Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart

Finnlines 

goes italian 

Sidan 22 

Nu är den äntligen här, 

skatten alla vill ha 

Sidan 4 

ålands sjöfart 

nr 1/2010 

& HANDEL 

Sjöfartskluster 

på Åland – myt 

eller verklighet? 

Varven vill ha mer 

Sjöfartsmuseum 

i världsklass 

M/S Olivias 

eskapader 

Så blir 2010 

Stadig kurs – framåt

Finland har nu en konkurrenskraftig 

tonnageskatt och ett nytt ramavtal mellan 

sjöfackförbunden och Rederierna i Finland rf, 

som möjliggör internationella besättningar 

på lastfartyg. Det finska skeppsregistret ger 

möjlighet att registrera fartyg i Helsingfors 

och i Mariehamn. Åland passeras dagligen 

sjövägen av fartyg från flertalet av de större 

nordeuropeiska rederierna, på sina turer till 

hamnar inom hela Östersjöområdet. Åland 

är, fortfarande, ett känt begrepp inom sjöfartskretsar. 

Ålands anseende är, fortfarande, 

högt avseende sjöfartskunnande. Med andra 

ord. Åland står, fortfarande, högt i kurs som 

”sjöfartsnation”. 

På Färöarna pågår ett intensivt arbete med 

att locka till sig nordeuropeiska redare till det 

egna skeppsregistret. Ett ihärdigt rykte säger 

att Färöarna är förvånade över att Åland 

inte har positionerat sig mer inom sjöfarten 

idag. Men de är inte obegåvade färöingarna, 

utan de utnyttjar istället de tillfällen som 

skapas när missnöjda redare söker ny hamn. 

I Sverige uppger Håkan Friberg, vd på 

Sveriges Redareförening att ytterligare ett 

tio-tal svenska fartyg är på väg att flaggas ut, 

som följd av den bristfälliga svenska sjöfartspolitiken. 

Vart kommer de att ta vägen? Om 

vi ska ägna oss åt ren gissning så ligger nog 

Färöarna bra till. Vi kan ändå spekulera 

i var de helst skulle välja att flagga sina 

fartyg? Det geografiskt bättre belägna Åland, 

som språkligt och historiskt delar samma 

plattform, och där kunskapen om shipping 

omfattar allt från bemanning, befraktning, 

finansiering, bokning, tekniska innovativa 

lösningar och besiktningar till försäkringar? 

Eller väljer man Färöarna, vars shippingkompetens 

till stor del består av en stark vilja? 

Åland har nu, med den nya tonnageskatten 

Ta rygg på Färöarna 

– och spring förbi! 

Er ic a No r m a N 

ch E f r E d a k t ö r 

ledare 

och ramavtalet, en möjlighet att göra något 

riktigt stort som ger ny energi och förstärkning 

till det åländska maritima klustret. Om 

man lägger tankarna på ett separat åländskt 

skeppsregister tillfälligt åt sidan och istället 

utnyttjar de möjligheter Åland redan har, 

kan nya fartyg registreras i Mariehamn inom 

det finska systemet. 

Vilken flagga man väljer att sätta på 

aktern är upp till ägaren, blå-vit eller blågul-röd. 

Huvudsaken är att registreringen 

sker i Mariehamn, med alla spin-off effekter 

det får. Åländska politiker bör nu studera det 

färöiska registret, och sedan skapa ett som är 

minst lika bra. Visserligen är detta scenario 

förenklat, det kräver politiska initiativ och 

ambitioner samt en vilja att ge dispens från 

vissa näringsregler. Men det går. Om man 

vill. 

Avseende den politiska viljan, ser det ut 

som om Ålands finans- och sjöfartsminister 

Mats Perämaa (Lib), med stöd från näringschefen 

Linnéa Johansson, har insett behovet 

av en stark sjöfartsnäring på Åland. De har 

initierat en ny utredning om det åländska 

maritima klustret, samt dess påverkan på den 

åländska ekonomin. Utan att sia om utredningens 

resultat, kan vi säga att den åländska 

sjöfarten har enormt stor betydelse för den 

åländska ekonomin – och att antalet verksamma 

inom klustret minskar. Därför krävs det 

stark politisk vilja för att få shippingsektorn 

att stanna kvar på Åland – och ännu starkare 

vilja att få den att expandera på plats. 

Ge shippingvärlden i Nordeuropa en tydlig 

signal om att det ”nyattraktiva finska skeppsregistret” 

kommer att locka med Mariehamn 

som registreringsort. 

Agera nu. Och agera snabbt. ■ 

ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 1

Ålands Sjöfart & Handel 

Chefredaktör 

Erica Norman 

tel. +358-(0)457 517 4211 

erica.norman@sjofart.ax 

Redaktionsadress 


PB 121, AX-22101 MARIEHAMN 

redaktion@sjofart.ax 

Medarbetare i detta nummer 

Lars-Erik Eriksson 

Helena Forsgård 

Erica Norman 

John Pagni 

Ann-Sofi Sund 

Pärmbild 

Foto: Erica Norman 

Fotot föreställer statyn Mannen vid ratten 

utanför Ålands sjöfartsmuseum i Mariehamn 

Prenumeration/Fakturering 

Birgitta Andersson 

Alandia-Bolagen 

PB 121, AX-22101 MARIEHAMN 

tel. +358 (0)18 29 000 

birgitta.andersson@alandia.com 

eller prenumeration@sjofart.ax 

Annonser 

Ann-Sofi Sund 

tel. +358 (0)40 847 8350 

annsofi.sund@sjofart.ax 

Tryckeri 

Mariehamns Tryckeri, ISSN 0357-3036 

Grafisk Design/Layout 

Maridea Reklambyrå 

Utgivare 

Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f. 

Dessutom officiellt språkrör för Ålands Nautical 

Club, Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum samt 

Ålands sektion av Kap Horn-föreningen. 

Förbundets styrelsemedlemmar 

Ordförande: Dan Mikkola, 

Leif Nordlund, Anders Nordlund, 

Hanna Hagmark-Cooper, Olof Widén, 

Agneta Karlsson, Daniel Dahlén 

Redaktionsråd 

Dan Mikkola 

Erica Norman 

Jörgen Pettersson 

Redaktionen ansvarar ej för insända, 

ej beställda texter och bilder. 

Anonyma insändare publiceras ej. 

Eftertryck förbjudes. 

Allt skrivet material mottas elektroniskt. 

Nr 2/2010 av 


kommer den 13 april 2010 

Varvsbeställningar 

sidan 7 

Anonyma på land 

–kända till havs 

sidan 11 

Nautical Club äger 

museets byggnad 

sidan 14 

Ledare .............................................................................................. 1 

Så fungerar den 

nya tonnageskatten ...................................................... 4 

Köparnas marknad – varven 

ropar efter nybeställningar..................................... 7 

Liten på land, stor på haven ................................ 11 

Ålands maritima ekonomi utreds ............... 13 

Ålands Nautical Club skapade 

museet och äger byggnaden .............................14 

Sjöfolket lyfts fram 

i nya sjöfartsmuseet .................................................... 16 

Ålands Kap Horn värnar 

det gamla och lockar de nya .............................20 

Finnlines ändrar kurs ................................................22 

Från fritt fall till fri sikt .................................................25 

Finland kan ge mer i sjöfartsfrågor ............ 26 

På minnets redd ................................................................27 

Handelsfartygens ballastvatten 

– med miljön i fokus ......................................................30 

ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 3

Äntligen en skatt 

som alla vill ha 

a v Er ic a No r m a N 

”Tonnageskatt! Tonnageskatt!” har likt ett mantra ekat genom 

Europas maritima kretsar i flera år. Det är paradoxalt att en skatt 

kan vara efterlängtad, men tonnageskatten tillhör undantagen. 

Och sent omsider har Finlands regering beslutat att införa skatten, 

som inger sjöfartsnäringen hopp. Nu kan vi konkurrera på 

likvärdiga skattevillkor med andra europeiska rederier. 

