Download ePaper

April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet

April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet

from jarnvagsframjandet.se More from this publisher

02.09.2013 Views

NUMMER NUMMER 1 1 2004 2004 APRIL APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR 1

NUMMER NUMMER 1 1 2004 2004 APRIL

APRIL

MEDLEMSTIDNING FÖR

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS

JÄRNVÄGSFRÄMJANDET TIDSKRIFT KLART SPÅR

c/o THOMAS GÖRLING, TANT BRUNS ISSN 028-9451. NUMMER 1 2004

VÄG 122, 451 73 UDDEVALLA NUMMER 133. ÅRGÅNG 27

TELEFONSVARARE: 0522/734 13 ANSVARIG UTGIVARE:

INTERNET (ny hemsida under upp- MATS ANDERSSON

byggnad): www.jarnvagsframjandet.se PRENUMERATION 225 KR/ÅR

ORGANISATIONSNR. 802013-5292 REDAKTION: MATS ANDERSSON,

POSTGIRO 96 59 41-8 MUSSERONVÄGEN 29, 374 40 KARLS-

MEDLEMSAVGIFT 2004: 200 KR. UND- HAMN, E-POST: mrw318r@tninet.se

ER 25 ÅR 100 KR. FAMILJEMEDLEM (EJ OCH THOMAS GÖRLING, TANT BRUNS

KLART SPÅR) 20 KR, KOMMUN/FÖRE- VÄG 122, 451 73 UDDEVALLA, TEL. 0522/

TAG 600 KR, ORGANISATION/FÖREN- 734 03, E-POST: thogor@hem.utfors.se

ING 300 KR. ANNONS: SVART-VIT, HEL- FÖR SIGNERAD ARTIKEL SVARAR

SIDA 1 200 KR, HALVSIDA 600 KR. RESPEKTIVE FÖRFATTARE. EFTER-

FÄRG: KONTAKTA REDAKTIONEN TRYCK TILLÅTET OM KÄLLAN ANGES

RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR

ORDFÖRANDE SYD

HANS STERNLYCKE MATS ANDERSSON

FÄSSBERGSGATAN 8 MUSSERONVÄGEN 29

431 69 MÖLNDAL. TEL: 031/772 95 374 40 KARLSHAMN

E-POST: hans.sternlycke.telia.com TEL: 0454/188 05

SEKRETERARE VÄST

THOMAS GÖRLING CHRISTER WILHELMSSON

TANT BRUNS VÄG 122 GÅRDSKULLAVÄGEN 3D

451 73 UDDEVALLA. TEL: 0522/734 03 434 41 KUNGSBACKA

E-POST: thogor@hem.utfors.se TEL/FAX: 0300/703 92, 0708/78 07 27

KASSÖR ÖST

CLAES NEUMAN ULF FLODIN

ÖVRE FURUSKOGSVÄGEN 12 ÖRNGATAN 16

433 41 PARTILLE 582 37 LINKÖPING. TEL: 013/12 68 81

TEL: 031/336 05 82, E-POST: E-POST: ulf.flodin@linkoping.se

claes.neuman@edu.kungsbacka.se BERGSLAGEN

FÖRSÄLJNING OLLE KÄLL

MATS ANDERSSON MYGGDANSVÄGEN 4C

MUSSERONVÄGEN 29 802 64 GÄVLE. TEL: 026/65 91 88

374 40 KARLSHAMN. TEL: 0454/188 05 E-POST: olle.kall@swipnet.se

E-POST: mrw318r@tninet.se LOKALOMBUD

LOKALOMBUD MELLERSTA NORRLAND

MÄLARDALEN KENT JOHANSSON

ERIK LUNDQVIST HÄRADSHÖVDINGEGATAN 22

JÖNÅKERSVÄGEN 22 903 31 UMEÅ

122 48 ENSKEDE TEL: 090/19 32 85

TEL: 08/649 91 17 NORRA NORRLAND, HEMSIDA

OMSLAGSBILDEN: Linx tåg till Göte- GUNNAR A. KAJANDER

borg och Köpenhamn till höger samt MJÖLKUDDSVÄGEN 253, 973 43 LULEÅ

Intercitytåg från Halden. Foto på Oslo S TEL/FAX: 0920/22 54 11, 070/395 11 44

den 30 oktober 2003, Mats Andersson E-POST: 2 gkajander@bredband.net

LEDARE

Ännu två järnvägsutredningar att tycka till om

Dessa är ”Rätt på spåret” (SOU 2002: 48) och ”Järnväg för resenärer och gods”

(SOU 2003:104) (huvudbetänkandet), vilka refereras på annan plats i detta nummer.

Aktuellt är också Kollektivtrafikkommitténs betänkande (SOU 2003:67).

Man kan fråga sig om en utredning som denna verkligen ska behöva omfatta cirka 1

500 sidor och vilka som orkar läsa en sådan. Trots att budskapet sägs vara att

järnvägen bör bli mer tillgänglig för resenärer och godskunder, präglas betänkandet

snarare av ett rent expertperspektiv. Och ingen antydan om någon omprövning av

gällande värderingar.

Bland förslagen märks en resevillkorslag och en stationskommitté som funderar

över terminaler och en samlad reseinformation. Däremot sägs inget om resevillkoren

och prissystemen vilka väl dagens tågresenärer upplever som de verkliga stötestenarna.

Inte heller något om fordons- och infrastrukturfrågor och om järnvägens roll i ett

långsiktigt samhällsperspektiv berörs.

SJ:s tveksamma beteende under flera årtionden talar starkt för ett upphävande av

dess monopol på den ”lönsamma” persontrafiken. Ska SJ enligt fleras mening ändå

vara kvar, måste det få ett helt nytt uppdrag och en ny ledning. Att ha ensamrätt utan

nämnvärda förpliktelser, är hur som helst oacceptabelt! Så förutsätts det att utländska

operatörer ska kunna verka i Sverige, samtidigt som svenska operatörer skulle

hindras av statsägda monopolföretag att verka i andra länder. Kan det verkligen vara

acceptabelt?

Inrättandet av en järnvägsstyrelse med liknande funktion som den ursprungliga

(1888-1962) hade varit ett framsteg. Men den nu föreslagna styrelsen är tydligen

mest tänkt som ett granskningsorgan. Därmed kvarstår den otydliga ledningsstrukturen

på järnvägsområdet med Banverket och Rikstrafiken som några slags

stödben.

Ett ingrott systemfel är också lönsamhetskraven på den interregionala trafiken. Detta

särskilt som erfarenheterna ända sedan 1800-talet klart talar för att järnvägstrafik

blott i undantagsfall kan bli lönsam. Ja, varför ska interregional trafik för övrigt vara

lönsam när några sådana krav knappast alls åvilat den lokala och regionala trafiken?

En tung aktör i utredningen är det föga järnvägsvänliga SIKA, som visserligen förlikar

sig med den ”olönsamma” interregionala trafiken men uppenbarligen motsätter sig

”subventioner” till denna. ”Ett dilemma”, säger man. Ja det kan man ju förstå. SIKA för

sålunda traditionen vidare från sin företrädare Transportrådet med Claes-Eric Norrbom

i spetsen! Ytterligare ett exempel på dylika tänkesätt är att ökade satsningar på

tågtrafik kan bli en kvinnofälla! (sidan 57). Men varifrån detta kommer, framgår inte.

Ja, när det gäller kvinnorna utpekas de ju av vissa skribenter som ”kollektivtrafikens

fångar”, medan männen sitter i sina bilar. Det är ju just det senare som man nu

måste försöka ändra på genom att göra kollektivtrafiken så attraktiv att många av

männen väljer att övergå till denna. Något som ju automatiskt gynnar också kvinnor

och ungdomar. Kopplingen mellan kollektivtrafik och utpekade grupper är därför diskutabel,

som om den vore en slags destinerad färdtjänst, något den minst av allt är

betjänt av.

Det nu mest angelägna är sålunda en bred uppslutning kring spårburna kommunikationer

som ett instrument i strävandena mot ett hållbart samhälle. Och att sätta

press på politikerna att göra verklighet av alla vackra ord. Motiven för sådana system

måste, liksom för bland annat utbildning och sjukvård, vara något mer än ekonomisk

avkastning. Hög tid för politiskt omtänkande! Säkert vore det också motiverat att titta

på direktiven för de offentliga utredningarna. Och att söka påverka politikerna innan

de ger sina direktiv. Det är så vägtrafikens intressegrupper arbetar.

Bild nr. 2. Färg om detta är en färgsida som jag kan ha färg på

enligt era anvisningar. Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten och/eller

1 cm i underkanten och/eller 2 cm i överkanten

och/eller 1 cm i högerkanten

Ett kort Intercitytåg Stockholm-Linköping i ett sommarfagert Östergötland vid Gistad

mellan Norrköping och Linköping. Foto i juli 2002, Christer Brimalm

Vi tackar för de bidrag som kommit in till detta nummer av vår tidning. Tack också

för alla positiva ord om tidningen. Välkommen också med bidrag till nästa nummer

av Klart Spår och då gärna på diskett eller via e-post. Tidningen består till stor del

av bidrag från våra medlemmar. Vi behöver fler artiklar, insändare och foton från

hela Sverige och från utlandet. Gärna artiklar som berömmer eller kritiserar det som

händer på järnvägsområdet eller reseberättelser om små och stora tågresor. Skicka

helst ditt bidrag i god tid före manusstopp den 3 maj. Redaktionens adress finns på

sidan två.

Bild nr. 3. Färg

Kan beskäras 0,5 cm i överkanten och/eller 0,5 cm i underkanten

och/eller 1 cm i högerkanten

Resenärer och tågmästare vid Linx-tåget till Köpenhamn. Foto i Göteborg den 5 juli

2002, Bengt Rosén

Bild nr 4. Färg

Kan beskäras 0,5 cm i vänster- och/eller 1,5 cm i överkanten och/

eller 1,5 cm i högerkanten.

Linx ganska korta eftermiddagståg till Köpenhamn passar Ås station cirka 3 mil

söder om Oslo. Foto den 29 oktober 2003, Mats Andersson

Linx i nedförsbacken

Linx AB är ett självständigt dotterbolag till SJ och NSB, bildat 2000, som sedan den

17 juni 2001 trafikerar linjen Köpenhamn-Göteborg-Oslo och sedan i januari 2002

Oslo-Karlstad-Stockholm med loktåg och snabbtåg av typ X2.

Linx uppgift är att köra gränsöverskridande persontåg mellan Sverige och Norge/

Danmark. Från början var meningen att de statliga järnvägsbolagen i alla de tre

skandinaviska länderna skulle vara med i Linx. Men danska DSB ville från allra första

början inte vara med och norska NSB verkar idag ha ångrat sig och vill dra sig ur

samarbetet.

Meningen med ett självständigt dotterbolag till SJ, norska NSB och DSB var naturligtvis

att hitta ett koncept där man snabbt kunde tjäna pengar på fjärrtrafiken över gränserna.

Vid starten räknade Linx med att få 30-40% fler resenärer på sina tåg på fyrafem

år, över gränsen till Norge hela 50% fler resenärer. Helt orealistiska siffror har det

visat sig då antalet resenärer sedan trafikstarten istället har blivit färre på flesta av de

sträckor som Linx trafikerar. Undantaget är sträckan Stockholm-Karlstad, en delsträcka

som Linx enligt idén med ett bolag med gränsöverskridande trafik inte ska

köra.

Linx kör till vidare på SJ:s och NSB:s trafiktillstånd. SJ säljer Linx-biljetter, men annars

finns det inte någon samordning mellan bolagen till exempel när det gäller information

till resenärerna vid förseningar och dylikt. SJ AB har trots ägarskapet inget inflytande

på Linx annat än att de med den andre ägaren, NSB, fastställer de ekonomiska

ramarna.

En av Linx första åtgärder var att ta fram ett moderniseringsprogram för bolagets X2sätt.

I maj 2002 var det första tågsättet klart och sattes in på sträckan Köpenhamn-

Malmö-Göteborg. Ombyggnaden innebar ny inredning och färgsättning och sammanlagt

sju tågsätt har byggts om. Inredningen har jämfört med SJ:s X2 mer träinslag

och varje vagn har olika färg på stolarna (gult/blått/grönt). Stolarna är placerade

2+2 i bredd både i första och andra klass, men har större avstånd i första klass,

där det också finns en avdelning med snedställda stolar avsedda som konferensutrymme

(se även sidorna 10 och 25).

Enligt uppgift har Linx nu fått en frist då de måste visa positiva siffror, annars läggs

projektet ned. Det är därför som bolaget tar till drastiska indragningar av tåg och

uppsägningar av personal. Aktörer helt fokuserade på vinstkrav och vinstintresse,

och dit räknas både SJ och Linx, är även mer angelägna om att behålla och öka

andelen affärsresenärer än att tillhandahålla en prisvärd service till exempelvis studenter.

Linx ökade satsning på affärsresenärerna måste dock anses vara dömd att misslyckas.

Dessa är nämligen till stor del medelålders män med pengar, en grupp som

är extremt svår att vinna över till tåget. Att satsa på dem är därför ingen bra marknadsteori.

I stället bör Linx, SJ och övrig kollektivtrafik värna om och behålla dem som red-

an reser kollektivt och sätta barn, ungdomars och kvinnors behov i fokus. Då kommer

dessa inte att lämna kollektivtrafiken så fort de får chansen. Att satsa på nuvarande

resenärer ur bland annat dessa nämnda grupper är bra även ur rent ekonomiska

synpunkter. Man får helt enkelt fler resenärer för pengarna och detta ger dessutom en

påtaglig effekt på kollektivtrafikens marknadsandelar. Men då måste trafikbolagen

leva upp till dessa gruppers krav och behov på bland annat enkla biljettsystem med

låga priser.

Det mest tragiska är ändå att ”gamla” SJ och NSB under alla år inte tidigare lade

grunden till en bra fungerande gränstrafik i hela den så kallade Nordiska triangeln

Stockholm-Köpenhamn-Oslo-Stockholm. För det handlar ju inte om vilken järnvägstrafik

som helst, utan om trafiken mellan de tre skandinaviska huvudstäderna och

däremellan liggande städer. En trafik som idag till stora delar är mycket medioker och

snarare blivit sämre än bättre med Linx än under SJ/NSB-tiden, i alla fall när det gäller

antal förbindelser och uppehåll, möjligen undantaget de rent svenska sträckorna

Karlstad-Stockholm och Malmö-Stockholm.

Färre tåg – indragna uppehåll

Köpenhamn-Göteborg-Oslo

Antalet dagliga tåg mellan Köpenhamn och Göteborg minskade redan i augusti 2003

från tio till sex och i december drogs två av sex dagliga tåg mellan Göteborg och Oslo

in. Det är därför omöjligt att åka tåg över dagen på den sistnämnda sträckan med ett

rimligt uppehåll i Oslo, då sista tåget därifrån går redan kl. 12.30 (13.33 lördagsöndag).

Att något tågpar går direkt Köpenhamn-Oslo är en klen tröst. Från Göteborg

till Oslo går det idag måndag-fredag inget tåg mellan kl. 7.10 och 17.35. Middagståget

kl. 13.08 går endast på söndagar. Linx vägrar dessutom att ta med Hallandstrafikens

pendlare på sina tåg med följden att SJ/Västtrafik fått köra tåg på sträckan

Göteborg-Halmstad i anslutning till Linx-tågen. Detsamma gäller mellan Göteborg

och Öxnered (Vänersborg).

Linx hoppas så småningom kunna köra fler tåg på sträckan men då är det för sent, för

då har man för längesedan skrämt bort de flesta resenärerna och ”tvingat” dem ut på

vägarna eller upp i luften istället. Detta trots att banstandarden både mellan Köpenhamn

och Oslo och mellan Stockholm och Oslo aldrig har varit bättre!

