nedann 

visar en schhematisk 

bildd 

av hur det kkan 

se ut. 

Figur 6 Schematis k skiss över EEde 

timmerteerminal 

Dennna 

utformnin ng är lik denn 

idag existeerande 

i Ljuusdal, 

med det d undantaget 

att 

ankommmande 

ochh 

avgående ttåg 

norrifrån behöver görra 

en rundgå ång på statio onen i 

Skästtra. 

Samttliga 

spår uto om terminalsspåret 

där las stning sker äär 

elektrifieraade 

Vid platsbrist 

fallerr 

utdragspåreet 

bort. 

Traffikering 

Termminalen 

trafik keras på liknaande 

sätt somm 

terminalenn 

i Ljusdal med 

den skillnnaden 

att tåg 

norrifrån bbehöver 

göraa 

rundgång ppå 

Skästra staation, 

varteft ter det ankommmer 

och aavgår 

på sammma 

sätt som tåg söderifråån. 



Vectura 

8 (13) 



Ljusdal, kap pacitet

Ede kan trafikeras med 750 meter långa tåg. 

Trafiken på terminalen fungerar på följande sätt: 

1. Ett tomt tåg ankommer söderifrån till ett av överlämningsspåren. 

2. Rundgång görs med loket. 

3. Vagnarna dras ut på utdragsspåret och backas sedan in på terminalen. 

4. Vagnarna lastas. 

5. Vagnarna dras ut på utdragsspåret och backas sedan tillbaka 

överlämningsspåren. (Detta steg kan man hoppa över). 


7. Tåget avgår när det finns en lämplig lucka för avgång vid dess avgångstid 


För trafiken till timmerterminalen är detta en omständlig trafikering, med minst två 

(vid direkt avgång söderut), men oftast fyra riktningsbyten och en rundgång. För 

trafik norrut blir det dessutom två riktningsbyten och rundgångar till. 

Kapacitet 

Kapaciteten i terminalen ökar jämfört med idag då den är längre. Antalet tåg som 

kan trafikera terminalen minskar dock, då antalet överlämningsspår är färre. 

Ytterligare terminalspår saknas också. 

Terminalen påverkar trafiken på Stambanan, då Skästra används för rundgång för 

tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen. 

Om det inte är möjligt att anlägga utdragsspåret så innebär det ytterligare 

begränsningar på Stambanan då den i så fall används när tåg ska backas in på 

terminalspåret. 

Om det endast finns plats för ett överlämningsspår behövs det vid växling in på 

terminalspåren ytterligare ett lok eller att tågen körs med diesellok, som inte kräver 

kontaktledning. 

En annan lösning är att ha en höjbar kontaktledning över terminalspåret som vid 

lastning kan kopplas bort, så att rundgång med ellok kan göras. 

Alternativ 3 Tegeltjär 

Terminalen läggs nordväst om Tegeltjär. Den ansluts till Stambanan på den plats 

där den nuvarande banan avviker från den gamla banan (innan rätningen av 

Stambanan). 





Ljusdal, kapacitet

Utfoormning 

Termminalen 

utfor rmas så att den enkelt kan byggass 

ut med fleera 

spår i bbredd. 

Dessuutom 

kan ett e enkelt iindustrispår 

dras från terminalen till Bräntaa. 

En 


gård läggs mmellan 

anslutnningen 

till Sttambanan 

oc ch terminalen n. 

Figurren 

nedan vissar 

hur termiinalen 

kan se e ut. 

Figur 7 Schematis k skiss över TTegeltjär 

termminal 

Samttliga 

spår utoom 

terminalsppåret 

vid termminalen 

är ellektrifierade. 

. 

Vid en eventu uell utbyggnnad 

kan ddet 

behövas 

ett ytterrligare 

spårr 

på 


gården. Ytteerligare 

termiinal- 

och inddustrispår 

kann 

också läggaas 


anlägggningen. 

Se figuren nedaan: 

Figur 8 Schematis sk skiss överr 

Tegletjär teerminal 

efterr 

utbyggnad (röda spår är 

nya 

spår) . 

I dett 

fall indusstrispåret 

är en förlänggning 

på ettt 

terminalsp pår kan det 

elektrrifieras. 

(I fig guren är det anslutet så aatt 

det går att elektrifiera) . 

Traffikering 

En tiimmertermin 

nal i Tegelttjär 

kan traafikeras 

medd 

750 meter långa tåg. Tåg 

norriffrån 

behöver 

göra runddgång 

i Skästra 

före annkomst 

och efter avgång 


termiinalen. 

Trafikken 

på den nnya 


funngerar 


1. 


ankommeer 

till överlämmningsbangåården. 

22. 

Rundgång g görs med lloket. 

33. 



44. 




Vectura 

10 (13) 




inte

5. Vagnarna dras ut till överlämningsbangården. (Detta steg går att hoppa 

över) 


7. Tåg avgår när det finns en lämplig lucka på Stambanan vid dess avgångstid 


Detta är en rationell lösning, men för tåg norrifrån, vilka är några få, behöver 

rundgång med loket göras i Skästra. 

Kapacitet 



Ytterligare terminalspår saknas också. Möjligheten att bygga ut terminalen finns. 


tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen. Då 

endast få tåg beräknas gå norrut är det möjligt. 

Då terminalen är rationell, särskilt för tåg söderifrån kommer tiden tågen befinner 

sig i terminalen för annat än lastning kunna minskas vilket är bra för kapaciteten 

och möjligheten att hitta lämpliga luckor på Stambanan. 

Längre tåg innebär också att antalet tåg inte behöver öka vilket leder till att 

kapacitetssituationen på Stambanan inte förändras mer än av rundgångarna i 

Skästra. 

Alternativ 4 Bränta 

Terminalen läggs i Bränta. Bränta är det alternativ där terminalen ligger längst 

ifrån Stambanan. Avståndet till Stambanan är också det enda som skiljer 

alternativen i Bränta och Tegeltjär åt. 

Utformning 

Terminalen utformas så att den enkelt kan byggas ut med flera spår i bredd. En 

överlämningsbangård läggs mellan anslutningen till Stambanan och terminalen. 

Dessutom kan industrispår dras från överlämningsbangården till industrier i Bränta. 

Figuren nedan visar hur terminalen kan se ut. 


Vectura 11 (13) 



Ljusdal, kapacitet

Figur 9 Schematis k skiss över BBränta 

terminal 

Samttliga 

spår utoom 

terminalsppåret 

vid termminalen 

är ellektrifierade. 

. 

Vid en eventu uell utbyggnnad 

kan ddet 

behövas 

ett ytterrligare 

spårr 

på 


gården. Ytteerligare 

termiinal- 

och inddustrispår 

kann 

också läggaas 


anlägggningen. 

Se figuren nedaan: 

Figur 10 Schemat tisk skiss övver 

Bränta teerminal 

efterr 

utbyggnad (röda spår är 

nya 

spår) . 

I dett 

fall indusstrispåret 

är en förlänggning 

på ettt 

terminalsp pår kan det 

elektrrifieras. 

