Bilagor till slutrapport 2012-11-21 - Ljusdals kommun
Bilagor till slutrapport 2012-11-21 - Ljusdals kommun
Bilagor till slutrapport 2012-11-21 - Ljusdals kommun
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys, PM och kalkylblad<br />
PM<br />
Vectura/Utredning och fysisk planering Henrik Robertsson<br />
Box 46, 171 <strong>11</strong> Solna Utredare<br />
Besök: Svetsarvägen 24 henrik.robertsson@vectura.se<br />
Växel: 0771-159 159 Telefon: 010-4844650<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Virkesterminal Ljusdal - Samhällsekonomisk analys<br />
1.1 Sammanfattning<br />
Resultaten från Vecturas samhällsekonomiska kalkyl visar att om dagens nivå på<br />
godstransporter bibehålls så finns det ingen samhällsekonomisk lönsamhet i att<br />
bygga en ny terminal på något av de jämförda alternativen, Böle, Ede, Tegeltjär<br />
och Bränta, i <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong>. Det finns dock andra aspekter som inte är prissatta<br />
och som talar emot att ligga kvar i de centrala delarna av Ljusdal. Uppgifter om att<br />
verksamheten är störande vad gäller buller, damm och utsikt påverkar livskvalitén<br />
för <strong>Ljusdals</strong> invånare och minskar möjligheterna att attrahera turister <strong>till</strong> området.<br />
Terminalen i <strong>Ljusdals</strong> centrum är kort med en liten omlastningsyta och det finns<br />
heller inga möjligheter att expandera. Om behovet uppstår och godsflödet ökar med<br />
50 procent så antas denna ökning enbart kunna ske genom att de överskjutande<br />
transporterna sker från en nygammal terminal i Sveg. Resultaten av en sådan<br />
expansion visar att samhällsnyttan vänder och det blir en fördel för samtliga av de<br />
andra alternativen jämfört med att behålla terminalen i dess nuvarande skick. Det<br />
är i huvudsak de ökade järnvägstransportkostnaderna när man tvingas transportera<br />
godsökningen från Sveg <strong>till</strong> Gävle istället för Ljusdal-Gävle som innebär att alla de<br />
andra fyra alternativen visar på en större lönsamhet. Av de fyra alternativen är det<br />
terminalen i Ede som är det samhällsekonomiskt mest lönsamma projektet följt av<br />
Tegeltjär.<br />
Om godsflödet antas öka med 100 procent hamnar de alternativa förslagen väldigt<br />
nära varandra och lönsamheten ökar av naturliga skäl än mer. Ökningen innebär att<br />
Ede även här får den högsta nettonuvärdeskvoten medan Bränta får det högsta<br />
1 (17)
nettonuvärdet. Om andra icke-prissatta faktorer bedöms är det mest fördelaktigt att<br />
förlägga terminalen i Tegeltjär då inverkan på naturen och störande element för<br />
kringboende minimeras.<br />
1.2 Inledning, bakgrund och syfte<br />
Vectura har av Trafikverket fått i uppdrag att genomföra en samhällsekonomisk<br />
analys av skillnaderna mellan att behålla den nuvarande terminalen i centrala<br />
Ljusdal eller anlägga en ny virkesterminal i <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong>. De fyra olika<br />
alternativen gäller var och en som jämförelsealternativ <strong>till</strong> den befintliga<br />
terminalen. Syftet med rapporten är att genomföra samhällsekonomiska<br />
beräkningar för vart och ett av de föreslagna alternativen och jämföra detta med<br />
den situation som är i dag samt hur en ökning av godstransporterna påverkar<br />
utfallet.<br />
1.3 Beskrivning av dagens läge<br />
Terminalen i Ljusdal ligger på järnvägsområdets södra del och används som<br />
omlastningsplats för virke, från lastbil <strong>till</strong> tåg, för vidaretransport <strong>till</strong><br />
massafabriker, i främst Gävle och Eskilstuna. Terminalen har en begränsad yta på<br />
350 x 50 och används i huvudsak av Trätåg AB. Dessutom finns ett stickspår söder<br />
om terminalen som går <strong>till</strong> en mindre omlastningsplats som företaget Holmen Skog<br />
använder sig av. Terminalens läge leder <strong>till</strong> störningar i <strong>Ljusdals</strong> centrum med<br />
buller och nedskräpning samt i transporterna genom delar av <strong>Ljusdals</strong><br />
bostadsområden.<br />
Godstransporterna från Ljusdal består i dagsläget av 13 tåg per vecka med en<br />
mängd på ca 595 000 ton timmer, varav 45 000 kommer från Tallåsen (Sveaskog<br />
och Neova). Möjligheterna att öka mängden bedöms som små och kan enbart ske<br />
genom att godset körs på söndagar eller via lastbil.<br />
Utifrån dessa förutsättningar ska den samhällsekonomiska analysen behandla<br />
följande alternativ:<br />
JA (jämförelsealternativet): Dagens läge med terminal i <strong>Ljusdals</strong> centrum och<br />
lastplats i Tallåsen.<br />
Fyra alternativ med terminaler i:<br />
- Böle (Alternativ 1)<br />
- Ede (Alternativ 2)<br />
- Tegeltjär (Alternativ 3)<br />
- Bränta (Alternativ 4)<br />
I analysen beräknas den samhällsekonomiska nyttan för att bygga en terminal på<br />
något av de fyra alternativen jämfört med att fortsätta att driva verksamhet i<br />
Vectura 2 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
<strong>Ljusdals</strong> centrum. Mängden gods antas i utgångsläget vara samma som i dagens<br />
läge, dvs 595 000 ton. Dessutom görs två känslighetsanalyser med en ökning av<br />
transporterna med 50 procent samt en ökning på100 procent. I dessa fall kommer<br />
den ökade godsmängden för jämförelsealternativet att köras <strong>till</strong> Sveg och lastas om<br />
<strong>till</strong> järnväg för att därifrån köras <strong>till</strong> Gävle och Eskilstuna.<br />
1.4 Metod<br />
Den samhällsekonomiska metoden följer i huvudsak Trafikverkets anvisningar i<br />
BVH 706. Syftet är att beskriva effekterna av åtgärden att flytta terminalen i<br />
ekonomiska termer för samhället, eller nyttan, för att sedan jämföra detta med den<br />
faktiska kostnaden. För att det ska räknas som samhällsekonomiskt lönsamt så ska<br />
samhällsnyttan i princip vara minst lika stor som investeringskostnaden för<br />
terminalen. De komponenter som ingår i den samhällsekonomiska nyttan kan delas<br />
in i två delar, dels prissatta effekter och icke-prissatta effekter.<br />
De prissatta effekterna beräknas utifrån:<br />
Producenteffekter - Intäkter och kostnader för transportföretag<br />
Budgeteffekter - Effekter på offentliga medel<br />
Konsumentöverskott - Restidsnytta för, i detta fall, godstransporter<br />
Externa effekter - Miljöeffekter och trafiksäkerhet<br />
Drift och Underhåll - Kostnader för drift och underhåll av<br />
infrastrukturanläggningar<br />
Icke-prissatta effekter är, av naturliga skäl, svårare att bedöma och kommer i denna<br />
rapport enbart beskrivas som faktorer som kan påverka valet av de olika<br />
alternativen. Exempel på effekter som kan påverka bedömningen är:<br />
- Arbetsmarknadseffekter<br />
- Företagsnäringen<br />
- Turismen<br />
- Buller<br />
- Påverkan på naturen i samband med byggnationen<br />
- Påverkan på stadsmiljön<br />
1.5 Beräkningsunderlag<br />
Den samhällsekonomiska kalkylen bygger på ett antal antaganden och<br />
förutsättningar som ligger <strong>till</strong> grund för resultaten.<br />
Vectura 3 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
När det gäller beräkningsunderlag för kostnadskalkylen har bland annat följande<br />
underlag använts (baserat på befintliga underlag och antaganden):<br />
Tabell 1.1 Beräkningsunderlag<br />
Typ av lastvagnar: Laaps, tomvikt/vagn<br />
Laaps fullastat<br />
Längd<br />
= 26,1 ton<br />
= 63,9 ton<br />
= 27,84m<br />
Lastkapacitet 50 % dvs tågseten återvänder tomma<br />
In/utflöde 595 000 ton 1<br />
Utflödet 550 000 ton <strong>till</strong> Gävle<br />
45 000 ton <strong>till</strong> Eskilstuna<br />
Transport och byggnation<br />
Lastbil<br />
Vectura 4 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Skillnad i transportavstånd för lastbil<br />
utgår från en ”nollpunkt” i Ljusdal där<br />
samtliga fordon antas passera så att<br />
skillnaderna mellan de fyra alternativen<br />
beräknas. 2 Läget påverkar också<br />
investeringar av väg.<br />
Transport och byggnation Jvg Skillnaderna beror de olika terminalernas<br />
läge och påverkar därmed även<br />
investeringskostnaderna för anläggning<br />
av järnväg och anslutande vägar<br />
Årsvolymer Ljusdal Utgångsläget<br />
50 % ökning<br />
100 % ökning<br />
Årsvolymer Sveg efter en<br />
godsmängdökning alt. Ljusdal<br />
Årsvolymer alternativa<br />
terminaler<br />
Kostnader för att öppna den<br />
nedlagda terminalen i Sveg<br />
(beräkningar i<br />
känslighetsanalysen)<br />
50 % ökning<br />
100 % ökning<br />
Utgångsläget<br />
50 % ökning<br />
100 % ökning<br />
595 000 ton med tåg<br />
595 000 ton med tåg<br />
595 000 ton med tåg<br />
292 500 ton med tåg<br />
595 000 ton med tåg<br />
595 000 ton med tåg<br />
892 500 ton med tåg<br />
1 190 000 ton med tåg<br />
Terminalen finns på plats och kan öppnas<br />
för en mindre kostnad på kort tid, bedöms<br />
inte påverka utfallet nämnvärt.<br />
1 Inflödet <strong>till</strong> Ljusdal i dag är:550 000 ton <strong>till</strong> <strong>Ljusdals</strong> terminal + 45 000 ton <strong>till</strong> lastplatsen i Tallåsen (varav<br />
30 000 ton från Bränta och 15 000 ton från annat håll). Transporterna utifrån antas komma med 50 % från väg 84<br />
västerifrån, 40 % från väg 83 norrifrån och 10 % från annat håll.<br />
2 Lastbilstransporterna antas komma från främst två olika håll. Transportsträckorna är olika beroende på varifrån<br />
de kommer men de förändras enbart beroende på vilket terminalalternativ som väljs och då enbart mellan<br />
alternativen, inte utifrån vilken startposition lastbilen har. För att kunna beräkna transportavståndets betydelse i<br />
kostnadsberäkningarna, dvs hur långt lastbilar respektive godstågen måste transportera godset så utgår vi från en<br />
”Nollpunkt” där större delen av godset måste passera i de olika alternativen. I dagsläget passerar runt 90 procent<br />
av godset i korsningen Rv83/84 och Kyrksjönäsvägen, och vidare <strong>till</strong> terminalen i Ljusdal söder om Kyrksjön i<br />
östlig riktning. Om denna mötespunkt räknas som Nollpunkt så kommer trafik som kommer på Rv 84 exempelvis<br />
från Sveg och ska <strong>till</strong> Alternativ Bränta att erhålla ca -4 km lastbilstransport, medan trafik som kommer från<br />
samma håll men ska <strong>till</strong> Alternativ Ede att få ca + 6 km i påslag.<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
1.6 Kalkylförutsättningar<br />
I tabell 1 summeras några centrala förutsättningar för kalkylen.<br />
Tabell 1.2 Kalkylförutsättningar<br />
Kalkylförutsättningar<br />
Diskonteringsår 2010<br />
Byggtid, år 2<br />
Byggstartår 2014<br />
Trafikstartår 2016<br />
Kalkylperiod från trafikstart (år) 40<br />
Ekonomisk livslängd 40<br />
Prognosår 2016<br />
Prisnivå 2006<br />
Kalkylränta (procent/år) 4,0<br />
Tillväxt mellan 2010-2020 0,8<br />
Tillväxt efter 2020 0,5<br />
Skattefaktor 1 0,<strong>21</strong><br />
Vectura 5 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
2 Beräkningsalternativ<br />
2.1 Beräkningsförutsättningar<br />
I följande avsnitt redovisas de beräkningar som gjorts för vart och ett av de fyra<br />
olika alternativen. Alternativen jämförs med dagens läge terminal i centrala Ljusdal<br />
samt effekterna av två olika känslighetsmått, 50 procents respektive 100 procents<br />
ökning av godsmängden. Efter redovisningen presenteras en samlad bild av<br />
samhällsnyttan samt en redovisning av icke-prissatta effekter, där bedömda<br />
skillnader mellan att en ny terminal byggs och den befintliga står kvar jämförs.<br />
Generellt gäller att konsumentöverskottet, nyttan av <strong>till</strong>kommande volymer<br />
avseende transportkostnad och transporttid, värderas enligt rule-of-the-half<br />
principen. Detta innebär att nyttan på marginalen för volymökningen inledningsvis<br />
utgörs av hela skillnaden i transportkostnad mellan JA och alternativen. Skillnaden<br />
i nytta antas sedan minska för varje <strong>till</strong>kommande efterfrågad transportvolym för<br />
att nå ner <strong>till</strong> 0 för den sista volymenheten. Den samlade värderingen av detta blir<br />
approximativt lika med ytan av en triangel vars yta är halva den som motsvarande<br />
rektangel (samma bredd och höjd) har, därav beteckningen rule-of-the-half. För att<br />
få konstruera ett rimligt JA i den samhällsekonomiska kalkylen med ett<br />
expansionsalternativ i alternativen (med 50 % eller 100 % ökning av<br />
transportvolymerna) valde vi att använda en järnvägstransport från Sveg <strong>till</strong> Gävle<br />
(istället för lastbilstransport från Ljusdal <strong>till</strong> Gävle). Att använda lastbilstransporter<br />
från Ljusdal <strong>till</strong> Gävle för de ökade efterfrågevolymerna skulle ge en orättvis<br />
jämförelse enär man inte ens på marginalen skulle välja en lastbilstransport.<br />
2.2 Alternativ 1 – Böle<br />
De samhällsekonomiska beräkningarna visar att en terminal i alternativ Böle inte<br />
ger ett positivt överskott enligt de förutsättningar som är i dag. Totalt sett ger<br />
utgångsläget en nettonuvärdeskvot på -0,81. Investeringskostnaderna ligger på<br />
cirka 130 miljoner inklusive en anslutningsväg på en kilometer. Det krävs inga<br />
längre spårdragningar då det går att ansluta <strong>till</strong> befintliga spår.<br />
Om det däremot sker en ökning av godsmängden med 50 procent så ökar kvoten<br />
<strong>till</strong> 0,30 vilket främst kan förklaras av man får ett konsumentöverskott i<br />
transportkostnaderna då det nya godset kan flytta över på järnväg jämfört med att<br />
transporteras <strong>till</strong> Sveg med lastbil i stället för Ljusdal. Om det sker en ökning med<br />
100 procent blir utslaget än större och transporterna spelar av naturliga skäl en<br />
ännu större roll.<br />
Av de icke-prissatta effekterna förväntas en placering av en terminal i Böle inte<br />
påverka naturvärden eller fornlämningar i någon större omfattning. Däremot<br />
innebär terminalens läge i nära anslutning <strong>till</strong> bebyggelse i Hybo ett störande inslag<br />
av buller och damm. Läget gör dessutom att trafiken <strong>till</strong> terminalen i stor<br />
utsträckning passerar <strong>Ljusdals</strong> centrala delar.<br />
Vectura 6 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
Tabell 2.1 Alternativ 1 – Böle,<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd<br />
Nyckeltal<br />
samhällsekonomisk<br />
effektivitet 3<br />
Huvudanalys<br />
Investeringskostnad<br />
Känslighetsanalys<br />
50 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Vectura 7 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Känslighetsanalys<br />
100 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Nettonuvärde 106,7 39,9 <strong>21</strong>6,3<br />
Nettonuvärdeskvot,NNK 0,81 0,30 1,64<br />
Nyttokostnadskvot,NK<br />
Investeringskostnadminus<br />
Restvärde<br />
(diskonterad,inkl.SF)<br />
131,9 131,9 131,9<br />
Tabell 2.2 Alternativ 1 – Böle,<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd<br />
Nyckeltal kostnadseffektivitet<br />
Samhälls<br />
ekonomiskeffekt<br />
Resenärer<br />
Näringsliv<br />
Trafik<br />
företag<br />
Budgeteffekter<br />
Enhet Effekt<br />
Nuläge<br />
Mh/år Restid–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Reskostnad<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
vägskatt<br />
Mh/år Restids<br />
osäkerhet,<br />
förseningar[R]<br />
Mh/år Restid–<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Reskostnad<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
vägskatt<br />
Mkr/år Godstids<br />
kostnader<br />
Mkrexklmoms Biljett<br />
intäkter<br />
Mkrexklmoms Trafikering<br />
skostnad<br />
Mkr/år Drivmedels<br />
skatter,moms<br />
ochbanavgifter<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
Nuläge<br />
Effekt<br />
50%<br />
ökning<br />
<br />
<br />
<br />
NA NA<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
50%ökn<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Effekt<br />
100%<br />
ökning<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
100%ökn<br />
<br />
<br />
<br />
NA <br />
0,000 18,7 0,001 41,4 0,002 67,0<br />
0,14 2,5 2,05 36,3 4,36 77,2<br />
<br />
0,00 0,0 0,22 3,8 0,48 8,5<br />
<br />
0,10 1,9 0,58 10,3 1,15 20,4<br />
0,07 1,3 0,14 2,4 0,<strong>21</strong> 3,6<br />
Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,02 0,4 0,<strong>11</strong> 1,9 0,27 4,8<br />
Emissioner<br />
Mkr/år EmissionHC 0,00 0,0 0,05 0,9 0,<strong>11</strong> 2,0<br />
Mkr/år EmissionNOx 0,05 0,9 2,57 45,5 5,64 99,9<br />
Mkr/år EmissionSO2 0,00 0,0 0,01 0,1 0,02 0,3<br />
Mkr/år EmissionPart. 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00 0,0<br />
Mkr/år EmissionCO2 0,02 0,3 1,84 32,6 4,<strong>11</strong> 72,7<br />
3 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus<br />
Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
Övrigt<br />
Investerings<br />
kostnad50%<br />
minusRestvärde,<br />