Västkustbanan har genom Linx uppkomst fått två helt olika tågsystem, något som

hitintills inte på något sätt gynnat de flesta resenärerna. Linx transporterar relativt få

resenärer med sina korta tåg och högre priser, medan det andra systemet, Öresundstågen,

som gör fler uppehåll och både tar fjärresenärer och pendlare ofta är så

fullsatta att många fått ståplats hela eller delar av resan. Öresundstågen kan för övrigt

med sin dåliga standard knappast anses vara fjärrtåg och räknas inte heller som

sådana mellan Malmö och Helsingborg (se vidare sidan 31-33).

Uppehåll i Öxnered, Ed, i Norge och i Värmland

Linx har också börjat dra in uppehållen i Öxnered och Ed. Enligt planerna ska tågen

på sträckan Göteborg-Oslo framöver överhuvudtaget inte stanna på dessa orter. Dessutom

slopar SJ i år troligen två turer mellan Mellerud och Karlstad och på två turer

utgår stopp i Mellerud och Åmål, vilket kan innebära tågen snart inte alls kommer att

7

stanna i Dalsland.

Kan gå upp något i överkanten

Bild nr. 5. Färg. DIA

Fotot har några ränder på himlen strax ovanför tågets sista vagn. Bra

om ni kunde ta bort dem i tidningen (om de syns). Beskäres max 0,1

cm i höger- och/eller 0,3 cm i vänsterkanten och/eller 0,2 cm i

underkanten. Mätt från diaramens innersida

Under 1980- och 1990-talen var persontågstrafiken mellan Oslo och Göteborg mycket

bättre än idag. Bland annat fanns Eurocitytåget Alfred Nobel till Hamburg att välja på.

Här gör detta tåg uppehåll i Ed den 18 september 1989. På plattformen står från

höger Christer Wilhelmsson, Thomas Görling och Kurt Ekman, tre aktiva i Järnvägsfrämjandet

på väg upp till ett samnordiskt möte i Ås i Norge. Foto Mats Andersson

Bild nr. 6. Färg!

Kan beskäras 0,5 cm i underkanten och/eller

och/eller 1 cm i högerkanten och/eller 0,5 cm i vänsterkanten

Linx övertagande av persontågstrafiken mellan Oslo och Göteborg håller snabbt på

att leda till en katastrof för detta livaktiga samhälle. Ett Linx-tåg från Oslo gör här

uppehåll i Ed den 30 oktober 2003. Foto Mats Andersson

Linx tänker också låta sina fyra dagliga tåg mellan Oslo och Göteborg köra förbi alla

stationer i Norge utom Fredrikstad. Uppehållen i Sarpsborg, Moss och Ski är redan

indragna. Alla planer på indragna tåguppehåll har bland annat Haldens kommun,

Eds kommun, Järnvägsfrämjandet, Västra Götalandsregionen och Västtrafik protesterat

mot och sista ordet är väl inte sagt i denna fråga.

I Linx nuvarande tidtabell som gäller från den 14 december 2003 har uppehållet i Ed

för morgontåget till Oslo dragits in måndag till fredag medan samma tåg stannar i Ed

lördag-söndag. Kvällståget till Oslo stannar i Ed alla dagar utom lördag. Tågen från

Oslo stannar alla i Ed utom middagståget på lördagar och söndagar. Dessutom

passerar nu samtliga Linx-tåg den viktiga knutpunkten Öxnered och det var ett tag

sedan som några persontåg gjorde det. Det hela är oerhört fånigt och jag är övertygad

om att Linx bara förlorar resenärer på detta hattande med stopp hit och dit. Vad

spelar de få minuterna för roll för övriga resenärer, som det tar att göra uppehåll i Ed

och Öxnered? Linx tankar om att man får fler resenärer på grund av slopade uppehåll

och därmed 10-15 minuters snabbare resa Göteborg-Oslo, låter som en utopi och är

det säkert också.

Ordföranden i Västtrafik, Leif Blomqvist (s), har varit kritisk till att Linx vill sluta att

stanna i bland annat Ed och anser att bolaget borde ta sitt ansvar. Men inte ställer

ägaren till både SJ och Linx, staten, något krav på samhällsansvar på dessa bolag.

Det är ju därför de kan göra som de vill. Detta borde väl Leif Blomqvist veta. Som jag

kan se det finns det heller ingenting som säger att Connex, BK-tåg, Arriva med flera

bolag som har hårda lönsamhetskrav på sig, skulle kunna lyckas sköta denna trafik

bättre. För att få fler resenärer krävs nämligen fler turer och lägre biljettpriser.

På den norska sidan har som sagt uppehållen på flera stationer dragits in. Jag själv

har på mina många resor till Norge ofta stigit av eller på i Moss när jag åkt med

sverigetåget. Nu går inte det mer och det gör min resa både dyrare och längre.

Mellan Oslo och Stockholm gör i den nya tidtabellen alla tåg uppehåll i Arvika men

endast ett respektive två av tre i varje riktning (måndag till fredag) i Kil. Av de fyra tågen

på lördagar stannar endast ett i Kil, på söndagar stannar två av sex tåg i Kil.

Det hela har blivit så dåligt att till och med Green Cargos lokförare får ta buss från

Göteborg till Oslo för att där börja sin tjänstgöring på godstågen. Och även Linx själva

uppmanar nu resenärerna att istället för tåget ta bilen eller bussen!!

Ett misslyckande

Varför är då modellen med ett eget bolag för den samnordiska trafiken till stora delar

ett misslyckande? Jag vill peka på följande:

- Linx har en exklusiv produkt och det är inte vad marknaden och kunderna efterfrågar.

Kunderna vill åka snabbt och billigt. På flygsidan har Finnair-ägda Nordic Airlink visat

vägen med detta koncept och SAS har hoppat på tåget. Det var därför antalet flygpassagerare

mellan Stockholm och Oslo i december ökade med 13%. Flera bussbolag kör

dessutom busstrafik på samma sträckor som Linx, med låga biljettpriser och med turer

både dag och natt.

- Nattågen Oslo-Stockholm/Köpenhamn har tagits bort ”för att de inte passar i konceptet”.

Detta har skrämt bort ganska många passagerare (däribland undertecknad)

som föredrar att åka till exempel Malmö-Oslo med nattåg ena vägen och med dagtåg

den andra vägen.

- Linx ombyggda X2-tåg har visserligen fått en ny inredning och ny färgsättning på

utsidan men jag tror inte detta i sig lockar så många fler passagerare. Särskilt inte

när tågen även med den nya inredningen av många passagerare upplevs som trånga

med liten plats för både fötter, ytterkläder och bagage och med en smal mittgång. De

nya sätena är dessutom hårda och liksom i X2000 saknar en del platser fönsterutsikt.

Läs mer om detta i Klart Spår 3/2003 på sidorna 30-33. Linx X2-tåg är dessutom

korta vilket gör att de snabbt blir fullbokade under stora resdagar. Några möjligheter

att köra två ihopkopplade tågsätt sådana dagar verkar heller inte finnas. Här

missar Linx chansen att köra fler resenärer.

- Färre uppehåll ger färre resande vilket i sin tur ger mindre intäkter och sämre

ekonomi. På tågen mellan Oslo och Göteborg har det varit många lokala resenärer

som gett bolaget mycket intäkter. För ett antal år sedan då tåget ”Alfred Nobel” gick på

sträckan Oslo-Hamburg provade man samma upplägg att detta tåg inte skulle ta upp

inlandsresenärer. Det slutade i ett totalt fiasko det vill säga i nästan tomma tåg.

- Trafiken mellan Oslo och Göteborg är utanför sommarsäsongen inte stor nog till att

kunna köra fullsatta tåg, särskilt inte om uppehållen är få och priserna höga. Som det

ser ut idag kan tåget varken prismässigt eller tidsmässigt konkurrera med bussen

och flyget där lågprisalternativen blir allt fler. Återstår att skapa ett lågpriskoncept för

dag- och nattåg vilket nog är det enda som på sikt kan ge tåget en chans gentemot

väg- och flygtrafik. För många vill, om förutsättningarna är de rätta, åka tåg. Bland

annat av miljö- och säkerhetsskäl och så är det oftast bekvämare och rymligare.

Det hela är skandalöst dåligt skött och har naturligtvis sin grund i ansvarslösa politiker

och i en övertro på att marknadsmässiga lösningar hur som helst ger en bra

järnvägstrafik. Här ser vi tydligt hur katastrofal avregleringen och bolagiseringen blivit

för järnvägstrafiken. Jag själv har aldrig riktigt förstått varför bolaget Linx bildades.

Förhoppningsvis kommer bolaget så småningom att läggas ner och den gränsöverskridande

trafiken åter att ingå i SJ:s och NSB:s vanliga trafik, en trafik som snarast av

våra politiker måste ges nya samhälleliga uppdrag.

Kungspilen har slutat gå

Den 31 december 2003 upphörde också Värmlandstrafikens gränsöverskridande

motorvagnstågtrafik till Kongsvinger och Årnäs, den så kallade Kungspilen, eftersom

ingen längre ville stå för kostnaderna för denna trafik. Linx neddragningar och Kungspilens

upphörande gör att järnvägsförbindelserna mellan Sverige och Norge i denna

region idag är synnerligen få. Den roll som tåget av bland annat miljöskäl skulle

kunna ha försvinner på grund av ett snävt och kortsiktigt sätt att se på de ekonomiska

frågorna runt järnvägstrafiken, något som är typiskt för vårt samhälle av idag. Men förr

eller senare kommer vinden att vända, det är jag övertygad om, och då hoppas jag att

man snabbt finner nya vägar att få till en bra järnvägstrafik mellan Västsverige/Mälardalen

och södra Norge. Mats Andersson

En liten historisk tillbakablick

I anslutning till artikeln om Linx följer här en liten historisk tillbakablick över den

internationella persontrafiken på sträckan Oslo-Göteborg. Flest direkta tåg var

det faktiskt 1983-95, då det gick 5 dubbelturer på sträckan. Sedan dess har det

bara minskat.

För att hitta en turgleshet motsvarande dagens med två dagliga dubbelturer får man

gå tillbaka 90 år i tiden med den skillnaden att då fanns det även nattåg och direkta

vagnar Oslo-Hamburg. För att komma ner till en turtäthet motsvarande dagens med

ett dagtåg till Göteborg och ett till Köpenhamn får man gå ännu längre bak i tiden. Vi

vet inte när banan senast hade denna turtäthet, men troligen i slutet på 1800-talet.

Visserligen går tågen snabbare idag än för hundra år sedan men bortser man från

detta så visst var det bättre förr.

Skilj mellan förbindelser och snäll/expresståg i nedanstående uppräkning. Det är

bara de senare som är direkta. Övriga (som försvann 1965) är persontåg, som stannar

vid alla stationer och hållplatser och kan ta upp till 12 timmar Oslo-Göteborg. De

innebar ofta också tågbyte i Kornsjö och kunde alltså bara användas för folk som

stiger på och av utefter linjen. Så på 50-talet var det 3 direkta tåg i varje riktning.

1914-1981

Sommaren 1914 gick det två dubbelturer Oslo-Göteborg. Det fanns både dag- och

nattågsvagnar till Malmö, Köpenhamn och Hamburg. Det snabbaste tåget gick på

7´28.

Nästa uppgift är från maj 1930. Då fanns det 3 dubbelturer, varav 1 snälltågspar. De

direkta sittvagnarna till Hamburg är inte kvar, men å andra sidan fanns det sovvagnar

ända till Berlin. Det fanns direktvagnar Oslo-Trelleborg i en dubbeltur. Det snabbaste

tåget gick på 7´10.

Nu får vi ta ett skutt till september 1952. Då fanns det 4 resmöjligheter i varje riktning,

varav 2 snälltåg och ett expresståg. Det sistnämnda var Skandiapilen och den klarade

resan på 5´46. Sedan sist hade Europa genomlidit ett världskrig, och vi får anta

att berlinvagnen försvann i den vevan.

Nästa nedslag är september 1954. Utbudet var detsamma som 1952, men nu finns

det direkta sovvagnar Oslo-Paris. Skandiapilen har slagit sitt eget rekord med 1 (en)

minut. Den 1 mars 1957 fanns det 6 nordgående förbindelser och 5 sydgående. Vart

det 6:e tog vägen sedan det kommit till Oslo vet jag ej. De direkta tågen är nämnda

snälltåg och Skandiapilen. Alla direkttågen går till och från Köpenhamn. Skandiapilen

har pressat körtiden till 5´33. Sommaren 1959 var utbudet detsamma, men

Skandiapilen kör nu på 5´25. Följande vintertidtabell fanns det bara 4 sydgående

förbindelser.

Sommaren 1963 fanns det 5 nordgående och 4 sydgående förbindelser. Detta är

sista året som det finns sovvagn Oslo-Paris. 11 Skandiapilen är nu nere i 5´21.

Sommaren 1964 var det åter 6 nordgående förbindelser, men de direkta tågen är desamma

som 1957. Man kan nu åka i direkt sovvagn Oslo-Milano.

Följande sommar försvinner anslutningarna i Kornsjö, och kvar blir bara de 3 direkta

dubbelturerna, som nu inte ens stannar i Kornsjö. Även direktvagnen till Milano försvinner

efter bara ett år. Skandiapilen klarar Oslo-Göteborg på 5´18.

Sommaren 1966 är Skandiapilen plötsligt nere i 4´59. Jag vet inte hur detta gått till.

Utbudet är i övrigt identiskt med 1965, men man kan nu ta direkt sovvagn Moskva-

Berlin-Oslo en dag i veckan under delar av året. 1968 fick ett snälltågspar namnet

Oslopilen, men snabbast är fortfarande Skandiapilen, som nu pressat körtiden ytterligare

en minut sedan förra tidtabellen.

1971 inställdes kvällståget från Oslo på lördagar och morgontåget från Göteborg på

söndagar. Detta har pågått intill dags dato.

Nya middagståg sätts in i varje riktning 1974 och nu går det 4 dubbelturer igen (förutom

ovannämnda lör- och söndagsindragningar). Sovvagnen från Moskva till Oslo fortsätter

att gå en dag i veckan (ankommer Oslo på onsdagar). Skandiapilen är nere i 4´42.

Följande år är Skandiapilen nere i 4´40.

1982-2004

1982 kom ett direkttåg med sitt-, ligg- och sovvagnar Oslo-Hamburg. Nu kunde man

alltså åka både dag- och nattåg till Hamburg. Nattåget blev 1987 EuroCitytåg under

namnet Alfred Nobel.

Sommaren 1983 finns 5 dubbelturer Oslo-Göteborg. Snabbaste tåg går på 4´38. Rekordet

Oslo-Göteborg är nu nere i 4´37.

1987 kommer en utredning från länsstyrelsen i Älvsborgs län, där man vill bygga ut

nuvarande Nordlänken till dubbelspår. 1989 kom Banverkets utredning, som i samråd

med SJ och NSB vill detsamma. 1990 kom Banverkets beslut, som trots protester från

Bohuslän var att bygga ut den gamla sträckningen. Beslutet överklagades till regeringen,

och först 1994, efter ytterligare utredning, fastställs beslutet. Sedan dess har

Erikstadssvängen byggts och dubbelspår påbörjats Öxnered-Göteborg. Men det är inget

beslutat om dubbelspår Öxnered-Sarpsborg …

1989 går det inte att åka tåg Oslo-Göteborg på mindre än 4´45. 1991 blir rekordet Oslo-

Göteborg slimmat till 4´29. 1992 är sista året man kan åka nattåg Oslo-Berlin-Moskva.

Kortaste körtiden Oslo-Göteborg är nu 4´25.

1994 drogs Alfred Nobel in och därmed direktvagnarna Oslo-Hamburg. Även sov-vagnen

till Hamburg försvinner med Alfred Nobel. Därmed finns inte längre några direktvagnar

från Oslo till kontinenten. Däremot blir restiden kraftigt förkortad, och rekordet

är nu 4´05. Det berodde mest på att man byggt ett genspår Erikstad-Dals Rostock, som

förkortade banan med en halvmil.