(I fig guren är det anslutet så aatt 

det går att elektrifiera) . 

Traffikering 

En timmmerterminal 

i Bränta kkan 

trafikeras 

med 750 mmeter 

långa ttåg. 

Tåg norrrifrån 

behövver 

göra runddgång 

i Skässtra 

före anko omst och efteer 

avgång till 

terminalen. 

Trafikken 

på den nnya 


funngerar 


1. 


ankommeer 

till överlämmningsbangåården. 

22. 

Rundgång g görs med lloket. 

33. 



44. 


55. 

Vagnarna a dras ut till 

överlämninngsbangårdeen. 

(Detta steg 

går att hoppa h 

över) 

66. 

Bromsproov 

görs. 

77. 

Tåg avgå år när det finnns 

en lämplig g lucka på Sttambanan 

vid d dess avgån ngstid 

enligt tidttabellen. 

Dettaa 

är en ratioonell 

lösningg, 

men för ttåg 

norrifrånn, 

vilka är nnågra 

få, beh höver 

rundggång 

med lokket 

göras i Skkästra. 



Vectura 

12 (13) 




inte

Kapacitet 



Ytterligare terminalspår saknas också. Möjligheten att bygga ut terminalen finns. 


tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen. Då 

endast få tåg beräknas gå norrut är det möjligt. 

Då terminalen är rationell, särskilt för tåg söderifrån kommer tiden tågen befinner 

sig i terminalen för annat än lastning kunna minskas vilket är bra för kapaciteten 

och möjligheten att hitta lämpliga luckor på Stambanan. 

Längre tåg innebär också att antalet tåg inte behöver öka vilket leder till att 

kapacitetssituationen på Stambanan inte förändras mer än av rundgångarna i 

Skästra. 

Den enda skillnaden mot terminalen i Tegeltjär är att tiden det tar för tågen att ta 

sig från Stambanan till terminalen ökar. Detta leder till att tiden mellan avgående 

och ankommande tåg förlängs. För de trafikmängder som antas på terminalen har 

det dock liten betydelse. 





Ljusdal, kapacitet

Bilaga 4 - Minnesanteckningar från samrådsmöte 2012-01- 

25 

Minnesanteckningar 

Samrådsmöte Järnvägsterminal i Ljusdal 

Uppdragsnamn: Lokalisering av järnvägsterminal för 

skogsråvaror 

Uppdragsnr: 109274 

Datum: 2012-01-25 

Plats: 

Ljusdalssalen, 

Förvaltningshuset, 

Ljusdal 

Närvarande: 

Föredragande: 

Mats Olofsson, Trafikverket 

Helene Geimar, Trafikverket/Vectura 

Rolf Berg, Ljusdals kommun 

I publiken: ca 45 personer inklusive politiker och 

journalister 

Vectura/ 

, 

Växel: Telefon: 


Beteckning: Samrådsmöte 

Järnvägsterminal i Ljusdal 

\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\2011\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar samrådsmöte.docx 

1 (6)

Innehåll 

1 Öppnande 

Alla hälsades välkomna av kommunstyrelsen ordförande Roland 

Bäckman som bland annat nämnde att man väntat länge på 

förstudien och såg fram emot presentationen med stort intresse. 

Mats Olofsson inledde och presenterade personerna bakom 

förstudien och även Nicklas Bremerfors, kommunchef, Kenneth 

Forsell, förste vice ordförande i kommunstyrelsen och Lars Molin, 

oppositionsråd, fick presentera sig. 

2 Presentation 

Mats förklarade att Trafikverket är ansvariga för förstudien som är 

delfinansierad av kommunen och näringslivet i området. 

Trafikverket tar beslut eller ett ställningstagande som det kallas, och 

vill ha bästa möjliga beslutsunderlag, därför samråd för att alla 

synpunkter ska komma fram. 

Mats föredrog därefter bilagd ppt-presentation. 

Helene Geimar tog över från bild 9 och påpekade bl.a. att Ramböll 

gjorde en studie 2010 och att förstudien enbart har tittat på de fyra 

förslag till platser som Ljusdals kommun har tagit fram. 

Rolf Berg pratade om ”stadsplanering”, se bilagd ppt-presentation. 

En förutsättning för att Peab ska påbörja exploateringen på Östernäs 

är att omlastningen avslutas. Kommunen har tagit ett 

inriktningsbeslut att 2012-12-31 ska terminalverksamheten vara 

avslutat. Verksamheten är ett hinder/barriär för bl.a. en gångväg 

under järnvägen. 

Mats Olofsson påpekade angående detaljplanen Trafikverkets krav 

att säkerhetsavstånd behövs från parkering till spår. 

3 Frågestund 

”Tar förstudien upp ”sockerbitseffekten”, d.v.s. att verksamheten 

drar till sig ytterligare verksamheter? Finns detta med i den 

samhällsekonomiska kalkylen?” 

Mats O och Nils O svarade att det enbart är i själva 

terminalverksamheten en godsökning har studerats och räknats in i 

den samhällsekonomiska kalkylen. Sysselsättning och andra sociala 

aspekter inte har vägts in. 

Göran Sewring, Ramböll, kommenterade att om tidigast tre år, 

2015, kan en ny terminal vara i drift. 

\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\2011\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar 

samrådsmöte.docx 

Vectura 2 (6) 



Järnvägsterminal i Ljusdal 

Ansvarig:

Sten Sunnerfeldt, Bränta, har hus 200-300 m från eventuell ny 

järnväg till Bränta: 

”Enligt statistik jag sett har de tunga vägtransporterna ökat med 30 

% de senaste 20 åren och det är ingen bra utveckling. Enligt FS 

kommer 40 % från Härjedalen. Vore det inte bättre miljömässigt 

om det går från terminalen i Sveg? Det är en brist att inget om 

järnvägens olägenhet tas upp i FS, bara om själva 

terminalverksamhetens påverkan. Järnvägen kan inte dras var som 

helst, det finns inte så stort utrymme att spela på pga topografin.” 

Mats O påpekade att det strider mot Trafikverkets policy att föra 

över volymer till gummihjul. 

Olle Pettersson, Trätåg, svarade att ekonomiskt är det bäst att ha en 

terminal i Ljusdalstrakten. Det är dyrt med tåg via Dalarna från 

Sveg. 

Göran Sewring, Ramböll kommenterade att det har projekterats för 

en komplicerad korsning med väg 83 för att komma långt ifrån 

bygruppen Tegeltjär. Sedan kommer man till några hus. Det är bra 

att i förstudien visa en korridor för att kunna minimera inverkan. 

”Finansiering från Trafikverket, finns det möjlighet till det eller är 

det helt kört?” 

Mats O – Blivande operatören ska gå in med pengar. Med den 

strategi som finns ska inte Trafikverket bekosta eller driva 

terminaler, liksom man inte driver stationer längre. Trafikverket har 

gått in med fem miljoner för förberedelse av en växel in till gamla 

spårdragningen vid Ede. 