Det var grekerna som började, som så 

många gånger förr. I mitten av 80-talet, 

efter en tid av utflaggningar från Grekland, 

skapade den grekiska regeringen tonnageskatt 

i ett försök att få de grekiska redarna att behålla 

Grekland som flaggstat. Succén var ett 

faktum, och en efter en följde andra europeiska 

stater det grekiska exemplet. Med några 

undantag, vill säga. Som ett av de sista länderna 

att införa tonnageskatt har nu Finland 

antagit en reviderad tonnageskattelag som 

skapar nya förutsättningar för de finländska 

rederierna att utveckla verksamheten – och 

behålla flottan under finsk eller åländsk flagg. 

Hans Ahlström, vice verkställande direktör 

på Rederierna i Finland rf, har ansvarat 

för tonnageskattelagens slutberedning och 

riksdagslobbying. Det är inte långt ifrån att 

han utbrister ”Äntligen!” över att arbetet med 

den nya skatten är klar. Det tog några år att 

övertala den finska regeringen att tonnageskatterevideringen 

är ett absolut måste om 

den finländska flottan ska stå sig konkurrensmässig 

gentemot andra europeiska länder. 

– Alla konkurrerande länder inom 

Europa har tonnageskatt, Tyskland, 

Danmark, Norge, Storbritannien, 

Holland, Frankrike, Spanien, Portugal - och 

grekerna som införde den först. 

Kvar var nästan bara Finland och Sverige, av 

de länder man kan räkna till sjöfartsnationer. 

För de finländska rederierna handlar tonna- 

Hans Ahlström var tidigare 

vd för Ålands rederiförening, 

och är efter bildandet av 

Rederierna i Finland rf, vice 

verkställande direktör på 

RIF med ansvar för bland 

annat skattefrågor. Ett av de 

tyngsta ärendena på hans 

bord under lång tid har varit 

frågan om revidering av 

tonnageskatten i Finland. 

Ett arbete som har resulterat 

i att tonnageskatt nu 

införs i Finland. 

f o t o: Er i c a No r m a N 

geskatten om överlevnad. Vi måste konkurrera 

på lika villkor inom Europa, säger Hans 

Ahlström och understryker därmed skattens 

betydelse. 

Det huvudsakliga syftet med skatten är att 

möjliggöra anskaffningen av nya fartyg och 

därmed förnya rederiernas flottor. 

– Tonnageskatten ska gynna tillväxten och 

moderniseringen av tonnaget och trygga sjöfolkets 

sysselsättning, förklarar Hans Ahlström. 

Inom EU har tonnage-beskattningen blivit en 

standard och norm för rederiernas beskattning. 

Skapad för lastrederier 

Finland är helt beroende av sjötransporter. 

Ungefär 80 procent av Finlands utrikeshandel 

sker sjövägen. Utlandstrafiken i Finlands 

hamnar har ökat ständigt, men andelen av de 

finska fartygen som bidrar till denna handel 

har minskat. På 1990- 

talet stod finländska fartyg för över 

30 procent av exporten, medan motsvarande 

andel år 2008 hade minskat till drygt 

20 procent. Samma utveckling visar andelen 

anställda inom sjöfartssektorn, under de 

senaste fem åren har de personer som arbetar 

inom sjöfartssektorn minskat med cirka 1 400 

personer, för att idag sysselsätta ungefär 7 000 

personer. Så samtidigt som sjöfarten i Östersjöområdet 

stadigt har ökat, har andelen 

finländska fartyg och sjömän minskat. Den 

finländska handelsflottans konkurrensförmåga 

har således stadigt försämrats. Genomsnittsåldern 

för Finlands utrikesgående flotta har 

stigit till nästan 20 år. Motsvarande ålder för 

världshandelsflottan är omkring 12 år. 

– Till stor del är den nya tonnageskatten 

skapad för lastrederierna. De konkurrerar på 

den internationella marknaden om transporterna 

och därför måste deras konkurrenskraft 

förbättras, säger Hans Ahlström. 

Finns det några nackdelar med den 

nya skatten? 

– Nej, i princip inte för lastrederierna 

som går i utrikestrafik. Vi har fått bort de 

uppenbara nackdelarna, till exempel stora 

skattekonsekvenser ifall ett rederi vill lämna 

skatteregimen. Men systemet är ganska komplicerat, 

så det kommer att medföra en egen 

byråkrati, med mer ingående och utförligare 

redovisning. Nya regler har alltid en inbyggd 

osäkerhet som man kan testa först när systemet 

tillämpas, säger Ahlström. 

Vad händer om ett rederi går med 

– Tonnageskatten 

ska 

gynna till- 

växten och 

moderniseringen 

av 

tonnaget och 

trygga sjö- 

folkets sysselsättning 

förlust? 

– Samma tonnageskatt betalas oberoende av 

om rederiet går med förlust eller vinst. 

Passagerarrederiernas verksamhet passar 

däremot inte det här skatteupplägget, eftersom 

inkomsterna från försäljning av varor för försel 

iland inte omfattas av tonnageskattelagen. 

Passagerarfärjors inkomster härrör sig mest 

från taxfreeförsäljning som således beskattas 

normalt även fortsättningsvis. Rederierna 

i Finland har påpekat för den finska regeringen 

att man bör skapa möjligheter även för 

dessa rederier att reservera medel för fartygsanskaffningar 

och miljöinvesteringar. En 

utredning kring den här frågan kan tillsättas 

inom kort. 

Mer planering 

Den nya skatten innebär även att rederierna 

kommer att planera sin verksamhet på annat 

sätt än i dag, till exempel avseende fartygsköp 

och fartygsförsäljningar. Rederierna har också 

fyra år på sig att studera skattens konsekvenser 

för det egna företaget innan man behöver 

besluta sig för att delta eller inte. 

– En del rederier kommer att gå med 

direkt, medan andra behöver se över sin verksamhet 

och utvärdera systemet utifrån sina 

egna ekonomiska förutsättningar. 

Av rederiets totala tonnage ska 60 % vara 

under europeisk flagg varav 25 % segla under 

finländsk flagg. Enbart 40 % får således vara 

registrerat under en tredjelandsflagga. För 

åländsk del innebär detta till exempel att 

Lundqvistrederierna, som har hela sin flotta 

registrerad på Bahamas inte kommer att 

kunna ta del av tonnage-skatten, såvida man 

inte flaggar tillbaka fartyg till Åland eller 

Finland. 

Nya tider 

EU har rekommenderat sina medlemsländer 

att införa tonnageskatt. Om man jämför 

den tonnageskatt som Finland nu får med 

vad EU-regelverket faktiskt tillåter, hur väl 

utnyttjar Finland möjligheterna? 

– Den nu reviderade tonnageskattelagen är 

konkurrenskraftig i jämförelse med motsvarande 

europeiska tonnageskatte-regimer. 

Vad hade hänt om Finland inte hade 

beslutat att införa tonnageskatten? 

– Svaret på det är ju rent hypotetiskt. Men, 

man kan anta att Finland skulle ha förlorat 

jobben i sjöfartsindustrin och att många 

rederier så småningom skulle ha flaggat ut. 

4 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 5

Finland skulle då ha blivit helt beroende av 

utländska operatörer, säger Hans Ahlström. 

Nu har istället Finlands lastsjöfart fått ett 

nytt, modernt bemanningsavtal som tillåter 

blandbesättningar i utrikestrafik, och en 

konkurrenskraftig tonnageskatt. Vem vet, det 

finska systemet kanske nu visar sig vara så 

bra, att sjöfarten i Finland går från att vara 

en utrotningshotad näring till att locka hem 

rederier som tidigare flaggat ut och attrahera 

utländska rederier som vill segla under finsk 

eller åländsk flagg? Framtiden lär visa. ■ 

Den nya tonnageskatten i korthet 

• Så beräknas tonnageskatten 

Skatten beräknas som en schablon på fartygets 

tänkbara lastförmåga. Denna schablonberäkning 

är likartad i alla europeiska länder som har infört 

tonnageskatt. 