1995 minskas tågutbudet till 4 dubbelturer, vilket gör 3 i veckoslutet. Från 1996 stannar

nattåget inte längre i Göteborg, varigenom antalet dubbelturer Oslo-Göteborg

ytterligare minskar till 3 (2 i veckosluten). Kortaste restiden är förlängd till 4´07. 1999

har kortaste restiden pressats till 4´02, och 2000 är man nere i magiska 4 timmar.

2002 dras nattåget in, och i nuvarande tidtabell är snabbaste restiden Oslo-Göteborg

nere i 3´58. Thomas Görling

Lastbilen bär inte sina kostnader

Alla trafikslag skall bära sina kostnader sägs det. Tågen betalar bara en femtedel

av kostnaderna för drift och underhåll av banor. Styvt hälften av detta kommer från

godstrafiken. Bilismen betalar ungefär sina vägkostnader, men alls inte miljö- och

hälsokostnader. Personbilarna subventionerar lastbilarnas vägkostnader eftersom

dessa betalar en så liten del av sina vägkostnader.

Vägslitage och miljöpåverkan

Försök med töjningsgivare under broar har visat att flertalet lastbilar kör med överlast,

en del med kraftig övervikt, och då exploderar förslitningskostnaden.

Uppgiften att en lastbil sliter som 10 000 personbilar kommer från amerikanska

highways. Men där väger lastbilarna bara 38 ton, i Sverige 60 ton, och förslitningen

ökar exponentiellt med vikten. Den siffran är alltså en stor underskattning av kostnaden

i Sverige. En uppgift från EU säger att om bara personbilar körde på motorvägarna

skulle underhållskostnaderna bli en sjättedel.

Om det stämmer för hela vägnätet skulle alltså lastbilen orsaka drifts- och underhållskostnader

på 6 miljarder. Man borde alltså lugnt kunna påstå att lastbilen är subventionerad

med många miljarder bara för underhållet av vägarna. En annan uppgift från

EU säger att lastbilens miljökostnader, det vill säga luftföroreningar, klimat, buller,

olyckor och trafikstockningar, kostar åtskilliga svenska kronor per mil.

Det fraktas 33 miljarder tonkilometer gods med lastbil i Sverige per år. Schweiz

kilometeravgift på14 öre/tonkilometern ger cirka 50 kronor/mil i avgift för lastbilar. Då

räknar man med att lastbilens kostnader är betalda. För Sverige skulle det bli 4,62

miljarder i skatt.

Trafikolyckor och dödliga avgaser

Lastbilen betalar inget för de olyckor den orsakar. I en tredjedel av alla vägolyckor

är en lastbil inblandad. Andelen olyckor med tåg är i jämförelse nästan försumbart.

Lastbilen betalar inte för de skadliga ämnen den släpper ut via däck och avgaser.

Fossila bränslen och dieselmotorn ger mängder av växthusgaser, cancerogena,

försurande och övergödande ämnen. De som dör av trafikens avgaser är många

gånger fler än de som dör av dess olyckor. Det är kostnader som försvinner med

eldriven tågtrafik.

Redan nu är en tredjedel av lastbilarna på de stora vägarna utländska. Med kilometerskatter

skulle det skapas större rättvisa mellan svenska och utländska bilar. EU

borde inte tillåta konkurrens med dumpade löner som nu.

Prioritera tåg och sjöfart genom subvention

En höjning av lastbilskatten är antagligen omöjligt på grund av konkurrensen med

utlandet. För att öka användningen av miljövänliga transportmedel och för att skapa

likvärdig konkurrens borde därför övriga trafikslag, järnvägstrafik och sjöfart, subventioneras

i motsvarande mån för att skapa likvärdig konkurrens.

I den mån EU inte tillåter direkta subventioner bör summan istället användas för

förstärkning av järnvägsnätet, mer än vad som motiveras av dagens trafik. Med en

modern järnväg, med högre axellaster, bättre lastprofiler, möjlighet till längre tåg och

snabbare trafik kan konkurrenskraften växa. Hans Sternlycke

Bild nr. 7

Kan beskäras 1 cm i vänsterkanten och/el. 0,5 cm i högerkanten

och/el. 1 cm i överkanten

E4:an genom Småland trafikeras av ett par tusen långväga lastbilar per dygn, och de

blir allt fler för varje år. I förgrunden järnvägen Vaggeryd-Jönköping som har plats för

godståg, särskilt nattetid. Foto den 22 maj 2001, Bengt Rosén

NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR

NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING

2 3 maj mitten av juni

Ett tåg för lastbilsfrälsta

Bengt Sonesson, grundare av UNITRAIN AB. Nybliven pensionär. Sedan 1988 har

Bengt Sonesson varit verksam som konsult och dessförinnan var han under 30 år

anställd av SJ. Började med en tvåårig SJ-utbildning i Åstorp och jobbade sedan i

Norrköping, främst med trafikplanering. Bor och verkar i Norrköping.

Bengt förespråkar järnvägen före landsvägen. Ändå hävdar han att långtradaren är

modellen. Bengt Sonesson är entreprenören som efter 30 år äntligen har fått tid att

satsa allt på att förverkliga sin dröm om det flexibla järnvägssystemet UNITRAIN,

tåget som fungerar som en lastbil.

Hur skall det fungera?

Om fler transportörer ska välja järnväg framför landsväg måste järnvägstransporterna

bli flexibla. Gods måste snabbare, enklare och var som helst kunna lastas på och av.

Bara det finns räls.

Bengt Sonesson tycker sig ha den optimala lösningen. Hans företag har som affärsidé

att förse sina kunder med ett självgående godståg, kallat Unitrain. Ett tågsätt

består av två likadana enheter som kopplas samman, en drivenhet eller ett lok om

man så vill, plus länkade vagnar som består av lastplattor med plats för fem trailrar.

Och där har vi kärnan i affärsidén: Unitrain transporterar redan färdiglastade

lastbilstrailrar, som helt sonika parkeras på lastplattorna. Utan omlastning.

Inga terminaler

Att rangera kostar tid och pengar samt orsakar inte sällan skador på godset. Med

Unitrain slipper man hela den hanteringen. Allt som krävs är 50 meter asfalt vid

spåret för att lastbilen ska kunna backa upp på lastplattan och lossa sin trailer där.

Och detta går fort. Tåget lastas och lossas på mindre än 30 minuter, beroende på

antalet dragbilar som servar tåget, förklarar Bengt Sonesson.

För att tågets profil inte ska överstiga tillåtna mått sänks lastplattan när trailrarna är

färdigparkerade. När tåget är framme vid målet höjs lastplattan och tåget lastas av på

samma sätt. Lastbilar möter upp, kör upp och hakar på sina trailrar och kör vidare

med lasten mot dess slutdestination. Eftersom tåget har drivenheter i båda ändar blir

tidsspillet för returresan minimalt.

Nyväckt idé

Bengt Sonessons idé om Unitrain är inte ny. Redan 1973 registrerade han sitt företag

under samma namn som idag, med ett första aktiekapital om 5 000 kronor. Men

karriären inom SJ slukade snart all tid och Bengt Sonesson valde att lägga sin företagsidé

på is fram tills för bara ett par år sedan. Den 1 september i fjol blev Bengt Sones-

son pensionär. Istället för att njuta av sin nyvunna frihet väljer han att satsa på en ny

karriär. Nu äntligen kan han satsa fullt ut på sin idé.

Den här affärsidén är minst lika aktuell idag. Utvecklingen inom godstransporter på

järnväg går mot heltågslösningar. Bengt vill vända på ”steken”. För att lyckas måste

järnvägen försöka likna landsvägstransporterna och bli mer flexibla, snabbare. Det

innebär att tågen måste bli mindre. Alla nya industriområden byggs för att fungera

med landsvägstransporter och för att godset ska lastas på trailrar. Samtidigt kan nio

av tio trailrar inte lyftas ombord på ett tåg, utan godset måste lastas om. Då är det klart

att man väljer lastbil istället. Sören Lindkvist

Källa: Södra station, en tidning utgiven av Banverket, Södra Banregionen.

Järnvägsfrämjandet stoppade nedläggningsbeslut

om Tjustbanan

Ännu en gång har Järnvägsfrämjandet tvingats ingripa för att rädda trafiken på

Tjustbanan, det vill säga järnvägen mellan Linköping och Västervik. Till ett möte i

januari i år hos Östsam, som är ett kommunförbund i Östergötland, framlades i

juletid 2003 ett tjänstemannaförslag med innebörden att tågtrafiken på Tjustbanan

skulle läggas ned efter år 2008. Som tidigare kommer obehagliga förslag till beslut

under julhelgerna. Detta kom till Järnvägsfrämjandets kännedom, och vi larmade

pressen. Så skedde även för två år sedan och även då kunde det akuta hotet avvärjas

av oss.

Bakgrunden till det senaste nedläggningsförslaget är att det nu är dags för olika

länstrafikbolag och deras ägare, det vill säga landsting och kommuner, att besluta

om man ska ansöka om statsbidrag för nya tåg från Banverket. Det finns 4,5 miljarder

kronor att söka. Länstrafiken får cirka 50% i statsbidrag av inköpspriset per fordon.

Men det innebär ju samtidigt ett åtagande att fortsätta med trafiken på respektive

bana. Trafiken med nya fordon, antagligen Itinotåg (se sidan 48), skulle bli cirka 4

miljoner kronor dyrare per år för Östergötlands del. Det tyckte inte ansvarig tjänsteman

att man borde satsa på efter 2008, då nuvarande trafikavtal går ut.

Nedläggningsförslaget väckte stor uppståndelse bland människor och politiker i både

Östergötland och Kalmar län, som ju berörs av beslutsförslaget, och stor opposition

väcktes, varför det inte togs något beslut om trafiken på banan vid mötet den 16

januari.

Uppvaktningar – vår reflektion

Vi blev också ganska uppbragta i Järnvägsfrämjandets lokalavdelning öst och tyckte

att vi måste få ett samtal med ansvariga politiker i länet. Redan den 12 januari fick vi

tid för uppvaktning hos landstingsrådet Paul Håkansson (s) som är socialdemokraternas

tunge man i Östergötland. Han var väl insatt i tågfrågorna, men ville inte ge

några långsiktiga utfästelser om fortsatt tågtrafik på Tjustbanan. Vi får se, tolkade vi

hans svar.

Dagen därpå uppvaktade vi kommunalrådet Jörgen Oskarsson i Mjölby, som är ordförande

i den arbetsgrupp som bereder kommunikationsfrågor i Östergötland. Han

lovade att inget beslut om nedläggning skulle ske den 16 januari. Frågan om långsiktig

trafikering får avgöras av om regeringens beslutar om bidrag får 250 miljoner

kronor för upprustning av banan mellan Linköping och Åtvidaberg. Banverket hade

nämligen med detta förslag i sin investeringsplan, som i slutet av januari skulle

behandlas av socialdemokraterna, vänstern och miljöpartiet i regeringsförhandlingar.

Om banan får upprustningspengar blir trafiken kvar, om inte är det lite mer ovisst.

Vår reflexion är att det är märkligt att man kan vilja påverka ett beslut om statsbidrag

om 250 miljoner kronor genom att föreslå nedläggning av trafiken så (o)taktiskt nära

inpå regeringsförhandlingarna, som denne tjänsteman försökte göra. Vanligtvis brukar

det vara god regionalpolitik att försöka få statsbidrag till sitt län, men här gällde det

motsatta. Lite tillspetsat kan man säga att tjänstemannen på Östsam inte vill satsa 4

miljoner kronor mer i driftskostnader för att få en investering om 250 miljoner kronor.

Detta när Östgötatrafikens driftskostnader år 2008 beräknas uppgå till 800 miljoner

kronor och landstingets årliga kostnader för denna trafik är cirka 200 miljoner kronor.

Detta har Östergötlands regionförbund Östsam fått utstå spe för i lokalpressen. Om

Östergötland får pengarna, innebär det att man kan korta restiden Linköping-Åtvidaberg

med nästan en kvart till tjugo minuter. Då kommer Åtvidaberg på samma tidsavstånd

från Linköping som Mjölby. Värdet av så goda förbindelser borde kommunalrådet i

Mjölby kunnat uppskatta. Nu håller vi tummarna och även telefonlurarna för att Tjustbanan

får sina behövliga pengar! Ulf Flodin

Bild nr. 8. Färg

Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten

och/el. 1 cm i överkanten

Kustpilen vid Bestorp söder om Linköping en julidag 2002. Foto Christer Brimalm

Ny debattbok om transportpolitiken

Nyligen har ju Järnvägsforum uppkommit genom delning av den tidigare föreningen

Järnvägsforum NRG. Järnvägsforum är nu en lobbyorganisation med företrädare

för järnvägsindustrin, tågtrafikbolag och järnvägsfacket SEKO. Den nya

organisationen har nyligen gett ut en debattskrift om trafikpolitiken, Vid vägs ände.

Denna har sin utgångspunkt i EU:s transportpolitiska vitbok, som kom redan 2001

och där man en skisserar en samlad europeisk trafikpolitik fram till 2010.

I vitboken påpekas att ekonomisk tillväxt inte förutsätter tillväxt av transporterna och att

vägtrafiken inte får expandera längre. Skälen är både trafikstockningarna och miljön.

Man vill ge bättre förutsättningar för utvecklingen av järnväg och sjöfart. I Vid vägs

ände har Järnvägsforum därför samlat 12 artiklar av lika många författare, som beskriver

problemen och anvisar metoder att föra över trafik från väg till järnväg.

Varje författare står för innehållet i sin artikel. Det innebär att helt oförenliga åsikter

samsas i samma bok. Miljöargumenten dominerar i de flesta artiklarna, men sätten

att angripa problemen växlar efter författarens bakgrund. De flesta författarna anser

att avreglering och konkurrensutsättning är lösningen, men två skribenter vill i stället

ha en ökad statlig kontroll. Järnvägsforum har inte sammanfattat boken i slutet, och

man får därför inte veta vad organisationen anser i de olika frågorna.

Transportminister Ulrica Messing saknar regional utveckling och jämställdhet i vitboken.

Hon tycker dock att den lyfter fram kundperspektivet.

Professorn i meteorologi Bert Bolin och generaldirektören på Naturvårdsverket Lars-

Erik Oljelund varnar för att de klimatbeslut som underskrivarna av det så kallade

Kyotoprotokollet antog 1997 inte kommer att kunna genomföras, mycket beroende

på att USA vägrade skriva under. Men inte ens i Sverige, som ändå har ett ambitiöst

program för att minska koldioxidutsläppen, har man hittills lyckats minska dessa.

Författarna menar att tekniska lösningar inte räcker utan uppmanar folk att resa mindre,

kortare och resurssnålare.

Lars Berggrund på Banverket redovisar förslag från verkets sektorsprogram för järnvägen.

Detta pekar bland annat på vikten av punktlighet, av att utveckla regionala

nätverk och av att lösa kapacitetsproblemen. Man har gjort en strategi för utveckling av

kombitransporter och samarbetet med sjöfarten.

Den norske transportforskaren Karl Georg Heyer spikar liksom Luther upp ett antal

teser om de icke hållbara transporterna:

1. Bristen på helhetssyn i kampen mot bilismen

2. Den totala frånvaron av en hållbar luftfartspolitik

3. De ekonomiska styrmedlens dominans

4. De tekniska lösningarnas dominans

5. Den bristfälliga parkeringspolitiken

6. Den svårvända infrastrukturpolitiken

7. Den sektoriella hållbarheten

Två personer som båda råkar heta B Johansson har skrivit om järnvägens miljöeffekter.

Lars har varit miljöchef på SJ och är nu professor i miljöteknik. Thomas är

professor i energisystemanalys. De båda Johanssönerna slår ett slag för en rättvisare

fördelning av miljöavgifterna i transportsektorn.

Hans Ring vid Banverket tar upp frågorna om trafiksäkerhet och klarlägger att regeringens

så kallade nollvision inte kan genomföras utan en kraftig satsning på järnvägen.

Trafikforskaren Oskar Fröidh anger Svealandsbanan som exempel på hur en satsning

på järnvägen kan bidra till en regional utveckling. På 8 år har tågresandet

sjudubblats.