Sten S igen 

”Man måste se på sikt om bästa platsen, hur påverkar 

ombyggnaden av vägnätet?” 

Mats O – En ny genomfart för 83:an kan påverka. 

”Det finns ett tidsglapp mellan kommunens stopp och driftstart 

början på ny terminal. Hur ser Trafikverket på detta?” 

Mats O – Kommunen ska se till att riksintresset för terminalen 

upprätthålls. Ett förslag på tillfällig lösning vid skroten verkar inte 

vara så enkel och behöver även den utredas. Det finns ingen quickfix 

på det sättet. 

Sven Malmberg - ”Saknar en omvärldsanalys i förstudien, 

Sveaskog planerar en terminal i närområdet. Orsa – Bollnäsbanan 

kanske ska öppnas pga. kalktransporter. Sammantaget kan det bli 

svårt att få upp volymen till de +50 % och +100 % som nämns i 

förstudien” 

Mats O – Godsökningen är bara teoretiskt som känslighetsanalys. 

Det är exploatören som ska göra en marknads/omvärldsanalys. 

”Tidplanen känns positiv. Kan man bygga Tegeltjär utan 

järnvägsplan och därmed förkorta planprocessen? Hur påverkar 



Vectura 3 (6) 



Järnvägsterminal i Ljusdal

överklagan tidplanen?” 

Helene G- Kan man samordna utredningen så är man effektivare 

och snabbare. Om det endast är en fastighetsägare kan en detaljplan 

räcka, om en liten bit järnväg till fastigheten inte påverkar 

omgivningen. En längre järnväg kräver järnvägsplan. 

Mats O – Det gäller att säkerhetsställa demokratin, därför 

planprocess och järnvägsplan. Alla överklagan ska behandlas. 

Göran Sewring, Ramböll – Vill tolka som att riksintresset gör att 

överklagan ska vara väl underbyggd. 

”Mer retorisk fråga - varför har Ede utretts när regeringen har 

sagt nej? Ambition från kommunen är att stänga nuvarande 

terminal och utveckla terminalen på annan plats med annan 

verksamhet runt om. Har Trafikverket tittat på om det finns 

plats/bedömt om området kan exploaterats” 

Mats O – Nej, Trafikverket har endast sett till terminalverksamhet. 

Kommunen ska ha en översiktsplan där områden intressanta för 

industriexploatering ska var utpekade. 

Rolf B – Kommunen har grovt skattat utvecklingspotentialen i 

Bränta respektive Tegeltjär. 

Kommentar av Björn Westerberg, Mellanskog - ”Vi ser positivt på 

ny terminal. Tallåsen är absolut inte bra. Ser stora möjligheter med 

en ny terminal för transport till Mälardalen och Stockholm” 

Okänd - ”Angående överlämningspunkt, dvs var Trafikverkets bana 

går över i terminalspår. Ska det inte vara så att från stambanan ska 

hela tågsättets längd komma in innan terminalspåret kan börja, dvs 

ca 1200 meter” 

Mats O – Känner till argumentet, vi får se var vi landar om det. 

Mats O – Akilleshälen är finansiering. TrV har en lång önskelista. 

Samfinansiering är en möjlighet som blir allt vanligare på vägsidan. 

Helene G – Via medfinansiering uppfyller man den nya 

inriktningen att ta med andra och möjliggöra investeringar som 

annars inte skulle gjorts om staten hade allt ansvar. 

Bäckman – ”Terminalen ska vara öppen för alla, eller?” 

Mats O – Generellt sett ja. 

Okänd – ”Om Trafikverket har en terminal som är miljöfarlig – är 

inte Trafikverket med och flyttar eller stänger den? Är inte 

Trafikverket med om man tjänar på att flytta terminalen?” 

Mats O – Terminalerna har miljö- och säkerhetskrav på sig, är det 

något mål som inte uppfylls så ska terminalen stängas. Det årliga 

anslaget till Trafikverket från staten fördelas mellan projekten. 

Pengarna kan minskas från ett budgetår till ett annat och flera 

planer skrinläggas, det har hänt. 

Helene G – Operatören ska uppfylla kraven, tillsynsman är 

kommunen eller länsstyrelsen 



Vectura 4 (6) 




”Både Bränta och Tegeltjär stör enskilda intressen. Har ni sett på 

andra alternativ?” 

Rolf B – Sju alternativ utreddes 2000, det fanns alternativ med 

mindre störningar men dessa var sämre logistiskt. 

Mats O – Det är trångt i Ljusdal. Skästra fanns även som alternativ 

men pga älven, etc fungerar inte det. 

Göran Sewring, Ramböll – På tio år har kraven förändrats bl.a. ska 

det vara en öppen terminal, krav på yta har ökat. Det har varit det 

viktigast argumentet. 

”Tidplanen, jag läste mellan raderna att det finns en konflikt 

mellan kommunens datum för stängning och riksintresset.” 

Mats O – Kommunen kan inte ta beslut om statens verksamhet. 

Funktionen ska finnas där. Om kommunen t.ex. stänger 

tillfartsvägen för tung trafik så får det beslutet prövas av någon 

domstol och det tar tid det också. Beklagligt om det blir 

advokaternas marknad. Det är intressant att veta hur Trätåg kommer 

att agera. 

Roland K – Vi tänker lika, vi måste lösa det här utan advokaters 

inblandning. Bra med säkerhetskoll. Lastplatserna hur blir det med 

dem? Kommer det att vara gratis att använda dem även framöver? 

Mats O – Det är brist på lastplatser i området. Trafikverket vill ha 

lastplatser igång. Man kan fråga sig om lastplatserna ska hantera 

flis etc. Det är inte det de är till för, men det kan fungera om det 

sköts snyggt. Kapacitetsutredning pågår hos Trafikverket. Vad ska 

järnvägen vara till för, vad ska prioriteras? Persontrafik på buss och 

gods upp på järnväg är den grova analysen. Kan styra mot denna 

utveckling med avgifter. Lastplatser kommer alltså troligen 

prioriteras även i fortsättningen. 

Mats visade Trafikverkets fastighetsutsträckning vid Ljusdal station 

och underströk säkerhetsaspekten och vikten av avstånd från spåren 

till övrig aktivitet. Även spårspring måste förebyggas. 

Kenneth Forsell - ”Hur går den planerade idrottsytan på Östernäs 

ihop med Trafikverkets plan” 

Mats O – Precis, vi har synpunkter på den detaljplan som ni 

upprättat och som vunnit laga kraft. 

”Om Trätåg försvinner från terminalen vad händer då?” 

Mats O – Terminalen ska vara kvar pga trafiken av skogsprodukter 

från området till kusterna och söderut finns kvar. Noderna ska 

finnas där. 

Roland K – Självklart vill vi ha järnväg som alla andra. 

Olle Pettersson, Trätåg – Det finns inte på kartan att skogsnäringen 

ensam bygger en ny terminal för 120 miljoner när det finns en 

fungerande lösning. Kommunen och Trafikverket måste ta sin del. 

”Kan det hända att det blir två terminaler? Trätåg kvar på den 

gamla pga för hög kostnad på den nya?” 