inkl.SF<br />
Nettonuvärde<br />
Vectura 8 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Mkr/år Slitage 0,18 3,1 0,08 1,5 0,05 0,9<br />
Driftoch<br />
underhåll,väg<br />
<br />
<br />
0,0 0,0<br />
131,9 131,9 131,9<br />
106,7 39,9 <strong>21</strong>6,3<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
2.3 Alternativ 2 – Ede<br />
Placering av en terminal i Ede visar inte heller den på någon samhällsekonomisk<br />
nytta om förutsättningarna ser ut som idag. Trots att investeringskostnaden är lägst<br />
av de jämförda alternativen visar nettonuvärdeskvoten på -0,88. Om antagandet om<br />
en 50 procentig ökning inträffar visar även alternativet Ede på omfattande ökning<br />
av nyttan jämfört med Terminalen i <strong>Ljusdals</strong> centrum. Nettonuvärdeskvoten ökar<br />
<strong>till</strong> 0,82 och nettonuvärdet <strong>till</strong> 66 miljoner.<br />
Även om den samhällsekonomiska kalkylen visar på positiva värden vid en ökning<br />
av transporterna kan en placering av en terminal i området kring Ede medföra vissa<br />
problem på flera andra plan. Dels utgör det älvnära området riksintresse för<br />
skyddande vattendrag som i sin tur innebär att det finns begränsade möjligheter att<br />
expandera, dels ligger det ett bostadsområde i de norra delarna som kan innebära<br />
bullerstörningarna för de boende.<br />
Tabell 2.3 Alternativ 2 – Ede<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal<br />
samhällsekonomisk<br />
effektivitet 4<br />
Huvudanalys<br />
Investeringskostnad<br />
Känslighetsanalys<br />
50 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Vectura 9 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Känslighetsanalys<br />
100 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Nettonuvärde 71,6 66,5 234,3<br />
Nettonuvärdeskvot,NNK 0,88 0,82 2,89<br />
Nyttokostnadskvot,NK<br />
Investeringskostnadminus<br />
Restvärde(diskonterad,inkl.SF)<br />
81,2 81,2 81,2<br />
Tabell 2.4 Alternativ 2 – Ede, Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning<br />
av godsmängd.<br />
Nyckeltal kostnadseffektivitet<br />
Samhälls<br />
ekonomisk<br />
effekt<br />
Resenärer<br />
Näringsliv<br />
Enhet Effekt<br />
Nuläge<br />
Mh/år Restid–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Reskostnad–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
Vägskatt<br />
Mh/år Restids<br />
osäkerhet,<br />
förseningar[R]<br />
Mh/år Restid–<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Reskostnad–<br />
Näringsliv<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
Nuläge<br />
Effekt<br />
50%<br />
ökning<br />
<br />
<br />
<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
50%ökn<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx<br />
<br />
<br />
<br />
Effekt<br />
100%<br />
ökning<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
100%ökn<br />
<br />
<br />
<br />
NA NA NA <br />
0,000 <strong>11</strong>,9 0,000 31,1 0,001 53,2<br />
0,31 5,5 1,34 23,7 3,39 60,0<br />
4 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde),<br />
NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader<br />
(Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
Trafik<br />
Företag<br />
Budgeteffekter<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
Vägskatt<br />
Mkr/år Godstids<br />
kostnader<br />
Mkrexklmoms Biljett<br />
Intäkter<br />
Mkrexklmoms Trafikering<br />
skostnad<br />
Mkr/år Drivmedels<br />
skatter,moms<br />
ochbanavgifter<br />
Vectura 10 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
<br />
0,00 0,0 0,<strong>21</strong> 3,8 0,48 8,5<br />
<br />
0,12 2,1 0,60 10,7 1,18 20,9<br />
0,04 0,8 0,09 1,6 0,14 2,5<br />
Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,15 2,6 0,08 1,4 0,02 0,4<br />
Emissioner<br />
Övrigt<br />
Investeringskost<br />
nad50%minus<br />
Restvärde,inkl.<br />
SF<br />
Nettonuvärde<br />
Mkr/år EmissionHC 0,00 0,0 0,05 0,9 0,<strong>11</strong> 2,0<br />
Mkr/år EmissionNox 0,13 2,4 2,69 47,7 5,81 102,8<br />
Mkr/år EmissionSO2 0,00 0,0 0,01 0,1 0,02 0,3<br />
Mkr/år EmissionPart. 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00 0,0<br />
Mkr/år EmissionCO2 0,04 0,7 1,80 31,9 4,06 71,9<br />
Mkr/år Slitage 0,15 2,6 0,04 0,7 0,<strong>11</strong> 1,9<br />
Driftoch<br />
underhåll,väg<br />
<br />
<br />
0,0 0,0<br />
81,2 81,2 81,2<br />
71,6 66,5 234,3<br />
2.4 Alternativ 3 – Tegeltjär<br />
Kalkylen för alternativ Tegeltjär visar också en negativ nettonuvärdeskvot, - 0,73.<br />
Investeringsnivån är samma som i alternativ Böle, nästan 132 miljoner. När en<br />
ökning på 50 procent av godstransporterna tas med i beräkningarna ökar<br />
nettonuvärdeskvoten <strong>till</strong> 0,82 vilket är högre än Böle och Bränta (se nedan) men<br />
lägre än Eda.<br />
Precis som i de andra alternativen visar även Tegeltjär på en positiv nytta när<br />
godsmängden ökar. Tegeltjär har inte heller problem med andra värden på samma<br />
sätt som Böle och Ede. I området finns ingen bebyggelse eller några kända<br />
naturvärden som berörs av anläggningen. Området öster om väg 83 i det<br />
undersökta området är dock av riksintresse för friluftsliv.<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
Tabell 2.5 Alternativ 3 – Tegeltjär,<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal<br />
samhällsekonomisk<br />
effektivitet 5<br />
Huvudanalys<br />
Investeringskostnad<br />
Känslighetsanalys<br />
50 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Vectura <strong>11</strong> (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Känslighetsanalys<br />
100 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Nettonuvärde 96,2 56,0 238,2<br />
Nettonuvärdeskvot,NNK 0,73 0,42 1,81<br />
Nyttokostnadskvot,NK <br />
Investeringskostnadminus<br />
Restvärde(diskonterad,inkl.SF)<br />
131,9 131,9 131,9<br />
Tabell 2.6 Alternativ 3 – Tegeltjär,<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal kostnadseffektivitet<br />
Samhälls<br />
ekonomisk<br />
effekt<br />
Resenärer<br />
Näringsliv<br />
Trafik<br />
Företag<br />
Budgeteffekter<br />
Enhet Effekt<br />
Nuläge<br />
Mh/år Restid–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Reskostnad–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
vägskatt<br />
Mh/år Restids<br />
osäkerhet,<br />
förseningar[R]<br />
Mh/år Restid–<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Reskostnad<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
Vägskatt<br />
Mkr/år Godstids<br />
kostnader<br />
Mkrexklmoms Biljett<br />
intäkter<br />
Mkrexklmoms Trafikering<br />
skostnad<br />
Mkr/år Drivmedels<br />
skatter,moms<br />
ochbanavgifter<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
Nuläge<br />
Effekt<br />
50%<br />
ökning<br />
<br />
<br />
<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
50%ökn<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx<br />
<br />
<br />
<br />
Effekt<br />
100%<br />
ökning<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
100%ökn<br />
<br />
<br />
<br />
NA NA NA <br />
0,001 23,2 0,002 48,2 0,003 76,2<br />
0,44 7,9 2,52 44,6 5,01 88,7<br />
<br />
0,00 0,0 0,22 3,8 0,48 8,5<br />
<br />
0,09 1,7 0,56 10,0 1,13 20,0<br />
0,09 1,7 0,17 3,0 0,25 4,4<br />
Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,06 1,0 0,23 4,1 0,43 7,7<br />
Emissioner<br />
Mkr/år EmissionHC 0,00 0,0 0,05 0,9 0,<strong>11</strong> 1,9<br />
Mkr/år EmissionNOx 0,00 0,0 2,49 44,1 5,54 98,0<br />
Mkr/år EmissionSO2 0,00 0,0 0,01 0,1 0,02 0,3<br />
Mkr/år EmissionPart. 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00 0,0<br />
5 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde),<br />
NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader<br />
(Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
Övrigt<br />
Investeringskost<br />
nad50%minus<br />
Restvärde,inkl.<br />
SF<br />
Nettonuvärde<br />
Vectura 12 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Mkr/år EmissionCO2 0,00 0,0 1,86 33,0 4,14 73,3<br />
Mkr/år Slitage 0,20 3,5 0,<strong>11</strong> 2,0 0,01 0,2<br />
Driftoch<br />
underhåll,väg<br />
<br />
<br />
0,0 0,0 0,0<br />
131,9 131,9 131,9<br />
96,2 56,0 238,2<br />
2.5 Alternativ 4 – Bränta<br />
Alternativ 4, Bränta har i utgångsläget det lägsta nettonuvärdet och en<br />
nettonuvärdeskvot på -0,64. Men även här blir värdet positivt om transporterna<br />
ökar med 50 procent. Bränta får dessutom det högsta nettonuvärdet om<br />
transporterna ökar med 100 procent.<br />
När det gäller de icke-prissatta effekterna så kan det nämnas att hela det älvnära<br />
området utgör riksintresse för naturvård. Området är ett rörligt friluftsområde som<br />
attraherar turister. Bostäder förekommer i begränsad form.<br />
Tabell 2.7 Alternativ 4 – Bränta,<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal<br />
samhällsekonomisk<br />
effektivitet 6<br />
Huvudanalys<br />
Investeringskostnad<br />
Känslighetsanalys<br />
50 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Känslighetsanalys<br />
100 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Nettonuvärde 135,7 91,5 244,4<br />
Nettonuvärdeskvot,NNK 0,64 0,18 1,15<br />
Nyttokostnadskvot,NK <br />
Investeringskostnadminus<br />
Restvärde(diskonterad,inkl.SF)<br />
<strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0<br />
Tabell 2.8 Alternativ 4 – Bränta, Nuläge, 50 % ökning samt 100 %<br />
ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal kostnadseffektivitet<br />
Samhälls<br />
ekonomisk<br />
effekt<br />
Resenärer<br />
Enhet Effekt<br />
Nuläge<br />
Mh/år Restid–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Reskostnad–<br />
Resenärer<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
Vägskatt<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
Nuläge<br />
Effekt<br />
50%<br />
ökning<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
50%ökn<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx<br />
Effekt<br />
100%<br />
ökning<br />
Nuvärde,<br />
milj.kr<br />
100%ökn<br />
<br />
<br />
<br />
6 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde),<br />
NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader<br />
(Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
Näringsliv<br />
Trafik<br />
Företag<br />
Mh/år Restids<br />
osäkerhet,<br />
förseningar[R]<br />
Mh/år Restid–<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Reskostnad<br />
Näringsliv<br />
Mkr/år Vägavgift/<br />
Vägskatt<br />
Mkr/år Godstids<br />
kostnader<br />
Mkrexklmoms Biljett<br />
intäkter<br />
Mkrexklmoms Trafikering<br />
skostnad<br />
Vectura 13 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
NA NA NA <br />
0,002 41,3 0,004 75,7 0,006 <strong>11</strong>3,1<br />
1,65 29,2 4,41 78,1 7,61 134,6<br />
<br />
0,00 0,1 0,22 3,9 0,49 8,7<br />
<br />
0,05 0,9 0,50 8,9 1,04 18,5<br />
Mkr/år Drivmedels<br />
Budgeteffekter<br />
skatter,moms<br />
ochbanavgifter<br />
0,18 3,1 0,29 5,1 0,41 7,3<br />
Trafiksäkerhet Mkr/år Trafiksäkerhet 0,39 6,9 0,72 12,8 1,09 19,3<br />
Emissioner<br />
Övrigt<br />
Investeringskost<br />
nad50%minus<br />
Restvärde,inkl.<br />
SF<br />
Nettonuvärde<br />
Mkr/år EmissionHC 0,00 0,1 0,04 0,8 0,10 1,8<br />
Mkr/år EmissionNOx 0,<strong>21</strong> 3,8 2,17 38,4 5,<strong>11</strong> 90,4<br />
Mkr/år EmissionSO2 0,00 0,0 0,01 0,1 0,01 0,2<br />
Mkr/år EmissionPart. 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00 0,0<br />
Mkr/år EmissionCO2 0,06 1,1 1,96 34,7 4,27 75,6<br />
Mkr/år Slitage 0,27 4,8 0,22 4,0 0,14 2,4<br />
Driftoch<br />
underhåll,väg<br />
<br />
<br />
0,0 0,0<br />
<strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0<br />
135,7 39,2 244,4<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
2.7 Icke-prissatta effekter<br />
Tabell 2.9 Antagande: Den nuvarande terminalen i Ljusdal blir kvar.<br />
Arbetsmarknad<br />
Företagsnäringen<br />
Buller,miljö<br />
Turism<br />
Påverkantätort<br />
Kvantifierad<br />
Effekt<br />
<br />
<br />
Kvalitativ bedömning/uppskattad<br />
storleksordning<br />
Marginellpåverkan<br />
Vectura 14 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Omvolymernaskakunnaökaialt.centrala<strong>Ljusdals</strong>åmåste<br />
omlastningenskeäveniSveg.Detkaninnebäraattföretagen<br />
behöveranställafler. 7 <br />
Möjligrisk<br />
Möjligheternaattexpanderapådennuvarandeterminalenär<br />
nästanobefintliga.Riskenärpåtagligattdeföretagsomvill<br />
ochkanexpanderaavslutarsinverksamhetiLjusdaloch<br />
flyttarverksamheten<strong>till</strong>annanort.TrätågABharnämnten<br />
flyttavexpanderandeverksamhet<strong>till</strong>Sveg(viräknarpå<br />
dennaökningmenintepåandraföretag).Detinnebäratt<br />
nuvarandearbetskrafttvingasflyttamedellerförlorasitt<br />
arbete. <br />
Möjligrisk<br />
Negativaeffekter<br />
Ingapåtagligafördelar.Småmöjligheterförbefintligaochnya<br />
företaginomträindustrinattstartaellerexpandera.Minskade<br />
möjligheterattupprättaetthandelsområdesomisinturkan<br />
innebäraattflerföretagöppnarnyverksamhet. 8 <br />
Verksamhetenmedförstörningari<strong>Ljusdals</strong>centrum.Denger<br />
upphov<strong>till</strong>buller,vibrationerochstörandeljuskällor.Även<br />
transporter<strong>till</strong>ochfrånterminalenstöromgivningen.<br />
Störandenedskräpningharpåtalats.<br />
Ingapåtagligafördelaromterminalenliggerkvar.Chanserna<br />
Stadsbild<br />
7 Inget underlag finns utöver SEB-upprättarens egen bedömning.<br />
8 Inget underlag finns utöver SEB-upprättarens egen bedömning.<br />
9 Inget underlag finns utöver SEB-upprättarens egen bedömning.<br />
attfåturister<strong>till</strong>Ljusdalminskaromterminalenliggerkvar. 9 <br />
BlockerandeutsiktöverKyrksjön<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
Tabell 2.10 Antagande: En ny terminal byggs och terminalen i Ljusdal<br />
avvecklas.<br />
Arbetsmarknad<br />
Företagsnäringen<br />
Buller,miljö<br />
Kvantifierad<br />
effekt<br />
<br />
<br />
Kvalitativ bedömning/uppskattad<br />
storleksordning<br />
Osäkernegativeffekt<br />
Ennyterminalmeddagensutbudinnebäringenpositiv<br />
Vectura 15 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
skillnadförvirkesindustrinavseendenyanställning.Detkan<br />
innebäraattförretågkörsmedriskförattdetkrävsmindre<br />
personalstyrka.<br />
Osäkerpositiveffekt<br />
Ökadgodsmängdkaninnebäranyanställningar,bådehos<br />
befintligaföretagmenocksånya.<br />
Osäkerpositiveffekt<br />
Kommunensmöjligheterattupprättaetthandelsområde<br />
ökar.Dettakanisinturinnebäraattflerföretagöppnarny<br />
verksamhet<br />
Positiveffekt<br />
Enflyttinnebärattstörandeverksamheticentrumförsvinner.<br />
Nyterminalgerupphov<strong>till</strong>nyastörmomentmendeberör<br />
färremänniskor,dockflerdjur.<br />
Turism Möjligheternaattfåturister<strong>till</strong>Ljusdalökar.<br />
Påverkanlandsbygd<br />
Påverkantätort<br />
Negativpåverkan<br />
Stadsbild<br />
Nyterminalinnebärattåverkanmåstegörasiolikastor<br />
omfattningberoendepåvilketalternativsomväljs.Ivissafall<br />
påverkasorördnaturavriksintresse.<br />
BlockerandeutsiktöverKyrksjönbyggsbort.<br />
3 Samlad bedömning av lönsamheten<br />
Resultaten från Vecturas samhällsekonomiska kalkyl visar att om dagens nivå på<br />
godstransporter bibehålls så finns det ingen samhällsekonomisk lönsamhet i att<br />
bygga en ny terminal på något av de jämförda alternativen i <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong>.<br />
Nettonuvärdena varierar mellan -72 och -136 Mkr. Det finns dock andra aspekter<br />
som inte är prissatta och som talar emot att ligga kvar i de centrala delarna av<br />
Ljusdal. Störande verksamhet som påverkar livskvalitén för <strong>Ljusdals</strong> invånare och<br />
minskade möjligheter att attrahera turister <strong>till</strong> området är några faktorer som kan ha<br />
betydelse. De bulleraspekter som har nämnts som störande element har i<br />
översiktligt uppskattats <strong>till</strong> att inte överskrida rekommenderade gränsvärden. Dessa<br />
uppskattningar är dock inte prissatta och mätningar behöver göras för att kunna<br />
avgöra om effekter kan påverka utfallet.<br />
För att få en samhällsekonomisk nytta med en ny terminal i Ljusdal så måste<br />
godsmängden öka. Ett antagande på en 50 procentig ökning av godsmängderna<br />
visar resultaten på en klar fördel för samtliga av de andra alternativen.<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
Den korta terminalen innebär att en ökning av godsmängden från <strong>Ljusdals</strong> centrum<br />
inte är möjlig och godset från Härjedalsområdet körs istället <strong>till</strong> Sveg för<br />
omlastning för vidare transport med järnväg. De stora transportkostnaderna från<br />
Sveg <strong>till</strong> Gävle innebär att alla de andra fyra alternativen visar på en större<br />
lönsamhet och terminalen i Ede är det samhällsekonomiskt mest lönsamma<br />
projektet följt av Tegeltjär.<br />
Om godsflödet antas öka med 100 procent hamnar de alternativa förslagen nära<br />