Kombitrafikens problem diskuteras av Johan Trouvé, miljöchef på Schenker AG. Han

anser att transporter idag är för billiga och ger flera exempel på miljömässigt ohållbara

transporter. Ett är att danska grisar efter slakt skickas till Frankrike där köttet

röks, skickas vidare till Tyskland för att skivas och paketeras och transporteras via

lager till Sverige, där det säljs som bacon. Trouvé konstaterar att EU inte kan nå sina

koldioxidmål till 2012, mest beroende på ökningen av transporterna, som till 98% är

beroende av fossila bränslen. Han påminner om att EU:s miljökommissionär Margot

Wallström betonat att transporter där så långt det är möjligt måste över till järnväg.

Trouvés lösning är en satsning på kombitransporter och han anvisar ett antal metoder

för att underlätta dessa.

SJ:s förre godschef Christer Beijbom ser de nationella regleringarna som den bromskloss

som hindrar utvecklingen av effektiva godstransporter mellan EU-länder och

kräver därför största möjliga avreglering. Han menar att marknadskrafterna i så fall

kommer att driva utvecklingen.

Bengt Lindwall är avdelningschef vid Bombardier i Sverige och skriver om snabbtågens

betydelse för den europeiska integrationen. Han oroar sig för att Sverige halkar

efter: medan man till exempel i Spanien nu har beställt tåg för 350 k/h, är Banverkets

planer för nya banor anpassade för högst 250 km/h.

Helt andra tongångar anslår nationalekonomen Arne Karyd. Han ger förkrossande

exempel på hur järnvägen i Sverige misskötts under de senaste 50 åren. Han ivrar för

ett samhällsekonomiskt synsätt och anser att det är omöjligt att kräva företagsekonomisk

lönsamhet för persontåg, trots att infrastrukturkostnaden nu förts över på Banverket.

Fram till 1930-talet var de flesta järnvägar enskilda, vilket ledde till ineffektivitet,

och mot slutet av 1930-talet påbörjades därför ett program att förstatliga järnvägsnätet.

Nutidens avreglerare har glömt varför och tror att privatisering som genom ett

trollslag kommer att lösa alla järnvägens problem.

Karyd anser att en kraftig sänkning av biljettpriserna är nödvändig för att öka tågresandet.

En sådan genomfördes i Sverige 1979 och medförde att tågresandet nådde

oanade höjder. Karyd beklagar att satsningen saboterades genom kraftiga prishöj-

ningar. Järnvägen borde byggas ut ytterligare, till exempel Malung-Sälen och Enköping-

Uppsala. Däremot tror han inte på höghastighetståg i Sverige och påpekar att inga

tåg i världen hittills kört fortare än 300 km/h, medan Europakorridoren kalkylerar med

350 km/h.

Sist i boken får man veta hur vänsterpartiets ledamot i trafikutskottet Karin Svensson-

Smith vill genomföra den omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem, som

beslöts i riksdagen 2001 och bygger på Agenda 21. Hon redovisar förslagen i

infrastrukturpropositionen 2001 och menar att den brister i kostnadsberäkningen.

Hon förordar trängselavgifter i Stockholm, Göteborg och Malmö. I Stockholm är sådana

redan beslutade på grundval av goda erfarenheter från London.

Hon anser vidare att Sverige inte längre ska tillåta tyngre lastbilar än i övriga EUländer.

De svenska lastbilarna får nu vara 50% tyngre än i övriga EU, vilket skapar

orimliga underhållskostnader. Hon påvisar att en fullastad långtradare sliter på vägarna

lika mycket som 75 000 personbilar och att lastbilarna orsakar ett oproportionellt

stort antal trafikolyckor. Hon vill också ha förbud mot utbyggnad av externa köpcentra.

Genomförs dessa förslag, kommer få av de planerade vägbyggena att bli lönsamma,

och godsströmmarna kommer till stor del att flyttas över på järnväg.

Personligen tycker jag att Arne Karyds uppsats är mest intressant. Den har säkert en

del att tillföra Järnvägsfrämjandets program, och jag rekommenderar därför särskilt

hans uppsats. Thomas Görling

Bild nr. 9. Färg

Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten och/eller

1 cm i överkanten

Ett före detta danskt lok (My 1122) med Vägverkets salttåg på väg norrut vid Sanden

den 6 januari 2004. Foto Norbert Pieper

Bild nr. 10. Färg

Kan beskäras 1 cm i höger- och/eller 1

cm i över- och/eller nederkanterna

Pendeltåg och X2000-tåg på Märsta station en kall och snörik vinterdag. Foto den 3

januari 2002, Elmer Andersson

Bild nr 11. Färg.

Kan beskäras 0,5 cm i högerkanten och/eller vänsterkanten och/

eller 0,5 cm i över- och/eller underkanten

Ett av X-trafiks tåg gör uppehåll i Bollnäs. Foto den 1 juni 2001, Bengt Rosén

Järnvägsutredningarna

Rätt på spåret (SOU 2002:48) (Delbetänkande) och Järnväg för resenärer

och gods (SOU 2003:104) (Huvudbetänkande)

Båda är skrivna av Jan Brandborn (tidigare generaldirektör för Banverket och Vägverket)

som till sig knutit experter och institutioner vilka bidragit med underlagsrapporter.

Ytterligare en aktuell utredning är Kollektivtrafik med människan i centrum

(Kollektivtrafikutredningen) (SOU 2003:67), som för övrigt kommer att behandlas

samtidigt med Järnvägsutredningen. Tillsammans uppgår dessa utredningar till

cirka 2 000 sidor.

Delbetänkandet (cirka 500 sidor) ägnas i stor utsträckning åt lagstiftningsfrågor i

anslutning till EG-direktiven i det så kallade Första järnvägspaketet (vilka dock inte

berörs här). Vidare finns ett förslag om inrättandet av en järnvägsstyrelse som till

skillnad mot den ursprungliga styrelsen inte är något ledningsorgan utan ett helt

fristående kontrollorgan med uppgift att bland annat

* bidra till att effektiviteten inom järnvägssystemet utvecklas, att tillse att detta blir

driftkompatibelt samt att främja en effektiv konkurrens på järnvägsmarknaden

* meddela och kontrollera efterlevnaden av föreskrifter samt utreda olyckor

Huvudbetänkandet ägnas åt bland annat person- och godstrafiken, infrastrukturförvaltning,

planering och kompetensförsörjning. Den alltjämt överskuggande ledstjärnan

är lönsamhet, låt vara en samhällsekonomisk sådan. Några bärande argument

för spårsystem och dessas samband med den fysiska samhällsplaneringen

kan däremot inte skönjas. Till betänkandet hör också en diger volym med underlagsrapporter,

varför dess totala omfång uppgår till närmare 1 000 sidor.

Lönsamhetstänkandet förespråkas inte minst av SIKA (Statens Institut för

Kommunikationsanalys) som anser att begränsningar i trafikutbudet (alltså kalkylerat

resenärsbortfall!) är en lämplig metod för att uppnå lönsamhet. Å andra sidan

anser man att lönsamheten inom den interregionala trafiken på sin höjd kan uppnås

på linjerna från Stockholm mot Göteborg, Malmö och Sundsvall/Östersund. Dock är

man kallsinnig till tanken att ”subventionera” dylik trafik.

Vad sägs om persontrafiken?

Utveckling. 1930 hade järnväg och väg lika stor andel av det totala inrikes persontrafikarbetet,

medan järnvägens andel år 2000 var blott 7%. De nya villkoren i 1988 års

trafikpolitiska beslut erbjöd dock en viss renässans, främst rörande den lokala och

regionala trafiken. Därför ska nu kollektivtrafiken göras mer tillgänglig för presumtiva

resenärer och mer uppmärksammas i den samhälleliga planeringen.

Roll och funktion. Järnvägen bör i första hand utnyttjas där den kan fungera som

masstransportmedel, det vill säga inom och mellan storstadsregioner och i andra

tätbefolkade områden. Ytterligare motiv är 22 att järnväg i stor skala kan bidra till att

minska trängsel och annan miljöbelastning samt knyta samman boende-, arbetsoch

utbildningsmarknader.

Marknaden för järnvägsoperatörer bör helt öppnas för såväl inrikes som utrikes trafik

och här måste konkurrensen ske under likvärdiga villkor. Det innebär att SJ AB förlorar

sin monopolställning och får verka på samma villkor som övriga licensierade

järnvägsföretag. Dock kan man misstänka att SJ på olika sätt ändå kommer att favoriseras,

till exempel i fråga om fordonen, se längre fram.

Rikstrafikens och trafikhuvudmännens primära roll ska vara att planera och skapa

förutsättningar för det av samhället eftersträvade trafiksystemet och upprätta långsiktiga

strategiska trafikförsörjningsprogram. Huvudtanken är att trafiken ska drivas

kommersiellt. ”Olönsam”, men av andra skäl angelägen trafik kan dock som nu

upphandlas av Rikstrafiken respektive trafikhuvudmännen.

Trafikeringstillstånd och skadlighetsprövning. Dylikt tillstånd, som utfärdas av Järnvägsstyrelsen,

ska alltid ges om det leder till en avsevärt bättre trafikförsörjning och

kan förenas med villkor för trafikutövaren. Huruvida trafikeringstillstånd ska utfärdas

också för SJ AB, sägs det dock inget om.

Fordonsförsörjningen. Vid upphandling av trafik bör fordon betraktas som ett av tågföretagens

konkurrensmedel vilka på marknadsmässiga villkor bör kunna hyras från

särskilda fordonsbolag. Även ASJ (det vill säga Affärsverket Statens Järnvägar, en

rest av det ”gamla SJ”) förutsätts disponera fordon, varav SJ AB mot avgift kan utnyttja

behövliga sådana.

Service med resenären i fokus. Resenärens ställning behöver stärkas i ett Hela

resan-perspektiv. Genom en transportslagsövergripande resevillkorslag ges resenärerna

ett grundskydd. Bland annat ska de ha rätt till ersättning om de inte fått det

som utlovats. Vidare en för alla transportslag samlad reseinformation och möjligheten

att oavsett färdmedel och operatörer sälja biljetter för hela resan från start till mål.

Kravet på punktighet får aldrig eftersättas.

Terminalerna ska utformas så att olika transportmedel och trafikutövare kan samverka.

l det syftet bör en stationskommitté bildas där olika transportföretag, huvudmän

och Rikstrafiken formulerar sina krav på stationernas utveckling till fungerande

resecentra. Banverket ges i uppdrag att koordinera arbetet till vilket såväl berörda

kommuner som företrädare för resenärerna bör inbjudas att delta.

Kompetensförsörjning och strukturåtgärder

Inte minst genom SJ:s bolagisering är det i en splittrad värld som järnvägstrafiken nu

ska bedrivas. Därför är det rimligt att staten på ett tydligare sätt söker föra samman

den på många parter splittrade FoU/utbildningsverksamheten.

Vidare ska fastighetsförvaltningen primärt fungera som en stödfunktion till järnvägen

och den övriga transportsektorn. Exempelvis bör Jernhusen utöver stationer tillhandahålla

verkstadsfastigheter på ickediskriminerande villkor och bör verksamheterna

inom Swedcarrierkoncernen (Jernhusen,

23

Euromaint, Swemaint med flera) tydligare

skiljas åt. Erik Lundqvist

Bild nr 12. Färg. Dia. Ska gå ut i kanterna

Kan beskäras i 0,4 cm i underkanten och/eller 0,4 cm i överkanten

och/eller 0,3 cm i vänsterkanten. Mätt från diaramens innersida

På gränsstationen Kornsjö möter tåget Alfred Nobel från Hamburg ett lokdraget tåg

med danska och svenska vagnar på väg till Göteborg och Köpenhamn. Denna dag,

den 18 september 1989, var Kornsjö fortfarande en bemannad station och hade

dessutom lokal godstrafik. Foto Mats Andersson

Bild nr. 13. Färg. Ska gå ut i kanterna

Kan beskäras 2,5 cm i överkanten och/eller

1 cm i underkanten och/eller

2 cm i högerkanten

Tåg från Stockholm till Oslo gör uppehåll i Hallsberg. Foto den 24 juli 2001, Mats

Andersson

Bild nr. 14. Färg. Ut till kanterna.

Kan beskäras 1,5 cm i över- och/eller 1,5 cm i underkanten och/eller

1 cm i vänsterkanten.

Inredningen i manövervagnen i ett av Linx X2-tåg. Nyrenoverat och nystädat men

sätena är väl hårda och står alltför tätt. För dem som har med sig en dator finns det

vägguttag och internet ombord. Under resan Lund-Oslo fanns det dock ingen datoranvändare

i denna vagn. Linx personal har under de Linx-resor som jag gjort visat en

hög grad av servicekänsla. Foto den 27 oktober 2003, Mats Andersson

Bild nr. 15

Färg. Ut i kanterna.

Kan beskäras 1,2 cm i underkanten och/el. 1 cm i överkanten och/eller 1 cm

i höger och vänsterkanterna

Karmen Kelemith från Estland och Karlshamn handlar i den så kallade bistron på

Linx-tåget till Oslo. Trångt och inga sittplatser för ätande resenärer men ändå ett

ganska stort utbud av mat och dryck. För dem som åker lite mer ofta med Linx vore

det dock trevligt om matsedeln i serveringsvagnen vore mer omväxlande i tiden –

istället för mest wok-mat, något var ”inne” under 1990-talet, borde man satsa på

något mera fräscht. Foto den 27 oktober

25

2003, Mats Andersson

Biljettkaos i Blekinge

Den 1 januari i år tog SJ helt bort möjligheten att på stationerna Blekinge köpa

biljett på de sedan flera år uppsatta Kustpilen-automaterna och hänvisade istället

resenärerna till SJ:s egna automater där endast företagets egna mycket kundovänliga

biljettsystem gäller.

Informationen från SJ och länstrafiken om förändringen hade varit nästan obefintlig

och reaktionen från resenärerna blev därför omedelbar och mycket stark och många

deklarerade att de nu skulle sluta att åka tåg (och resandet har också minskat).

Slopandet av rabattkortssystemet innebar nämligen bland mycket annat att biljettpriserna

steg och då särskilt för dem som ska resa från Mörrum och Bräkne-Hoby,

där SJ inte har några egna automater utan där man istället får köpa bljetten på tåget,

med straffavgift. Att folk ska straffas för att de tvingas köpa biljett på tåget med straffavgift

för att de reser från en mindre ort utan någon som helst möjlighet att köpa biljett

på stationen är absurt.

Även undertecknad har råkat ut för SJ:s brist på service. Vid resa Karlshamn-Kastrup

för vidare flygresa till USA den 28 december användes Kustpilen-kortet, men inte såg

vi då någon information om att det inte skulle gälla efter den sista december. Vid

ankomsten med flyg till Kastrup den 10 januari fungerade dock inte kortet i någon av

de uppsatta automaterna på flygplatsen, trots att Karlshamn fanns med uppräkningen

av stationer som man skulle kunna köpa biljett till.

För mig som sett kustpilstrafiken födas men också under de senaste åren alltmer

förtvina, kommer inte SJ:s agerande som någon överraskning utan istället som en

naturlig konsekvens av hur SJ sköts och vilka direktiv man idag har från staten. Något

som jag skrivet om många gånger i Klart Spår. Det är för mig, dock särskilt smärtsamt

att se en sådan från starten, så framgångsrik trafik som Kustpilen gå en sådan

smärtsam död till mötes. Kustpilen var vid starten för drygt tio år sedan ett föredöme

både i Sverige och utomlands.

Orsaker till eländet

Grunden i det hela är en politik med en negativ syn på allmänna nyttigheter som

järnväg och med en stark tro på att privat företagsamhet i alla lägen kan lösa alla

problem. Det är en politik som nu alltmer på område efter område visar sig helt

misslyckad. På järnvägens område är det Storbritannien och Sverige som mest och

snabbast anammat dessa idéer vilket inneburit att endast ett krav ställts på SJ, nämligen

ett mycket högt och, har det visat sig, helt orimligt företagsekonomiskt lönsamhetskrav.