Mats O – Trafikverket kommer att flytta riksintresset till den nya 



Vectura 5 (6) 




terminalen. 

Göran Sewring, Ramböll – ”Finns något exempel att staten på 

annat sätt än via Trafikverket har gått in med pengar i liknande 

projekt?” 

Mats O – Jag tror inte det. EU-stöd möjligen 

Göran Sewring, Ramböll – Stockarydsterminalen fick kanske lite 

via EUs Marco Polo-projekt. 

Mats O – Mitt råd är att låta bilda ett konsortium för att formalisera 

samarbetet mellan intressenterna och få dessa att visa sina kort, 

d.v.s. visa hur mycket de är beredda att satsa på en ny terminal. 

Roland K – Det har vi fixat idag. 

Mats O tackade församlingen för ett bra möte och avslutade kl 20.34. 

Nils Olsson 



Vectura 6 (6) 




Bilaga 5 - Inkomna yttranden under samrådstiden 2012-01- 

11 - 2012-02-08

Trafikverket 

Ärendemottagningen 

RegionMitt 

Box810 

78128Borlänge 

 

 

Ljusdal20120107 

 

Ang.Förstudie 

Lokaliseringavjärnvägsterminalförskogsråvaror. 

Uppdragsnummer109274 

 

SvenskHandelLjusdalanserattdetäravstörstaviktattvirkesterminalenflyttasfråncentralaLjusdal, 

förattdärmedmöjliggöraenutvecklingavcentralorten. 

Utöverdettaharviingenåsiktöverplaceringenavterminalen. 

 

 

SvenskHandelLjusdal 

c/oCarinaAndersson 

NJärnvägsgatan17 

82731Ljusdal 

0703716065

Från:DiarietTrafikverket 

Skickat:den8februari201216:00 

Till:DiarietGävle 

Ämne:VB:FörstudieJärnvägsterminalLjusdal 

 

Prioritet:Hög 

 

 

 

Sida 1 av 1 

Från: Martin Fredin [mailto:martin@mfprecision.com] 

Skickat: den 8 februari 2012 15:47 

Till: Diariet Trafikverket 

Kopia: Geimar Heléne, IVmbg 

Ämne: Förstudie Järnvägsterminal Ljusdal 

Prioritet: Hög 

 

Hej 

 

ViboriområdetsomäraktuelltförerförstudieomnyjärnvägsterminaliLjusdal(Söromberget) 

 

Vihartagitdelavförstudiensamtmedverkatpådesamrådsomvaritochvivilltidigtiprocessenlämnavår 

synpunktpåförslaget. 

Dåvivaldeattbosättaossnågotpåsidanomcentralortengjordevidetförnärhetentillnaturenochlugnet 

somdenger. 

Viharinvesteratmycketpengarivårgårdochsomidettalägeintekangörasklarmedtankedetlägesom 

råderochvikommerattavvaktavilkaalternativsomväljsinnanvikangåvidare. 

FinnermanattSörombergetärbästaområdetskallviinteståivägenfördetdockmedvissakrav. 

Vikommerisåfallattkrävaattvårthusinlösesdåvianserattterminalenkommerattpåverkaossför 

mycketiformavbelysning,buller,trafikbådejärnvägochlastbil. 

EnlösningmedBräntasomterminalområdeärförvårdelbättremenintebravikommerattpåverkas 

beroendepåjärnvägsplaceringocheventuelltkommerdenattdrasövervårmarkvikommerhellerinteatt 

motsättaossdettamenärisåfallöppenförendiskussionomovanalternativ(inlösen)ellerekonomisk 

kompensation. 

 

Jagvillgärnaattnibekräftarattnimottagitdettamailochdiariefördetsamtskickarenkopiatillmig. 

 

 

 

BestRegards/VänligaHälsningar 

 

MartinFredin 

MFPrecisionAB 

Norrkämstaleden30 

82731Ljusdal 

 

www.mfprecision.com 

Tel+4665114510 

Fax+46651767725 

Cell+46705335619 

 

 

file://\\srv-file7-blge\Uppdrag\2011\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\... 

2012-03-22

Godarådärdyra AB 

Yttrande över förstudie om 

järnvägsterminal i Ljusdal 

TRV uppdragsnummer 109274 

Sven Malmberg 

2012-01-31 

Godarådärdyra AB Phone +4665161445 

Herrgårdsvägen 51 Mobile +46 705431445 

827 92 Ljusdal Email sven.malmberg@hybo.nu 

Sweden, Schweden, Suede

Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal 

Innehållsförteckning 

Yttrandet avser ........................................................................................................................................ 3 

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 3 

Detaljerade synpunkter på förstudiens skilda avsnitt .............................................................................. 4 

Avsnitt 1.4 Omfattning och avgränsningar ........................................................................................... 4 

Avsnitt 1.5. Steg 1. Åtgärder som kan begränsa transportbehovet och val av transportsätt .............. 4 

Avsnitt 1.5. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur ....................... 6 

Avsnitt 1.5. Steg 3. Förbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder ................................................... 6 

Avsnitt 1.6 Hänsynsmålet .................................................................................................................... 6 

Avsnitt 1.6 Kommunala miljömål .......................................................................................................... 7 

Avsnitt 2.2 Dagens och framtida trafik ................................................................................................. 7 

Dagens trafik .................................................................................................................................... 7 

Framtida kapacitet i närområdet ...................................................................................................... 7 

Avsnitt 3.2 Nollalternativ ...................................................................................................................... 8 

Avsnitt 3.3 Alternativ 1 – Böle .............................................................................................................. 9 

Förslag.............................................................................................................................................. 9 

Avsnitt 3.4 Alternativ 2 – Ede ............................................................................................................... 9 

Transporter och trafik ....................................................................................................................... 9 

Kostnadsuppskattning ...................................................................................................................... 9 

Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... 10 

Avsnitt 3.5 Alternativ 3 – Tegeltjär ..................................................................................................... 11 

Kostnadsuppskattning .................................................................................................................... 11 

Transporter och trafik ..................................................................................................................... 11 

Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... 11 

Byggnadstekniska konsekvenser ................................................................................................... 11 

Avsnitt 3.6 Alternativ 4 - Bränta ......................................................................................................... 12 

Kostnadsuppskattning .................................................................................................................... 12 

Transporter och trafik ..................................................................................................................... 12 

Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... 12 

Avsnitt 4.1 Måluppfyllelse .................................................................................................................. 12 

Transportpolitiska mål .................................................................................................................... 12 

Miljömål .......................................................................................................................................... 13 

Bilaga 1 – Samhällsekonomisk analys .............................................................................................. 13 

Övrigt ..................................................................................................................................................... 14 

Fastighetspriser ................................................................................................................................. 14 

Godarådärdyra AB Sida 2


Yttrandet avser 

Förstudie Lokalisering av järnvägsterminal för skogsråvaror, yttrande över samrådshandling 

2011-12-21 med uppdragsnummer 109274. 

Godarådärdyra AB granskat förstudien på uppdrag av en fastighetsägare. 