Exempel: 

Ett fartyg som har en nettodräktighet (det vill 

säga den mängd man kan lasta) på 20 000 ton, 

beräknas enligt en schablonformel att i bästa 

fall gå med 203 euro i vinst per dag, vilket gör 

74 095euro (203 euro x 365 dagar) per år i vinst. 

Skatten på den beräknade vinsten blir sedan i 

likhet med den nuvarande samfundsskatten 26 %. 

För ett fartyg med lastförmågan 20 000 ton blir 

skatten således 19 264 euro per år, 0,26 x 74 095 

= 19 264 euro. 

Skatt skall således betalas samtliga av årets dagar, 

även dagar då fartyget inte är i drift. 

• Dividendbeskattning 

Vinstutdelningen från ett företag som omfattas av 

tonnageskatten skall inte räknas som beskattningsbar 

inkomst för mottagaren, utan vinsten skall 

beskattas som vanligt. 

• Tillämpningsområde 

Verksamheten skall även omfatta tjänster som har 

nära anknytning till sjötransportverksamhet, till 

exempel hamn- och transporttjänster. 

• Flaggkrav 

Av rederiets samtliga fartyg skall 60 % vara EUflaggade. 

Av de fartyg som rederiet äger, eller hyr, 

måste 25 % vara under finländsk flagg. 

• Hyresinkomster 

Inkomster från ett uthyrt fartyg omfattas även av 

tonnageskatten. 

• Valmöjlighet inom koncern 

Om en koncern driver både last- och passagerartrafik 

kan rederiet välja om man vill att hela eller 

delar av koncernen skall omfattas av tonnageskatten. 

• Förlustavdrag 

Tidigare förluster som uppkommit inom den 

inkomstbeskattade verksamheten, får dras av 

mot andra inkomster än den tonnagebeskattade 

verksamheten. 

• Skatteskulden 

Om rederiet har en skatteskuld från tiden innan 

man gick med i tonnagebeskattningen, så kan 

den skatteskulden minskas i det fall rederiet gör 

fartygs- och miljöinvesteringar, genom avdrag på 

delar av anskaffningsvärdet av investeringarna. 

• Sanktioner 

Om ett rederi går ur tonnageskattesystemet, 

kommer ingen retroaktiv inkomstbeskattning att 

påföras rederiet. Däremot får man inte gå med i 

tonnageskattesystemet igen förrän efter 10 år. 

• Ikraftträdande 

Skatten träder i kraft så snart EU-kommissionen 

godkänt den och kommer att gälla från och med år 

2010. 

• Tidsram 

Bolag som är behöriga kan ansöka om att ingå i 

tonnagebeskattningssystemet inom fyra år från det 

att lagen träder i kraft. 

Köparnas marknad 

– varven ropar efter nybeställningar 

a v aN N-So f i Su N d 

Varven i världen genomgår ett stålbad. Rederierna sparar och 

dockorna står tomma. För redaren kan det vara ett guldläge just nu. 

Men det gäller att veta hur man skriver kontrakt, fällorna är många. 

f o t o: ro y a l ca r i b b E a N cr u i S E S 


Få redare beställer nya fartyg i dagens 

läge och varvens orderböcker gapar tomma. 

Läget är gynnsamt för en poten-tiell beställare. 

– Nu har köparen ett gott förhandlingsläge 

och man ska utnyttja det fullt ut. Varven har 

nog använt det i den andra riktningen i goda 

tider, säger Ilkka Kuusniemi, jurist på Neptun 

Juridica i Esbo. 

Marknaden må vara köparens, men det är 

fortfarande varvens standardavtal som ligger 

till grund för de flesta nybyggnadskontrakt. 

Liksom fartygen specialanpassas, ska också 

kontraktet skräddarsys för att passa beställaren. 

Även om avtalsformuläret bär varvets 

logotyp, kan kontraktet skrivas så att det blir 

fördelaktigt för köparen. Det gäller alltså för 

köparen att inte acceptera varvets standardavtal 

rakt av, eller låta varvet diktera villkoren. 

Exakta siffror 

Fartygets tekniska egenskaper är givetvis det 

mest centrala i ett nybyggnadsprojekt. Beroende 

på fartygstyp är vissa egenskaper viktigare 

än andra. Ett fartyg som ska gå i trafik 

med en tight tidtabell har små marginaler för 

förseningar, och fartyget måste kunna hålla en 

viss fart. 

Ilkka Kuusniemi har arbetat med sjörätt 

i över trettio år, och sedan tjugo år tillbaka 

hör nybyggnadsfrågor till hans specialkompetens. 

Han berättar att han sett alltför många 

kontrakt med fartygets tekniska egenskaper 

angivna i ungefärliga siffror. 

– Det ska vara tydligt skrivet i avtalet vilka 

krav man ställer på fartyget. De tekniska experterna 

som skriver specifikationerna, sätter 

gärna in "about" framför siffrorna och då är 

till exempel den fart man kommit överens om 

inte garanterad, förklarar han. 

Strukturerat och tydligt 

Ett nybyggnadskontrakt med specifikationer 

och ritningar kan omfatta flera hundra sidor. 

Med alla ändringar och tillägg kan det vara 

svårt att greppa. Om kontraktet är svårläst 

ökar också riskerna för dispyter. 

– Man ska skriva avtalen på ett sådant sätt 

att de som beställer fartygen förstår vad som 

står där, säger Ilkka Kuusniemi. 

Något redaren bör hålla i minnet är att 

kontraktstexten alltid har prioritet framom de 

tekniska specifikationerna och övriga bilagor, 

ifall det uppstår en dispyt. Själva kontraktet 

ska vara tillräckligt detaljerat och korrekt 

Oasis of the Seas byggdes 

på STX-varvet i Åbo, ett 

varv som idag har stora 

problem. Ett nybygge 

involverar tusentals 

personer hos varv, underleverantörer, 

klassällskap 

och rederi. 

f o t o: ro y a l ca r i b b E a N cr u i S E S 

specificerat. Det kräver att de olika arbetsgrupperna 

inom ett projekt, tekniska experter 

och jurister, är samkörda när kontraktet 

förhandlas. 

Övervakning på plats 

För att säkerställa att fartyget blir enligt 

beställningen har rederiet sina egna representanter 

på plats på varvet. De övervakar 

arbetet under hela byggnads-tiden och genomför 

inspektioner och tester tillsammans med 

representanter för varv, klassifikationssällskap 

och under-leverantörer. 

– Alla rättigheter som övervakningsteamet 

har, ska vara inskrivna i avtalet. Om något 

inte uppfyller de krav rederiet har ställt, ska 

de genast kräva omedelbar korrigering. 

Ilkka Kuusniemi anser att redaren inte 

ska spara pengar på övervakning, eftersom 

det är enda sättet att få felen korrigerade och 

fartyget i det skick som avtalet förutsätter. 

Dröjsmål 

Försenad leverans – vi har sett rubrikerna 

många gånger. Dröjsmål är enligt Ilkka 

Kuusniemi den vanligaste orsaken till dispyter, 

och utanför Östersjöområdet är förseningar 

mer regel än undantag. Han anser 

att det ofta beror på att varvet har bristande 

organisation eller att fartyget 

är för komplicerat att bygga för dem. 

– Man ska inte vara den första som beställer 

en viss typ av fartyg från ett varv. Om de 

aldrig har byggt den typen av fartyg, ska man 

kanske vända sig till ett annat varv. 

Om varvet inte levererar i tid, är de enligt 

kontraktet skyldiga att betala avtalsvite, ett 

på förhand överenskommet belopp som ska 

sättas så högt att det motsvarar skadan. För 

att slippa betala vite, åberopar varven ofta 

force majeure. 