För att snabbt nå detta har SJ delats in i sex olika bolag där vart och ett

snabbt ska visa företagsekonomisk vinst. Att använda kollektivtrafiken för att uppnå

bättre miljö, bättre regionalpolitisk balans och en flexiblare arbetsmarknad verkar

idag inte vara så viktigt för de styrande.

Resultatet har blivit en stor och snabb nedrustning av hela SJ:s verksamhet: trafiken,

stationer, service, ja, allt. Samtidigt har de flesta länsbolag mer eller mindre tvingats

att ta över lokal och regional järnvägstrafik, ofta med ett gott resultat då länsbolagens

26

trafik delvis subventioneras av respektive län och där huvudansvaret för trafiken finns

hos länets politiker. När Kustpilen körde igång 1991 var Skånetrafiken mer eller

mindre emot denna trafik och engagerade sig endast i en ganska begränsad Pågatågstrafik

i sydvästra Skåne. Idag har Skånetrafiken en fantastisk lokal- och regionaltågstrafik

som är under ständig utveckling och som dessutom har ett enkelt biljettsystem

med relativt låga priser. I Skåne ingår Kustpilen i detta system och är därmed

ett regionaltåg med samma biljettsystem som på övriga Skånetåg. I Blekinge är däremot

Kustpilen fortfarande ett fjärrtåg där nu endast SJ:s kundovänliga biljettsystem

gäller. Något som blekingarna nu bittert får erfara.

Men oavsett att SJ nu är på väg rakt ner i avgrunden så vågar jag påstå att Blekinge

inte hade haft dagens situation med stängda stationer och med kaos i biljetthanteringen

om ”vårt” länstrafikbolag, Blekingetrafiken, inte hela tiden ”suttit i knät” på

SJ och till synes gått med på alla de tokigheter som SJ de senaste åren belastat

kustpilstrafiken med.

Grunden i dagens kaotiska situation i trafiken med Kustpilen ligger alltså dels hos

staten och hos våra riksdagspolitiker som ställt helt fel krav på SJ, krav som snabbt

måste göras om. Ta lärdom av bland annat Danmark och Finland och återskapa SJ

till ett sammanhållet statligt bolag utan lönsamhetskrav men med tydliga miljö- och

servicekrav. Ett företag i resenärernas och hela samhällets tjänst! Felet ligger också

hos Blekingetrafiken och hos blekingepolitikerna som inte ställt fler kvalitetskrav på

kustpilstrafiken. Blekingetrafiken måste på både mycket kort och lång sikt ta ett större

ansvar för både trafiken med Kustpilen och biljettförsäljningen. Däri måste ingå länstrafikens

eget biljettsystem liksom i Skåne måste gälla fullt ut även på tågen.

Möte – upprustning av stationerna

Den intensiva kritiken från resenärer, Järnvägsfrämjandet, SNF med flera satte snabbt

stark press på både Blekingetrafiken och SJ. Förhandlingar mellan parterna om den

kaotiska biljettsituationen kom igång snabbt och den 5 februari besökte SJ-chefen

Jan Forsberg Karlskrona för samtal. Efter mötet, som båda parter ansåg vara konstruktivt,

konstaterade länstrafikens ordförande Jens Åberg att: ”Äntligen har polletten

trillat ner och SJ har tagit till sig av den djävulska kritiken från resenärerna”. Jan

Forsberg sa sig förstå kritiken och betonade att meningen inte varit att skrämma bort

resenärerna. Han lovade också att det ska bli lättare att köpa biljetter till tågen och att

straffavgifterna för dem som åker från stationer utan automatförsäljning ska slopas.

Så vi får nu se vad som händer. I SJ:s nya biljettsystem som presenterades i februari

fanns det med prissänkningar bland annat på Kustpilen. Men det resenärerna främst

vill ha tillbaka är möjligheten att köpa biljett med rabattkort. SJ:s egna automater upplevs

som mycket krångliga.

Till saken hör att i samband med elektrifieringen av Blekinge Kustbana Karlskrona-

Kristianstad kommer samtliga stationer längs banan att fräschas upp och moderniseras.

Samtidigt vill Blekingetrafiken utöka servicen till resenärerna och ta över biljettförsäljningen

i Karlskrona och återinföra denna i Karlshamn. I Ronneby och Sölvesborg

ska Pressbyrån sälja biljetter. På övriga stationer blir det automater. Men med ett

svårbemästrat biljettsystem fram till elektrifieringens start och med buss istället för

tåg under de två år som elektrifieringen sker kommer många resenärer att överge

tåget och bussen. Det gäller därför att göra satsningar på servicen även idag och inte

27

bara tänka på morgondagen. Mats Andersson

Bild nr. 16. Färg! DIA

Kan beskäras 0,3 cm i underkanten och/eller 0,2 cm i överkanten

och/eller 0,4 cm i vänsterkanten. Mätt från diaramens innersida

Södergående godståg gör uppehåll i Nässjö. Foto den 15 juni 2001, Norbert Pieper

Bild nr. 17. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den

Kan beskäras något i vänsterkanten och/eller underkanten.

Ej för mörk

Historiskt får man kalla det när ett norskt EL13-lok för första gången passerar Polcirkeln.

Det norska stamnätet är inte elektrifierat norr om Trondheim. På bilden EL13

nummer 2125 fotograferat under stopp på Polcirkelns station på Malmbanan tillsammans

med glada representanter för Ofotbanen AS (OBAS) och annan personal som

följde med på resan genom Sverige till Narvik. Fotot är hämtat från OBAS hemsida.

Ofotbanen AS köper flera lok

Norska tågbolaget Ofotbanen AS (OBAS) med säte i Narvik har köpt åtta begagnade

EL13 lokomotiv från CargoNet och NSB.

Köpet av de åtta lokomotiven, varav fem kommer från CargoNet, Norges motsvarighet

till Green Cargo, och tre från NSB, är ett strategiskt viktigt steg för bolaget. Det innebär

att det relativt nybildade bolaget, som har övertagit trafikeringsrätten från NSB på

norska delen av Malmbanan – Ofotbanen – nu tar steget upp bland det fåtal skandinaviska

tågbolag som disponerar egen elektrisk dragkraft.

Bolaget disponerar sedan tidigare ett antal diesellok av typ Di3 inköpta från NSB och

inköpet av EL13-loken innebär en väsentligt större potential i framtiden. För närvarande

är tre av EL13-loken driftsklara. Fordonsparken består dessutom av 20 personvagnar,

tre motorvagnståg och godsvagnar. Ofotbanen AS har planer för körning både

av person- och chartertåg samt godståg också på svensk sida och förhandlingar förs

med aktuella kunder och uppdragsgivare. Trafiktillstånd för körning på svenska spår

lär knappast bli något stort problem. Gunnar A. Kajander

Västavdelningens möte i Karlstad

Den 22 november anordnade lokalavdelning väst ett medlemsmöte i Karlstad.

Inbjudna talare var Roland Skogberg från länsstyrelsen, Lars Bull från Värmlandstrafiken

och Lars Yngström från Tågab. Yngström är också medlem i Järnvägsfrämjandet.

Roland Skogsberg och Lars Bull

Roland Skogberg inledde med att berätta om dagens trafik och morgondagens visioner

både om väg och järnväg. 270 000 personer bor i Värmlands 16 kommuner,

berättade Skogberg och visade mycket illusoriskt en kartskiss, där Karlstad lagts in

som en centralpunkt för hela Norden. Därefter tog Lars Bull vid, VD i Värmlandstrafiken.

Han beskrev den nuvarande kollektivtrafiken inom länet och den gränsöverskridande

tågtrafiken ”Kungspilen”, som tyvärr upphörde den 31 december 2003. Det

enda projekt som Rikstrafiken nu svarar för i Värmland är ”Genvägen” mellan Karlstad

och Borlänge.

För närvarande äger Värmlandstrafiken tre Regina-tåg och nio Y1-motorvagnar. Ett

önskemål är att det blir möjligt att köpa Itino-tåg för Fryksdalsbanan. Han redogjorde

vidare för visionerna för tågtrafiken i Värmland med följande upplägg:

- Snabbtåg Oslo-Karlstad-Stockholm (Linx)

- Fjärrtåg Göteborg-Karlstad-Stockholm

- Fjärrtåg Oslo-Karlstad-Borlänge

- Regionaltåg i Värmland samt mellan Värmland och Östlandet i Norge

Till 2007 hoppas man ha ett tågsystem Oslo-Örebro. Detta beräknas kosta 10-15

miljoner kronor. Bull redogjorde också för den så kallade Vålbergsrakan (tidigare

något missvisande kallad Vålbergssvängen), en ny bana från Karlstad till Vålberg

som snabbar upp restiden Karlstad-Göteborg med minst 15 minuter.

Högsta prioritet har ett nytt resecentrum i Karlstad, där tåg och buss samsas på

samma plats. Förhoppningsvis ska det stå klart 2007. Ett önskemål är att bandelen

Kristinehamn-Nykroppa elektrifieras, så att det kan gå tåg med eldrift Karlstad-Borlänge.

Upprustning av Fryksdalsbanan är ett annat önskemål. Bull hoppades att det

påbörjade dubbelspåret Göteborg-Öxnered skulle stå färdigt 2008. Ett annat önskemål

är att kommunerna och landstinget skjuter till 152 miljoner kronor 2004 och 194

miljoner 2005.

Lars Yngström

En dynamisk talare var Lars Yngström, chef för godstrafikföretaget Tågab. Yngström

nöjer sig inte med att driva godstågstrafik utan ägnar sig också åt lobbyverksamhet

för utveckling av persontåg i Värmland. Han har till exempel lyckats övertala Värmlandstrafik

att inrätta försökstrafik Kristinehamn-Borlänge, och naturligtvis får hans företag

köra persontågen på sträckan. Yngström talade sig varm för tre nybyggnadsförslag,

triangelspår vid Hornkullen, genande spår Värmlandsbanan-Västra stambanan och

den ovannämnda Vålbergsrakan. Triangelspåret ska ge möjlighet för tåg mellan

Kristinehamn och Hällefors-Borlänge att köra direkt utan vändning i Daglösen.

Nästa utbyggnadsförslag handlade om Värmlandsbanans mynning i Västra stambanan.

Värmlandsbanan går ju huvudsakligen i väst-östlig riktning, men sista milen

går den faktiskt mot sydsydväst! Yngström skulle därför önska ett genande spår

mellan Hasselfors och Vretstorp, men befarade motstånd från naturvårdsintressena.

Han stannade därför vid att föreslå ett genspår mellan Porla och Linddalen (en före

detta hållplats mellan Laxå och Vretstorp).

Sist men inte minst viktigt argumenterade Lars Yngström för Vålbergsrakan.

Göteborgsresenärerna skulle slippa den tidsödande omvägen över Kil. Dessutom

är enkelspåret Karlstad-Kil redan så utnyttjat, att en utveckling av trafiken skulle kräva

ett dubbelspårsbygge. Detta skulle kosta mer än ett nytt spår på Vålbergsrakan!

Lars Yngström anförde vidare, att om de 100 miljarderna som Banverkets ”Framtidsplan

för järnvägen” har till sitt förfogande skulle fördelas efter folkmängd i länen,

skulle Värmland få 5 miljarder. Det har fått mindre än en halv miljard. De 5 miljarderna

skulle mer än väl räcka till Lars förslag.

Efter föredragen vidtog en livlig diskussion. På en fråga av Thomas Görling om varför

man inte använde Skåre och Skattkärrs stationer för resandeutbyte svarade Lars

Yngström att dessa samhällen är förorter till Karlstad och ansåg att dessas resebehov

bättre tillgodosågs med täta bussförbindelser.

Christer Wilhelmsson och Thomas Görling

Hallandstrafiken köper fler Öresundståg

– dålig standard på tågen

Hallandstrafiken vill utveckla järnvägstrafiken på Västkustbanan genom inköp av

tre Öresundståg för totalt 260 miljoner kronor. 94 av dessa miljoner kommer troligen

staten att stå för.

Satsningen på dessa tåg har sin bakgrund i ökande efterfrågan – sedan mitten av

1990-talet har de halländska tågpendlarna ökat med 60%, bara under förra året blev

de 10% fler. Antalet pendlare mellan hallandskommunerna uppskattas idag av

Hallandstrafiken till 9 000. De som pendlar från Halland (exklusive Kungsbacka) till

Göteborgsområdet är omkring 3 000, varav 1 500 från Varberg. Anledningen till den

stora ökningen av pendlare i Halland och i västvärlden är naturligtvis förändringar i

arbetsmarknaden – men många skulle egentligen hellre vilja ha ett jobb på hemorten.

Att pendla med tåg, buss eller bil tar både tid och kraft.

Hallandstrafiken har idag fyra tåg, varav tre är Öresundståg. Ett ökat antal pendlande

hallänningar som använder sig av Öresundstågen har lett till att tågen allt oftare är

överfulla. Rekordet lär vara 450 resenärer på ett tåg med plats för 257! När samma

tåg i Halland dessutom används som fjärrtåg har allt fler kritiska röster höjts om fler

tåg då de som finns idag inte klarar fler resenärer. Hallandstrafiken har tagit till sig av

kritiken och dessutom ser man möjligheter att locka över fler pendlande bilister till

järnvägen. Att man väljer att köpa fler Öresundståg beror på att man anser samordningen

söderöver vara viktig.

Järnvägsfrämjandet anser dock att det inte räcker med bara fler sittplatser på tågen.

Biljettpriserna måste också sänkas, turtätheten öka väsentligt och Hallandstrafikens

tåg dessutom samordnas med Linx och SJ:s turer med snabbtåg och Öresundståg

mellan Köpenhamn och Göteborg. I och med de nya Öresundstågen kommer antalet

dagliga dubbelturer mellan Halmstad och Göteborg att öka från 14 till 21. Mellan

Halmstad och Malmö-Köpenhamn ökar antalet dubbelturer från åtta till 14.

Dålig komfort på tågen

Visst är det positivt med fler förbindelser på Västkustbanan efter några år av tågindragningar.

Det har vi att tacka länsbolagen för vilket är typiskt för dagens trafikpolitik.

Dock är det en skandal för främst fjärrtrafiken men även för den regionala trafiken

att man kör med Öresundståg som av resenärerna upplevs som trånga med dåliga

obekväma säten.

De lokdragna tåg som Öresundstågen successivt ersatte från den 6 januari 2002

hade fällbara säten med skön stoppning och gott om plats för benen, två toaletter i

varje vagn, kiosk med varm och kall mat etc. Öresundstågen saknar dessa nämnda

faciliteter då de ursprungligen var avsedda att fungera som pendeltåg mellan

Skåne och Danmark. Men nu går de på långa sträckor uppemot 40 mil, vilket innebär

att passagerarna kanske tillbringar fyra till fem timmar, ibland ännu längre, i

tågsätten. På Öresundstågen finns ibland en kaffekärra som inte kan förflyttas mel-

lan vagnarna. Bordsskivor eller liknande att ställa sin kaffekopp på eller att lägga

sin tidning eller bok på saknas vid många platser. Ett tågsätt har två toaletter som

upp till 257 passagerare ska dela på. Personalen hade från början ingen egen kupé,

och sätena går inte att ställa. För en person som är mer än 180 cm lång är det

helt klart problem med att åka i Öresundståg. Dessutom har Öresundstågen ofta

fel på toaletterna och är som tidigare nämnts ofta mer än fullsatta.

En massiv kritik mot allt detta har hörts från passagerarna ända sedan tågen sattes

in på Västkustbanan och mellan Köpenhamn och Kalmar, men ännu har inget hänt

komfortmässigt. Till saken hör också att resenären idag får betala mer för en försämrad

standard då priserna vid byte av tåg 2002 allmänt blev högre. För många är

Öresundstågen som spårvagnar som kör på Västkustbanan och till Kalmar.

Bild nr. 18. FÄRG.

Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten och/eller

2 cm i underkanten

Möte mellan pendeltåg och Öresundståg i Kungsbacka. Foto i augusti 2002, Mats

Andersson

I Danmark gillar man heller inte Öresundstågen, som går på Kustbanan upp till

Helsingör och där tågresandet under de senaste åren har minskat, utan många

anser tågen vara charmlösa och inte alls genomtänkta utifrån den höga servicenivå

som danskarna är vana vid. Kräsna danska resenärer kan dock åka flott (men inte

dyrt) på sina inrikeslinjer i slutet av 2005. Då sätts en ny tågtyp kallad IC4 i trafik.

Danska DSB är för många av oss ett föredöme i mycket när det gäller järnvägstrafik

och det gäller också för deras komforttänkande. Men tyvärr verkar järnvägsbolagen i

Sverige gå motsatt väg, något som jag tror kommer att straffa sig i längden genom

färre resenärer.

Var finns omtanken om kunden, när man tar vilket tåg som helst som finns tillgängligt

vid en viss tidpunkt och sätter in på så långa sträckor som Köpenhamn-Malmö-

Göteborg/Kalmar utan att förbättra komforten? När vi vid Järnvägsfrämjandets

årstämma i Västerås i april 2002 vid samma tillfälle fick provsitta ett Öresundståg och

Stockholms nya tunnelbanetåg, tyckte vi faktiskt att det sistnämnda tåget hade den

bästa komforten! Mats Andersson

Åseda station – idag ett minne blott

Redan på 1860-talet undersöktes möjligheterna till en förbättrad kommunikation

mellan Växjö och Åseda (Uppvidinge). Så började historien om Växjö-Åseda-Hultsfreds

järnväg. År 1889 bildades en järnvägskommitté där man bland annat intensivt

diskuterade var banans slutmål skulle ligga.

Järnvägsbyggaren kapten J. M. Ekströmer i Väg- och vattenbyggnadskåren kom att

betyda mycket för bandelen Växjö-Klavreströms järnväg (VKJ). Ekströmer insåg bland

annat det okloka i att bygga järnvägen med spårvidden 600 mm och ändrade därför

spårvidden från 600 till 891 mm – ganska intressant! Historien fortsätter sedan med

bandelen Klavreström-Åseda, som blev nästa etapp på smalspåret.

Vi tar nu ett stort kliv framåt i tiden!

1902 kom så järnvägen till Åseda! Detta innebar en stor och positiv omvälvning för de

människor som arbetade och bodde i och runt detta samhälle. Människorna där

jublade. Längtan efter järnvägen hade varit mycket stor. Vid invigningen spelade

musikkåren och man hurrade. På stationsbyggnaden kunde man läsa förutom ortsnamnet

Åseda, att man befann sig 236 meter över havet och 389 kilometer från

Stockholm. Vid den tiden arbetade 18 personer på stationen och man sålde 26 000

biljetter på ett år! Man hade dessutom 86 639 godsexpeditioner per år. Något att

fundera över idag kan man tycka.

1914 kom normalspåret Nässjö-Kalmar till Åseda. Nu blev orten municipalsamhälle,

en stor och viktig knutpunkt för handel, industri och kommunikation. 1914 var det krig

i Europa och tingens osäkerhet gjorde att man regionalt och lokalt försökte göra så

gott man kunde.

Från slutet av 1920-talet betraktades Åseda som en stor och viktig järnvägsknutpunkt.

1941 övertog staten järnvägarna och trafiken i Åseda och 1943 blev Åseda

köping. Men 1984 lade SJ ner stora delar av ortens järnvägstrafik. SJ köpte och lade

ner trafiken för idag ynkliga 7 miljoner kronor.

Låt oss i detta sammanhang minnas ”Söndags-Nisse”, som var namnet på det lilla,

energiska, trevliga ånglok som bidrog till att det så kallade ”Badtåget” Växjö-Evedal-

Växjö lever kvar i mångas minne än idag. Tänk er om vi idag kunde åka badtåg

Västervik C-Lysingsbadet-Västervik C. Undertecknad har föreslagit TJF (Tjustbygdens

Järnvägsförening) och Smalspårsföreningen detta samt också erbjudit en normalspårsrälsbuss

från Nässjö för detta ändamål. I skrivande stund har svar ej inkommit.

En sista (?) resa till Åseda

Nu måste vi i denna artikel ta ytterligare ett stort kliv framåt i historien. Lördagen den

12 april 2003 anordnade Nässjö Järnvägsmuseum en sista personförande tågresa

Nässjö-Åseda-Nässjö. Ett knappt 100-tal tågentusiaster klev ombord på motorvagnen

nummer 1311 till Åseda, som till Vetlanda var sammankopplad med det ordinarie

Krösatågets motorvagn. Efter Vetlanda gjordes ett antal mycket trevliga avstigningar

under resan ner till Åseda (bitvis i tjock snö och is) och så kom vi fram. Grönt ljus in

men alla spår rejält igensnöade, eftersom där inte finns någon trafik alls!

Den numera gulmålade stationsbyggnaden (en gång rödfärgad) mötte oss här med

ortsnamnet och visade att en gång i tiden här funnits en stor och viktig kommunikationspunkt.

Det enda som på stationsområdet påminde om tågverksamhet var Banverkets

arbetståg som dagen innan vår resa körde igenom banan för att se att inga nedblåsta

träd låg i vägen för vårt sista personförande tåg till Åseda.

Folk längs banan Nässjö-Åseda hoppas på återupptagen persontågstrafik, vilket

märktes på hela nervägen. Kanske inte riktiga tåg Nässjö-Kalmar som förr i tiden,

men ändå. Vår resa Nässjö-Åseda blev den sista persontågsresan på denna bana

inom överskådlig framtid. Jubileumståget, en Y1-motorvagn från Västergötland och

en av bara två i originalskick varande gamla italienska motorvagnar, kördes av allas

vår ”maestro” Herbert ”Palle” Paalberg från Västervik. Efter återkomsten till Nässjö

körde Palle rälsbussen till Västergötland och tackade för lånet!

Den 14 april 2003 meddelade Banverket att bansträckan Nässjö-Vetlanda-Åseda nu

helt stängts för järnvägstrafik. Detta blev ett tråkigt men dessvärre verkligt beslut från

Banverkets sida, framförallt beaktandes att man för kort tid sedan renoverat och

rustat denna bana för framtiden för avsevärda miljoner! Vart går och hur används våra

skattepengar egentligen, inte minst när det gäller infrastrukturella angelägenheter

såsom vägar och järnvägar?

Detta var lite minnestankar från Åseda som varit ett ytterst betydande station för bredoch

smalspår och skulle kunna bli det igen. Bara man inte river upp rälsen!!! Låt mig

avsluta denna informationsartikel genom att tro att järnvägen i Småland, inte minst

sträckan Kalmar/Växjö-Hultsfred/Västervik-Stockholm, kommer att få ett nytt uppsving

igen, även om det kan dröja 50 år! Då kanske och troligen är vi där att våra politiker

börjar fatta hur viktigt det är att Sverige har en väl fungerande järnväg, både bredoch

smalspårig! Låt oss gemensamt kämpa för vår bana Västervik-Hultsfred som har

alla förutsättningar att kunna bli något riktigt stort, fint och trevligt! Christer Stenke

Synpunkter och förslag inför årsstämman i Linköping den 15-16 maj när det gäller

ledamöter i riksstyrelsen lämnas snarast till valberedningens ordförande Lennart

Berglind-Dehlin, Karl XII gatan 11, 222 20 Lund, tel. 046/30 76 64.

BETALA DIN MEDLEMSAVGIFT IDAG!

För dig som ännu inte betalt medlemsavgiften för 2004 (200 kronor på postgiro 96 59

41-8) är detta det sista numret av Klart Spår som du får. Missa inte kommande

nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och

i andra länder. Betala in avgiften idag!

Bild nr. 19. Kan gå upp något i kanten

Kan beskäras 1 cm överkanten och/eller 4 cm (minst 1 cm) i

högerkanten.

Från Nässjö Järnvägsmuseums resa till Åseda den 12 april 2003. Motorvagnen gör

här ett fotouppehåll vid en av de mindre hållplatserna. Foto Christer Stenke

NYTT FRÅN DANMARK

Invigningen av Flintholms station drog många

åskådare trots bitande kyla den 25 januari –

Indvielsen af Flintholm station blev et tilløbsstykke

trods bitterlig kulde den 25 januar

Invigningen började med något för DSB så glädjande som att invigningståget anlände

tre minuter före utsatt tid: kl. 10.57 gled det in på spår 12 efter sin färd på

Ringbanen från Hellerup. Med ombord fanns bland andra de tre invigningstalarna

med trafikminister Flemming Hansen (Konservative Folkeparti) i spetsen. I sitt med

uppenbar glädje framförda tal framhöll han den stora betydelse som stationen kommer

att få: ”Det er en milepæl i udviklingen af den kollektive trafik i hovedstaden, og det

er sjældent, at vi i Danmark kan indvie et så stort og flot arkitektonisk bygningsværk.”

Vidare påpekade han bland annat att järnvägsnätet är ryggraden i kollektivtrafiken i

Danmark innan han kl. 11.22 invigde stationen till fanfar exekverad av Jernbaneorkestret.

Hans tal avlyssnades mycket noga av Margrete Auken, ledamot för Socialistisk Folkeparti

i Folketingets trafikutskott: i december 1998, då Socialdemokratiet och Radikale

Venstre regerade med stöd av SF och Enhedslisten, hade han och de övriga i Konservative

Folkeparti samt hela Venstre röstat emot både ringbana och nya stationer,

fastän de hade gillat projektet.

Näste talare och gladast av alla var Benny Würtz från

DSB S-tog: han gladde sig dels åt ha fått en ny sträcka

och en helt ny station, dels åt att S-tågen hade fått

ungefär en million fler resenärer under 2003, trots

omfattande ombyggnadsarbeten på hårt belastade

sträckor. Siste talare var Jesper Rasmussen, Banestyrelsens

direktør: han uttryckte allra först sin glädje

över att stationen efter tre och ett halvt års

projekterings- och byggnadstid nu äntligen stod färdig

och framhöll sedan bland annat: ”Flintholm Station

er Banestyrelsens hidtil største anlægsprojekt.

Ifølge vores prognoser vil cirka 95 000 rejsende dagligt

bruge Ringbanen i 2010, og omkring 40 000 af

dem vil bruge Flintholm Station til skift mellem

Ringbanen, Metroen og Frederikssundbanen.”

Under de närmaste åren beräknas stationen få upp

till 10 000 resenärer om dagen och år 2006, när

Ringbanen är helt färdig, stiger antalet resenärer

brant till 60 000. Då blir den Danmarks tredje största

station efter Hovedbanegården och Nørreport.

Fakta och anmärkningar om Flintholms station

Stationen har kostat 530 miljoner danska kronor och för det har man fått två stationsbyggnader

i markplanet vid spår 11 och 12, två perronger i övre planet för dels Sbanen

till Frederikssund, dels i ett nordligare läge Metroen. Dessutom svävar över

det hela ett glastak stort som en fotbollsplan. Enbart stationsbyggnaden vid spår 11,

uppspåret på Ringbanen, används för järnvägsändamål: där finns Kort & Godtbutikken,

DSBs nya form av kundbetjäning, där man dels kan köpa biljetter och kort

– därför Kort – dels allt som tidigare fanns i DSB Kiosker – därför Godt; från 2006 lär

också stationsbyggnaden vid spår 12 tas i bruk.

Trots en i många avseenden funktionell station kan det på en del punkter riktas

anmärkningar: det gäller inte så mycket skapelsen som sådan – stationen har ritats

av KHR Arkitekter i samarbete med DSB Arkitekter, med den designstringens som

utmärker alla DSB:s stationsanläggningar – utan det skyltningssystem som har valts

av Banestyrelsen. Sålunda säger Thomas Græbe i en intervjuartikel i gratistidningen

Urban dagen före invigningen: ”Det er svært at se, om det er metroperronen eller Stogsperronen,

man er på vej op til. Skiltene er for små og få, og på den nederste

perron dækker stationens stålkonstruktion og et overvågningskamera for det S-togsskilt,

der trods alt er.” Dessutom finns det dubbel uppsättning spår 1 och 2: dels vid

perrongen för S-banen till Frederikssund, dels vid Metroens perrong.

Invigningsdagen, lördagen den 24 januari, gick det för de flesta invigningsresenärer

ganska lätt att hitta rätt bland spår och trappor tack vare en stor mängd DSB-funktionärer,

som med vänlighet lotsade resenärerna rätt och med auktoritet såg till att i

synnerhet ovana tågresenärer inte kom för nära perrongkanten när tåg körde in till

perrongerna. Dagen till ära fungerade Metroen för övrigt utan mankemang: det torde

dröja länge innan man når upp till en driftssäkerhet på 98%, det vill säga att 98 av 100

tåg är rättidiga. Denna driftsstabilitet kom man omgående upp till på den förarlösa

metrobanan i Lille i Frankrike när den invigdes för 20 år sedan.

I en stort upplagd artikel i Politiken söndagen den 25 januari framhåller civilingenjören

och järnvägskonsulten Jørgen Thyge Falster att ”københavnerne har fået en bedaget

metro”. Som exempel nämner han säkerhetssystemet Mikrolock II: det innehåller

mer mekanik än elektronik. Lennart Berglind-Dehlin

Anm. Artikelkällor har varit Berlingske Tidende och Politiken av den 25 januari och

Urban av den 23 januari 2004; även citaten härstammar från angivna tidningar.

NYTT FRÅN FINLAND

VR beställer 20 sovvagnar av Talgo

Nattågstrafiken mellan södra Finland och Lappland är säkrad. En avsiktsförklaring

mellan det finska statliga järnvägsbolaget VR och staten om köp av tågturer säkrar

fortsatt nattågstrafik till Lappland och VR beställer nu 20 sovvagnar av en ny typ från

Talgo. Vagnarna tillverkas vid bolagets fabrik i Otanmäki. Anskaffningspriset uppgår

till cirka 59 miljoner euro.

De nya sovvagnarna tas i trafik mellan Helsingfors och Rovaniemi år 2006. Vagnarna

har två våningar och korg av aluminium, i likhet med InterCity-vagnarna som Talgo

tillverkat tidigare. Sovvagnarnas topphastighet är 160 kilometer i timmen. De kan

endast sättas in på elektrifierade banavsnitt.

I en sovvagn finns det 19 kupéer med luftkonditionering. I varje kupé finns det två

bäddar, pc-uttag, väckarklocka och möjlighet att lyssna på radio med hörlurar. Kupéerna

i övre våningen har egen dusch och wc, nedre våningens kupéer har tvättställ.

En del av nedre våningens kupéer kan slås samman till fyrmanskupéer. En kupé har

planerats för rörelsehindrade. Det finns även utrymmen för resande med husdjur. I

vestibulen finns en toalett för rörelsehindrade och i vagnen ytterligare en toalett.

För tillfället har VR sammanlagt 110 sovvagnar. Den äldsta serien på 36 vagnar tas ur

bruk åren 2006-2008. De nyare vagnarna byggs om under de närmaste åren. VR har

dagligen nattågsförbindelse från Helsingfors till Rovaniemi. Till Kolari går det nattåg

tre dagar i veckan, med undantag för en paus i maj. Under säsong går det ett nattåg

varje dag till Kolari. Totalt uppgick antalet passagerare på nattågen till Lappland till

400 000 år 2002.

Att Finland, till skillnad från Sverige, satsar på nattågstrafiken beror enligt min mening

på skillnader i synen på järnvägen. I likhet med Danmark har Finland inte avreglerat

denna trafik och ser den inte som något som i första hand ska vara företagsekonomisk

lönsamt utan som en samhällelig service som är till nytta för hela landet. När får

vi nya sovvagnar i Sverige? Mats Andersson

KORTNYTT OM JÄRNVÄG

Schweiz, Schweiz, Tyskland

Tyskland

Bypass, nya projekt för att mata de nya tunnlarna under Gotthard- och

Lötschbergmassiven

För att få till den förväntade trafikökningen på räls har storskaliga järnvägsprojekt

påbörjats på båda sidor av floden Rhen i sydvästra Tyskland och i Schweiz. Hela

projektet syftar till en ekologisk anpassning av de ofantliga transportmängder som

idag går till och från Benelux, Frankrike, Tyskland, Skandinavien, Italien, Grekland

med fler länder via Schweiz.