Sammanfattning 

Ljusdals kommun planerar att stänga den befintliga timmerterminalen vid stationen i Ljusdal 

och flytta den till en annan plats i Ljusdals omedelbara närhet. 

Kommunen har uppdragit åt Trafikverket att utreda fyra alternativ i form av en förstudie. 

Förstudien redovisar de fyra alternativen men på ett sätt som isolerar dem från det nationella 

transportnätet på väg och järnväg. 

Med den valda metoden bortser man från alternativa transportvägar och alternativa transportslag. 

Förstudien tar därmed inte hänsyn till nationella och övergripande miljö- och trafiksäkerhetsmål. 

Förstudien tar hänsyn till kommunens önskan att förbättra miljön i centrala 

Ljusdal, men följer inte kommunens miljömål såtillvida att man inte tillvaratar möjligheten 

att eliminera utsläppen från 630 000 liter dieselbränsle årligen vilket torde vara en åtgärd i 

linje med miljöplanen. 

De ekonomiska kalkylerna visar att alla fyra alternativen är samhällsekonomiskt olönsamma. 

De samhällsekonomiska kalkylerna har kompletterats med samhällsekonomiska beräkningar 

som bygger på kraftig ökade volymer. 

Vid en omvärldsbedömning finner man dock att volymerna lika gärna kan komma att minska. 

Förstudien saknar samhällsekonomiska beräkningar om effekterna av minskade volymer. 

Tre av de fyra alternativ som redovisas kan komma att innebära kapacitetsintrång på stambanan 

vilket kan få negativa konsekvenser för näringsliv och invånare lokalt och i delar av 

övriga Norrland. 



Detaljerade synpunkter på förstudiens skilda avsnitt 

Avsnitt 1.4 Omfattning och avgränsningar 

Väg- och järnvägsnätet måste ses som ett sammanhängande system, så att investeringar 

görs på rätt ställe och i rätt omfattning. Det finns ett flertal exempel på att bangårdsutredningar 

inte givit önskat resultat därför att man försummat att analysera effekterna på det 

aktuella trafikstråket eller på trafiksystemet som helhet. 

Trots att man talar om nuvarande timmerterminal i Ljusdal som ett riksintresse, har förstudien 

begränsats till att granska fyra alternativ inom några få kilometers radie från Ljusdals 

tätort. Man har därmed kommit att bortse från de effekter som ges av en vidare syn på 

transportsystemet. 

De begränsningar som gjorts innebär att alternativa möjligheter inte prövats i tillräckligt grad 

och att investeringar i en ny terminal kan komma att visa sig få ett helt annat utfall än det 

förväntade. 

Avsnitt 1.5. Steg 1. Åtgärder som kan begränsa transportbehovet och val av 

transportsätt 

Förstudien initieras av den lokala miljöpåverkan som nuvarande terminal i Ljusdals centrum 

innebär. Synsättet är, som framgått under avsnitt 1.4 ovan, för snävt. Det finns goda skäl att 

vidta åtgärder för att minska den totala miljöpåverkan av timmerhanteringen. Det finns också 

skäl att beakta trafiksäkerhetsaspekterna totalt i transportsystemet. 

Det framgår att 238.000 ton av de skogsråvaror som utlastas i Ljusdal kommer från Härjedalen 

som mycket väl kunnat lastas ut i Sveg. 

En timmerbil har en lastkapacitet på 38 – 40 ton och förbrukar 4,5 – 5,0 liter dieselbränsle 

per mil. 

Om vi antar att en genomsnittlig timmerbil lastar 39 ton, innebär det att det krävs det 6100 

dubbelturer 1 på riksväg 84 årligen för att täcka behovet. Dessa 6100 dubbelturer innebär att 

timmerbilarna kommer att köra 1 340 000 km årligen mellan Sveg och Ljusdal. Räknat på en 

bränsleförbrukning på 4,75 l/mil, blir den tillkommande bränsleförbrukningen 636 500 liter 

per år. 

1 Dubbeltur: En färd med last i ena riktningen och tomkörning i den andra. 



Ett likartat synsätt bör anläggas för de transporter som kommer till nuvarande terminal från 

skogarna i de nordligaste kommundelarna. Dessa transporter skulle med fördel kunna gå via 

terminalen i Östavall eftersom vägsträckan dit är avsevärt kortare än till Ljusdal. 

Förstudien har inte beaktat den miljöbelastning den nuvarande terminalen i Ljusdal och en 

eventuell framtida terminal i Ljusdalstrakten utgör på ett tillräckligt allsidigt sätt. 

Riksväg 84 är relativt drabbad av svåra olyckor, inte minst inom Ljusdals kommun. Varje möjlighet 

att minska trafiken på vägen bör tas tillvara. Samma förhållande gäller väg 83. 

I förstudien pekas på att ökade timmertransporter från Sveg skulle komma att belasta flaskhalsen 

på järnvägen mellan Borlänge och Falun. Denna delsträcka har förklarats överbelastad 

och Trafikverket måste nu ta fram en kapacitetsförstärkningsplan enligt föreskrifterna i 

järnvägslagens 6 kapitel. 

Borlänge kommun, Faluns kommun och Banverket/Trafikverket har under lång tid pläderat 

för ett dubbelspår mellan Borlänge och Falun. Med de investeringsmedel som kan förväntas 

kommer att sådant dubbelspår inte att stå färdigt än på mycket länge, förmodligen tidigast 

2030. Önskemålen om ett dubbelspår har tyvärr inneburit att inga kapacitetshöjande investeringar 

gjorts på sträckan. 

Tåg i Bergslagen, som ägs av trafikhuvudmännen i Bergslagen, däribland X-trafik, har föreslagit 

följande åtgärder för att öka kapaciteten på sträckan: 

- Justering av balisplacering i Falun 2 

- Justering av fälltiderna för vägskyddsanläggningen vid Sturegatan i Falun 

- Byggande av mellanblocksignaler 3 vid km 4+994, 11+298, 13+729 och 19+390 

- Spår 102 i Borlänge 4 används tillsammans med normalhuvudspåret som ett partiellt 

dubbelspår vilket möjliggör att ett tåg från Borlänge kan avgå från Borlänge mot Falun 

fyra minuter innan mötande tåg från Falun till Borlänge ankommer. Den investering 

som möjliggör denna trafikering är gjord, men används inte, troligen på grund av 

kantigheter i Trafikverkets tidtabellsplaneringssystem. 

De av Tåg i Bergslagen föreslagna åtgärderna är kostnadseffektiva och kan genomföras utan 

dröjsmål eftersom ingen av åtgärderna kräver planförfarande. 

En alternativ sträckning för timmertransporterna från Sveg till kusten är via banan Orsa - 

Bollnäs. Sträckan kommer att behöva aktiveras dels därför att man kommer att återuppta 

2 

Balis: Överföringspunkt för information från signaler och tavlor längs banan till tågets hyttsignal- och 

tågövervakningssystem. 