varandra och lönsamheten ökar av naturliga skäl än mer. Ökningen innebär att Ede<br />
får den högsta nettonuvärdeskvoten med 2,9 och Bränta den lägsta med 1,2.<br />
Utifrån andra faktorer, icke-prissatta, är det mest fördelaktigt att förlägga<br />
terminalen i Tegeltjär då inverkan på naturen och störande element för kringboende<br />
minimeras.<br />
Tabell 2.<strong>11</strong> Jämförelse av de fyra alternativen<br />
Nuläge, 50 % ökning samt 100 % ökning av godsmängd.<br />
Nyckeltal<br />
samhällsekonomisk<br />
effektivitet 10<br />
Nettonuvärde<br />
Nettonuvärdeskvot,NNK,<br />
InvesteringskostnadminusRestvärde<br />
(diskonterad,inkl.SF),<br />
Alternativ Huvudanalys<br />
Investeringskostnad<br />
Vectura 16 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
Känslighetsanalys<br />
50 % ökning av<br />
godsmängd<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx<br />
Känslighetsanalys<br />
100 % ökning av<br />
godsmängd<br />
Böle 106,7 39,9 <strong>21</strong>6,3<br />
Ede 71,6 66,5 234,3<br />
Tegeltjär 96,2 56,0 238,2<br />
Bränta 135,7 91,5 244,4<br />
Böle 0,81 0,30 1,64<br />
Ede 0,88 0,82 2,89<br />
Tegeltjär 0,73 0,42 1,81<br />
Bränta 0,64 0,18 1,15<br />
Böle 131,9 131,9 131,9<br />
Ede 81,2 81,2 81,2<br />
Tegeltjär 131,9 131,9 131,9<br />
Bränta <strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0 <strong>21</strong>3,0<br />
4 <strong>Bilagor</strong><br />
Indata och beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan finns i nedan angiven<br />
excel-fil (kan erhållas efter begäran).<br />
Indata är hämtade från BVH 706 och en Samkalk-analys för region Palt i Sampersmodellen<br />
(omfattar hela Norrland och lite <strong>till</strong>).<br />
Uppställningen startar från vänster <strong>till</strong> höger med transportuppläggen för de olika<br />
transporterna (volymer, fordonskapaciteter, kostnader, transporttider).<br />
10 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus<br />
Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
Resultaten på tim-nivå respektive km-nivå summeras <strong>till</strong> årsvisa kostnader för<br />
alternativen, uppdelat på transporter med respektive utan last.<br />
Slutligen införs resultaten i Trafikverkets standard-sammanställning för en<br />
lönsamsamhetskalkyl.<br />
Länk<br />
SamhEkon_Ljusdal_VirkesTerminal_endastLBS-flik (2).xlsx<br />
Vectura 17 (17)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-12-07<br />
Beteckning:<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 1 - Samhällsekonomisk analys.docx
Bilaga 2 - Företagsintervjuer<br />
Vid framtagandet av underlaget <strong>till</strong> Rambölls<br />
rapport 2010-01-08 intervjuades de företag<br />
som är verksamma i <strong>Ljusdals</strong>området för att<br />
utreda vilka volymer de har, om de är intresserade<br />
av en terminal, dess placering och<br />
driftform.<br />
Sveaskog<br />
Sveaskogs inkommande fl öden är i dagsläget<br />
marginella och inget går via tåg. Som utgående<br />
fl öden har man timmer och biobränslen.<br />
Utgående fl öden sker med hela tågsätt från ett<br />
stickspår i Ljusdal. Man kör ett tåg ca en dag<br />
i veckan söderut. Sveaskog tittar på att kunna<br />
leverera biobränsle, fl isat material, med tåg i<br />
containrar.<br />
Befi ntlig terminal inne i Ljusdal ligger på fel<br />
plats infrastrukturmässigt. Den saknar ytor<br />
för lagerhållning och bearbetning av material.<br />
Etableringen är kontrollerad av en part<br />
idag och det fi nns brist på tåglägen. Sveaskog<br />
tycker att Tegeltjär och Bränta är de bästa lokaliseringsalternativen.<br />
De har inga behov av<br />
att vara inne i samhället. Det är viktigt att det<br />
fi nns bra infrastruktur <strong>till</strong> terminalen och att<br />
den är <strong>till</strong>gänglig dygnet runt. Det är även viktigt<br />
att kunna gå både söderut och norrut med<br />
järnväg. Sveaskog har själva utrett ett alternativ<br />
med terminal vid Skästra. I dagsläget är<br />
inte detta aktuellt. Bra modell att följa är den<br />
som fi nns idag i Stockaryd, vilken är delvis<br />
<strong>kommun</strong>alägd. Där fungerar det bra, man har<br />
en öppen del där den som vill teckna avtal kan<br />
hyra av Stockaryd AB. Ett alternativ är att ha<br />
en egen fast del med samordnade spår dit. En<br />
egen del skulle innebära en tung investering,<br />
det skulle troligen fungera men det är inte lika<br />
intressant. Det ska fi nnas möjlighet att lasta<br />
virke och biobränsle. Det ska även fi nnas plats<br />
för att behandla material, dvs. fl isa material.<br />
En mätstation behövs och Sveaskog ser det<br />
som en del av infrastrukturen. En gemensam<br />
mätstation är <strong>till</strong>räckligt. I Stockaryd har man<br />
två mätstationer (Stora Enso har en egen), vilket<br />
innebär två kurer och två personer, vilket<br />
Sveaskog ser som onödiga kostnader då dessa<br />
kommer från samma mätföretag.<br />
Trätåg AB<br />
Sedan 1994 har Trätåg kört tåg från den gamla<br />
lastplatsen i centrum. Varje vagnssätt är<br />
längdbegränsat på grund av det korta spåret<br />
man lastar på och det är framförallt rundvirke<br />
man kör. Lagret på området är mycket<br />
litet och klarar endast att lagra ca 2000 m3.<br />
Systemet är inte eff ektivt idag på grund av de<br />
dåliga lagringsmöjligheterna, vilket beror på<br />
den korta tåglängden och den lilla lastytan.<br />
Detta gör att man inte kan nyttja sina lastbilar<br />
på ett rationellt sätt. Hade man kunnat hade<br />
man troligen kört något längre tåg men den<br />
totala volymen hade troligen varit oförändrad<br />
då begränsningen ligger i <strong>till</strong>gången på råvara.<br />
Trätåg har velat bygga en ny terminal under<br />
en längre tid. Man har själv utrett olika möjliga<br />
områden, och kom då fram <strong>till</strong> området vid<br />
Ede. Man har ritningar över området i en ej<br />
godkänd detaljplan. Av olika anledningar har<br />
detta gått i stå, bl.a. på grund av överklaganden.<br />
Trätåg vill äga terminalen (eller sin del av<br />
terminalen) själv, då volymerna är stora. Man<br />
har dock inget emot att terminalen ser ut som<br />
i Stockaryd, där man redan idag är verksam.<br />
Wallbergs åkeri<br />
Wallbergs Åkeri har en terminal i Bränta, för<br />
återvinning, slam, fl is m.m. Området är ca 50<br />
hektar och inkluderar även en bergtäkt. De är<br />
mycket angelägna om att få upp ett spår <strong>till</strong><br />
området, då de ser stora möjligheter att utveckla<br />
sin verksamhet ytterligare. Man ser<br />
även området ur ett visionärt perspektiv och<br />
hoppas att man skall kunna attrahera ytterligare<br />
industrier <strong>till</strong> området med järnväg.<br />
Man är så intresserad av området att man kan<br />
tänka sig att subventionera bygget. Man tänker<br />
sig antingen att försöka hjälpa <strong>till</strong> med de<br />
bitar som man skulle kunna bidra med, och<br />
då framförallt makadam och underbyggnad.<br />
Själva byggandet kanske också går att subventionera<br />
på något sätt. Man är därför intresserad<br />
av hur stora kostnader det kommer
att bli att bygga en ny väg samt dra nya vatten<br />
och avloppsledningar <strong>till</strong> den nya terminalen.<br />
Därefter kan man se om man kan lösa mellanskillnaden<br />
mellan att bara gå en bit från<br />
Ede/Tegeltjär mot att gå hela vägen upp mot<br />
Bränta, inkl besparningar man gör på VA och<br />
andra faktorer som redan fi nns <strong>till</strong>gängliga i<br />
Bränta.<br />
Wallbergs tycker anläggningen bör ha kontaktledning.<br />
En möjlighet vore att bara bygga<br />
ett enklare spår <strong>till</strong> Wallbergs, parallellt med<br />
den nya vägen.<br />
Man tror det är en kortsiktig vinning att spara<br />
nu, då de större exploateringsytorna i Bränta<br />
ger bättre lönsamhet på projektet på sikt.<br />
Där<strong>till</strong> bör man söka pengar ur strukturfonder,<br />
EU, klimatpengar etc. Även om Wallbergs<br />
är angelägna om spår <strong>till</strong> sitt område så ser<br />
de helst att terminalen blir öppen för olika<br />
aktörer.<br />
Fortum<br />
Fortums verksamhet kring Ljusdal består av<br />
att man idag äger ett kraftvärmeverk i Hudiksvall,<br />
dit kör man biomassa med lastbil. I<br />
Märsta utanför Stockholm har man ytterligare<br />
ett kraftvärmeverk där man eldar biomassa.<br />
I dagsläget matas det i huvudsak från närområdet<br />
med lastbil. Märsta har även ett eget<br />
järnvägsspår in på området, om än något kort.<br />
Man köper all sin biomassa från olika skogskoncerner<br />
och letar nu efter en plats i Hälsinglandstrakten<br />
för att lagra och lasta biomassa<br />
för kraftvärmeverken i Mälardalen.<br />
Man behöver köra stora volymer för att få<br />
ekonomi i systemet. Man behöver även en stor<br />
lagringsyta för att kunna ta emot volymer året<br />
runt. Man har inte gjort någon undersökning<br />
om var man vill ha terminalen, och det spelar<br />
ingen större roll så länge det fi nns <strong>till</strong>räckliga<br />
expansionsområden. Man tänker sig att bygga<br />
ett eget spår med egen lageryta, som skulle<br />
fungera ungefär som ett värmekraftverk<br />
utan skorsten . Det betyder i praktiken en<br />
åretrunt-öppen mottagning, lager och dagliga<br />
avgångar under större delen av året.<br />
Ljusdal energi<br />
Ljusdal energi är en stor konsument av biobränslen<br />
för fj ärrvärme. Ljusdal energi har<br />
fyra ugnar, varav två större i Ljusdal, en<br />
mindre i Järvsö och en mindre i Färila för<br />
fj ärrvärme.<br />
Man har förbrukat olika råvaror i perioder,<br />
men huvudsakligen biobränslen sedan handelssystemet<br />
med utsläppsrätter började<br />
2005. I Ljusdal har man tidigare eldat mycket<br />
bark från Färilasågen, men sedan den lades<br />
ner har det blivit mer grot m.m. Man tror<br />
inte att Färilasågen kommer att producera så<br />
mycket bark nu när den startar upp, då det<br />
är på en lägre nivå och då barken i huvudsak<br />
kommer att gå åt <strong>till</strong> i <strong>till</strong>verkningen. Tidigare,<br />
vid större produktion, behövde man elda även<br />
med fl is för att få <strong>till</strong>räcklig värme och därför<br />
blev det en del bark över. Ljusdal energi bedömer<br />
att man kan nyttja lastbilar på ca 7-8 mil.<br />
Järnvägslösningar gör att helt andra avstånd<br />
är möjliga och att man ändå kan få ekonomi i<br />
fj ärrvärmen.<br />
Ljusdal energi är intresserade av utvecklingen<br />
framöver, och möjligheten att nyttja tåg för<br />
att transportera bränsle <strong>till</strong> Ljusdal. Aktuella<br />
volymer och varifrån de kan tänkas komma<br />
är dock svårt att spekulera i men norr ifrån är<br />
troligare än från söder.<br />
Hur man skall nyttja en eventuell terminal<br />
är komplicerat, med tanke på att man därifrån<br />
kommer att behöva transportera ut <strong>till</strong><br />
ugnarna. Ett mellanlager skulle kunna bli aktuellt,<br />
men även detta är mycket osäkert. Terminalen<br />
bör vara öppen, för att man skall ha<br />
möjlighet att nyttja den i framtiden. Kluven<br />
inställning <strong>till</strong> placering.<br />
Naturbränsle/Mellanskog<br />
Naturbränsle förvärvades och integrerades<br />
2010 i Mellanskog, en tid efter att nedanstående<br />
information gavs.<br />
Man omsätter totalt fl era miljoner m3 biobränslen.<br />
Man är verksam mellan Härjedalen/Hälsingland<br />
i norr <strong>till</strong> Värmland/Örebro
i söder. Inkommande fl öden kommer med<br />
lastbil från närområdet med en insamlingsradie<br />
runt Ljusdal på ca 5 mil. Utgående fl öden<br />
är biobränslen som bark, fl isat material<br />
m.m. Historiskt har man kört tåg från Ljusdal<br />
<strong>till</strong> Västerås, och då lastade man bark på det<br />
gamla sågverksområdet. Naturbränsle är intresserat<br />
av att börja köra tåg mot Mälardalen.<br />
Idag har man huvudsakligen lokal avsättning,<br />
men skulle om transporterna medger det öka<br />
i volym och exportera från nya skogsområden.<br />
Den nystartade Färilasågen (ägs av Setra)<br />
ökar volymerna och transportpotentialen<br />
i området.<br />
Naturbränsle önskar att terminalen skall<br />
vara öppen, men med fl era olika intressenter<br />
som samverkar och skapar samordningsvinster.<br />
Man har inga önskemål om ägare, men<br />
ser gärna att det är ett långsiktigt och stabilt<br />
ägande. Själva har man inget ägarintresse, och<br />
hänvisar <strong>till</strong> sina ägare. Man har ingen specifi<br />
k önskan om placering, men anslutningen<br />
bör vara åt söder.<br />
Neova AB<br />
Neova AB bildades 1981 och arbetar i huvudsak<br />
med torv, träbränsle och pellets etc. Bolaget<br />
har idag 225 anställda och omsätter ca 1,7<br />
miljarder. Man har torvmarker från Skåne <strong>till</strong><br />
norra Norrland. Dagens trä- och fl ishantering<br />
i Tallåsen är aktuell att fl ytta <strong>till</strong> en ny terminal.<br />
Man kör idag ett antal tåg per månad från<br />
Tallåsen <strong>till</strong> Västeråsområdet. Boende uppskattar<br />
inte detta då det dammar mycket när<br />
man lastar på station där. Man kör ca 20 vagnar<br />
med 3 containrar på varje vagn. Containrarna<br />
lyfts aldrig av, istället lastas de direkt på<br />
vagn med hjälp av en hjullastare.<br />
Neova är mycket intresserade av att nyttja en<br />
ny terminal för sina tåg, inte minst då man har<br />
en del problem vid Tallåsen. Man önskar att<br />
terminalen skall vara öppen för olika intressenter<br />
och ha en anslutning söderut. Ägandet<br />
är av mindre betydelse, men gärna en entreprenör<br />
som sköter driften. Lokaliseringsmässigt<br />
tycker man Bränta verkar bäst ur exploaterings-<br />
och logistiksynpunkt, men även Ede<br />
m.fl . skulle fungera bra för Neova.<br />
Holmen Skog<br />
Holmen är en stor aktör inom skogsprodukter.<br />
Man har verksamhet vid Iggesund där<br />
man <strong>till</strong>verkar kartong och sågat virke, inleveranser<br />
sker delvis med tåg. Man kör även tåg<br />
<strong>till</strong> Hallstavik, där man <strong>till</strong>verkar tidningspapper.<br />
Eftersom olika aktörer och anläggningar<br />
får överskott av olika biprodukter byter man<br />
råvaror med varandra, för att på så sätt effektivisera<br />
produktionen och minska kostnaderna.<br />
Idag kör man tåg ut från Ljusdal på ett<br />
stickspår, <strong>till</strong>ika lastplats, i stationsområdets<br />
sydöstra område. På stickspåret får sju vagnar<br />
plats, och totalt kör man därför inte så långa<br />
tåg som man annars gjort. Tågen går med ellok<br />
mot Hallstavik, men sista sträckan mellan<br />
Örbyhus och Hallstavik saknar kontaktledning<br />
och går därför med disellok. Man fraktar<br />
huvudsakligen granmassaved. Dessutom kör<br />
man timmer från Ljusdal mot Fagersta/Avesta<br />
med ellok.<br />
Holmen Skog är intresserade av en ny terminal<br />
i <strong>Ljusdals</strong>området. Man tror sig kunna<br />
få eff ektivare och rationellare hantering om<br />
verksamheten fl yttas ut <strong>till</strong> en terminal utanför<br />
staden. Man önskar att en ny terminal ska<br />
vara öppen, men vet i dagsläget inte hur stor<br />
yta man själv kommer att behöva vid området.<br />
Viktigt är att terminalen har goda expansionsmöjligheter,<br />
ligger så att verksamhet kan<br />
pågå dygnet runt utan att störa och inte blir<br />
för dyr att trafi kera.<br />
Sammanfattning<br />
I <strong>Ljusdals</strong>området fi nns ett antal större intressenter<br />
för skogsnära produkter, där samtliga<br />
har ett potentiellt eller stort behov av en<br />
ny terminal. Tre aktörer ser idag framför sig<br />
att etablera en relativt sett stor verksamhet<br />
vid en ny terminal, där planer på egna spår<br />
också ingår. Där<strong>till</strong> önskar man att det fi nns<br />
ett öppet terminalbolag där alla aktörer kan<br />
köpa terminaltjänster.<br />
Från Ljusdal fi nns det totalt en potential att<br />
transportera 3-6 tåg om dagen under vintersäsongen,<br />
och drygt hälften så mycket under<br />
resterande del av året. Där<strong>till</strong> fi nns det
potential för en del transporter av biobränslen<br />
in <strong>till</strong> regionen. Från några företag fi nns<br />
det ett intresse av att terminalen etableras<br />
i Bränta. Det stora fl ertalet säger sig inte ha<br />
en specifi k åsikt om var terminalen hamnar<br />
så länge det fi nns goda exploateringsmöjligheter<br />
och bra väganslutning. Flera aktörer är<br />
inte bara intresserade av att etablera verksamhet<br />
och lager i området, utan har dessutom ett<br />
intresse av att äga helt egna spår. Det gör att<br />
exploateringspotentialen för hårdgjord yta<br />
för lager och spår är en tungt vägande faktor<br />
inför lokaliseringen av terminalen. En annan<br />
viktig faktor är att den byggs på ett rationellt<br />
sätt samt att den inte blir för dyr att trafi kera,<br />
så att det blir ekonomiskt försvarbart att trafi -<br />
kera terminalen.