Redan nu är den schweiziska trafikpolitiken ett föredöme, åtminstone i det avseendet.

Alla lastbilar som är tyngre än 28 ton inklusive last måste ta tåget genom Schweiz,

eller så får de lossa sin last i Basel-Muttenz eller vid gränsövergångarna. För att

förbättra godstransporterna på järnvägen avsevärt (och även persontågstrafik och

biltåg för personbilar) kommer de nya påbörjade bastunnlarna under St. Gotthard

och Lötschbergmassiven att tillåta betydligt högre hastigheter samt ha en större kapacitet

än dagens tunnlar.

Ytterligare upprustningar är planerade eller påbörjade vid alla matarbanor till tunnlarna.

På den tyska sidan är utbyggnaden till fyrspårig järnväg söder om Karlsruhe på gång,

dessutom byggs en ny 9,4 kilometer lång tunnel mellan Bad Belingen och Efringen-

Kirchen. På den franska sidan kommer förbindelsen från Mulhouse över Rhenfloden

via Neuenburg eller den via St. Louis till Basel Bad Rbf (rangerbangård) att rustas

upp. På det gamla rangerbangårdsområdet blir det ytterligare två RoLa-terminaler

och en ny anläggning för att bilda 1,5 kilometer långa godståg (idag är detta ett ödsligt

område nästan helt utan räls).

Och här kommer ”bypass” in i bilden. För att undvika den stora mängden transittåg

genom staden och rangerbangården Basel SBB planeras en ny järnvägslinje direkt

från Basel Badischer (DB) rangerbangård till de ovan nämnda matarbanorna. Olika

alternativ diskuteras förstås; sannolikt kommer bypasset att gå från Basel rangerbangård

DB via Grenzach (en nu nedlagd länk) och vidare längs Rhen, sen före eller

efter Rheinfelden över en ny bro till den schweiziska sidan och därifrån vidare till

tunnlarna. Dessutom byggs en ny förbindelsekurva från Basel rangerbangård SBB

till Liestal. År 2013 skall hela projektet vara klart.

Idag pågår diskussioner och möten på alla plan. Inte alla är glada över projektet, från

vissa håll kommer klagomål om bristande hänsyn till befolkningen i de drabbade

områdena, andra tror att utbyggnaden av S-banenätet i trelandshörnet kan vara

i fara. Järnvägsbolagen DB och schweiziska SBB har ett inte särskilt gott rykte i

detta hörn av Tyskland: Redan 1852 vid undertecknandet av statsfördraget mellan

Grossherzogtum Baden och Eidgenossenschaft om byggandet av statsbanestationen

Basel Badischer Bahnhof på schweiziskt territorium, beslutades om en tullfri

väg från Lörrach till Weil. På den schweiziska sidan återstår byggandet än idag, fastän

hela den nya tysk-schweiziska tullterminalen 38 vid motorvägen byggdes på

tysk mark tillhörande staden Weil am Rhein. Därutöver svek DB kommunerna Lörrach

och Waldshut. Med villkoret att elektrifiera banan vid en senare tidpunkt, bidrog

kommunerna med pengar till dubbelspårig upprustning av sträckan Basel Bad

Banhof till Waldshut. DB är fortfarande skyldigt att infria det löftet. Även om bullret

från startande och landande flygplan tjatas det om på tyska sidan Rhen norr om

Zürich. För att skona den egna befolkningen sker flygtrafiken norrut, för det mesta i

alla fall, sägs där. Hur det än förhåller sig så är projektet nu påbörjat.

(Källor: Lokreport 7/03 och egna kompletteringar)

Återigen Connex

Flensburg Express AG (FLEX) som kört persontågstrafiken på sträckan Hamburg-

Flensburg/Padborg, har anmält sig i konkurs. Enligt företaget är anledningen till det

här bedrövliga slutet den sega procedur som styr inkomstfördelningen (alltså

biljettintäkternas fördelning), pengarna kommer in alltför sakta.

Därför fick Connex dotterbolag Nord-Ostsee-Bahn (NOB), som allaredan trafikerar

en del sträckor i delstaten Schleswig-Holstein, i uppdrag att ta över FLEX-trafiken från

den 1 november 2003. Fortsatt användning av de befintliga FLEX-vagnarna och

bibehållandet av FLEX-personalen förväntades av uppdragsgivaren Schleswig-

Holsteins regering (huruvida detta skulle gälla de av Siemens dispolokpool inhyrda

”Taurus”-loken nämns inte).

Men läs och häpna: För att få använda fordonen på FLEX-linjen ställde Connex in den

i början av juni startade förbindelsen Rostock-Köln-Neuss innan denna ens har

hunnit uppnå den magiska 60%-beläggningsgränsen, en gräns då trafiken anses

vara ekonomiskt lönsam. Connex-ledningen är fullt medveten om besvikelsen i regionerna

som berördes av Rostock-Neuss-tågen. Men att istället söka efter andra

lösningar görs det här i alla fall. Här kan vi se en av nackdelarna med persontågstrafik

i privata händer. (Lokreport 11/03) Norbert Pieper

Sverige

Dan Andersson utvärderar avregleringarna

Näringsminister Leif Pagrotsky utsåg den 19 januari Dan Andersson, chefsekonom

på LO, till den utredare som ska utvärdera avregleringarna inom tele-, el-, post-,

inrikesflyg-, taxi- och järnvägsmarknaderna. Utredaren ska se vad avregleringarna

haft för långsiktiga effekter för konsumenterna, näringslivet, arbetsmarknaden och

samhällsekonomin. Den ska också föreslå åtgärder som kan behövas för att få de

avreglerade marknaderna att fungera bättre.

”Det är viktigt att följa upp de avregleringar som gjorts och dra lärdom inför framtiden”,

säger näringsminister Leif Pagrotsky. ”Avreglering är ofta svårare och tar längre tid än

vad man beräknat. De utvärderingar som tidigare gjorts av bland annat elmarknaden,

inrikesflyget och järnvägstrafiken har visat både positiva och negativa effekter. Regeringen

vill nu få en samlad bild av utvecklingen för att se om det behövs ytterligare

åtgärder.” Utredningen ska vara klar senast 1 november 2004 och tills den är klar och

utvärderad läggs bland annat behandlingen av Järnvägsutredningen (se vidare ledaren

och artikel på sidan 22-23) på is.

Överenskommelse om infrastrukturinvesteringar 2004-2015 presenterad

Regeringen tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet presenterade den 17

februari en överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringar för perioden 2004-

2015. 38 miljarder kronor satsas på drift och underhåll av järnvägarna. 4,5 miljarder

kronor avsätts i statsbidrag till nya spårfordon för regional kollektivtrafik. Bland många

projekt pekar man bland annat ut följande: Kust till kustbanan Mölnlycke-Rävlanda

via Landvetter flygplats, Ostkustbanan Skutskär-Furuvik tidigareläggs till 2007-2009,

Godsstråket genom Bergslagen tidigareläggs med Mjölby-Motala till 2004-2006 och

Hallsberg-Degerön till 2007-2009. Norge/Vänerbanan mellan Trollhättan och Göteborg

tidigareläggs till 2004-2006, Mälartunneln i Stockholm tidigareläggs till 2005

och Haparandabanan till 2004-2006. Norrbotniabanan etapp 1 lyfts in i planen 2010

och Stångådalsbanan Linköping-Bjärka Säby tidigareläggs till 2007-2009.

Allt högre biljettpriser inom kollektivtrafiken

Vid årsskiftet höjdes många av taxorna inom kollektivtrafiken och en del tror att detta

bara är början. Orsaken är kommunernas och landstingens dåliga ekonomi som

bland annat beror på att man får betydligt mindre pengar från staten än tidigare. Vård,

skola och omsorg prioriteras framför kollektivtrafik. Något som kommer att leda till

minskat resande med ytterligare försämrad trafik och miljö som följd. Det blir en ond

cirkel som jag ser som helt oacceptabel. Här måste våra politiker ta ett större ansvar

och tillskjuta mer pengar. För pengar till en bättre offentlig sektor finns i vårt samhälle.

Statens medel till den offentliga sektorn har sedan 1981 minskat från 36 till 31 procent

av BNP. Minskningen beror inte på att vi blivit fattigare utan istället på en vanföreställning

om att ett samhälle kan spara sig rikare.

Avregleringen för cirka tio år sedan ledde i början till en kraftig priskonkurrens. För att

få uppdrag gick en del bolag med på avtal som gjorde att de nästan gick i konkurs.

Följden blev försämrad kvalitet i trafiken och försämrade villkor för personalen. Nu

höjs därför avtalssummorna med 30-50 procent och ibland mer.

Bland länsbolag som höjt sina priser är SL i Stockholm som höjer sitt månadskort

med 20 procent, från 500 kronor till 600 kronor. Trots höjningen är dock detta kort

bland de billigaste i Sverige. Ett motsvarande kort kostar 1 375 kronor i Västsverige

och 1 475 kronor i Norrbotten. Exempel på andra länsbolag som höjt sina kortpriser

är Blekingetrafiken vars länskort höjts från 560 till 600 kronor, Jönköpings länstrafik

som höjt länskortet från 730 till 760 kronor, Länstrafiken i Kronoberg som höjt från

870 till 960 kronor och Länstrafiken i Södermanland som höjt sitt länskort med 100

kronor till 1 210 kronor. Vidare har Skånetrafiken höjt sitt länskort från 850 till 890

kronor och Värmlandstrafikens kort har blivit 40 kronor dyrare och kostar nu 840

kronor.

Succé för direkttågen till Göteborg

Med uppemot 1 400 resenärer i veckan har direkttågen från Mariestad-Lidköping till

Göteborg blivit en stor framgång trots att de bara rullat sedan början av hösten. Det

hela började med att kommunerna längs Kinnekullebanan satsade egna pengar på

direkttåg under lördagarna. Syftet var att visa på behovet av direkttåg till Göteborg.

Vissa lördagar åkte över 400 personer med direkttågen och därmed öppnades också

vägen till en satsning på vardagarna. Framgången gör att kommunerna längs banan

nu får det mycket lättare att få regionen att satsa på nya tåg på Kinnekullebanan. 300

personer pendlar varje dag från Lidköping till Göteborg för studier eller arbete, de

flesta med bil. Tar man med även Mariestad, Götene och Vara är det 500 som pendlar

dagligen.

Pendeltåg på Kust till kustbanan

I en studie som beställts av Svenljunga och Tranemo kommuner föreslås pendeltåg

på Kust till kustbanan mellan Limmared och Borås med stopp i Länghem och Hillared.

Vissa turer kan gå till och från Värnamo med uppehåll även i Grimsås. Målet är att

utnyttja Kust till kustbanan bättre än idag. Studien föreslår även matarbussar till tågen

med resenärer från Tranemo och Svenljunga och vill också på lite längre sikt ha

järnvägstrafik till dessa orter.

Tågen stannar åter i Älvängen

Det är 30 år sedan sist men nu stannar tågen åter i Älvängen. Det första tåget stannade

söndagen den 11 januari och nu har Älvängen 22 tågstopp per vardag, tio mot

Vänersborg och tolv mot Göteborg och dessutom stopp under helgerna. Stationen

har finansierats med bland annat pengar från den så kallade Göteborgsöverenskommelsen.

Dessutom har Ale kommun, Banverket, Vägverket och Västtrafik

bidragit med pengar. Trafiken till och från Älvängen är ett samarbete mellan

Västtrafik och SJ. Samtliga tåg på linjen Göteborg-Vänersborg kommer att stanna i

Älvängen. Ombord på tågen gäller SJ:s enkelbiljetter och Västtrafiks periodkort. Däremot

gäller inte Västtrafiks rabattbiljett Maxirabatt100.

Tågresandet i Västsverige har tack vare nya tåg och fler direkta förbindelser ökat

kraftigt på alla linjer utom mellan Göteborg och Borås. Västtrafik har därför beställt

fem nya Reginatåg utöver de sex som man redan har i trafik.

Bild 20. Färg

Kan beskäras 1 cm i vänsterkanten

och/eller 1 cm i underkanten.

Delar av Kust till Kustbanan Göteborg-Kalmar/Karlskrona har idag gles trafik. Något

som bland andra Svenljunga och Tranemos kommuner vill ändra på. Tåg från

Göteborg och Köpehamn till Karlskrona och Kalmar avgår här från Växjö. Foto den

4 juli 2003, Christer Wilhelmsson

Kris och återförstatligande i Storbritannien – Privatisering av banunderhållet i

Sverige

Storbritanniens privatiserade järnvägar är nu i ännu större svårigheter än tidigare

och behöver miljardtillskott från staten under de kommande åren. En årsrapport från

Stategic Rail Authority konstaterar att de statliga pengar som öronmärkts till nyinvesteringar

i järnvägsnätet istället behövs till själva underhållet av banorna. Detta innebär

att det blir svårt för den brittiska regeringen att realisera sina planer om att fram till

2010 öka antal passagerare på järnvägarna med 50% och mängden gods med 80%.

I ett uttalande frågar riksdagsledamoten Karin Svensson Smith från vänsterpartiet

statsrådet Ulrica Messing om det inte vore motiverat att lära av de engelska erfarenheterna

innan Sverige prövar samma modell med privata operatörer. Bakgrunden är

att 25 anställda vid Banverket produktion riskerar att mista jobben när underhållet på

banorna Boden-Bastuträsk, Älvsbyn-Piteå och Bastuträsk-Skelleftehamn läggs ut på

ett holländskt företag. Medan Banverkets brittiska motsvarighet Network Rail nyligen

beslutat att återta allt underhåll i egen regi fortsätter Banverket att gradvis konkurrensutsätta

underhållet av det svenska järnvägsnätet. Ordföranden i Network Rail, Ian

MacAllister, förklarar företagets återtagande av underhållet med följande ord: ”Genom

att ta tillbaka underhållskontrakten till vårt eget företag kommer vi att säkerställa

en mer enhetlig standard på underhållet och uppnå effektivitetsbesparingar mycket

snabbare än vad annars skulle vara möjligt.” Mats Andersson

FÖRENINGEN

LOKALAVDELNING SYD

Möte i Lund

Hela 13 personer mötte upp till lokalavdelning syds möte den 31 januari hos Lennart

Berglind-Dehlin på Karl XII gatan i Lund. Mötet inleddes med ett föredrag av

Bengt Espegård från IKEA Rail om företagets transportupplägg i vilket ingår en stor

satsning på järnvägstransporter. Sedan den 15 januari i år är inte IKEA sin egen

tågoperatör utan IKEA-tågen mellan Sverige och Tyskland körs av andra tågoperatörer.

Under mötet berättade också Alf Johansson från Lagan om sin intensiva kamp för att

återfå person- och godstrafiken på järnvägen till Ljungby. Mötesdeltagarna blev mycket

imponerade av Alfs enträgna arbete för järnvägstrafik till Ljungby och uttryckte sin

stora beundran och tacksamhet för detta. Lokalavdelning syd kommer att på alla sätt

hjälpa och stödja Alf i dennes fortsatta arbete i denna fråga.