Som exempel på force majeure kan nämnas 

krig och extraordinära väderförhållanden 

som tyfoner och orkaner, eller jordbävningar. 

De är oförutsedda händelser utanför varvets 

kontroll, på engelska talar man om "Act of 

God", och vid en sådan händelse kan varvet 

friskriva sig från ansvar. 

– Varven utanför Östersjön försöker smyga 

in allt möjligt i force majeure- 

klausulerna som inte hör hit, konstaterar 

Ilkka Kuusniemi och rekommenderar köparen 

att studera klausulen noggrant innan kontraktet 

tecknas. 

Oberoende vilken händelse varvet hänvisar 

till, ska köparen alltid reagera om det under 

byggnadsprocessen kommer ett meddelande 

från varvet som åberopar force majeure. 

Finansiella garantier 

När förseningen överskridit ett visst antal 

dagar som fastställs i kontraktet, under vilka 

varvet måste betala vite, har köparen rätt att 

häva avtalet. Hävningsrätten gäller också när 

garanterade egenskaper som fart, bränslekonsumtion 

och dödvikt avviker så pass mycket 

att de över- eller underskrider gränsen för 

avtalsvite. Då har köparen redan betalt en hel 

del pengar till varvet, eftersom köpesumman 

betalas i rater vartefter byggnadsprocessen 

framskrider. 

En så kallad refund-garanti utställd av 

varvets bank fungerar som säkerhet för att de 

förskottsrater som redan är betalda, återbeta- 

las om avtalet hävs. Köparen bör kontrollera 

att den bank som utfärdar 

garantin är en solid bank, och också 

granska garantitexten. 

– I dagens läge när många varv ligger illa 

till ekonomiskt, är bankgarantier och andra 

säkerheter något av det viktigaste i hela avtalspaketet, 

betonar Ilkka Kuusniemi. 

Rätt lagval 

I kontraktet bestäms vilket lands lag som 

ska tillämpas på kontraktet. I regel är det 

engelsk lag. Flytande kunskaper i engelska är 

inte alltid tillräckligt, man ska tänka på att 

engelsk rätt skiljer sig på många punkter från 

nordisk rätt. 

– Även om man tror sig veta vad något 

betyder, kan det vara helt tvärtom i 

engelsk rätt. Det här gäller speciellt säkerhetshandlingar, 

och man ska alltid checka med 

London att man har rätt ordalydelse. 

I stället för att dra rättstvister inför domstol, 

hänvisar de flesta nybyggnadskontrakt 

eventuella tvister till skilje- 

domare i London. Skiljemannaförfarande är 

långt mer kostnadseffektivt än en 

process i domstol, men även en skilje- 

process i London kan bli dyr. I Oslo finns sakkunskap 

och ett rättssystem som mot-svarar 

vårt, och Ilkka Kuusniemi 

rekommenderar köparen att i stället försöka 

få Oslo 

accepterat som jurisdiktion i skiljeklausulen. 

– Det köparen aldrig ska acceptera, är ett 

skiljeför-farande i varvets hemland – det ska 

vara ett opartiskt land, poängterar han. 

Ilkka Kuusniemi rekommenderar det 

norska standardavtalet för sina klienter, ett 

avtal som utformats av Norges Rederiförbund 

tillsammans med varvsindustrins branschor- 

I dagens läge 

när många 

varv ligger 

illa till ekonomiskt, 

är 

bankgarantier 

och andra 

säkerheter 

något av det 

viktigaste i 

hela avtalspaketet. 

Finsk varvsindustri har 

ett specialkunnande 

inom byggnation av 

kryssningsfartyg, 

bilfärjor och isbrytare. 

8 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 9 

f o t o: StX Eu r o p E

ganisation. Den internationella sjöfartsorganisationen b i m c o 

introducerade för ett par år sedan ett nytt standardformulär, 

N E w b u i d l c o N . Ilkka Kuusniemi anser att det är ett bra 

modellavtal, och att det framförallt fungerar som en utmärkt 

minneslista över allt köparen behöver komma överens om 

med varvet. 

Än så länge har N E w b u i d l c o N inte fått någon större 

spridning. En förklaring är få nybyggnadskontrakt tecknats 

sedan det lanserades, en annan kan vara varvens ovilja att 

acceptera något annat än deras egna avtal. ■ 

Kan vi i framtiden konkurrera med andra europeiska 

varvsnationer och jättar som Kina och Sydkorea? 

Kontrollera din miljöpåverkan 

- det handlar om samarbete 

Oron för den globala miljön blir i allt större grad en 

fråga som även inverkar på sjöfarten. Erfarenheter från 

maritim juridik och internationella föreskrifter har 

tydligt visat att sjöfarten aktivt måste förbinda sig vid kort- 

och långsiktiga lösningar för att minimera utsläppen 

i haven och till atmosfären. Vårt syfte är att trygga liv, 

egendom och miljö. DNV erbjuder en mängd tjänster 

gällande sjöfartens inflytande på miljön - så att du kan 

avancera med förtroende. 

Det Norske Veritas Oy/Ab 

Kägelhamnen 5, 02150 Esbo 

Auragatan 18, 20100 Åbo 

Norragatan 5, 22100 Mariehamn 

Wolffskavägen 36, 65200 Vasa 

Alholmsvägen 72, 68600 Jakobstad 

Tel. 09 - 681 691 

www.dnv.fi 

www.dnv.com 

f o t o: StX Eu r o p E 

Klassificering • Certificering • Lagstadgade tjänster • Maritim konsultering 

LITEN PÅ LAND, 

STOR PÅ HAVEN 

I kölvattnet efter tankerrederiet ATC:s konkurs uppstod ett 

nytt shippingföretag på Åland – ASP Ship Management som huserar 

i övre våningen på Dinos-huset vid Strandgatan i Mariehamn. 

Fyra personer från ATC-tiden är kvar och många nya 

har anställts. I dag har man över 140 personer på lönelistan. 

– Vi kör fartyg åt andra ägare men vi är 

också delägare i några, säger vd Mikael Holm 

som ständigt är på resande fot till kunder i 

hela Europa. 

ASP Ship Management skriker inte ut sin 

existens för gemene man på Åland. 

Endast en liten diskret skylt på gårdssidan vid 

Dinos-huset i centrala Mariehamn talar om 

att kontoret finns här. 

Bolaget äger hela huset och har inrett övre 

våningen för eget bruk. I dag jobbar 

10 personer vid kontoret, styrkan har vuxit i 

sakta mak sedan starten 2003, och bolaget har 

drygt 130 sjömän anställda, samtliga ålänningar 

och finländare. 

– Vi funderar på att anställa fler. Det finns 

en otrolig kompetensbredd inom shipping bland 

ålänningar som nu är 

stationerade ute i världen och som kan tänka 

sig att komma hem om de får ett kvalificerat 

jobb, säger vd Mikael Holm. 

Etablering i Europa 

Han var tidigare teknisk inspektör vid 

tankerrederiet ATC och hade kontakter till 

ASP-koncernen som har sitt huvudkontor i 

Australien. Efter ATC-konkursen började 

Holm förhandla med sina kontakter om en 

etablering i Europa och det gav resultat. 

a v hE l E N a fo r S g å r d 

I dag finns ASP förutom i Mariehamn även 

i Oslo, Hamburg, Glasgow, San Remo och 

London och verksamheten inom Europa styrs 

från kontoret i Mariehamn. I övriga världen 

finns ASP i Odessa, Calcutta, Bombay, 

Singapore, Manila och på flera håll i Australien. 

– Vi kör båtar åt andra ägare, säger Mikael 

Holm som en kort förklaring till bolagets 

verksamhet. 

Då ingår allt från bemanning och be-fraktning 

till översyn och underhåll av fartygen. 