Bilaga 3 - Trafi kanalys, PM<br />
Bilaga Kapacitet och trafik<br />
Vectura/ Johannes Wolfmaier<br />
Box 46, 171 <strong>11</strong> SOLNA Järnvägskonsult Civ. Ing.<br />
Besök: Svetsarvägen 24 johannes.wolfmaier@vectura.se<br />
Växel: 0771-159 159 Telefon: 010-48 45 382<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet<br />
Detta är en bilaga <strong>till</strong> ”Förstudie gällande lokalisering av järnvägsterminal för<br />
skogliga råvaror i <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong>”. Bilagan handlar om kapaciteten på<br />
järnvägen. Kapaciteten på väg, lastbilstransporterna, nämns endast i förbigående.<br />
Kapacitet<br />
Kapacitet är ett begrepp som används för att beskriva hur mycket av någonting som<br />
kan passera en viss sträcka under en viss tid. Beroende på vad detta någonting är<br />
får man olika enheter. På vägar är det oftast fordon/dygn som mäts, men även<br />
fordon/timme är vanligt, särskilt när trängsel eller kapacitetsbrister undersöks.<br />
För gods finns det också olika mått för kapacitet. För själva varorna är det ofta vikt<br />
eller volym per tid, ibland också enheter per tid. När väl godset är lastat kan det<br />
även bli fordon per tid, vagn per tid eller tåg per tid. Vilken storlek man har på tid<br />
beror oftast på hur stora flödena är, så att man får enkla värden att jämföra.<br />
Kapaciteten för lastbilstransporterna <strong>till</strong> terminalen har inte undersökts mer<br />
noggrant, den är relativt liten i förhållande <strong>till</strong> den sammanlagda trafiken som<br />
förekommer på huvudvägnätet.<br />
Kapacitet på järnväg<br />
Kapacitet på järnväg är ett mycket komplext område. Den är beroende av många<br />
olika faktorer. Dessa är några av de viktigaste:<br />
Mängden last på tåget<br />
Tågens längd<br />
Enkelspår eller dubbelspår<br />
1 (13)
Signalsystemet<br />
Störningar<br />
Tidtabellen<br />
Prioriteringar mellan tågen<br />
Alla dessa faktorer påverkar hur mycket gods eller personer som kan fraktas med<br />
järnvägen.<br />
Till exempel kan antalet tåg minskas <strong>till</strong> hälften om man kan lasta varje tåg med<br />
dubbelt så mycket last. Samma gäller om tåget kan förlängas (om man inte räknar<br />
med eventuellt lok). Detta är ofta ett enkelt sätt att öka kapaciteten. Ibland finns det<br />
dock orsaker som hindrar att tågen blir tyngre eller längre, det kan vara för korta<br />
mötesspår där det är enkelspår eller för branta backar, så att tågen inte klarar dem<br />
om de är för tunga.<br />
Enkelspår har inte bara hälften så stor kapacitet jämfört med dubbelspår utan<br />
mycket mindre än så, då tåg som går i olika riktning måste vänta på varandra vid<br />
mötesstationerna. Vid dubbelspår kan hastigheten för de olika tågen påverka,<br />
snabba tåg hinner ikapp de långsamma.<br />
Hur signalsystemet är utformat påverkar också. Om det är långt mellan signalerna<br />
så kommer varje del av banan vara upptagen en längre tid, vilket betyder att det blir<br />
längre avstånd mellan tågen.<br />
Om det finns mycket störningar på en bana så minskar kapaciteten, eftersom det<br />
blir svårare att avgöra när tågen ska gå och de då behöver vänta på platser där de<br />
egentligen inte skulle behöva göra det. Om det dessutom är störningar som stoppar<br />
tågen (<strong>till</strong> exempel fordonsfel eller infrastrukturfel) så sjunker kapaciteten<br />
ytterligare.<br />
Hur en tidtabell är gjord påverkar också kapaciteten. Till exempel om man på en<br />
enkelspårsträcka först kör alla tåg i en riktning och sen i den motsatta, kan det,<br />
särskilt om det finns extra signaler på sträckan, göra att man kan köra fler tåg än<br />
om vartannat tåg går i den ena riktningen och vart annat går i den andra. Även på<br />
dubbelspår påverkas kapaciteten av tidtabellen, beroende på hur man lägger snabba<br />
och långsamma tåg efter varandra.<br />
Prioriteringen mellan tågen påverkar också kapaciteten. Om <strong>till</strong> exempel ett tåg får<br />
hög prioritet, det vill säga att det inte ska stanna i onödan, så kanske andra tåg<br />
måste stanna längre vid möten för att det ska vara möjligt.<br />
Kapaciteten i närområdet<br />
Kapaciteten i närområdet är i dagsläget begränsad. Det är stora<br />
kapacitetsbegränsningar söder om Ljusdal, men även norr om Ljusdal är<br />
C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx<br />
Vectura 2 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet
egräänsningarna<br />
medelstoraa<br />
<strong>till</strong> stoora<br />
enligt<br />
kapaccitetsbegräns<br />
sningar, se fiigur<br />
nedan <strong>till</strong>l<br />
vänster:<br />
Figur 1 Utklipp fråån<br />
Trafikverke ets kartor öveer<br />
kapacitets begränsninga ar 20<strong>11</strong> och 20<strong>21</strong><br />
Situaationen<br />
beräkknas<br />
bli något<br />
bättre fraam<br />
<strong>till</strong> 20<strong>21</strong> enligt den kkarta<br />
som fi inns i<br />
kapaccitetsutredninngen<br />
från Trrafikverket.<br />
SSe<br />
figuren ovvan<br />
<strong>till</strong> höger r: Det beror ppå<br />
att<br />
det då sker en n överflyttnning<br />
av tr rafik <strong>till</strong> OOstkustbanan<br />
n på grundd<br />
av<br />
kapaccitetsförstärk<br />
kningar där.<br />
Idag passerar meellan<br />
51 och<br />
statioonen<br />
på vardaagar<br />
är det<br />
enligt plan<br />
fyra nnattåg,<br />
och f<br />
även tabellen ned<br />
2 och ett<br />
n två 3 h 65<br />
). Enda<br />
fyra dagtåg.<br />
dan.<br />
1 tåg perr<br />
dygn Ljusddal.<br />
Tio pers sontåg vänd der på<br />
t en eller ett ppar<br />
godståg (torsdagen dden<br />
17e noveember<br />
ast åtta persoontåg<br />
passeraar<br />
under ett ddygn,<br />
av desssa<br />
är<br />
Huvuddelen n av trafikenn<br />
som passer rar är godstååg,<br />
se<br />
Tabelll<br />
1 Tåg i Ljusdal<br />
enligt dagglig<br />
graf X0144<br />
den 17 noveember<br />
20<strong>11</strong><br />
Tåg uutan<br />
20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-17<br />
uppehåll<br />
Goddståg<br />
norrut t 133<br />
Goddståg<br />
söderut<br />
166<br />
Perssontåg<br />
norrrut<br />
Perssontåg<br />
södderut<br />
1 Kap<br />
Tågg<br />
med<br />
upp pehåll<br />
4<br />
5<br />
4<br />
AAnkommandde/<br />
avvgående<br />
tååg<br />
2<br />
2<br />
10<br />
acitetsbrister i järnvägsnäteet<br />
2015 och 200<strong>21</strong>,<br />
efter plannerade<br />
åtgärde er, P-nr: 20<strong>11</strong>: :138,<br />
Trafikkverket<br />
2<br />
Graffisk<br />
tidtabell fför<br />
T<strong>11</strong> Graf 6614-014<br />
MDL L-ÅGY, ÅGGBB-OSÖ,<br />
ÅG-B BN, Trafikverrket<br />
3<br />
Daglig<br />
graf X014 torsdagen denn<br />
20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-17,<br />
Trafikverkett<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
4<br />
trafikverke ets karta<br />
10<br />
Vectura<br />
3 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
över
Som mest går deet<br />
sex tåg på<br />
en timme enligt tidtabbell<br />
en vanlig<br />
vardag, mmen<br />
i<br />
normmalfallet<br />
är deet<br />
hälften så mmånga.<br />
Sträckan<br />
Skästra - Ljusdal ärr<br />
med 10,2 km<br />
en av de längsta sträcckorna<br />
mellaan<br />
två<br />
mötesstationer<br />
på å sträckan mmellan<br />
Bollnnäs<br />
och Rammsjö,<br />
där duubbelspår<br />
tarr<br />
vid.<br />
Dettaa<br />
mildras någgot<br />
av att staationen<br />
i Ljuusdal<br />
är mycket<br />
lång, ca 3,8 km långg.<br />
Det<br />
finns två sträckorr<br />
<strong>till</strong> som är ungefär likaa<br />
långa (Talllåsen<br />
<strong>till</strong> Looster<br />
10,1 kmm<br />
och<br />
Losteer<br />
<strong>till</strong> Hennann<br />
10,5 km) nnorr<br />
om Ljus sdal. Söder om<br />
Ljusdal fiinns<br />
det ocksså<br />
två<br />
långaa<br />
sträckor (Bo ollnäs <strong>till</strong> Loottefors<br />
8,5 kkm<br />
och Simeå<br />
<strong>till</strong> Karsjö 8,9 km)<br />
Hastiigheten<br />
på banan b varieraar<br />
kraftigt. För F alla tåg är hastighetten<br />
begränsaad<br />
<strong>till</strong><br />
100 kkm/h<br />
genom m Ljusdal, mmedan<br />
det mellan m Ljusdal<br />
och Skkästra<br />
är 1300<br />
<strong>till</strong><br />
140 kkm/h<br />
för goddståg<br />
och uppp<br />
<strong>till</strong> 160 kkm/h<br />
för perssontåg<br />
(tåg mmed<br />
korgluttning,<br />
någott<br />
långsamma are för övrigaa<br />
persontåg) . Då godståggen<br />
endast i undantagsfall<br />
går<br />
fortarre<br />
än 100 kmm/h<br />
spelar bannans<br />
hastighhet<br />
mindre roll<br />
för dem.<br />
Dageens<br />
station i Ljusdal<br />
Dageens<br />
station i LLjusdal<br />
är soom<br />
mötesstaation<br />
mycket bra utformaad<br />
då den är lång,<br />
ungeffär<br />
3,8 km. Däremot D är terminalen ooch<br />
plattformmarna<br />
inte långa<br />
(ca 350<br />
m).<br />
För ppersontågen<br />
är detta intee<br />
ett stort pr roblem, då dde<br />
i huvudsak<br />
är korta, med<br />
undanntag<br />
för visssa<br />
nattåg. Förr<br />
godstågen innebär de kkorta<br />
spåren att tågen inte e kan<br />
förlänngas<br />
när mer r gods önskas<br />
köras, utann<br />
att det behööver<br />
bli fler tåg.<br />
”Minus”-alternativ<br />
”Minnus”-alternatiivet<br />
är att sstänga<br />
termiinalen<br />
helt. Detta lederr<br />
<strong>till</strong> att traafiken<br />
behövver<br />
hitta alternativa<br />
platsser<br />
för omlasttningen<br />
av skkogsråvarornna.<br />
Utfoormning<br />
Figur 2 <strong>Ljusdals</strong> sttation<br />
utan teerminalspår<br />
( befintliga terrminalspår<br />
ärr<br />
skuggade).<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
4 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
Spåreen<br />
<strong>till</strong> terminnalen<br />
i Ljusddal<br />
tas bort. Kontaktlednningsbryggorr<br />
kan kortas av så<br />
att enndast<br />
mötessttationens<br />
ochh<br />
persontågsstationens<br />
sppår<br />
täcks in, vilket frigör plats<br />
och ggör<br />
att sikten skyms minddre.<br />
Se figureen<br />
nedan.
Traffikering<br />
Efter stängning avv<br />
terminalenn<br />
kan statione en i Ljusdal eendast<br />
använ ndas för vänddande<br />
persoontåg<br />
och mööten<br />
mellan ttåg.<br />
Lastning g och lossninng<br />
kan inte förekomma. f VVissa<br />
uppsttällningsspårr<br />
finns kvar.<br />
Kappacitet<br />
Kapaaciteten<br />
i deetta<br />
alternattiv<br />
kan bådde<br />
öka ellerr<br />
minska, bberoende<br />
påå<br />
vad<br />
effekkterna<br />
blir.<br />
Om ttrafiken<br />
ledss<br />
om <strong>till</strong> terrminaler<br />
norrr<br />
om Ljusddal<br />
och däriffrån<br />
körs pe er tåg<br />
minskkar<br />
kapacitetten,<br />
då tåg soom<br />
tidigare startade s i Ljuusdal<br />
nu behhöver<br />
gå en läängre<br />
sträckka.<br />
Om ttrafiken<br />
leds om <strong>till</strong> terminaler<br />
söder om Ljusdal kan det bli bbättre<br />
kapacittet<br />
på<br />
banann.<br />
Dock kommmer<br />
timmerttrafiken<br />
på vväg<br />
då öka geenom<br />
Ljusda al.<br />
Evenntuellt<br />
kommmer<br />
skogsråvaran<br />
då intee<br />
omlastas allls<br />
längre vi ilket skulle gge<br />
en<br />
ökninng<br />
av lastbilsstrafik<br />
i allmäänhet.<br />
Nolllalternativet<br />
– TTerminal<br />
len kvarr<br />
i Ljusdaal<br />
Om tterminalen<br />
bblir<br />
kvar i Ljusdal<br />
så änddras<br />
inte lägeet<br />
eller utforrmningen<br />
jämmfört<br />
med iidag.<br />
Utfoormning<br />
Figur 3 Schematis k spårplan övver<br />
<strong>Ljusdals</strong> sstation<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
5 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
Infrasstrukturen,<br />
se<br />
figuren neddan,<br />
består i dag av en låång<br />
mötesstaation<br />
med tree<br />
spår<br />
(spår 2, 3 och 4) ), ett sidosspår<br />
för pe ersontrafikenn<br />
(spår 1), två spår i en<br />
överlämningsbang<br />
gård (spår 5 och 6), två t terminaalspår<br />
och några koortare<br />
uppsttällnings-<br />
ooch<br />
stickspår.<br />
De fle esta spårenn<br />
är elektr rifierade, endast<br />
termiinalspåren<br />
occh<br />
några av stickspåren saknar s kontaaktledning.<br />
KKontaktledninng<br />
på<br />
termiinalspåren<br />
skkulle<br />
vara i vvägen<br />
för lasttning<br />
och losssning.