3 

Signaler som möjliggör att mer än ett tåg kan befinna sig mellan två stationer vid en och samma 

tidpunkt 

4 

Spår 102 löper parallellt med normalhuvudspåret mellan Borlänge och bron över Dalälven vid Domnarvet. 



kalkbrytningen vid Kallholsfors varifrån det kommer att gå 200 tåg årligen till Luleå, dels därför 

att Sveaskog planerar för en ny timmerterminal i Voxna. 

Då Trafikverket saknar medel att rusta banan för trafik har istället Inlandsbanan – där Ljusdals 

kommun är delägare - anmält intresse till näringsepartementet att få överta banan. Inlandsbanan 

har synat sträckan och bedömer att en upprustning som ska klara kalk- och timmertransporter 

belöper sig till ungefär 50 MSEK, en i sammanhanget låg summa. 

Förstudien bör kompletteras med analyser av möjligheterna att köra rundvirkestransporterna 

från Härjedalen på ett mer miljövänligt och mera trafiksäkert sätt än vad som nu sker. 

Att avfärda alternativa lösningar med motiveringen att banan Borlänge – Falun är överbelastad 

är otillräckligt. 

Avsnitt 1.5. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 

I förstudien pekas på att terminalen måste kunna utnyttjas också under nätter och helger 

och att nuvarande kapacitet begränsar dessa möjligheter. 

Även här anlägger förstudien ett för snävt synsätt på begreppet infrastruktur. Det går inte 

att se terminalen lösryckt från sitt sammanhang dvs. från flödet mellan skogen och bruken. 

Med de alternativa möjligheter som visats under Avsnitt 1.5 steg 1 ovan, är det tvärtom troligt 

att kapaciteten i nuvarande terminal skulle räcka länge och att det inte skulle bli nödvändigt 

att ha verksamhet på terminalen nattetid i större utsträckning än vad som nu är fallet. 

Förstudien bör kompletteras så att begreppet infrastruktur vidgas att omfatta hela flödet 

från skog till bruk. Alternativa transportvägar för delflöden bör analyseras. 

Avsnitt 1.5. Steg 3. Förbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder 

Även här begränsas förstudien till att omfatta nuvarande timmerterminal. Detta är otillräckligt. 

Ljusdals kommun skulle, i sin roll av delägare i Inlandsbanan AB, kunna få bort 40 % av 

volymen till en kapitalinsats som inte är större än någon miljon genom att medverka till Inlandsbanans 

övertagande av och satsning på sträckan Orsa – Bollnäs. 

Avsnitt 1.6 Hänsynsmålet 

Förstudien behöver kompletteras i detta avseende med hur onödig tung lastbilstrafik ska 

kunna elimineras. 



Avsnitt 1.6 Kommunala miljömål 

Det är svårt att se den logiska kopplingen mellan de miljömål Ljusdals kommun tog fram 

2009 och hur man agerar för att inte bara vidmakthålla utan också utöka nuvarande och miljöförstörande 

volym tung lastbilstrafik. 

Kommunen har bl.a. åtagit sig att verka för: 

1. Begränsa klimatpåverkan 

2. Frisk luft 

3. Bara naturlig försurning 

4. Giftfri miljö 

Genom de åtaganden kommunen gjort, torde varje medverkan att vidmakthålla och eventuellt 

också öka nuvarande volym timmertransporter på i första hand väg 84, men också på väg 

83, vara utesluten. 

För det är väl inte så att de kommunala miljömålen är en läpparnas bekännelse utan reellt 

innehåll? 

Avsnitt 2.2 Dagens och framtida trafik 

Dagens trafik 

I förstudien har den 17 november 2011 valts ut för att studera järnvägstrafiken. Man får inte 

dra några växlar på att trafiken den dagen var av mindre omfattning än vad som angivits i 

Trafikverkets ”Kapacitetsbrister i järnvägsnätet 2015 – 2021”. Skälet till detta är att den 17 

november 2011 var en dag under lågkonjunktur. Godstågen var färre än vanligt och de godståg 

som gick var inte sällan relativt lätta och korta. Vid en bedömning av vilket kapacitetsbehov 

som faktiskt föreligger, måste man istället utgå från kapacitetsbehovet under en normal 

högkonjunktur. 

Framtida kapacitet i närområdet 

Det är riktigt att det pågår kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan. Detta sker genom att 

det byggs några nya mötesstationer, inte genom att det dubbelspår som egentligen motiveras 

av kapacitetsbehovet byggs. 

Man måste dock vara försiktig med att dra för stora växlar av denna kapacitetsutbyggnad. 

Redan under 1990-talet, då en förstudie gjorde om det som senare blev Botniabanan, kunde 

man konstatera att restiden för ett snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall skulle förlängas 

med ungefär en halvtimme om trafiken från Botniabanan skulle ledas ner över Ostkustbanan. 



Med en alltmer utbyggd E4 och med ett väl utvecklat flyg mellan Midlanda och Arlanda, riskerar 

järnvägen att förlora betydande marknadsandelar om restiderna tillåts öka i den angivna 

omfattningen vilket vore till förfång för miljö och trafiksäkerhet. 

Det finns således faktorer som talar för att begränsa kapacitetsutnyttjandet på en utbyggd 

Ostkustbana till högst 65-70 %, dvs. dagens trafikvolym på en utbyggd bana. Utbyggnaden av 

Ostkustbanan kommer således att innebära att dagens trafik kan köras med bättre punktlighet, 

men medger inte ökad trafik såvida man inte medvetet väljer att försämra punktligheten. 

Införandet av ERTMS 5 på Botniabanan och på Ådalsbanan har inneburit att man inte kan 

påräkna att godstrafiken tar vägen via Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan än på 

mycket länge. Motivet är att järnvägsföretagen måste ersätta befintligt ATC 6 på de lok som 

ska trafikera Botnia- och Ådalsbanorna. Kostnaden för detta uppgår till ungefär 4 – 5 MSEK 

per lok vilket inte ökar lokets intjänandeförmåga. Norrtåg lät montera ERTMS på två stycken 

Reginatåg, tåg av samma typ som används i X-tåget, vilket kom att kosta 10 miljoner per tågsätt. 

Sverige och Trafikverket är tidigt ute med ERTMS vilket innebär att en inte obetydlig del av 

utvecklingskostnaderna hamnar på Trafikverket, dvs. på de svenska skattebetalarna, och på 

järnvägsföretagen. Strategin från järnvägsföretagen är nu att avvakta så länge som möjligt 

för att låta marknaden för ERTMS-utrustning växa till sig så att investeringskostnaden per lok 

sjunker till de ungefär 300 000:-/lok som förutspåtts. Den prisnivån bedöms dock inte bli 

verklighet förrän 2020 – 2025. 

Så länge loken i de tunga godstågen inte har ERTMS, kommer de att gå på stambanan vilket 

innebär att belastningen på sträckan genom Ljusdal inte kommer att minska. 

Avsnitt 3.2 Nollalternativ 

Det torde inte vara någon diskussion om att nollalternativet inte är något alternativ för framtiden. 