Även andra tjänster inom 

– De som jobbar vid vårt 

kontor i Mariehamn har 

skiftande bakgrund, de är 

bland annat sjökaptener, 

ekonomer och tekniker, säger 

Mikael Holm som är vd 

vid ASP Ship Management. 

f o t o: hE l E N a for S g å r d 


shipping erbjuds, till exempel övervakning av 

nybyggen. 

– Banker brukar också kontakta oss och be 

oss kontrollera fartygsköpares kalkyler inför 

en eventuell kreditgivning. 

Tjänar pengar 

För redare finns det bara en sak som gör det 

intressant att låta ASP göra jobbet – att de 

tjänar pengar på det. 

– Vi erbjuder en inbesparing på dagskostnaderna 

på 10–12 procent. Om en redare 

driver ett fartyg i dag för låt säga 5 000 euro 

ger det en inbesparing på minst 500 euro dag. 

Det betyder att vi måste ha en otrolig kontroll 

på kostnaderna – om vi sagt att det kostar 

2 832 euro per dag att driva ett fartyg så ska 

det kosta det. 

Att ASP kan göra jobbet billigare än rederierna 

själva beror på hela koncernens storlek. 

– I stället för att upphandla allt som behövs 

för driften till ett eller ett par fartyg, allt från 

reservdelar till bunker, kan vi göra det för 

hundratals båtar. Ett litet rederi har kanske 

en enda person specialiserad inom ett område, 

vi har en hel avdelning att tillgå. Vår 

inköpsorganisation som finns i Singapoore tar 

in offerter och ser till att den beställda varan 

levereras till respektive fartyg. 

– Om man ser på till exempel den 

norska marknaden har många mindre 

rederier övergått till att anlita managementbolag 

i stället för att göra allt jobb själva, 

tillägger Holm. 

Många typer 

En rad olika båttyper ingår i ASP:s flotta – 

från en lyxjakt på 43 meter som kör charter 

till stora bulkfartyg på 300 meter. En ny 

”kund i butiken” är ett norskt 

rederi med 102 fartyg. 

– Alla typer av fartyg är intressanta och 

vi kan skaffa fram en full besättning till ett 

fartyg på en vecka om det kniper. Men vi 

har gärna en månads framförhållning, säger 

Holm. 

Än så länge ingår inga åländska rederier 

i ASP:s kundregister, det beror delvis på en 

medveten linje från ASP:s sida. 

– Tanken när vi startade var inte att 

konkurrera med befintliga rederier på Åland 

utan att skaffa oss jobb utanför landskapet. 

Siktar på semester 

Konkurrensen om kunderna är hård ”där 

ute” – ASP Ship Management har en dryg 

handfull konkurrenter i samma storleksklass i 

hela världen. 

– Vi måste erbjuda bra service, finnas nära 

kunden och hålla det vi lovar. Det går inte 

heller att slarva med säkerheten eller underhållet 

för att spara eventuella slantar. Då är 

man snabbt ute ur leken, säger Mikael Holm. 

Han är nöjd med satsningen hittills. 

– Det har gått bra och i sommar satsar vi 

på att alla kontorsanställda ska få en riktig 

semester! ■ 

Mariehamn, Calcutta, 

Odessa och Melbourne- 

kartan visar att ASP 

Ship Management finns 

både i Europa, Asien 

och Australien. 

Ålands maritima ekonomi utreds på nytt 

Finns det ett reellt sjöfartskluster på Åland, eller är det i dag enbart 

ett talesätt? Om det finns ett livfullt kluster – vilka ingår i det och vad har 

det för betydelse för den åländska ekonomin? 

Frågorna om ett åländskt sjöfartskluster är många och 

har aktualiserats i och med de senaste årens utflaggningar av 

tonnage och bildande av företagsstrukturer över gränserna. 

Ålands landskapsregering har därför initierat en studie 

kring det åländska maritima klustrets utveckling, status 

samt tänkbara utmaningar och möjligheter. Ålands statistik- 

och utredningsbyrå (ÅSUB) har, i konkurrens med andra, 

fått uppdraget att utföra studien. 

Varför låter landskapsregeringen göra en utredning om 

det maritima klustret på Åland? Frågan går till Linnéa 

Johansson, näringschef på Ålands landskaps-regering. 

– Landskapsregeringens målsättning är att åstadkomma 

en positiv utveckling av sjöfartsnäringen. Med kunskap om 

näringens kommande utmaningar och möjligheter går det att 

utforma verkningsfulla insatser. 

Ålands ekonomi 

Åland är till stora delar uppbyggt kring en livfull maritim 

verksamhet, även med internationella mått mätt. I slutet 

av 1990-talet utgjorde sjöfartssektorn det enskilt största 

”sjöfartsklustret” i norra Östersjön, enligt en utredning. Det 

maritima klustret på Åland var då unikt i tre avseenden. 

För det första var den totala betydelsen i den regionala ekonomin 

större än någon annanstans i Europa. För det andra 

utgjorde rederier basen i klustret på ett helt annat sätt jämfört 

med andra länder. Och för det tredje var verksamheten 

starkt fokuserad på nytto- och nöjestrafik, som ju kännetecknar 

färjenäringen i Östersjön. 

Med andra ord – få företag stod för stora delar av klustret. 

Hur det ser ut i dag skall nu ÅSUB ta reda på och samtidigt 

ge en prognos för framtiden. 

Illustrationen ovan ger exempel på företag som ingår i det åländska maritima klustret. 

av Er ic a No r m a N 

Sjöklustrets betydelse 

Utredningen är omfattande, och några frågeställningar som 

skall besvaras är; 

• Vilka är drivkrafterna och aktörerna bakom de 

senaste decenniernas utveckling av den åländska 

rederinäringen? 

• Hur bidrar sjöfarten till den åländska ekonomin? 

• Vad har hänt med det maritima klustret under den 

senaste utflaggningsperioden? 

• Hur ser klustrets interna dynamik ut i förhållande till 

externa faktorer såsom politiska beslut? 

• Vilka är de viktigaste utmaningarna - och vilka 

effekter på klustrets utveckling och roll i det åländska 

samhället kan dessa få? 

Ekonomisk simulering 

ÅSUB skall även, med hjälp av en analysmodell, simulera 

olika ekonomiska och strukturella utfall, till exempel hur 

utflaggningar eller förstärkning av klustret påverkar den 

åländska ekonomin och samhället. 

– Landskapsregeringen skall använda analysen som underlag 

för det sjöfartspolitiska arbetet och även ge en analys 

av det maritima klustrets roll i den åländska ekonomin och 

kopplingar till omvärlden, säger Linnéa Johansson. 

På Sjöfartens Dag den 15 april i vår, hålls ett 

seminarium där några preliminära resultat från 

utredningen kommer att redovisas. Arbetet ska vara klart i 

juni 2010. ■ 


Ålands 

maritima 

kluster?

Ålands Nautical Club 

skapade museet och äger byggnaden 

Ålands sjöfartsmuseum ägs av Ålands Nautical Club. – Vi är så glada över att den kommande utbyggnaden 

görs med respekt för den befintliga byggnaden, säger Gun Erikson-Hjerling, ordförande för ÅNC. 


f o t o: hE l E N a f o r g å r d 

Ålands Nautical Club? Finns den föreningen kvar? 

– Visst, i allra högsta grad. Under den senaste tiden har vi varit 

fullt engagerade i renoveringen och utbyggnaden av Ålands 

sjöfartsmuseum, säger föreningens ordförande Gun Erikson- 

Hjerling. Klubben äger nämligen nuvarande museibyggnad 

och även en del av museets samlingar. 

Ålands Sjöfart & Handel är officiellt 

språkrör för Ålands Nautical Club, 

Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum och Ålands 

sektion av Kap Horn-föreningen 

– tre sammanslutningar som vi presen-terar 

närmare i det här numret. 

1934 tog sjökapten Carl Holmqvist 

initiativ till ett grundande möte för Ålands 

Nautical Club som konstituerades året därpå, 

1935. I den första styrelsen satt redare och 

kaptener och Holmqvist blev dess första 

ordförande. 