Mötet bestämde dessutom att syds årsmöte i år skall äga rum i Simrishamn den 24

april. Gösta Blomvik hade fått information om att Skånetrafiken har börjat visa ett

större intresse än tidigare för persontrafik på Markarydsbanan och kommer att ta

kontakt med bland annat Markaryds kommun i denna fråga. Mats Andersson redogjorde

för biljettkaoset på Kustpilen i Blekinge och gav dessutom information om

riksstyrelsens verksamhet. Ett stort tack till Lennart Berglind-Dehlin för god förtäring

i en trevlig lokal. 42

Mats Andersson

UTTALANDE

Följande uttalande har föreningen skickat till olika medier i hela Norrland:

Starta upp tågpendeln Kiruna-Umeå

Järnvägsfrämjandet är starkt kritisk till att tågpendeln mellan Kiruna och Umeå

som ingick i Rikstrafikens upphandling av tågtrafiken på Norra Norrland nu inte

ser ut att bli av. Enligt uttalande från Rikstrafikens generaldirektör Kjell Dahlström

blir det för dyrt.

I Connex anbud ingick en pendeltåglösning med vanligt loktåg. Sedan har Connex

tillsammans med Länstrafiken i Norrbotten och Västerbotten lanserat en fordonslösning

med bruk av Reginatåg. Denna lösning gick man bort ifrån då hyran visade

sig vara högre än antagit. Dessutom var argumentet för att utsätta trafikstarten att

man inte hade tillgång till fordonskapacitet som uppfyllde den standard man ville ha.

Järnvägsfrämjandet ställer sig undrande till att man inte lyckas hitta operativa lösningar

för att kunna starta upp tågpendeln Kiruna-Umeå. Det gör vi bland annat med

kännedom om att det norska tågbolaget Ofotbanen AS (OBAS) i Narvik disponerar

renoverade och fräscha personvagnar (befintliga vagnar littera B3 inköpta från NSB)

som kan hyras in för att trafikera omloppet Kiruna-Umeå. Oss bekant saknas endast

installering av stängda toalettsystem för att dessa vagnar ska kunna godkännas för

ordinarie trafik på svenska spår. När det gäller lokkapacitet borde Connex kunna lösa

det, kanske genom att låna EL13-lok från OBAS för regiontågen på omloppet Kiruna-

Narvik för att på så sätt kunna frigöra egna Rc-lok.

Ser man till standarden på loktågen som idag används i regiontågen Luleå-Kiruna-

Narvik, så är resenärerna på Malmbanan/Ofotbanen inte speciellt bortskämda. Vi är

därför övertygade om att ett tågsätt med lok och vagnar, där vagnarna inhyrs från

OBAS i Narvik, kommer att fungera utmärkt, och att resenärerna accepterar standarden

i en övergångsfas, till dess man hittat mer permanenta fordonslösningar.

Vi vill dessutom påminna om att en vällyckad tågprodukt också består av andra komponenter

än själva fordonen. Ska marknaden för tågresandet utvecklas i Norra Norrland

måste den utlovade tågpendeln komma igång snarast. Om lösningen finns genom

ett bättre och mer fungerande samarbete mellan tågbolagen på svensk och norsk

sida av mellanriksbanan är det i så fall en ”strategisk vinst” för den framtida utvecklingen

av tågtrafiken på det norra bannätet.

Rikstrafikens position och upphandlingssystemet för tågtrafik kommer i ännu högre

grad att ifrågasättas om inte aktörerna sörjer för att man håller sig till premisserna för

upphandlingen och levererar det man lovar marknaden, i detta fall främst invånarna i

Norrbotten och Västerbotten.

Gunnar A. Kajander, lokalombud Norra Norrland, Kent

Johansson, lokalombud Mellersta Norrland och Olle Käll,

ordförande lokalavdelning Bergslagen

Komplettering till Boråsartikeln i Klart Spår 3/03

Sedan tre år lastas på järnvägsvagnar varje vecka närmare 12 000 ton virke på

Borås C. Skogsbolaget Sydved använde tidigare Sävenäs utanför Göteborg samt

Falköping och Jönköping för omlastning av virke för vidare transport uppåt landet

med tåg. Bakgrunden är bristen på virke i Värmland. Det som finns täcker inte massaindustrins

behov. Sjuhäradsbygden har däremot ett överskott på virke och då ligger

Borås bra till. Åtta olika åkerier hämtar virket från skogsägare runt om i bygden och

lastar det sedan på järnvägsvagnar på Borås C. Varje vecka avgår tio tågsätt om

vardera 35 vagnar till Värmland. Ett problem är dock att sträckan Borås-Herrljunga

ännu inte är anpassad för de nyaste virkesvagnarna. Thomas Görling

FÖRENINGEN I PRESSEN 2003-2004

I Bohusläningen den 3 oktober finns en notis om ett möte i Ed den 6 oktober om att

få tågen på Dalslands järnväg att fortsätta stanna i Ed. På detta möte medverkade

bland annat Christer Wilhelmsson från lokalavdelning väst. I Hallands Nyheter den

27 november har samme Christer Wilhelmsson med en insändare där han kritiserar

att det i samband med utbyggnaden av Västkustbanan mellan Kungsbacka och Varberg

inte byggs pendeltågsstationer i Frillesås och Åsa och att Kungsbackapendeln

inte förlängs till Varberg. Christer anser också att Öresundstågen bör bytas ut mot tåg

med bättre standard.

I Östgöta Correspondenten den 18 januari kan man läsa att lokalavdelning öst

uppvaktat politiker i Östergötland med budskapet att det inte behövs några miljarder

för att få ned restiden på Tjustbanan till drygt en timme. Det räcker med 270 miljoner

kronor och då ingår även inköp av nya tåg när nuvarande vagnar antas vara utslitna.

Se också artikel på sidorna 16-17.

I Blekinge läns tidning den 9 januari refereras några av de synpunkter, bland annat

lokalavdelning syds yttrande, som kommit in till Banverket angående elektrifieringen

av Blekinge Kustbana. Syd riktar kritik mot kostnaderna för projektet och ställer

dessa mot försämrad service och höga biljettpriser samt tåg med sämre standard

än dagens kustpilar efter elektrifieringen. I Blekinge läns tidning den 21 januari

framför denna tidnings redaktör och ordföranden i lokalavdelning syd, Mats Andersson,

kritik mot att SJ vid årsskiftet tog bort möjligheten att åka på biljett köpt med rabattkort

på Kustpilen i Blekinge. Mats kritik återfinns även i Sydöstran den 26 januari.

Se vidare artikel på sidorna 26-27.

VI HÄLSAR FÖLJANDE NYA MEDLEMMAR VÄL-

KOMNA I JÄRNVÄGSFRÄMJANDET!

Nils-Martin Andersson, Hörby Gunnar Friberg, Falkenberg

Karl-Gustav Slätt, Fjälkinge Gunnar Kindenberg, Örebro

Daniel Majd, Hallsberg Bengt Spadre, Varberg

Bertil Nilsson, Lund

44

Owe Ljunghammer, Borås

MÖTEN

Lista över de möten som hade kommit till redaktionens kännedom vid tidningens pressläggning.

Om ej annat anges får du ytterligare information om mötena av respektive

riks- eller lokalavdelningsordförande, adresser på sidan två.

17/3 lokalavdelning öst; årsmöte kl. 17.30 på i miljöpartiets lokal på

Östgötagatan 18 i Linköping (vår vanliga lokal). Gerhard Wennerström

från BK tåg, affärsansvarig för Stångådals- och Tjustbanorna

kommer och berättar om verksamheten

27/3 lokalavdelning väst; medlemsmöte kl. 11 hos Kerstin Bodin på

Pilhäcksgatan 6 på Hisingen i Göteborg. Tag spårvagn 5, 6 eller 10

till Eketrägatan. Vi diskuterar verksamheten inom lokalavdelningen.

Välkomna!

14/4 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 17/3

24/4 lokalavdelning Bergslagen; årsmöte i Fagersta med inbjuden gäst

från Tåg i Bergslagen. Samling vid Fagersta C kl. 12. Föreningen

bjuder på kaffe och förtäring

24/4 lokalavdelning syds årsmöte och resa till Simrishamn. Se nedan

24-25/4 lokalavdelning västs årsmöte i Arvika. Se nedan

12/5 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 17/3

15-16/5 riksföreningen; årsstämma i Linköping. Se nedan

9/6 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 17/3

18/9 lokalavdelning syd deltar i Öppet hus på Järnvägsmuseet i Kristianstad

kl. 11-16.

Lokalavd. syds årsmötesresa till Simrishamn den 24 april

Sin vana trogen kommer lokalavdelning syd att kombinera sitt årsmöte med en

resa: den här gången blir resan en ganska kort Skåneresa till Simrishamn på bland

annat den nyelektrifierade banan mellan Ystad och Simrishamn. Då minimeras

resekostnaderna och vi hoppas därmed locka medlemmar i Skåne, Blekinge, Småland

och Halland att delta i årsmötet.

Lördagen den 24 april träffas vi på lokaltågstationen på Malmö C kl. 11 och åker med

Pågatåget till Ystad och Simrishamn kl. 11.10. Var och en köper sin egen biljett. För

anslutningar norrifrån se respektive tidtabell.

Vi ankommer Simrishamn kl. 12.42 och fortsätter upp till restaurang Kamskog´s

Krog där äter vi en god middag med kaffe (som förslag på rätter finns bland annat

”Örtfylld kalvfärslimpa med potatispuré och sherrysås” för 85 kronor), och därefter i

samma lokal avhåller lokalavdelningen årsstämma. Kl. 17.18 tar vi Pågatåget tillbaka

till Malmö med ankomst kl. 18.50.

Ytterligare upplysningar och anmälan senast den 8 april till Magnus Brynjer, Friisgatan

11 B, 214 21 Malmö, tel. 040/97 09 27, e-post: m.brynjer@swipnet.se

Mats Andersson

Lokalavdelning västs årsmöte

Årsmötet hålls i år i Arvika helgen den 24-25 april. Samling på Arvika station kl.

13.50 lördagen den 24 april. Tåg från Göteborg kl. 9.32 och från Karlstad kl. 12.50.

Mötet startar kl. 14 i Fordonsmuseet med att Sören Bergerland från ”Projekt Gränstrafik”

talar om den gränsöverskridande trafiken mellan Sverige och Norge. Förhoppningsvis

kommer också någon talare från Norge. Därefter blir det kaffe och årsmötesförhandlingar.

För den som inte vill stanna över natten går sista tåget kl. 16.22 (Linx) med anslutning

till Göteborg via Karlstad. Det finns inget vandrarhem i själva Arvika. Följande hotell

finns: Oscar Statt tel. 0570/197 50, Hotel Arkaden tel. 0570/132 35 samt Jennys tel.

0570/151 77. Hotellen är nämnda i prisordning. Varje deltagare bokar själv.

Söndagen är vikt för egna aktiviteter. Det finns bland annat en del intressanta museer.

På söndagen finns följande avgångar från Arvika: kl. 12.27, 15.28 samt 16.22 (Linx).

Välkomna till kulturbygden Arvika! Christer Wilhelmsson

Välkommen till Järnvägsfrämjandets årsstämma i Linköping

den 15-16 maj!

Lokalavdelning öst hälsar medlemmarna i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

välkomna till årsstämman i Linköping helgen den 15-16 maj.

För att fånga upp medlemmar kommer vi att ses vid Linköping C på lördagen kl.

12.00-12.15 för gemensam avmarsch till lunchrestaurang i närheten.

Mötet börjar kl. 13.30 i Sensus lokaler S:t Larsgatan 9 D i bottenplanet, mitt emot

Frimis hotell. Ingång genom en öppen järngrind in på gården, andra porten på höger

hand. Telefon till lokalen 013/14 66 56.

Vi får höra ett föredrag om DUO-spårvagnar i Sverige – ett utredningsuppdrag som

VTI, det vill säga Statens Väg- och Trafikinstitut arbetat med i ett par år och som ska

slutrapporteras i sommar. Ragnar Hedström, som är forskningsledare, ska berätta

om projektet. Bland annat har man skissat på hur våra länsbanor i Östergötland kan

förlängas in i Linköping, liknande som man gjort i exempelvis Karlsruhe i Tyskland.

Idéerna kan omsättas på fler håll i landet och har därför allmänt intresse. Vi håller på

till 16-tiden. Därefter för de som så önskar besök på Flygvapenmuseet i Malmslätt

samt på kvällen gemensam middag på förbokad restaurang.

Söndag kl. 9-13 årsmötesförhandlingar i samma lokal som på lördagen. Motion till

stämman ska vara inkommen till föreningens ordförande (adress på sidan 2) senast

en månad före stämman. Efter stämman lunch och tillfälle för den nyvalda styrelsen

att mötas.

Vi bor på vandrarhem centralt i Linköping, Klostergatan 52 A, i korsningen med Drottninggatan.

Ni måste boka på tel. 013/35 90 00 före den 14 april, annars gäller inte

den preliminära förhandsbokning jag gjort i Järnvägsfrämjandets namn.

Ytterligare upplysningar och obligatorisk anmälan i god tid till Ulf Flodin på

tel. 013/12 68 81 eller via e-post ulf.flodin@linkoping.se Beställ tågbiljetter i god tid

med ankomst Linköping runt kl. 12 på lördagen. Välkomna! Ulf Flodin

FÖRSÄLJNING

LOKALAVDELNING SYDS FÖRSÄLJNINGSAVDELNING ER-

BJUDER FÖLJANDE TILL FÖRSÄLJNING:

Förutom de artiklar som fanns i Klart Spår nummer 3 och 4 2003 (någon artikel kan

dock vara slutsåld), erbjuder lokalavdelning syd:

Klart Spår nr. 1-4 2003 per styck 20 kr hel årgång 75 kr

Ny bok samt nya vykort i begränsad upplaga:

”På sporet av 2003” – en mycket fin dansk årsbok med artiklar och massor av

färgbilder på tåg och järnvägar i Danmark under 2003 245 kr

Nya danska vykort

4 kr styck el. 3 stycken för 10 kr (6 st. 20 kr o.s.v.)

D12 Danska DSB:s nya S-tåg mellan Holte och Birkeröd

D13 Ett Intercitytåg passerar en bro vid Sneum

D14 Det danska regionaltåget typ ER vid infarten till Korsör

D15 Regionaltåg till Nyköping Falster vid Vrangstrup syd

D16 Lokdraget persontåg på väg till Hamburg Altona

D17 Dan-Link godståg draget av tre diesellok avgår från Rödby

D18 Sydgående Dan-Link godståg med två lok vid Herluflille

D19 Koltåget mellan Ölgod och Tarm

D20 Spårbyteståg framfört av två diesellok

D21 Privatbanan Sönderjyllands lok med godståg i Grindsted

D22 Ett av Östbanens motorvagnståg i röd-gul-vit design

För porto och kuvert tillkommer 8 kr för varje beställning, vid köp av mer än en av

våra skrifter 14 kr per beställning. Beställning görs genom insättning av aktuellt

belopp på lokalavdelning syds bankgiro med kontonummer 5718 – 6835. Observera

att inga mer medel skall betalas in på Markaryds Sparbanks postgirokonto.

Ange tydligt det du vill beställa. Har du frågor kontakta Mats Andersson, adress på

sidan två.

KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B

BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING

Vid definitiv eftersändning

återsänds försändelsen med nya

adressen på framsidan

(ej adressidan)

Krösatåg Växjö-Jönköping (Y31 1402) gör ett kort stopp i Värnamo för trafikutbyte

den 22 december 2003. Till höger motorvagnen Y32 1407 som skall gå i ett senare

tåg. Foto Bengt Rosén

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Ledare 3 Västs möte i Karlstad 29

Linx i nedförsbacken 6 Fler Öresundståg till Halland 31

En liten historisk tillbakablick 11 Åseda station, ett minne blott 33

Lastbilen bär inte sina kostnader 13 Nytt från Danmark 35

Ett tåg för lastbilsfrälsta 15 Nytt från Finland 37

Järnvägsf. stoppade nedläggning 16 Kortnytt om järnväg 38

Ny debattbok om transportpolitiken 18 Föreningen 42

Två järnvägsutredningar 22 Möten 45

Biljettkaos i Blekinge 26 Försäljning 47

Ofotbanen AS köper flera lok 29

48

JOMA-Tryck AB, Ljungby

April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet

April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet ... View more April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet

Delete template?

Save as template ?

April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet April nr 1 2004 - Järnvägsfrämjandet