Däremot bör förundersökningen kompletteras med ett ”0.1-alternativ” baserat på möjligheten 

att hantera de virkesvolymer som blir kvar sedan de volymer som av miljö- och trafiksäkerhetsskäl 

utlastats vid omgivande terminaler i Östavall, Sveg, Tallhed och Voxna. 

Vi talar i 0.1-alternativet om en terminal som rimligen inte kommer att hantera mer än 

250000 – 300000 årston. En sådan terminal bör kunna ges utrymme på befintlig plats genom 

att Södra järnvägsgatan flyttas söderut. 

5 

European Rail Traffic Management System, ett Europagemensamt trafikstyrnings-, hyttsignaleringsoch 

tågövervakningssystem 

6 

Automatic Train Protection, ett hyttsignaleringsoch tågövervakningssystem 



Avsnitt 3.3 Alternativ 1 – Böle 

Förslag 

I förstudien föreslås att spåret mellan nuvarande järnväg och timmerterminalen korsar Hybovägen 

i plan. 

Det måste ifrågasättas om det är rimligt att anlägga nya plankorsningar mellan väg och järnväg 

samtidigt som det pågår ett omfattande program syftande till att bygga bort sådana 

plankorsningar för att minska olycksrisken. 

Man kan invända att det inte kommer att föras mer än 4 – 6 tågsätt över vägen per dygn, 

men eftersom tågsätten dels kommer att vara långa, dels kommer att färdas långsamt med 

kanske bara 20 – 25 km/h 7 kommer en sådan plankorsning att bli urtypen för en korsning 

med många tillbud och eventuellt också olyckor. Detta beror på att de som använder vägen 

snabbt lär sig att vägen kommer att vara spärrad ganska länge då ett tågsätt ska passera, 

varför bilister kommer att chansa på att hinna före, dvs. köra mot rött och riskera att fastna 

mellan bommarna. På motsvarande sätt visar erfarenheten att cyklister, motionärer och fotgängare 

tenderar att krypa under bommar som är fällda alltför länge. 

Förstudien bör kompletteras med en planskildhet mellan det nya spåret och väg 704. 

Avsnitt 3.4 Alternativ 2 – Ede 

Transporter och trafik 

De nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och kommunens miljömål torde utesluta 

detta alternativ eftersom transportarbetet med lastbil förutses öka. 

Förstudien bör kompletteras så att detta framgår tydligt. 

Kostnadsuppskattning 

Trafikverket – tidigare Banverket – genomförde en omfattande modifiering av signalsäkerhetsanläggningen 

i Skästra i samband med linjeomläggningen då den nya bron över Ljusnan 

vid Ede byggdes. 

Det är känt att Banverket och kommunen stridit om dessa kostnader eftersom Banverket 

ansåg att det förelegat en beställning på åtgärderna från kommunens sida. 

7 Tillåten maxhastighet vid växling är 30 km/h. 



Av mediauppgifter framgick att det belopp man stred om uppgick till 10 MSEK. På samrådsmötet 

2012-01-25 talades det om att investeringen uppgått till 5 MSEK. 

Det vore välgörande för medborgarnas insyn och för trovärdigheten i den fortsatta processen 

om en eventuell ny timmerterminal om det kunde klarläggas hur konflikten hanterats 

och vilket som varit den korrekta kostnaden. 

Trafikverket får inte bygga sådana anläggningar som ska byggas av ”marknaden”. Exempel på 

anläggningar som inte får byggas av Trafikverket är exempelvis terminaler för godstrafik, 

avisningsanläggningar, tågverkstäder m.m. Detta är analogt med vad som gäller inom vägtrafik 

och flygtrafik och är ägnat att bidra till konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. 

Av detta följer att Trafikverket inte heller ska stå för anslutningskostnader för sådana anläggningar. 

Detta är logiskt eftersom det annars vore möjligt för vem som helst att låta bygga 

ett 30 m långt lastspår eller uppställningsspår och sedan kräva att skattebetalarna ska stå ett 

tvåsiffrigt miljonbelopp för anslutningsväxel med åtföljande åtgärder i den berörda signalsäkerhetsanläggningen. 

Så tillämpas också regelverket; Posten i Nässjö fick således betala närmare 30 MSEK 8 till dåvarande 

Banverket för att få spåranslutning till järnvägsnätet då man byggde en ny terminal 

utanför staden. 

Förstudien bör ändras så att de kostnader som redan gjorts och eventuellt kommer att göras 

ska belasta projektet och finansieras av den part som bygger terminalen. Kostnaden för alternativet 

bör därför räknas upp med 5-10 miljoner 

Rundgångar i Skästra 

Om det ska vara möjligt att göra rundgångar 9 bör driftplatsen Skästra helst kompletteras 

med ett tredje huvudspår för att inte minska mötesmöjligheterna på den hårt belastade 

stambanan. Driftplatsen bör förses med växlingsdvärgsignaler så att vägväxling 10 blir möjligt 

vilket minimerar den tid driftplatsen blockeras för genomgående tågtrafik. 

Utan växlingsdvärgsignaler, kommer trafiken förbi Skästra att vara stoppad i minst 20 minuter 

vid varje tillfälle en rundgång ska göras. 

Utifrån ett hypotetiskt antagande att ett tågpar, dvs. en dubbeltur, ska göra rundgång varje 

dag, kommer stambanan att blockeras i 40 min per dygn. För att detta inte ska vålla problem 

för annan trafik krävs dels en mycket noggrann planering, dels att punktligheten är extremt 

hög. 

8 Källa: Banverkets förre marknadschef Lars-Åke Josefsson 

9 Rundgång innebär att loket flyttas från tågets ena ände till den andra. 

10 Växling som leds av tågklarerare/trafikledare genom signalbesked i växlingsdvärgsignaler 



Kapacitetsinskränkningen kan i olyckliga fall få någon av följande konsekvenser: 

- Något långväga godståg, oftast viktigt för den svenska exportindustrin kan inte framföras. 

- Något X-tåg kan inte framföras till/från Ljusdal utan måste vända i Järvsö. 

- Något fjärrpersontåg kan inte framföras. 

- Tåget på väg till och från terminalen kan inte framföras därför att tid för rundgång 

inte kan åstadkommas. 

Järnvägslagens 6 kapitel innehåller föreskrifter om hur tvistlösning ska gå till om två eller 

flera parter ansöker om samma kapacitet och inte kan jämka sina krav. Om problemet återkommer 

varje år inför den nya tågplaneperioden, ska också tvistlösning ske varje år. 

Ett avgörande problem i sammanhanget är att det inte går att förutse vilket av alternativen i 

de fyra strecksatserna ovan som då kan bli verklighet. Trafikverket får inte göra utfästelser 

mer än en tågplaneperiod i taget och får därför inte lämna garantier till någon aktör att denne 

ska få köra under en längre period. 

Förstudien bör kompletteras med analys av de problem som kan uppkomma vid rundgångar. 

De investeringskostnader som krävs för vägsignalering i Skästra bör finansieras av den som 

bygger terminalen då investeringen helt föranleds av denna. 