I de nuvarande stadgarna heter det att 

föreningen skall främja åländsk sjöfartsmuseal 

verksamhet med betoning på Stiftelsen 

Ålands Sjöfartsmuseum. Man ska verka för 

att sprida kännedom om och intresse för den 

åländska sjöfarten, dess historia och betydelse. 

Ett eget museum 

I praktiken hade den nystiftade klubben ett 

mål – att skapa ett sjöfartsmuseum på Åland. 

Carl Holmqvist och flera med honom insåg att 

de seglande handels- 

fartygens tid snart skulle vara över för gott. 

De var angelägna om att bevara denna epok 

för eftervärlden och när fartyg förliste eller 

skrotades tog man tillvara föremål – stora 

som små. Det blev en hel del med tiden. 

Men kriget kom emellan och planerna på 

ett sjöfartsmuseum lades i träda. 

– Min farfar, Gustaf Erikson, var en av 

de drivande krafterna bakom museet och 

med hans hjälp kom bygget igång 1946, säger 

Gun Erikson-Hjerling, i dag ord-förande för 

Ålands Nautical Club. 

Åländska sjömän och redare bidrog ekonomiskt 

till bygget. Redarna bakom Redarnas 

Ömsesidiga Försäkringsbolag beslöt att inte 

ta ut vinst under en viss tid. Istället lät det 

överskottet bilda en grundplåt till det nya 

museet som stod klart 1949 och som öppnades 

för allmänheten 1954. 

Styrelsen för Ålands Nautical Club nöjde 

sig inte med en befintlig lokal. De anlitade 

arkitekten Jonas Cedercreutz för att rita ett 

nytt och skräddarsytt museum där varje detalj 

var noggrant planerad. 

– Jag ser därför även själva byggnaden som 

ett minnesmärke över vad redare och sjömän 

lyckades åstadkomma genom stark beslutsamhet, 

samarbete och ett gemensamt mål för 

eftervärlden, fortsätter Erikson-Hjerling. 

Sålde till landskapet 

Ända in på 1980-talet drevs museet av 

Ålands Nautical Club som finansierade verksamheten 

med bland annat donationer och 

bidrag från både rederibolag och privatpersoner. 

Uthyrningen av restaurangen i lokalen 

och tidigare även av fyra övernattningsrum 

gav också intäkter. 

1986 bildades Stiftelsen Ålands Sjöfartsmuseum 

som övertog en större del av museisamlingarna 

medan byggnaden blev kvar i 

klubbens ägo. I stiftelsen, som än i dag har 

det ekonomiska ansvaret för museet, ingår 

representanter för Ålands landskapsregering 

och Ålands Nautical Club. Ordförande är Jan 

Limnell. 

Glad över lösningen 

Utbyggnaden och renoveringen av museet, 

som nu inletts, har varit den dominerande 

frågan för Ålands Nautical Club under den 

senaste tiden. Klubbens representanter har 

varit involverade i alla organ som handlagt 

projektet. 

– Den befintliga byggnaden har ett stort 

kulturellt värde och det är viktigt att renoveringen 

och tillbyggnaden görs med omsorg 

och respekt. Och jag är mycket glad över den 

lösning man nu valt, den är både otroligt 

spännande och hänsynsfull, säger Gun 

Erikson-Hjerling. 

Enligt ett avtal mellan landskapsregeringen 

och Ålands Nautical Club står klubben 

även i fortsättningen som ägare till den 

befintliga fastigheten medan nybygget ägs av 

landskapet. 

– Och vi fortsätter att stöda museet på olika 

sätt, säger Erikson-Hjerling. 

Ålands Nautical Club har i dag knappt 

300 medlemmar. Nya medlemmar är välkomna 

även om Erikson-Hjerling medger att 

man varit dålig på att marknadsföra sig utåt. 

Medlemsavgiften är 20 euro för privatpersoner 

och 170 euro för företag. 

Klubben i samarbete med Ålands sjöfartsmuseum 

ger också årligen ut Sjö-historisk 

tidskrift för Åland som delas ut till alla 

medlemmar. ■ 


f o t o: hE l E N a for S g å r d 

Sjöfolket lyfts fram 

i nya sjöfartsmuseet 

Grävskoporna mullrar intill sjöfartsmuseet – ett konkret bevis på att 

den efterlängtade ombyggnaden nu är igång. När det nya 

museet öppnas, möjligen under hösten 2011, får bland annat maskinsjöfarten 

som hittills varit undanskymd en egen avdelning. 

– Vi ska också satsa på att lyfta fram människorna, det blir mer fokus på 

dem som jobbat ombord, säger museets chef Hanna Hagmark-Cooper. 

En av Ålands främsta sevärdheter, Ålands sjöfartsmuseum, 

har nu stängts för allmänheten. Montrarna gapar 

tomma och på väggarna syns skruvhålen efter galjonsfigurerna 

och tavlorna som tagits ner och packats in. 

Det har varit ett jättejobb, minst sagt, att tömma hela 

museet och Hanna Hagmark-Cooper prisar alla de frivilliga, 

som ställt upp vid flera tillfällen, och lyft och burit och släpat 

för kaffe och smörgås. De som ställt upp har en gemensam 

nämnare – de är intresserade av sjöfart och värnar om 

museet. 

– De frivilliga insatserna har varit väldigt värdefulla. Jag 

har ingen aning om hur vi skulle ha klarat av flyttningen på 

egen hand. Många av våra föremål är både stora och tunga, 

säger hon. 

Under byggtiden förvaras det mesta av samlingarna i ett 

lager i Jomala. 

Vann en tävling 

Sjöfartsmuseet har länge bott trångt och en om- och utbyggnad 

har diskuterats i närmare 40 år. Nu, efter många om 

och men, är den efterlängtade byggstarten ett faktum. Drygt 

10 miljoner euro får projektet kosta, i den summan ingår 

cirka 1 miljon för nya utställningar. 

Projektet förverkligas enligt en ritning av arkitekterna 

Johanna Vuorinen och Esa Kangas som valdes ut i en tävling 

som arrangerades i början av 2000-talet. Den ursprungliga 

ritningen har dock bantats en del för att rymmas in i 

kostnadsramarna. 

Nu får museet nya utrymmen på 1 600 kvadrat. 


I dag har man utställningar på cirka 700 kvadrat och ett 

kontor på 30 kvadrat där fyra personer haft arbetsplatser 

som tryckts in med skohorn. 

– Förutom nya utställnings- och kontorsutrymmen får vi 

också ett ändamålsenligt bibliotek, ett auditorium, ett arkiv 

och en forskarsal, säger Hagmark-Cooper. 

Nya utställningar 

Museichefen säger att utbyggnaden är oerhört viktig om 

museet ska kunna leva upp till sin fulla potential. I dag är 

tiden efter 1940 styvmoderligt behandlad. Ålands sjöfartshistoria 

tycks ta slut efter eran med de stora segelfartygen. Efter 

ombyggnaden ska bland annat maskinsjöfarten, dit även den 

moderna färjtrafiken hör, få en egen avdelning. 

– Vi har bland annat två stora föremål som hör till maskinsjöfarten 

som vi nu kan ta fram och visa. 

Salongen från ss Dagmar som Agneta Lundqvist 

donerat till museet och en trippelexpansionsångmaskin, säger 

Hagmark-Cooper. 

Också sjösäkerheten med bland annat lots- och fyrväsendet, 

sjöfarten under krigen och olyckorna får mer utrymme. 

Människan i fokus 

De nya utställningarna ska överlag fokusera mer på sjöfolket. 

Vad gjorde de ombord? Hur var deras jobb upplagt och vad 

gjorde de på sin eventuella fritid? 

– Vi har en grupp som arbetar med planeringen och utformningen. 

Vi ska också ta in en formgivare som hjälper oss. 