Trafikering<br />
Trafikeringen ändras inte jämfört med idag. Ca 350 meter långa godståg kan<br />
angöra timmerterminalen, något kortare på det andra terminalspåret.<br />
Trafiken på timmerterminalen fungerar på följande sätt:<br />
1. Ett tomt tåg ankommer antingen norr- eller söderifrån på spår 5 eller 6.<br />
2. För tåg söderifrån görs rundgång med loket.<br />
3. Vagnarna dras ut på spår fyras förlängning söderut och backas sedan in på<br />
timmerterminalen<br />
4. Vagnarna lastas.<br />
5. Vagnarna dras ut på spår fyras förlängning söderut och backas sedan<br />
<strong>till</strong>baka <strong>till</strong> spår 5 eller 6.<br />
6. För tåg Norrut görs rundgång med loket.<br />
7. Bromsprov görs.<br />
8. Tåget avgår när det finns en lämplig lucka för avgång vid dess avgångstid<br />
enligt tidtabellen.<br />
Till det andra terminalspåret så kan man direkt från spår 5 och 6 backa in tåget,<br />
istället för att dra ut tåget <strong>till</strong> spår fyras förlängning söderut.<br />
För trafiken <strong>till</strong> timmerterminalen är detta en omständlig trafikering, med minst två<br />
(vid ankomst norrifrån), men oftast fyra riktningsbyten och en rundgång.<br />
Kapacitet<br />
Kapaciteten ligger kvar på samma nivå som idag om mängden skogsråvaror som<br />
transporteras är oförändrad. För att öka den transporterade mängden behöver det<br />
köras fler tåg, då de inte kan förlängas. Fler tåg leder <strong>till</strong> att kapacitetsituationen<br />
blir mer ansträngd på Stambanan.<br />
På grund av den omständliga proceduren med många riktningsväxlingar, särskilt i<br />
den trafikriktningen där flest tåg går, är även antalet tåg som kan lastas per dygn<br />
begränsat.<br />
Alternativ 1 Böle<br />
En timmer terminal i Böle är i närheten av gamla Dellenbanans anslutning<br />
(banskillnaden).<br />
Utformning<br />
Ett terminalspår går från överlämningsbangården som ett stickspår <strong>till</strong> terminalen.<br />
Se figuren nedan. Spåret är elektrifierat fram <strong>till</strong> terminalens lastyta så att el-lok<br />
kan användas.<br />
C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx<br />
Vectura 6 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet
Överllämningsban<br />
ngården utforrmas<br />
som ettt<br />
extra spår öster om Sta ambanan, meed<br />
en<br />
sydligg<br />
anslutningg<br />
ungefär därr<br />
Dellenbanaan<br />
anslöt ochh<br />
den nordligga<br />
ca 1000 meter m<br />
norr om denna, een<br />
bit norr oom<br />
den plats där spåren delar sig <strong>till</strong>l<br />
spår 2 och 3 på<br />
Ljusddals<br />
station.<br />
Figur 4 Schematis k spårplan övver<br />
terminaleen<br />
i Böle.<br />
Traffikering<br />
En timmertermiinal<br />
i Bööle<br />
kan trrafikeras<br />
mmed<br />
750 meeter<br />
långa<br />
Överllämningsban<br />
ngården behööver<br />
kunna taa<br />
emot så lånnga<br />
tåg.<br />
Trafikken<br />
på den nnya<br />
timmerteerminalen<br />
funngerar<br />
på följ ljande sätt:<br />
1.<br />
Ett tomt ttåg<br />
ankommeer<br />
söder- elleer<br />
norrifrån t<strong>till</strong><br />
överlämningsbangård<br />
den.<br />
22.<br />
För tåg soom<br />
ankommer<br />
norrifrån ggörs<br />
rundgånng<br />
via spår 2 med loket.<br />
33.<br />
Vagnarna a backas ut tiill<br />
timmerter rminalen.<br />
44.<br />
Vagnarna a lastas.<br />
55.<br />
Vagnarna a dras ut <strong>till</strong> ööverlämninggsbangården.<br />
66.<br />
För tåg sööderut<br />
görs rrundgång<br />
viaa<br />
spår 2 med loket.<br />
77.<br />
Bromsproov<br />
görs.<br />
88.<br />
Tåg avgå år när det finnns<br />
en lämplig g lucka på Sttambanan<br />
vid d dess avgån ngstid<br />
enligt tidttabellen.<br />
Dettaa<br />
är en ration nell lösning, men för tåg söderifrån, vilket är de flesta tåg är, , sker<br />
två riiktningsändri<br />
ingar och en rundgång påå<br />
överlämninngsbangården<br />
n.<br />
Kappacitet<br />
Kapaaciteten<br />
i ter rminalen ökaar<br />
jämfört med m idag. AAntalet<br />
tåg som<br />
kan traffikera<br />
termiinalen<br />
minskkar<br />
dock, ddå<br />
antalet sspår<br />
i överllämningsbanngården<br />
är färre.<br />
Ytterrligare<br />
terminnalspår<br />
saknaas<br />
också.<br />
Termminalen<br />
påver rkar trafikenn<br />
på Stambannan,<br />
då Stammbanan<br />
använnds<br />
för rundggång.<br />
Undeer<br />
tiden för ruundgång<br />
kann<br />
inga andra tåg t passera pplatsen.<br />
Om tterminalen<br />
en ndast trafikeeras<br />
av enstaaka<br />
tåg fungeerar<br />
det men n då trafikenn<br />
ökar<br />
behövvs<br />
ytterligarre<br />
infrastrukttur.<br />
En utbyyggnad<br />
kan se ut som de d röda linje erna i<br />
figureen<br />
nedan. Enn<br />
sådan utbyyggnad<br />
skulle<br />
göra det mmöjligt<br />
att gööra<br />
rundgång g med<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
7 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
tåg.
lokenn<br />
utan att sttöra<br />
trafiken på Stambannan<br />
och gerr<br />
möjlighet t<strong>till</strong><br />
ytterligarre<br />
ett<br />
termiinalspår.<br />
Figur 5 Böle utbyggd<br />
för ökad kkapacitet<br />
(rödda<br />
linjer är exxtra<br />
spår).<br />
Skydddsväxlarna<br />
behövs såå<br />
att väx xling och rundgång kan görass<br />
på<br />
överlämningsbang<br />
gården utan att lok eller vvagnar<br />
riskerrar<br />
att hamnaa<br />
på Stambannan.<br />
Alteernativ<br />
2 Ede<br />
En ttimmertermin<br />
nal i Ede är på den gamla (förre<br />
rätningenn)<br />
banvallen n för<br />
Stammbanan.<br />
Över rlämningsbanngården<br />
integgreras<br />
med teerminalen.<br />
Utfoormning<br />
Termminalen<br />
utformmas<br />
med minst<br />
tre spår i bredd, två fför<br />
”överläm mningsbangårrden”<br />
och eett<br />
terminalsppår,<br />
dessutomm<br />
behövs ettt<br />
utdragspår ssöderut<br />
så attt<br />
utdrag inte e görs<br />
på Stambanan.<br />
Fi iguren nedann<br />
visar en schhematisk<br />
bildd<br />
av hur det kkan<br />
se ut.<br />
Figur 6 Schematis k skiss över EEde<br />
timmerteerminal<br />
Dennna<br />
utformnin ng är lik denn<br />
idag existeerande<br />
i Ljuusdal,<br />
med det d undantaget<br />
att<br />
ankommmande<br />
ochh<br />
avgående ttåg<br />
norrifrån behöver görra<br />
en rundgå ång på statio onen i<br />
Skästtra.<br />
Samttliga<br />
spår uto om terminalsspåret<br />
där las stning sker äär<br />
elektrifieraade<br />
Vid platsbrist<br />
fallerr<br />
utdragspåreet<br />
bort.<br />
Traffikering<br />
Termminalen<br />
trafik keras på liknaande<br />
sätt somm<br />
terminalenn<br />
i Ljusdal med<br />
den skillnnaden<br />
att tåg<br />
norrifrån bbehöver<br />
göraa<br />
rundgång ppå<br />
Skästra staation,<br />
varteft ter det ankommmer<br />
och aavgår<br />
på sammma<br />
sätt som tåg söderifråån.<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
8 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet
Ede kan trafikeras med 750 meter långa tåg.<br />
Trafiken på terminalen fungerar på följande sätt:<br />
1. Ett tomt tåg ankommer söderifrån <strong>till</strong> ett av överlämningsspåren.<br />
2. Rundgång görs med loket.<br />
3. Vagnarna dras ut på utdragsspåret och backas sedan in på terminalen.<br />
4. Vagnarna lastas.<br />
5. Vagnarna dras ut på utdragsspåret och backas sedan <strong>till</strong>baka<br />
överlämningsspåren. (Detta steg kan man hoppa över).<br />
6. Bromsprov görs.<br />
7. Tåget avgår när det finns en lämplig lucka för avgång vid dess avgångstid<br />
enligt tidtabellen.<br />
För trafiken <strong>till</strong> timmerterminalen är detta en omständlig trafikering, med minst två<br />
(vid direkt avgång söderut), men oftast fyra riktningsbyten och en rundgång. För<br />
trafik norrut blir det dessutom två riktningsbyten och rundgångar <strong>till</strong>.<br />
Kapacitet<br />
Kapaciteten i terminalen ökar jämfört med idag då den är längre. Antalet tåg som<br />
kan trafikera terminalen minskar dock, då antalet överlämningsspår är färre.<br />
Ytterligare terminalspår saknas också.<br />
Terminalen påverkar trafiken på Stambanan, då Skästra används för rundgång för<br />
tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen.<br />
Om det inte är möjligt att anlägga utdragsspåret så innebär det ytterligare<br />
begränsningar på Stambanan då den i så fall används när tåg ska backas in på<br />
terminalspåret.<br />
Om det endast finns plats för ett överlämningsspår behövs det vid växling in på<br />
terminalspåren ytterligare ett lok eller att tågen körs med diesellok, som inte kräver<br />
kontaktledning.<br />
En annan lösning är att ha en höjbar kontaktledning över terminalspåret som vid<br />
lastning kan kopplas bort, så att rundgång med ellok kan göras.<br />
Alternativ 3 Tegeltjär<br />
Terminalen läggs nordväst om Tegeltjär. Den ansluts <strong>till</strong> Stambanan på den plats<br />
där den nuvarande banan avviker från den gamla banan (innan rätningen av<br />
Stambanan).<br />
C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx<br />
Vectura 9 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet
Utfoormning<br />
Termminalen<br />
utfor rmas så att den enkelt kan byggass<br />
ut med fleera<br />
spår i bbredd.<br />
Dessuutom<br />
kan ett e enkelt iindustrispår<br />
dras från terminalen <strong>till</strong> Bräntaa.<br />
En<br />
överlämningsbang<br />
gård läggs mmellan<br />
anslutnningen<br />
<strong>till</strong> Sttambanan<br />
oc ch terminalen n.<br />
Figurren<br />
nedan vissar<br />
hur termiinalen<br />
kan se e ut.<br />
Figur 7 Schematis k skiss över TTegeltjär<br />
termminal<br />
Samttliga<br />
spår utoom<br />
terminalsppåret<br />
vid termminalen<br />
är ellektrifierade.<br />
.<br />
Vid en eventu uell utbyggnnad<br />
kan ddet<br />
behövas<br />
ett ytterrligare<br />
spårr<br />
på<br />
överlämningsbang<br />
gården. Ytteerligare<br />
termiinal-<br />
och inddustrispår<br />
kann<br />
också läggaas<br />
<strong>till</strong><br />
anlägggningen.<br />
Se figuren nedaan:<br />
Figur 8 Schematis sk skiss överr<br />
Tegletjär teerminal<br />
efterr<br />
utbyggnad (röda spår är<br />
nya<br />
spår) .<br />
I dett<br />
fall indusstrispåret<br />
är en förlänggning<br />
på ettt<br />
terminalsp pår kan det<br />
elektrrifieras.<br />
(I fig guren är det anslutet så aatt<br />
det går att elektrifiera) .<br />
Traffikering<br />
En tiimmertermin<br />
nal i Tegelttjär<br />
kan traafikeras<br />
medd<br />
750 meter långa tåg. Tåg<br />
norriffrån<br />
behöver<br />
göra runddgång<br />
i Skästra<br />
före annkomst<br />
och efter avgång<br />
<strong>till</strong><br />
termiinalen.<br />
Trafikken<br />
på den nnya<br />
timmerteerminalen<br />
funngerar<br />
på följ ljande sätt:<br />
1.<br />
Ett tomt ttåg<br />
ankommeer<br />
<strong>till</strong> överlämmningsbangåården.<br />
22.<br />
Rundgång g görs med lloket.<br />
33.<br />
Vagnarna a backas ut tiill<br />
timmerter rminalen.<br />
44.<br />
Vagnarna a lastas.<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
10 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
inte
5. Vagnarna dras ut <strong>till</strong> överlämningsbangården. (Detta steg går att hoppa<br />
över)<br />
6. Bromsprov görs.<br />
7. Tåg avgår när det finns en lämplig lucka på Stambanan vid dess avgångstid<br />
enligt tidtabellen.<br />
Detta är en rationell lösning, men för tåg norrifrån, vilka är några få, behöver<br />
rundgång med loket göras i Skästra.<br />
Kapacitet<br />
Kapaciteten i terminalen ökar jämfört med idag då den är längre. Antalet tåg som<br />
kan trafikera terminalen minskar dock, då antalet överlämningsspår är färre.<br />
Ytterligare terminalspår saknas också. Möjligheten att bygga ut terminalen finns.<br />
Terminalen påverkar trafiken på Stambanan, då Skästra används för rundgång för<br />
tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen. Då<br />
endast få tåg beräknas gå norrut är det möjligt.<br />
Då terminalen är rationell, särskilt för tåg söderifrån kommer tiden tågen befinner<br />
sig i terminalen för annat än lastning kunna minskas vilket är bra för kapaciteten<br />
och möjligheten att hitta lämpliga luckor på Stambanan.<br />
Längre tåg innebär också att antalet tåg inte behöver öka vilket leder <strong>till</strong> att<br />
kapacitetssituationen på Stambanan inte förändras mer än av rundgångarna i<br />
Skästra.<br />
Alternativ 4 Bränta<br />
Terminalen läggs i Bränta. Bränta är det alternativ där terminalen ligger längst<br />
ifrån Stambanan. Avståndet <strong>till</strong> Stambanan är också det enda som skiljer<br />
alternativen i Bränta och Tegeltjär åt.<br />
Utformning<br />
Terminalen utformas så att den enkelt kan byggas ut med flera spår i bredd. En<br />
överlämningsbangård läggs mellan anslutningen <strong>till</strong> Stambanan och terminalen.<br />
Dessutom kan industrispår dras från överlämningsbangården <strong>till</strong> industrier i Bränta.<br />
Figuren nedan visar hur terminalen kan se ut.<br />
C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx<br />
Vectura <strong>11</strong> (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet
Figur 9 Schematis k skiss över BBränta<br />
terminal<br />
Samttliga<br />
spår utoom<br />
terminalsppåret<br />
vid termminalen<br />
är ellektrifierade.<br />
.<br />
Vid en eventu uell utbyggnnad<br />
kan ddet<br />
behövas<br />
ett ytterrligare<br />
spårr<br />
på<br />
överlämningsbang<br />
gården. Ytteerligare<br />
termiinal-<br />
och inddustrispår<br />
kann<br />
också läggaas<br />
<strong>till</strong><br />
anlägggningen.<br />
Se figuren nedaan:<br />
Figur 10 Schemat tisk skiss övver<br />
Bränta teerminal<br />
efterr<br />
utbyggnad (röda spår är<br />
nya<br />
spår) .<br />
I dett<br />
fall indusstrispåret<br />
är en förlänggning<br />
på ettt<br />
terminalsp pår kan det<br />
elektrrifieras.<br />
(I fig guren är det anslutet så aatt<br />
det går att elektrifiera) .<br />
Traffikering<br />
En timmmerterminal<br />
i Bränta kkan<br />
trafikeras<br />
med 750 mmeter<br />
långa ttåg.<br />
Tåg norrrifrån<br />
behövver<br />
göra runddgång<br />
i Skässtra<br />
före anko omst och efteer<br />
avgång <strong>till</strong><br />
terminalen.<br />
Trafikken<br />
på den nnya<br />
timmerteerminalen<br />
funngerar<br />
på följ ljande sätt:<br />
1.<br />
Ett tomt ttåg<br />
ankommeer<br />
<strong>till</strong> överlämmningsbangåården.<br />
22.<br />
Rundgång g görs med lloket.<br />
33.<br />
Vagnarna a backas ut tiill<br />
timmerter rminalen.<br />
44.<br />
Vagnarna a lastas.<br />
55.<br />
Vagnarna a dras ut <strong>till</strong><br />
överlämninngsbangårdeen.<br />
(Detta steg<br />
går att hoppa h<br />
över)<br />
66.<br />
Bromsproov<br />
görs.<br />
77.<br />
Tåg avgå år när det finnns<br />
en lämplig g lucka på Sttambanan<br />
vid d dess avgån ngstid<br />
enligt tidttabellen.<br />
Dettaa<br />
är en ratioonell<br />
lösningg,<br />
men för ttåg<br />
norrifrånn,<br />
vilka är nnågra<br />
få, beh höver<br />
rundggång<br />
med lokket<br />
göras i Skkästra.<br />
C:\Users\ \emely.knudsen\AppDaata\Local\Microsoft\WWindows\Temporary<br />
Int ternet Files\Content.MSSO\40259D2A.docx<br />
Vectura<br />
12 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong> 1-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Termminal<br />
Ljusdal, kap pacitet<br />
inte
Kapacitet<br />
Kapaciteten i terminalen ökar jämfört med idag då den är längre. Antalet tåg som<br />
kan trafikera terminalen minskar dock, då antalet överlämningsspår är färre.<br />
Ytterligare terminalspår saknas också. Möjligheten att bygga ut terminalen finns.<br />
Terminalen påverkar trafiken på Stambanan, då Skästra används för rundgång för<br />
tåg norrifrån. Under tiden för rundgång kan inga andra tåg passera platsen. Då<br />
endast få tåg beräknas gå norrut är det möjligt.<br />
Då terminalen är rationell, särskilt för tåg söderifrån kommer tiden tågen befinner<br />
sig i terminalen för annat än lastning kunna minskas vilket är bra för kapaciteten<br />
och möjligheten att hitta lämpliga luckor på Stambanan.<br />
Längre tåg innebär också att antalet tåg inte behöver öka vilket leder <strong>till</strong> att<br />
kapacitetssituationen på Stambanan inte förändras mer än av rundgångarna i<br />
Skästra.<br />
Den enda skillnaden mot terminalen i Tegeltjär är att tiden det tar för tågen att ta<br />
sig från Stambanan <strong>till</strong> terminalen ökar. Detta leder <strong>till</strong> att tiden mellan avgående<br />
och ankommande tåg förlängs. För de trafikmängder som antas på terminalen har<br />
det dock liten betydelse.<br />
C:\Users\emely.knudsen\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.MSO\40259D2A.docx<br />
Vectura 13 (13)<br />
Datum: 20<strong>11</strong>-<strong>11</strong>-16<br />
Beteckning: Förstudie Terminal<br />
Ljusdal, kapacitet
Bilaga 4 - Minnesanteckningar från samrådsmöte <strong>2012</strong>-01-<br />
25<br />
Minnesanteckningar<br />