Avsnitt 3.5 Alternativ 3 – Tegeltjär 


Se texten under avsnitt 3.4. Kostnaderna för Banverkets/Trafikverkets genomförda och 

kommande åtgärder i Skästra ska belasta projektet. 


De nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och kommunens miljömål torde utesluta 

detta alternativ eftersom transportarbetet med lastbil förutses öka och i detta alternativ. 

Förstudien bör kompletteras så att detta framgår tydligt. 


Se texten under avsnitt 3.4. 

Byggnadstekniska konsekvenser 

Området är sankt och grundförhållandena dåliga. Detta är ingen bra förutsättning för en 

järnvägsanläggning som ska bära vagnar med 25 tons axellast. Trots detta har det inte utförts 

någon grundundersökning. Detta innebär att det finns en potentiell risk för inte obetydliga 

kostnadsökningar som kan bli följden av urgrävningar och/eller pålning. 

Godarådärdyra AB Sida 11


Förstudien bör kompletteras med uppgift om att kostnadsbedömningen är osäker och att 

det kan finnas en förhöjd risk för störningar under byggtiden. 

Avsnitt 3.6 Alternativ 4 - Bränta 


Se texten under avsnitt 3.4. Kostnaderna för Banverkets/Trafikverkets genomförda och 

kommande åtgärder i Skästra ska belasta projektet. 


Eftersom detta alternativ minskar transportarbetet med lastbil är detta det enda alternativ 

som uppfyller de nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och kommunens miljömål. 

Alternativet innebär att en ny elektrifierad järnväg byggs. Rimligen kommer denna järnväg 

att trafikeras med såväl enkla som multipelkopplade tyristorlok. Dessa lok är känsliga för de 

spänningsvariationer som lätt uppkommer på ”stickspår/sticksträckor” av detta slag om banan 

har en enkelmatad kontaktledning. Det är inte ovanligt att loken drabbas av tyristorsäkringsbrott 

vid kraftiga spänningsvariationer vilket innebär att de blir oanvändbara och måste 

bogseras till verkstad för reparation. 

Erfarna förare stänger gärna av lokens telefilter på enkelmatade banor för att minimera risken 

för tyristorsäkringsbrott. Åtgärden, som i princip inte är tillåten därför att man kortvarigt 

ändrar lokets egenskaper som legat till grund för fordonsgodkännandet, innebär störningar i 

radio- och telekommunikationer. 

Ett så långt enkelspår som det blir fråga om som ska trafikeras med tåg som rimligen kommer 

att väga kring 2500 ton, bör förses med en kontaktledning som matas från båda ändar. 

Förstudiens kostnadsberäkning bör kompletteras i motsvarande mån. 


Se texten under avsnitt 3.4. 

Avsnitt 4.1 Måluppfyllelse 

Transportpolitiska mål 

Ser man de fyra alternativen isolerat från omvärlden, kan man dra slutsatsen att de inte strider 

mot de transportpolitiska målen. Ser man däremot de fyra alternativen som tänkbara 

noder i ett samlat nationellt transportsystem, framgår det tydligt att samtliga alternativ strider 

mot de transportpolitiska målen eftersom man inte tagit tillfället i akt att minska onödig, 

miljöpåverkande och trafiksäkerhetspåverkande tung lastbilstrafik. 



Den samlade bedömningen är med andra baserad på en för snäv analys. Förstudien bör 

kompletteras med en omvärldsanalys eftersom detta kommer att påverka den samlade bedömningen. 

Miljömål 

Inget av alternativen bidrar till att uppfylla vare sig nationella eller kommunala miljömål. 

Bilaga 1 – Samhällsekonomisk analys 

Vecturas rapport visar att samtliga alternativ, givet nuvarande godsvolymer är samhällsekonomiskt 

olönsamma. Det görs antaganden om ökade godsvolymer om 50 respektive 100 %. 

Nettonuvärdeskvoten, NNK, blir positiv om de antagna godsvolymökningarna skulle bli verklighet. 

Om man för ett ögonblick antar att Ljusdals kommun verkligen lyckas stänga den befintliga 

terminalen vid kommande årsskifte och att en ny terminal inte skulle stå färdig förrän 2016, 

kommer skogsbolagen att stå utan terminal i fyra år. Det är sannolikt att skogsbolagen och 

deras transportentreprenörer kommer att söka andra lösningar för att tillgodose sina transportbehov. 

Fyra år motsvarar normalt en konjunkturcykel vilket är en så lång tid att de berörda 

aktörerna kommer att söka alternativa permanenta lösningar utanför Ljusdal. 

Det är rimligt att anta att de volymer som tvingas bort från den nuvarande terminalen inte 

kommer att återvända till Ljusdal då en ny terminal står färdig eftersom man haft etableringskostnader 

på andra platser. 

Detta innebär att de samhällsekonomiska kalkylerna bör kompletteras med beräkningar också 

för minskade godsvolymer på en ny terminal. Lämpliga nivåer skulle kunna vara 30 respektive 

50 % volymminskning. 

Eftersom företagsekonomin är en viktig beståndsdel av en samhällsekonomisk kalkyl är det 

viktigt att sådana beräkningar görs. Inte bara de ekonomiska möjligheterna för en finansiär 

om volymerna skulle öka ska visas, utan också de risker som är förknippade med vikande 

volymer. 

Vecturas rapport avfärdar tågtransporter från Sveg till bruken vid kusten med att de skulle 

bli för dyra. Detta påstående stöds inte av några kalkyler. 

Det är visat ovan att Härjedalsvolymerna på 238 000 ton årligen genererar 6100 dubbelturer 

med lastbil mellan Sveg och Ljusdal. För att transportera denna godsmängd krävs 119 tåg, 

dvs. ett tåg var tredje dag från Sveg till bruken vid kusten vardera lastat med 2000 ton rundvirke. 

Det är inte säkert att det verkligen uppstår en merkostnad vid tågtransporter, helst 

som tåg från Sveg till kusten bör ha två alternativa tronsportvägar tillgängliga inom relativt 

kort tid. 



Förstudien bör kompletteras med kalkyler som verifierar de påstående som görs. 

Övrigt 

Fastighetspriser 

Den långdragna processen om en ny terminal har pågått under cirka 20 år. Det diskuteras 

ständigt olika placeringar av terminalen vilket påverkar fastighetspriserna negativt eftersom 

potentiella köpare ”vet” var en ny terminal ska byggas trots att inga beslut tagits. 

Osäkerheten om var en ny terminal ska byggas innebär också att viljan att investera och reinvestera 

i befintliga bostäder och andra fastigheter minskar. 

För kommuninvånarnas trygghet i boendet bör processen inte dra ut alltför långt i tiden. 

Människor behöver få veta förutsättningarna, anpassa sig till dem och komma till ro. 


Bilaga 6 - Länsstyrelsens beslut

Bilaga 7 - Trafi kverkets ställningstagande

Trafi kverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Rödavägen 1 

Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90 

www.trafi kverket .se

Bilagor till slutrapport 2012-11-21 - Ljusdals kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?