Ny teknik skall givetvis användas där det är lämpligt. Det 


Den nya tillbyggnaden byggs till stor del under markplanet och en trappa leder 

ner till utställningsutrymmena. 

Ett auditorium får plats i 

nybyggnaden. Däremed 

kan museet i högre grad än 

tidigare ordna föreläsningar 

och olika tillställningar. 

Tillbyggnaden från strandpromenaden. 

"Glaskuberna" 

släpper in ljus i underjorden 

och fungerar samtidigt som 

skyltfönster för museet. 

Nybygget är på 1 600 kvadrat och 

utställningsutrymmena är mestadels öppna ytor. 

blir bland annat dataskärmar med adekvat 

information som besökarna kan ta till sig när 

de vill och förhoppningsvis en bryggsimulator. 

Hanna Hagmark-Cooper vill också ha 

praktiska pröva-på-stationer där man till exempel 

kan hissa ett segel eller splitsa en vajer. 

Sedan vill hon slippa glasmontrar så långt det 

bara är möjligt och i stället låta föremålen stå 

fritt exponerade. 

Varsam anpassning 

Den nya delen har anpassats till den gamla 

på ett varsamt sätt. Utvändigt kommer den 

ursprungliga byggnaden fortsättningsvis 

att dominera eftersom en stor del av det nya 

byggs under jorden. Det man ser av nybygget 

är i huvudsak en ny entré och takfönster som 

sticker upp i sluttningen norr om nuvarande 

byggnad. 

Mot strandpromenaden byggs en ny mur 

och i muren syns ett par glaskuber som släpper 

in ljus i ”underjorden”. 

– Glaskuberna kan också fungera som 

skyltfönster för museet. 

I den gamla delen ska besökarna känna 

igen sig, själen ska bevaras och här får 

segelsjöfarten sin givna plats. Men en del av 

de nödlösningar som kommit till under årens 

lopp ska bort. Ett exempel är fönstren mot 

hamnen som täckts för för att ge mer väggutrymme 

åt tavlor. 

– När fönstren öppnas kan man se Pommern 

och även dagens storfärjor som kommer 

och går i hamnen. Då märks det att man 

finns i ett sammanhang och att vi ännu i dag 

har en levande sjöfart. 

Locka nya besökare 

Ålands sjöfartsmuseum har årligen cirka 

17 000 besökare, en utmaning för fram-tiden 

är att locka ännu fler. 

– För att lyckas med det måste vi utvecklas 

hela tiden, skapa nya evenemang och även 

utnyttja utställningarna i pedagogisk verksamhet 

för att attrahera nya besökare. Det 

kan också bli aktuellt att titta på olika former 

för sponsorering för att få in mer pengar till 

specifika utställningar och evenemang, säger 

Hanna Hagmark-Cooper. ■ 

Impartial advice 

for a safer world. 

We are known around the world for the quality of our advice and 

for our independence, providing long term confidence through our 

assurance and verification services. We help organisations comply 

with regulations and industry best practice so they can operate 

safely and productively. In a time when reputations are increasingly 

linked to ‘green’ performance, we can also help you meet stringent 

environmental standards and develop truly sustainable businesses. 

Learn more about our global network – 

go to www.lr.org/marine 

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. 

A unique combination of customised service 

and financial strength 

www.ukpandi.com 

Helsingfors: Jan Forstén +358 50 345 9170 

Mariehamn: Olli Kytö +358 18 29 000 


Ålands Kap Horn värnar 

det gamla och lockar de nya 

En epok avslutades när A.I.C.H, det internationella Kap Horn- 

sällskapet, upplöstes 2003. Men på Åland lever intresset för sjöfarts- 

traditionerna vidare. I dag behöver man inte ha rundat hornet för att 

vara med i Ålands Kap Horn. Man måste inte ens vara sjöman. 

– Föreningen är öppen för alla med ett intresse för sjöfartshistoria, 

säger Henrik Karlsson som är sekreterare i föreningen. 

A.I.C.H, Amicale Internationale des Capitaines au Long 

Cours Cap Horniers, grundades 1937 av 34 franska sjökaptener. 

Så småningom uppstod lokala sektioner i ett flertal 

länder och de bildade en internationell helhet som ordnade ett 

flertal världskongresser. 

Ålands sektion grundades 1961 och blev en av de största. 

Åland stod också vid tre tillfällen värd för världskongresserna. 

I början var kraven strikta. Medlemmarna skulle ha 

fört befäl på seglande handelsfartyg som rundat Kap Horn. 

Senare tummade man på kraven och även andra besättningsmän 

fick komma med. 

– Kap Horn-sällskapet har haft stor betydelse för att göra 

Ålands sjöfartsmuseum och även hela Åland känt ute i världen, 

säger Henrik Karlsson. 

Vid kongresserna hissades nämligen Ålands flagga som en 

egen nationsflagga och det ledde till att de åländska delegaterna 

fick sprida information om Ålands status som självstyrt 

örike. 

Värna om traditioner 

En del sektioner lever vidare trots att A.I.C.H upplösts och 

rekryterar nya medlemmar bland dem som seglat runt hornet 

som kappseglare eller fritidsseglare. Det spåret valde man 

inte på Åland. 

– För oss är det inte huvudsaken att man rundat hornet. 

Vi vill istället värna om vår sjöfartshistoria och våra 

traditioner. Åland är för många segelsjöfartens Mecka och 

fortfarande möts man med respekt i sjöfartssammanhang ute 

i världen när man säger att man kommer från Åland, säger 

Henrik Karlsson. 

20 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 


När Ålandssektionen av A.I.C.H avvecklades grundades 

därför en ny förening, Ålands Kap Horn-förening som är 

öppen för alla med ett intresse för sjöfart i allmänhet och 

segelsjöfart i synnerhet. 

Till föreningens första ordförande valdes Svante G Svensson 

och viceordförande är Allan Palmer. Svensson avled i 

somras. Hans efterträdare väljs vid årsmötet i vår. 

Äter buffel 

En av de stående punkterna på föreningens program är buffellunchen 

som äts den första torsdagen varje månad. I dag 

är buffeln rimmat nötkött som äts med rotmos och lunchen 

följer vissa ritualer. Den inleds bland annat med en bordsbön 

på engelska, förmodligen den enda bordsbönen som avslutas 

med en uppmaning att skåla. 

Buffellunchen har alltid ätits på restaurang Nautical, 

men medan lokalen är stängd för renovering träffas man på 

restaurang Pommern. Träffar med exempelvis bild- och filmvisningar 

från gamla tider kan också stå på programmet. 

Albatrossen flyger 

Ålands Kap Horn-förening har cirka 100 medlemmar. Det 

nya emblemet för föreningen som skapats av Allan Palmer 

påminner om A.I.C.H-emblemet men vissa förändringar 

har gjorts. Fångstredskapet i albatrossens näbb är borta, i 

stället skymtar utfällda vingar. ■ 

SJÖFARTENS DAG 

REKRYTERINGS- 

MÄSSA 2010 

Torsdag 15 april 2010 

i Alandica Kultur och Kongress, Mariehamn 

PROGRAM 

Rekryteringsmässa • Seminarier 

Reservera dagen redan nu! För reservation av monter kontakta 

Eva Mikkola-Karlström, e-post: eva.mikkola@godbyshipping. 