Samrådsmöte Järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Uppdragsnamn: Lokalisering av järnvägsterminal för<br />
skogsråvaror<br />
Uppdragsnr: 109274<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-25<br />
Plats:<br />
<strong>Ljusdals</strong>salen,<br />
Förvaltningshuset,<br />
Ljusdal<br />
Närvarande:<br />
Föredragande:<br />
Mats Olofsson, Trafikverket<br />
Helene Geimar, Trafikverket/Vectura<br />
Rolf Berg, <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong><br />
I publiken: ca 45 personer inklusive politiker och<br />
journalister<br />
Vectura/<br />
,<br />
Växel: Telefon:<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar samrådsmöte.docx<br />
1 (6)
Innehåll<br />
1 Öppnande<br />
Alla hälsades välkomna av <strong>kommun</strong>styrelsen ordförande Roland<br />
Bäckman som bland annat nämnde att man väntat länge på<br />
förstudien och såg fram emot presentationen med stort intresse.<br />
Mats Olofsson inledde och presenterade personerna bakom<br />
förstudien och även Nicklas Bremerfors, <strong>kommun</strong>chef, Kenneth<br />
Forsell, förste vice ordförande i <strong>kommun</strong>styrelsen och Lars Molin,<br />
oppositionsråd, fick presentera sig.<br />
2 Presentation<br />
Mats förklarade att Trafikverket är ansvariga för förstudien som är<br />
delfinansierad av <strong>kommun</strong>en och näringslivet i området.<br />
Trafikverket tar beslut eller ett ställningstagande som det kallas, och<br />
vill ha bästa möjliga beslutsunderlag, därför samråd för att alla<br />
synpunkter ska komma fram.<br />
Mats föredrog därefter bilagd ppt-presentation.<br />
Helene Geimar tog över från bild 9 och påpekade bl.a. att Ramböll<br />
gjorde en studie 2010 och att förstudien enbart har tittat på de fyra<br />
förslag <strong>till</strong> platser som <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong> har tagit fram.<br />
Rolf Berg pratade om ”stadsplanering”, se bilagd ppt-presentation.<br />
En förutsättning för att Peab ska påbörja exploateringen på Östernäs<br />
är att omlastningen avslutas. Kommunen har tagit ett<br />
inriktningsbeslut att <strong>2012</strong>-12-31 ska terminalverksamheten vara<br />
avslutat. Verksamheten är ett hinder/barriär för bl.a. en gångväg<br />
under järnvägen.<br />
Mats Olofsson påpekade angående detaljplanen Trafikverkets krav<br />
att säkerhetsavstånd behövs från parkering <strong>till</strong> spår.<br />
3 Frågestund<br />
”Tar förstudien upp ”sockerbitseffekten”, d.v.s. att verksamheten<br />
drar <strong>till</strong> sig ytterligare verksamheter? Finns detta med i den<br />
samhällsekonomiska kalkylen?”<br />
Mats O och Nils O svarade att det enbart är i själva<br />
terminalverksamheten en godsökning har studerats och räknats in i<br />
den samhällsekonomiska kalkylen. Sysselsättning och andra sociala<br />
aspekter inte har vägts in.<br />
Göran Sewring, Ramböll, kommenterade att om tidigast tre år,<br />
2015, kan en ny terminal vara i drift.<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar<br />
samrådsmöte.docx<br />
Vectura 2 (6)<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Ansvarig:
Sten Sunnerfeldt, Bränta, har hus 200-300 m från eventuell ny<br />
järnväg <strong>till</strong> Bränta:<br />
”Enligt statistik jag sett har de tunga vägtransporterna ökat med 30<br />
% de senaste 20 åren och det är ingen bra utveckling. Enligt FS<br />
kommer 40 % från Härjedalen. Vore det inte bättre miljömässigt<br />
om det går från terminalen i Sveg? Det är en brist att inget om<br />
järnvägens olägenhet tas upp i FS, bara om själva<br />
terminalverksamhetens påverkan. Järnvägen kan inte dras var som<br />
helst, det finns inte så stort utrymme att spela på pga topografin.”<br />
Mats O påpekade att det strider mot Trafikverkets policy att föra<br />
över volymer <strong>till</strong> gummihjul.<br />
Olle Pettersson, Trätåg, svarade att ekonomiskt är det bäst att ha en<br />
terminal i <strong>Ljusdals</strong>trakten. Det är dyrt med tåg via Dalarna från<br />
Sveg.<br />
Göran Sewring, Ramböll kommenterade att det har projekterats för<br />
en komplicerad korsning med väg 83 för att komma långt ifrån<br />
bygruppen Tegeltjär. Sedan kommer man <strong>till</strong> några hus. Det är bra<br />
att i förstudien visa en korridor för att kunna minimera inverkan.<br />
”Finansiering från Trafikverket, finns det möjlighet <strong>till</strong> det eller är<br />
det helt kört?”<br />
Mats O – Blivande operatören ska gå in med pengar. Med den<br />
strategi som finns ska inte Trafikverket bekosta eller driva<br />
terminaler, liksom man inte driver stationer längre. Trafikverket har<br />
gått in med fem miljoner för förberedelse av en växel in <strong>till</strong> gamla<br />
spårdragningen vid Ede.<br />
Sten S igen<br />
”Man måste se på sikt om bästa platsen, hur påverkar<br />
ombyggnaden av vägnätet?”<br />
Mats O – En ny genomfart för 83:an kan påverka.<br />
”Det finns ett tidsglapp mellan <strong>kommun</strong>ens stopp och driftstart<br />
början på ny terminal. Hur ser Trafikverket på detta?”<br />
Mats O – Kommunen ska se <strong>till</strong> att riksintresset för terminalen<br />
upprätthålls. Ett förslag på <strong>till</strong>fällig lösning vid skroten verkar inte<br />
vara så enkel och behöver även den utredas. Det finns ingen quickfix<br />
på det sättet.<br />
Sven Malmberg - ”Saknar en omvärldsanalys i förstudien,<br />
Sveaskog planerar en terminal i närområdet. Orsa – Bollnäsbanan<br />
kanske ska öppnas pga. kalktransporter. Sammantaget kan det bli<br />
svårt att få upp volymen <strong>till</strong> de +50 % och +100 % som nämns i<br />
förstudien”<br />
Mats O – Godsökningen är bara teoretiskt som känslighetsanalys.<br />
Det är exploatören som ska göra en marknads/omvärldsanalys.<br />
”Tidplanen känns positiv. Kan man bygga Tegeltjär utan<br />
järnvägsplan och därmed förkorta planprocessen? Hur påverkar<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar<br />
samrådsmöte.docx<br />
Vectura 3 (6)<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal
överklagan tidplanen?”<br />
Helene G- Kan man samordna utredningen så är man effektivare<br />
och snabbare. Om det endast är en fastighetsägare kan en detaljplan<br />
räcka, om en liten bit järnväg <strong>till</strong> fastigheten inte påverkar<br />
omgivningen. En längre järnväg kräver järnvägsplan.<br />
Mats O – Det gäller att säkerhetsställa demokratin, därför<br />
planprocess och järnvägsplan. Alla överklagan ska behandlas.<br />
Göran Sewring, Ramböll – Vill tolka som att riksintresset gör att<br />
överklagan ska vara väl underbyggd.<br />
”Mer retorisk fråga - varför har Ede utretts när regeringen har<br />
sagt nej? Ambition från <strong>kommun</strong>en är att stänga nuvarande<br />
terminal och utveckla terminalen på annan plats med annan<br />
verksamhet runt om. Har Trafikverket tittat på om det finns<br />
plats/bedömt om området kan exploaterats”<br />
Mats O – Nej, Trafikverket har endast sett <strong>till</strong> terminalverksamhet.<br />
Kommunen ska ha en översiktsplan där områden intressanta för<br />
industriexploatering ska var utpekade.<br />
Rolf B – Kommunen har grovt skattat utvecklingspotentialen i<br />
Bränta respektive Tegeltjär.<br />
Kommentar av Björn Westerberg, Mellanskog - ”Vi ser positivt på<br />
ny terminal. Tallåsen är absolut inte bra. Ser stora möjligheter med<br />
en ny terminal för transport <strong>till</strong> Mälardalen och Stockholm”<br />
Okänd - ”Angående överlämningspunkt, dvs var Trafikverkets bana<br />
går över i terminalspår. Ska det inte vara så att från stambanan ska<br />
hela tågsättets längd komma in innan terminalspåret kan börja, dvs<br />
ca 1200 meter”<br />
Mats O – Känner <strong>till</strong> argumentet, vi får se var vi landar om det.<br />
Mats O – Akilleshälen är finansiering. TrV har en lång önskelista.<br />
Samfinansiering är en möjlighet som blir allt vanligare på vägsidan.<br />
Helene G – Via medfinansiering uppfyller man den nya<br />
inriktningen att ta med andra och möjliggöra investeringar som<br />
annars inte skulle gjorts om staten hade allt ansvar.<br />
Bäckman – ”Terminalen ska vara öppen för alla, eller?”<br />
Mats O – Generellt sett ja.<br />
Okänd – ”Om Trafikverket har en terminal som är miljöfarlig – är<br />
inte Trafikverket med och flyttar eller stänger den? Är inte<br />
Trafikverket med om man tjänar på att flytta terminalen?”<br />
Mats O – Terminalerna har miljö- och säkerhetskrav på sig, är det<br />
något mål som inte uppfylls så ska terminalen stängas. Det årliga<br />
anslaget <strong>till</strong> Trafikverket från staten fördelas mellan projekten.<br />
Pengarna kan minskas från ett budgetår <strong>till</strong> ett annat och flera<br />
planer skrinläggas, det har hänt.<br />
Helene G – Operatören ska uppfylla kraven, <strong>till</strong>synsman är<br />
<strong>kommun</strong>en eller länsstyrelsen<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar<br />
samrådsmöte.docx<br />
Vectura 4 (6)<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal
”Både Bränta och Tegeltjär stör enskilda intressen. Har ni sett på<br />
andra alternativ?”<br />
Rolf B – Sju alternativ utreddes 2000, det fanns alternativ med<br />
mindre störningar men dessa var sämre logistiskt.<br />
Mats O – Det är trångt i Ljusdal. Skästra fanns även som alternativ<br />
men pga älven, etc fungerar inte det.<br />
Göran Sewring, Ramböll – På tio år har kraven förändrats bl.a. ska<br />
det vara en öppen terminal, krav på yta har ökat. Det har varit det<br />
viktigast argumentet.<br />
”Tidplanen, jag läste mellan raderna att det finns en konflikt<br />
mellan <strong>kommun</strong>ens datum för stängning och riksintresset.”<br />
Mats O – Kommunen kan inte ta beslut om statens verksamhet.<br />
Funktionen ska finnas där. Om <strong>kommun</strong>en t.ex. stänger<br />
<strong>till</strong>fartsvägen för tung trafik så får det beslutet prövas av någon<br />
domstol och det tar tid det också. Beklagligt om det blir<br />
advokaternas marknad. Det är intressant att veta hur Trätåg kommer<br />
att agera.<br />
Roland K – Vi tänker lika, vi måste lösa det här utan advokaters<br />
inblandning. Bra med säkerhetskoll. Lastplatserna hur blir det med<br />
dem? Kommer det att vara gratis att använda dem även framöver?<br />
Mats O – Det är brist på lastplatser i området. Trafikverket vill ha<br />
lastplatser igång. Man kan fråga sig om lastplatserna ska hantera<br />
flis etc. Det är inte det de är <strong>till</strong> för, men det kan fungera om det<br />
sköts snyggt. Kapacitetsutredning pågår hos Trafikverket. Vad ska<br />
järnvägen vara <strong>till</strong> för, vad ska prioriteras? Persontrafik på buss och<br />
gods upp på järnväg är den grova analysen. Kan styra mot denna<br />
utveckling med avgifter. Lastplatser kommer alltså troligen<br />
prioriteras även i fortsättningen.<br />
Mats visade Trafikverkets fastighetsutsträckning vid Ljusdal station<br />
och underströk säkerhetsaspekten och vikten av avstånd från spåren<br />
<strong>till</strong> övrig aktivitet. Även spårspring måste förebyggas.<br />
Kenneth Forsell - ”Hur går den planerade idrottsytan på Östernäs<br />
ihop med Trafikverkets plan”<br />
Mats O – Precis, vi har synpunkter på den detaljplan som ni<br />
upprättat och som vunnit laga kraft.<br />
”Om Trätåg försvinner från terminalen vad händer då?”<br />
Mats O – Terminalen ska vara kvar pga trafiken av skogsprodukter<br />
från området <strong>till</strong> kusterna och söderut finns kvar. Noderna ska<br />
finnas där.<br />
Roland K – Självklart vill vi ha järnväg som alla andra.<br />
Olle Pettersson, Trätåg – Det finns inte på kartan att skogsnäringen<br />
ensam bygger en ny terminal för 120 miljoner när det finns en<br />
fungerande lösning. Kommunen och Trafikverket måste ta sin del.<br />
”Kan det hända att det blir två terminaler? Trätåg kvar på den<br />
gamla pga för hög kostnad på den nya?”<br />
Mats O – Trafikverket kommer att flytta riksintresset <strong>till</strong> den nya<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar<br />
samrådsmöte.docx<br />
Vectura 5 (6)<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal
terminalen.<br />
Göran Sewring, Ramböll – ”Finns något exempel att staten på<br />
annat sätt än via Trafikverket har gått in med pengar i liknande<br />
projekt?”<br />
Mats O – Jag tror inte det. EU-stöd möjligen<br />
Göran Sewring, Ramböll – Stockarydsterminalen fick kanske lite<br />
via EUs Marco Polo-projekt.<br />
Mats O – Mitt råd är att låta bilda ett konsortium för att formalisera<br />
samarbetet mellan intressenterna och få dessa att visa sina kort,<br />
d.v.s. visa hur mycket de är beredda att satsa på en ny terminal.<br />
Roland K – Det har vi fixat idag.<br />
Mats O tackade församlingen för ett bra möte och avslutade kl 20.34.<br />
Nils Olsson<br />
\\SRV-FILE7-BLGE\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\Dokument\Förslagshandling\Bilaga 4 Minnesanteckningar<br />
samrådsmöte.docx<br />
Vectura 6 (6)<br />
Datum: <strong>2012</strong>-01-26<br />
Beteckning: Samrådsmöte<br />
Järnvägsterminal i Ljusdal
Bilaga 5 - Inkomna yttranden under samrådstiden <strong>2012</strong>-01-<br />
<strong>11</strong> - <strong>2012</strong>-02-08
Trafikverket<br />
Ärendemottagningen<br />
RegionMitt<br />
Box810<br />
78128Borlänge<br />
<br />
<br />
Ljusdal<strong>2012</strong>0107<br />
<br />
Ang.Förstudie<br />
Lokaliseringavjärnvägsterminalförskogsråvaror.<br />
Uppdragsnummer109274<br />
<br />
SvenskHandelLjusdalanserattdetäravstörstaviktattvirkesterminalenflyttasfråncentralaLjusdal,<br />
förattdärmedmöjliggöraenutvecklingavcentralorten.<br />
Utöverdettaharviingenåsiktöverplaceringenavterminalen.<br />
<br />
<br />
SvenskHandelLjusdal<br />
c/oCarinaAndersson<br />
NJärnvägsgatan17<br />
82731Ljusdal<br />
0703716065
Från:DiarietTrafikverket<br />
Skickat:den8februari<strong>2012</strong>16:00<br />
Till:DiarietGävle<br />
Ämne:VB:FörstudieJärnvägsterminalLjusdal<br />
<br />
Prioritet:Hög<br />
<br />
<br />
<br />
Sida 1 av 1<br />
Från: Martin Fredin [mailto:martin@mfprecision.com]<br />
Skickat: den 8 februari <strong>2012</strong> 15:47<br />
Till: Diariet Trafikverket<br />
Kopia: Geimar Heléne, IVmbg<br />
Ämne: Förstudie Järnvägsterminal Ljusdal<br />
Prioritet: Hög<br />
<br />
Hej<br />
<br />
ViboriområdetsomäraktuelltförerförstudieomnyjärnvägsterminaliLjusdal(Söromberget)<br />
<br />
Vihartagitdelavförstudiensamtmedverkatpådesamrådsomvaritochvivilltidigtiprocessenlämnavår<br />
synpunktpåförslaget.<br />
Dåvivaldeattbosättaossnågotpåsidanomcentralortengjordevidetförnärheten<strong>till</strong>naturenochlugnet<br />
somdenger.<br />
Viharinvesteratmycketpengarivårgårdochsomidettalägeintekangörasklarmedtankedetlägesom<br />
råderochvikommerattavvaktavilkaalternativsomväljsinnanvikangåvidare.<br />
FinnermanattSörombergetärbästaområdetskallviinteståivägenfördetdockmedvissakrav.<br />
Vikommerisåfallattkrävaattvårthusinlösesdåvianserattterminalenkommerattpåverkaossför<br />
mycketiformavbelysning,buller,trafikbådejärnvägochlastbil.<br />
EnlösningmedBräntasomterminalområdeärförvårdelbättremenintebravikommerattpåverkas<br />
beroendepåjärnvägsplaceringocheventuelltkommerdenattdrasövervårmarkvikommerhellerinteatt<br />
motsättaossdettamenärisåfallöppenförendiskussionomovanalternativ(inlösen)ellerekonomisk<br />
kompensation.<br />
<br />
Jagvillgärnaattnibekräftarattnimottagitdettamailochdiariefördetsamtskickarenkopia<strong>till</strong>mig.<br />
<br />
<br />
<br />
BestRegards/VänligaHälsningar<br />
<br />
MartinFredin<br />
MFPrecisionAB<br />
Norrkämstaleden30<br />
82731Ljusdal<br />
<br />
www.mfprecision.com<br />
Tel+4665<strong>11</strong>4510<br />
Fax+46651767725<br />
Cell+46705335619<br />
<br />
<br />
file://\\srv-file7-blge\Uppdrag\20<strong>11</strong>\108809 PL för förstudie Ljusdal Timmerterminal\...<br />
<strong>2012</strong>-03-22
Godarådärdyra AB<br />
Yttrande över förstudie om<br />
järnvägsterminal i Ljusdal<br />
TRV uppdragsnummer 109274<br />
Sven Malmberg<br />
<strong>2012</strong>-01-31<br />
Godarådärdyra AB Phone +4665161445<br />
Herrgårdsvägen 51 Mobile +46 705431445<br />
827 92 Ljusdal Email sven.malmberg@hybo.nu<br />
Sweden, Schweden, Suede
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Innehållsförteckning<br />
Yttrandet avser ........................................................................................................................................ 3<br />
Sammanfattning ...................................................................................................................................... 3<br />
Detaljerade synpunkter på förstudiens skilda avsnitt .............................................................................. 4<br />
Avsnitt 1.4 Omfattning och avgränsningar ........................................................................................... 4<br />
Avsnitt 1.5. Steg 1. Åtgärder som kan begränsa transportbehovet och val av transportsätt .............. 4<br />
Avsnitt 1.5. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur ....................... 6<br />
Avsnitt 1.5. Steg 3. Förbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder ................................................... 6<br />
Avsnitt 1.6 Hänsynsmålet .................................................................................................................... 6<br />
Avsnitt 1.6 Kommunala miljömål .......................................................................................................... 7<br />
Avsnitt 2.2 Dagens och framtida trafik ................................................................................................. 7<br />
Dagens trafik .................................................................................................................................... 7<br />
Framtida kapacitet i närområdet ...................................................................................................... 7<br />
Avsnitt 3.2 Nollalternativ ...................................................................................................................... 8<br />
Avsnitt 3.3 Alternativ 1 – Böle .............................................................................................................. 9<br />
Förslag.............................................................................................................................................. 9<br />
Avsnitt 3.4 Alternativ 2 – Ede ............................................................................................................... 9<br />
Transporter och trafik ....................................................................................................................... 9<br />
Kostnadsuppskattning ...................................................................................................................... 9<br />
Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... 10<br />
Avsnitt 3.5 Alternativ 3 – Tegeltjär ..................................................................................................... <strong>11</strong><br />
Kostnadsuppskattning .................................................................................................................... <strong>11</strong><br />
Transporter och trafik ..................................................................................................................... <strong>11</strong><br />
Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... <strong>11</strong><br />
Byggnadstekniska konsekvenser ................................................................................................... <strong>11</strong><br />
Avsnitt 3.6 Alternativ 4 - Bränta ......................................................................................................... 12<br />
Kostnadsuppskattning .................................................................................................................... 12<br />
Transporter och trafik ..................................................................................................................... 12<br />
Rundgångar i Skästra ..................................................................................................................... 12<br />
Avsnitt 4.1 Måluppfyllelse .................................................................................................................. 12<br />
Transportpolitiska mål .................................................................................................................... 12<br />
Miljömål .......................................................................................................................................... 13<br />
Bilaga 1 – Samhällsekonomisk analys .............................................................................................. 13<br />
Övrigt ..................................................................................................................................................... 14<br />
Fastighetspriser ................................................................................................................................. 14<br />
Godarådärdyra AB Sida 2
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Yttrandet avser<br />
Förstudie Lokalisering av järnvägsterminal för skogsråvaror, yttrande över samrådshandling<br />
20<strong>11</strong>-12-<strong>21</strong> med uppdragsnummer 109274.<br />
Godarådärdyra AB granskat förstudien på uppdrag av en fastighetsägare.<br />
Sammanfattning<br />
<strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong> planerar att stänga den befintliga timmerterminalen vid stationen i Ljusdal<br />
och flytta den <strong>till</strong> en annan plats i <strong>Ljusdals</strong> omedelbara närhet.<br />
Kommunen har uppdragit åt Trafikverket att utreda fyra alternativ i form av en förstudie.<br />
Förstudien redovisar de fyra alternativen men på ett sätt som isolerar dem från det nationella<br />
transportnätet på väg och järnväg.<br />
Med den valda metoden bortser man från alternativa transportvägar och alternativa transportslag.<br />
Förstudien tar därmed inte hänsyn <strong>till</strong> nationella och övergripande miljö- och trafiksäkerhetsmål.<br />
Förstudien tar hänsyn <strong>till</strong> <strong>kommun</strong>ens önskan att förbättra miljön i centrala<br />
Ljusdal, men följer inte <strong>kommun</strong>ens miljömål så<strong>till</strong>vida att man inte <strong>till</strong>varatar möjligheten<br />
att eliminera utsläppen från 630 000 liter dieselbränsle årligen vilket torde vara en åtgärd i<br />
linje med miljöplanen.<br />
De ekonomiska kalkylerna visar att alla fyra alternativen är samhällsekonomiskt olönsamma.<br />
De samhällsekonomiska kalkylerna har kompletterats med samhällsekonomiska beräkningar<br />
som bygger på kraftig ökade volymer.<br />
Vid en omvärldsbedömning finner man dock att volymerna lika gärna kan komma att minska.<br />
Förstudien saknar samhällsekonomiska beräkningar om effekterna av minskade volymer.<br />
Tre av de fyra alternativ som redovisas kan komma att innebära kapacitetsintrång på stambanan<br />
vilket kan få negativa konsekvenser för näringsliv och invånare lokalt och i delar av<br />
övriga Norrland.<br />
Godarådärdyra AB Sida 3
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Detaljerade synpunkter på förstudiens skilda avsnitt<br />
Avsnitt 1.4 Omfattning och avgränsningar<br />
Väg- och järnvägsnätet måste ses som ett sammanhängande system, så att investeringar<br />
görs på rätt ställe och i rätt omfattning. Det finns ett flertal exempel på att bangårdsutredningar<br />
inte givit önskat resultat därför att man försummat att analysera effekterna på det<br />
aktuella trafikstråket eller på trafiksystemet som helhet.<br />
Trots att man talar om nuvarande timmerterminal i Ljusdal som ett riksintresse, har förstudien<br />
begränsats <strong>till</strong> att granska fyra alternativ inom några få kilometers radie från <strong>Ljusdals</strong><br />
tätort. Man har därmed kommit att bortse från de effekter som ges av en vidare syn på<br />
transportsystemet.<br />
De begränsningar som gjorts innebär att alternativa möjligheter inte prövats i <strong>till</strong>räckligt grad<br />
och att investeringar i en ny terminal kan komma att visa sig få ett helt annat utfall än det<br />
förväntade.<br />
Avsnitt 1.5. Steg 1. Åtgärder som kan begränsa transportbehovet och val av<br />
transportsätt<br />
Förstudien initieras av den lokala miljöpåverkan som nuvarande terminal i <strong>Ljusdals</strong> centrum<br />
innebär. Synsättet är, som framgått under avsnitt 1.4 ovan, för snävt. Det finns goda skäl att<br />
vidta åtgärder för att minska den totala miljöpåverkan av timmerhanteringen. Det finns också<br />
skäl att beakta trafiksäkerhetsaspekterna totalt i transportsystemet.<br />
Det framgår att 238.000 ton av de skogsråvaror som utlastas i Ljusdal kommer från Härjedalen<br />
som mycket väl kunnat lastas ut i Sveg.<br />
En timmerbil har en lastkapacitet på 38 – 40 ton och förbrukar 4,5 – 5,0 liter dieselbränsle<br />
per mil.<br />
Om vi antar att en genomsnittlig timmerbil lastar 39 ton, innebär det att det krävs det 6100<br />
dubbelturer 1 på riksväg 84 årligen för att täcka behovet. Dessa 6100 dubbelturer innebär att<br />
timmerbilarna kommer att köra 1 340 000 km årligen mellan Sveg och Ljusdal. Räknat på en<br />
bränsleförbrukning på 4,75 l/mil, blir den <strong>till</strong>kommande bränsleförbrukningen 636 500 liter<br />
per år.<br />
1 Dubbeltur: En färd med last i ena riktningen och tomkörning i den andra.<br />
Godarådärdyra AB Sida 4
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Ett likartat synsätt bör anläggas för de transporter som kommer <strong>till</strong> nuvarande terminal från<br />
skogarna i de nordligaste <strong>kommun</strong>delarna. Dessa transporter skulle med fördel kunna gå via<br />
terminalen i Östavall eftersom vägsträckan dit är avsevärt kortare än <strong>till</strong> Ljusdal.<br />
Förstudien har inte beaktat den miljöbelastning den nuvarande terminalen i Ljusdal och en<br />
eventuell framtida terminal i <strong>Ljusdals</strong>trakten utgör på ett <strong>till</strong>räckligt allsidigt sätt.<br />
Riksväg 84 är relativt drabbad av svåra olyckor, inte minst inom <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong>. Varje möjlighet<br />
att minska trafiken på vägen bör tas <strong>till</strong>vara. Samma förhållande gäller väg 83.<br />
I förstudien pekas på att ökade timmertransporter från Sveg skulle komma att belasta flaskhalsen<br />
på järnvägen mellan Borlänge och Falun. Denna delsträcka har förklarats överbelastad<br />
och Trafikverket måste nu ta fram en kapacitetsförstärkningsplan enligt föreskrifterna i<br />
järnvägslagens 6 kapitel.<br />
Borlänge <strong>kommun</strong>, Faluns <strong>kommun</strong> och Banverket/Trafikverket har under lång tid pläderat<br />
för ett dubbelspår mellan Borlänge och Falun. Med de investeringsmedel som kan förväntas<br />
kommer att sådant dubbelspår inte att stå färdigt än på mycket länge, förmodligen tidigast<br />
2030. Önskemålen om ett dubbelspår har tyvärr inneburit att inga kapacitetshöjande investeringar<br />
gjorts på sträckan.<br />
Tåg i Bergslagen, som ägs av trafikhuvudmännen i Bergslagen, däribland X-trafik, har föreslagit<br />
följande åtgärder för att öka kapaciteten på sträckan:<br />
- Justering av balisplacering i Falun 2<br />
- Justering av fälltiderna för vägskyddsanläggningen vid Sturegatan i Falun<br />
- Byggande av mellanblocksignaler 3 vid km 4+994, <strong>11</strong>+298, 13+729 och 19+390<br />
- Spår 102 i Borlänge 4 används <strong>till</strong>sammans med normalhuvudspåret som ett partiellt<br />
dubbelspår vilket möjliggör att ett tåg från Borlänge kan avgå från Borlänge mot Falun<br />
fyra minuter innan mötande tåg från Falun <strong>till</strong> Borlänge ankommer. Den investering<br />
som möjliggör denna trafikering är gjord, men används inte, troligen på grund av<br />
kantigheter i Trafikverkets tidtabellsplaneringssystem.<br />
De av Tåg i Bergslagen föreslagna åtgärderna är kostnadseffektiva och kan genomföras utan<br />
dröjsmål eftersom ingen av åtgärderna kräver planförfarande.<br />
En alternativ sträckning för timmertransporterna från Sveg <strong>till</strong> kusten är via banan Orsa -<br />
Bollnäs. Sträckan kommer att behöva aktiveras dels därför att man kommer att återuppta<br />
2<br />
Balis: Överföringspunkt för information från signaler och tavlor längs banan <strong>till</strong> tågets hyttsignal- och<br />
tågövervakningssystem.<br />
3<br />
Signaler som möjliggör att mer än ett tåg kan befinna sig mellan två stationer vid en och samma<br />
tidpunkt<br />
4<br />
Spår 102 löper parallellt med normalhuvudspåret mellan Borlänge och bron över Dalälven vid Domnarvet.<br />
Godarådärdyra AB Sida 5
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
kalkbrytningen vid Kallholsfors varifrån det kommer att gå 200 tåg årligen <strong>till</strong> Luleå, dels därför<br />
att Sveaskog planerar för en ny timmerterminal i Voxna.<br />
Då Trafikverket saknar medel att rusta banan för trafik har istället Inlandsbanan – där <strong>Ljusdals</strong><br />
<strong>kommun</strong> är delägare - anmält intresse <strong>till</strong> näringsepartementet att få överta banan. Inlandsbanan<br />
har synat sträckan och bedömer att en upprustning som ska klara kalk- och timmertransporter<br />
belöper sig <strong>till</strong> ungefär 50 MSEK, en i sammanhanget låg summa.<br />
Förstudien bör kompletteras med analyser av möjligheterna att köra rundvirkestransporterna<br />
från Härjedalen på ett mer miljövänligt och mera trafiksäkert sätt än vad som nu sker.<br />
Att avfärda alternativa lösningar med motiveringen att banan Borlänge – Falun är överbelastad<br />
är o<strong>till</strong>räckligt.<br />
Avsnitt 1.5. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur<br />
I förstudien pekas på att terminalen måste kunna utnyttjas också under nätter och helger<br />
och att nuvarande kapacitet begränsar dessa möjligheter.<br />
Även här anlägger förstudien ett för snävt synsätt på begreppet infrastruktur. Det går inte<br />
att se terminalen lösryckt från sitt sammanhang dvs. från flödet mellan skogen och bruken.<br />
Med de alternativa möjligheter som visats under Avsnitt 1.5 steg 1 ovan, är det tvärtom troligt<br />
att kapaciteten i nuvarande terminal skulle räcka länge och att det inte skulle bli nödvändigt<br />
att ha verksamhet på terminalen nattetid i större utsträckning än vad som nu är fallet.<br />
Förstudien bör kompletteras så att begreppet infrastruktur vidgas att omfatta hela flödet<br />
från skog <strong>till</strong> bruk. Alternativa transportvägar för delflöden bör analyseras.<br />
Avsnitt 1.5. Steg 3. Förbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder<br />
Även här begränsas förstudien <strong>till</strong> att omfatta nuvarande timmerterminal. Detta är o<strong>till</strong>räckligt.<br />
<strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong> skulle, i sin roll av delägare i Inlandsbanan AB, kunna få bort 40 % av<br />
volymen <strong>till</strong> en kapitalinsats som inte är större än någon miljon genom att medverka <strong>till</strong> Inlandsbanans<br />
övertagande av och satsning på sträckan Orsa – Bollnäs.<br />
Avsnitt 1.6 Hänsynsmålet<br />
Förstudien behöver kompletteras i detta avseende med hur onödig tung lastbilstrafik ska<br />
kunna elimineras.<br />
Godarådärdyra AB Sida 6
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Avsnitt 1.6 Kommunala miljömål<br />
Det är svårt att se den logiska kopplingen mellan de miljömål <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong> tog fram<br />
2009 och hur man agerar för att inte bara vidmakthålla utan också utöka nuvarande och miljöförstörande<br />
volym tung lastbilstrafik.<br />
Kommunen har bl.a. åtagit sig att verka för:<br />
1. Begränsa klimatpåverkan<br />
2. Frisk luft<br />
3. Bara naturlig försurning<br />
4. Giftfri miljö<br />
Genom de åtaganden <strong>kommun</strong>en gjort, torde varje medverkan att vidmakthålla och eventuellt<br />
också öka nuvarande volym timmertransporter på i första hand väg 84, men också på väg<br />
83, vara utesluten.<br />
För det är väl inte så att de <strong>kommun</strong>ala miljömålen är en läpparnas bekännelse utan reellt<br />
innehåll?<br />
Avsnitt 2.2 Dagens och framtida trafik<br />
Dagens trafik<br />
I förstudien har den 17 november 20<strong>11</strong> valts ut för att studera järnvägstrafiken. Man får inte<br />
dra några växlar på att trafiken den dagen var av mindre omfattning än vad som angivits i<br />
Trafikverkets ”Kapacitetsbrister i järnvägsnätet 2015 – 20<strong>21</strong>”. Skälet <strong>till</strong> detta är att den 17<br />
november 20<strong>11</strong> var en dag under lågkonjunktur. Godstågen var färre än vanligt och de godståg<br />
som gick var inte sällan relativt lätta och korta. Vid en bedömning av vilket kapacitetsbehov<br />
som faktiskt föreligger, måste man istället utgå från kapacitetsbehovet under en normal<br />
högkonjunktur.<br />
Framtida kapacitet i närområdet<br />
Det är riktigt att det pågår kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan. Detta sker genom att<br />
det byggs några nya mötesstationer, inte genom att det dubbelspår som egentligen motiveras<br />
av kapacitetsbehovet byggs.<br />
Man måste dock vara försiktig med att dra för stora växlar av denna kapacitetsutbyggnad.<br />
Redan under 1990-talet, då en förstudie gjorde om det som senare blev Botniabanan, kunde<br />
man konstatera att restiden för ett snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall skulle förlängas<br />
med ungefär en halvtimme om trafiken från Botniabanan skulle ledas ner över Ostkustbanan.<br />
Godarådärdyra AB Sida 7
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Med en alltmer utbyggd E4 och med ett väl utvecklat flyg mellan Midlanda och Arlanda, riskerar<br />
järnvägen att förlora betydande marknadsandelar om restiderna <strong>till</strong>åts öka i den angivna<br />
omfattningen vilket vore <strong>till</strong> förfång för miljö och trafiksäkerhet.<br />
Det finns således faktorer som talar för att begränsa kapacitetsutnyttjandet på en utbyggd<br />
Ostkustbana <strong>till</strong> högst 65-70 %, dvs. dagens trafikvolym på en utbyggd bana. Utbyggnaden av<br />
Ostkustbanan kommer således att innebära att dagens trafik kan köras med bättre punktlighet,<br />
men medger inte ökad trafik såvida man inte medvetet väljer att försämra punktligheten.<br />
Införandet av ERTMS 5 på Botniabanan och på Ådalsbanan har inneburit att man inte kan<br />
påräkna att godstrafiken tar vägen via Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan än på<br />
mycket länge. Motivet är att järnvägsföretagen måste ersätta befintligt ATC 6 på de lok som<br />
ska trafikera Botnia- och Ådalsbanorna. Kostnaden för detta uppgår <strong>till</strong> ungefär 4 – 5 MSEK<br />
per lok vilket inte ökar lokets intjänandeförmåga. Norrtåg lät montera ERTMS på två stycken<br />
Reginatåg, tåg av samma typ som används i X-tåget, vilket kom att kosta 10 miljoner per tågsätt.<br />
Sverige och Trafikverket är tidigt ute med ERTMS vilket innebär att en inte obetydlig del av<br />
utvecklingskostnaderna hamnar på Trafikverket, dvs. på de svenska skattebetalarna, och på<br />
järnvägsföretagen. Strategin från järnvägsföretagen är nu att avvakta så länge som möjligt<br />
för att låta marknaden för ERTMS-utrustning växa <strong>till</strong> sig så att investeringskostnaden per lok<br />
sjunker <strong>till</strong> de ungefär 300 000:-/lok som förutspåtts. Den prisnivån bedöms dock inte bli<br />
verklighet förrän 2020 – 2025.<br />
Så länge loken i de tunga godstågen inte har ERTMS, kommer de att gå på stambanan vilket<br />
innebär att belastningen på sträckan genom Ljusdal inte kommer att minska.<br />
Avsnitt 3.2 Nollalternativ<br />
Det torde inte vara någon diskussion om att nollalternativet inte är något alternativ för framtiden.<br />
Däremot bör förundersökningen kompletteras med ett ”0.1-alternativ” baserat på möjligheten<br />
att hantera de virkesvolymer som blir kvar sedan de volymer som av miljö- och trafiksäkerhetsskäl<br />
utlastats vid omgivande terminaler i Östavall, Sveg, Tallhed och Voxna.<br />
Vi talar i 0.1-alternativet om en terminal som rimligen inte kommer att hantera mer än<br />
250000 – 300000 årston. En sådan terminal bör kunna ges utrymme på befintlig plats genom<br />
att Södra järnvägsgatan flyttas söderut.<br />
5<br />
European Rail Traffic Management System, ett Europagemensamt trafikstyrnings-, hyttsignaleringsoch<br />
tågövervakningssystem<br />
6<br />
Automatic Train Protection, ett hyttsignalerings- och tågövervakningssystem<br />
Godarådärdyra AB Sida 8
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Avsnitt 3.3 Alternativ 1 – Böle<br />
Förslag<br />
I förstudien föreslås att spåret mellan nuvarande järnväg och timmerterminalen korsar Hybovägen<br />
i plan.<br />
Det måste ifrågasättas om det är rimligt att anlägga nya plankorsningar mellan väg och järnväg<br />
samtidigt som det pågår ett omfattande program syftande <strong>till</strong> att bygga bort sådana<br />
plankorsningar för att minska olycksrisken.<br />
Man kan invända att det inte kommer att föras mer än 4 – 6 tågsätt över vägen per dygn,<br />
men eftersom tågsätten dels kommer att vara långa, dels kommer att färdas långsamt med<br />
kanske bara 20 – 25 km/h 7 kommer en sådan plankorsning att bli urtypen för en korsning<br />
med många <strong>till</strong>bud och eventuellt också olyckor. Detta beror på att de som använder vägen<br />
snabbt lär sig att vägen kommer att vara spärrad ganska länge då ett tågsätt ska passera,<br />
varför bilister kommer att chansa på att hinna före, dvs. köra mot rött och riskera att fastna<br />
mellan bommarna. På motsvarande sätt visar erfarenheten att cyklister, motionärer och fotgängare<br />
tenderar att krypa under bommar som är fällda alltför länge.<br />
Förstudien bör kompletteras med en planskildhet mellan det nya spåret och väg 704.<br />
Avsnitt 3.4 Alternativ 2 – Ede<br />
Transporter och trafik<br />
De nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och <strong>kommun</strong>ens miljömål torde utesluta<br />
detta alternativ eftersom transportarbetet med lastbil förutses öka.<br />
Förstudien bör kompletteras så att detta framgår tydligt.<br />
Kostnadsuppskattning<br />
Trafikverket – tidigare Banverket – genomförde en omfattande modifiering av signalsäkerhetsanläggningen<br />
i Skästra i samband med linjeomläggningen då den nya bron över Ljusnan<br />
vid Ede byggdes.<br />
Det är känt att Banverket och <strong>kommun</strong>en stridit om dessa kostnader eftersom Banverket<br />
ansåg att det förelegat en beställning på åtgärderna från <strong>kommun</strong>ens sida.<br />
7 Tillåten maxhastighet vid växling är 30 km/h.<br />
Godarådärdyra AB Sida 9
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Av mediauppgifter framgick att det belopp man stred om uppgick <strong>till</strong> 10 MSEK. På samrådsmötet<br />
<strong>2012</strong>-01-25 talades det om att investeringen uppgått <strong>till</strong> 5 MSEK.<br />
Det vore välgörande för medborgarnas insyn och för trovärdigheten i den fortsatta processen<br />
om en eventuell ny timmerterminal om det kunde klarläggas hur konflikten hanterats<br />
och vilket som varit den korrekta kostnaden.<br />
Trafikverket får inte bygga sådana anläggningar som ska byggas av ”marknaden”. Exempel på<br />
anläggningar som inte får byggas av Trafikverket är exempelvis terminaler för godstrafik,<br />
avisningsanläggningar, tågverkstäder m.m. Detta är analogt med vad som gäller inom vägtrafik<br />
och flygtrafik och är ägnat att bidra <strong>till</strong> konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.<br />
Av detta följer att Trafikverket inte heller ska stå för anslutningskostnader för sådana anläggningar.<br />
Detta är logiskt eftersom det annars vore möjligt för vem som helst att låta bygga<br />
ett 30 m långt lastspår eller uppställningsspår och sedan kräva att skattebetalarna ska stå ett<br />
tvåsiffrigt miljonbelopp för anslutningsväxel med åtföljande åtgärder i den berörda signalsäkerhetsanläggningen.<br />
Så <strong>till</strong>ämpas också regelverket; Posten i Nässjö fick således betala närmare 30 MSEK 8 <strong>till</strong> dåvarande<br />
Banverket för att få spåranslutning <strong>till</strong> järnvägsnätet då man byggde en ny terminal<br />
utanför staden.<br />
Förstudien bör ändras så att de kostnader som redan gjorts och eventuellt kommer att göras<br />
ska belasta projektet och finansieras av den part som bygger terminalen. Kostnaden för alternativet<br />
bör därför räknas upp med 5-10 miljoner<br />
Rundgångar i Skästra<br />
Om det ska vara möjligt att göra rundgångar 9 bör driftplatsen Skästra helst kompletteras<br />
med ett tredje huvudspår för att inte minska mötesmöjligheterna på den hårt belastade<br />
stambanan. Driftplatsen bör förses med växlingsdvärgsignaler så att vägväxling 10 blir möjligt<br />
vilket minimerar den tid driftplatsen blockeras för genomgående tågtrafik.<br />
Utan växlingsdvärgsignaler, kommer trafiken förbi Skästra att vara stoppad i minst 20 minuter<br />
vid varje <strong>till</strong>fälle en rundgång ska göras.<br />
Utifrån ett hypotetiskt antagande att ett tågpar, dvs. en dubbeltur, ska göra rundgång varje<br />
dag, kommer stambanan att blockeras i 40 min per dygn. För att detta inte ska vålla problem<br />
för annan trafik krävs dels en mycket noggrann planering, dels att punktligheten är extremt<br />
hög.<br />
8 Källa: Banverkets förre marknadschef Lars-Åke Josefsson<br />
9 Rundgång innebär att loket flyttas från tågets ena ände <strong>till</strong> den andra.<br />
10 Växling som leds av tågklarerare/trafikledare genom signalbesked i växlingsdvärgsignaler<br />
Godarådärdyra AB Sida 10
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Kapacitetsinskränkningen kan i olyckliga fall få någon av följande konsekvenser:<br />
- Något långväga godståg, oftast viktigt för den svenska exportindustrin kan inte framföras.<br />
- Något X-tåg kan inte framföras <strong>till</strong>/från Ljusdal utan måste vända i Järvsö.<br />
- Något fjärrpersontåg kan inte framföras.<br />
- Tåget på väg <strong>till</strong> och från terminalen kan inte framföras därför att tid för rundgång<br />
inte kan åstadkommas.<br />
Järnvägslagens 6 kapitel innehåller föreskrifter om hur tvistlösning ska gå <strong>till</strong> om två eller<br />
flera parter ansöker om samma kapacitet och inte kan jämka sina krav. Om problemet återkommer<br />
varje år inför den nya tågplaneperioden, ska också tvistlösning ske varje år.<br />
Ett avgörande problem i sammanhanget är att det inte går att förutse vilket av alternativen i<br />
de fyra strecksatserna ovan som då kan bli verklighet. Trafikverket får inte göra utfästelser<br />
mer än en tågplaneperiod i taget och får därför inte lämna garantier <strong>till</strong> någon aktör att denne<br />
ska få köra under en längre period.<br />
Förstudien bör kompletteras med analys av de problem som kan uppkomma vid rundgångar.<br />
De investeringskostnader som krävs för vägsignalering i Skästra bör finansieras av den som<br />
bygger terminalen då investeringen helt föranleds av denna.<br />
Avsnitt 3.5 Alternativ 3 – Tegeltjär<br />
Kostnadsuppskattning<br />
Se texten under avsnitt 3.4. Kostnaderna för Banverkets/Trafikverkets genomförda och<br />
kommande åtgärder i Skästra ska belasta projektet.<br />
Transporter och trafik<br />
De nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och <strong>kommun</strong>ens miljömål torde utesluta<br />
detta alternativ eftersom transportarbetet med lastbil förutses öka och i detta alternativ.<br />
Förstudien bör kompletteras så att detta framgår tydligt.<br />
Rundgångar i Skästra<br />
Se texten under avsnitt 3.4.<br />
Byggnadstekniska konsekvenser<br />
Området är sankt och grundförhållandena dåliga. Detta är ingen bra förutsättning för en<br />
järnvägsanläggning som ska bära vagnar med 25 tons axellast. Trots detta har det inte utförts<br />
någon grundundersökning. Detta innebär att det finns en potentiell risk för inte obetydliga<br />
kostnadsökningar som kan bli följden av urgrävningar och/eller pålning.<br />
Godarådärdyra AB Sida <strong>11</strong>
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Förstudien bör kompletteras med uppgift om att kostnadsbedömningen är osäker och att<br />
det kan finnas en förhöjd risk för störningar under byggtiden.<br />
Avsnitt 3.6 Alternativ 4 - Bränta<br />
Kostnadsuppskattning<br />
Se texten under avsnitt 3.4. Kostnaderna för Banverkets/Trafikverkets genomförda och<br />
kommande åtgärder i Skästra ska belasta projektet.<br />
Transporter och trafik<br />
Eftersom detta alternativ minskar transportarbetet med lastbil är detta det enda alternativ<br />
som uppfyller de nationella målen avseende miljö och trafiksäkerhet och <strong>kommun</strong>ens miljömål.<br />
Alternativet innebär att en ny elektrifierad järnväg byggs. Rimligen kommer denna järnväg<br />
att trafikeras med såväl enkla som multipelkopplade tyristorlok. Dessa lok är känsliga för de<br />
spänningsvariationer som lätt uppkommer på ”stickspår/sticksträckor” av detta slag om banan<br />
har en enkelmatad kontaktledning. Det är inte ovanligt att loken drabbas av tyristorsäkringsbrott<br />
vid kraftiga spänningsvariationer vilket innebär att de blir oanvändbara och måste<br />
bogseras <strong>till</strong> verkstad för reparation.<br />
Erfarna förare stänger gärna av lokens telefilter på enkelmatade banor för att minimera risken<br />
för tyristorsäkringsbrott. Åtgärden, som i princip inte är <strong>till</strong>åten därför att man kortvarigt<br />
ändrar lokets egenskaper som legat <strong>till</strong> grund för fordonsgodkännandet, innebär störningar i<br />
radio- och tele<strong>kommun</strong>ikationer.<br />
Ett så långt enkelspår som det blir fråga om som ska trafikeras med tåg som rimligen kommer<br />
att väga kring 2500 ton, bör förses med en kontaktledning som matas från båda ändar.<br />
Förstudiens kostnadsberäkning bör kompletteras i motsvarande mån.<br />
Rundgångar i Skästra<br />
Se texten under avsnitt 3.4.<br />
Avsnitt 4.1 Måluppfyllelse<br />
Transportpolitiska mål<br />
Ser man de fyra alternativen isolerat från omvärlden, kan man dra slutsatsen att de inte strider<br />
mot de transportpolitiska målen. Ser man däremot de fyra alternativen som tänkbara<br />
noder i ett samlat nationellt transportsystem, framgår det tydligt att samtliga alternativ strider<br />
mot de transportpolitiska målen eftersom man inte tagit <strong>till</strong>fället i akt att minska onödig,<br />
miljöpåverkande och trafiksäkerhetspåverkande tung lastbilstrafik.<br />
Godarådärdyra AB Sida 12
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Den samlade bedömningen är med andra baserad på en för snäv analys. Förstudien bör<br />
kompletteras med en omvärldsanalys eftersom detta kommer att påverka den samlade bedömningen.<br />
Miljömål<br />
Inget av alternativen bidrar <strong>till</strong> att uppfylla vare sig nationella eller <strong>kommun</strong>ala miljömål.<br />
Bilaga 1 – Samhällsekonomisk analys<br />
Vecturas rapport visar att samtliga alternativ, givet nuvarande godsvolymer är samhällsekonomiskt<br />
olönsamma. Det görs antaganden om ökade godsvolymer om 50 respektive 100 %.<br />
Nettonuvärdeskvoten, NNK, blir positiv om de antagna godsvolymökningarna skulle bli verklighet.<br />
Om man för ett ögonblick antar att <strong>Ljusdals</strong> <strong>kommun</strong> verkligen lyckas stänga den befintliga<br />
terminalen vid kommande årsskifte och att en ny terminal inte skulle stå färdig förrän 2016,<br />
kommer skogsbolagen att stå utan terminal i fyra år. Det är sannolikt att skogsbolagen och<br />
deras transportentreprenörer kommer att söka andra lösningar för att <strong>till</strong>godose sina transportbehov.<br />
Fyra år motsvarar normalt en konjunkturcykel vilket är en så lång tid att de berörda<br />
aktörerna kommer att söka alternativa permanenta lösningar utanför Ljusdal.<br />
Det är rimligt att anta att de volymer som tvingas bort från den nuvarande terminalen inte<br />
kommer att återvända <strong>till</strong> Ljusdal då en ny terminal står färdig eftersom man haft etableringskostnader<br />
på andra platser.<br />
Detta innebär att de samhällsekonomiska kalkylerna bör kompletteras med beräkningar också<br />
för minskade godsvolymer på en ny terminal. Lämpliga nivåer skulle kunna vara 30 respektive<br />
50 % volymminskning.<br />
Eftersom företagsekonomin är en viktig beståndsdel av en samhällsekonomisk kalkyl är det<br />
viktigt att sådana beräkningar görs. Inte bara de ekonomiska möjligheterna för en finansiär<br />
om volymerna skulle öka ska visas, utan också de risker som är förknippade med vikande<br />
volymer.<br />
Vecturas rapport avfärdar tågtransporter från Sveg <strong>till</strong> bruken vid kusten med att de skulle<br />
bli för dyra. Detta påstående stöds inte av några kalkyler.<br />
Det är visat ovan att Härjedalsvolymerna på 238 000 ton årligen genererar 6100 dubbelturer<br />
med lastbil mellan Sveg och Ljusdal. För att transportera denna godsmängd krävs <strong>11</strong>9 tåg,<br />
dvs. ett tåg var tredje dag från Sveg <strong>till</strong> bruken vid kusten vardera lastat med 2000 ton rundvirke.<br />
Det är inte säkert att det verkligen uppstår en merkostnad vid tågtransporter, helst<br />
som tåg från Sveg <strong>till</strong> kusten bör ha två alternativa tronsportvägar <strong>till</strong>gängliga inom relativt<br />
kort tid.<br />
Godarådärdyra AB Sida 13
Yttrande över förstudie om järnvägsterminal i Ljusdal<br />
Förstudien bör kompletteras med kalkyler som verifierar de påstående som görs.<br />
Övrigt<br />
Fastighetspriser<br />
Den långdragna processen om en ny terminal har pågått under cirka 20 år. Det diskuteras<br />
ständigt olika placeringar av terminalen vilket påverkar fastighetspriserna negativt eftersom<br />
potentiella köpare ”vet” var en ny terminal ska byggas trots att inga beslut tagits.<br />
Osäkerheten om var en ny terminal ska byggas innebär också att viljan att investera och reinvestera<br />
i befintliga bostäder och andra fastigheter minskar.<br />
För <strong>kommun</strong>invånarnas trygghet i boendet bör processen inte dra ut alltför långt i tiden.<br />
Människor behöver få veta förutsättningarna, anpassa sig <strong>till</strong> dem och komma <strong>till</strong> ro.<br />
Godarådärdyra AB Sida 14
Bilaga 6 - Länsstyrelsens beslut
Bilaga 7 - Trafi kverkets ställningstagande
Trafi kverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Rödavägen 1<br />
Telefon : 0771-9<strong>21</strong> 9<strong>21</strong>, Texttelefon: 0243-795 90<br />
www.trafi kverket .se