Vi deltar på Sjöfartens Dag 2010: 

REDERIER 

Godby Shipping 

Langh Ship 

Prima Shipping 

Rederi Ab Eckerö 

Rederi Ab Lillgaard 

Rederi Ab Vidar 

Rederierna i Finland 

Rettig Group Ltd Bore 

Tallink Silja Oy 

Viking Line 

Wilhelmsen Ships Service 

Ålands landskapsregering 

SJÖSKOLOR 

Aboa Mare 

Högskolan på Åland 

Sjömansskolan Stockholm 

WinNova 

Ålands hotell- & restaurangskola 

Ålands sjömansskola 

Ålands sjösäkerhetscentrum 

ÖVRIGA 

Alandia-Bolagen 

Chalmers tekniska högskola 

Finlands skeppsbefälsförbund 

Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart 

Gard 

Gränsbevakningsväsendet 

Lloyd´s Register EMEA 

Mobile Net Control 

Onboard-NAPA 

Satpoint 

Svensk Sjöfartstidning/Shipgaz 

Transas 

Wärtsilä Finland 

Ålands sjöräddningssällskap 

Arrangör: Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f., c/o Godby Shipping, Södragatan 13, 22100 Mariehamn

Fram till att Nordsjö hamn öppnade i augusti 2008, utgjorde Finnlines fartyg ett familjärt och imponerande inslag när de passerade 

Skatudden från sin ro/ro terminal i Sörnäs. 

f o t o: Jo h N pa g N i 

Finnlines ändrar kurs 

Det är tre år sedan italienska Grimaldi tog över 

finländska shippingstoltheten Finnlines. 

I dag står rederiet kanske starkare än någonsin. 

Italienska Grimaldi Group, meddelade i januari 2007, att 

man hade förvärvat över 50 procent av ägandet i Finnlines 

och att man därmed tog över som majoritets-ägare. Den italienske 

ägaren har därefter lanserat en ny strategi, anpassad 

till de nya marknadsförutsättningarna, som syftar till att 

optimera företagsgruppens resurser. 

Finnlines grundades 1947 av det statligt ägda skogsföretaget 

Enso-Gutzeit och Folkpensionsanstalten. Det huvudsakliga 

syftet med Finnlines var att skapa en transportlänk för 

finländska skogsprodukter i en exportsatsning för att främja 

den finska ekonomin efter kriget. 

På 1950-talet levererades de första nybyggena och år 1962 

inträffade en milstolpe för Finnlines. Som komplement 

t E X t: Jo h N pa g N i, fr i l a NS Jou r Na l iS t i hE l Si Ng f or S 

ö v E r S ä t t N i N g: Er ic a No r m a N 

till lasttrafiken började rederiet att frakta ett stort antal 

passagerare mellan Finland och Tyskland via Sverige med 

Hansa Express/Finndana (2 977 GT, Hamburg, Tyskland, 

16 knop). 

Denna lilla färja förslog inte långt. Tvillingfärjorna MS 

Finnhansa 1 (7 820 GT; Wärtsilä Helsingfors, 

20 knop, 1 700 passagerare) och Finnpartner 1 

(1 400 personer) tog över år 1966. De var då de största i sitt 

slag i Östersjön. 

Finnjet i trafik 

Trafiken mellan Tyskland och Finland 

ökade stadigt och ett samarbete med rivaliserande 

Finlands Ångfartygs Aktiebolaget 

(FÅA) inleddes. Resultatet blev bildandet av 

Finncarriers för gods medan passagerarna 

seglade vidare med Finnlines på FÅA: s 

Finlandia, byggd på Wärtsilä år 1967 (8 583 

GT/10, 1 000 passagerare). 

I dag är stora och snabba bilfärjor ett normalt 

inslag på de baltiska haven, men 1977 

när GTS Finnjet togs i drift, satte hon också 

en ny standard. Byggd vid Wärtsiläs varv i 

Helsingfors var hon den första som drevs med 

gasturbiner. Hon var också den snabbaste (31 

knop), längsta (213 m) och största (32 490 

GT) färjan i världen. Kapaciteten var 1 800 

passagerare och 380 fordon från Helsingfors 

till Travemünde och Lübeck på bara 22 timmar. 

Dessutom hade Finnjet ett nöjesutbud 

och en hyttkapacitet som man aldrig sett tidigare. 

GTS Finnjet kostade då den fantastiska 

summan av 200 miljoner finska mark (cirka 

34 miljoner euro). 

Fyra olika linjer 

Enso-Gutzeit sålde den sjöfartsbaserade 

verksamheten år 1982 för att fokusera på 

skogsprodukterna. EFFOA övertog all passagerartrafik, 

däribland den relativt nya GTS 

Finnjet, och Finnlines koncentrerade sig på 

fraktfarten. 

Finnlines-gruppen hade en svår början 

och enligt dåvarande vd Antti Lagerroos 

blev hans första uppgift att hålla företaget 

flytande. 

"När jag började (1990) var företaget på 

väg att sjunka", konstaterade han när han 

tillkännagav sin pensionering i februari 

2007. "Vi var tvungna att ta ett banklån för 

att betala dividenderna”, tillade han. 

Finnlines Group har i dag huvudsak-ligen 

fyra passagerarlinjer: 

• HansaLink som ansvarar för trafiken 

mellan Finland och Tyskland; 

• FinnLink som trafikerar Ålands 

hav mellan Nådendal och Kapellskär; 

• NordöLink som skapar en brygga 

mellan södra Sverige och norra 

Tyskland, samt 

• delägda TransRussiaExpress som 

trafikerar mellan Tyskland och 

S:t Petersburg. 

Sammanlagt har Finnlines i dag 12 ro-ro och 

14 ro-pax fartyg i sin flotta. 

Grimaldi vid rodret 

Christer Antson tog över som vd i juli 2007 

i samband med att Lagerroos pensionerades. 

Christer Antson lämnade dock sin post redan 

i mars 2009 efter en tvist med styrelsen. 

Emanuele Grimaldi klev tillfälligt in som vd 

och genomförde snabbt flera förändringar. 

För det första överfördes alla Star-klass 

fartyg till HansaLink. Med en 19 timmars 

resa från Helsingfors till Polen tre gånger 

i veckan marknadsförs rutten nu som den 

perfekta ”Motorway of the Sea” enligt EU:s 

direktiv. 

Rostock tillkom som resmål i december 

2009 och medförde att Helsingfors nu är 

ansluten till tre baltiska hamnar: Gdynia 

(Östeuropa), Rostock (för sydöstra Europa och 

Tyskland) och Travemünde (för Västeuropa 

och Tyskland). 

För det andra ändrades rutterna för de 

två Hansaklassade kombi-ro-ro-fartygen, 

Finnpartner 3 och Finntrader 4 från Hansa- 

Link till den kortare 9-timmars NordöLink 

(Malmö–Travemünde) tillsammans med ett 

tredje fartyg, Clipper-klassade Finn-eagle 3, 

eftersom deras förmåga ansågs mer lämpade 

för kortare avstånd. 

Ny linje till Spanien 

Redan under 1960- och 70-talet försökte 

Finnlines etablera sig i östra Medelhavsområdet, 

men misslyckades. Ambitionen att erövra 

västra delen av Medelhavet gavs upp i början 

av 1980-talet. Med Grimaldi Group i allra 

högsta grad närvarande i södra Medelhavet, 

skapades en naturlig nord-sydlig linje. Wallhamn 

i södra Sverige, som ägs av Grimaldi 

Group är utgångshamnen för den södergående 

trafiken som startade förra året. 

Från och med januari 2010, kommer 

de ombyggda multi-cargo ro-ro fartygen 

Finnmill 2 och Finnpulp 2 att trafikera från 

Kotka och Helsingfors via Göteborg och Antwerpen 

till Bilbao. Resan tar fyra dagar från 

Finland till Spanien där Grimaldi Groups 

fartyg skeppar godset vidare. Grimaldi 

Groups fartyg 

trafikerar över 20 destinationer i 13 länder 

inom Medelhavsområdet. 

För nye vd Uwe Bakosch är den primära 

uppgiften att få kunderna, både passagerare 

och last, att dra nytta av kapaciteten och därigenom 

minska utsläppen från vägtransporter. 

Att bidra till en bättre miljö genom sjötransporter 

är något som Grimaldi Group 

Birka Trader, här i kaj vid 

Nordsjö hamn, kommer 

sannolikt att återlämnas till 

sina ägare när chartern 

löper ut och ersättas av ett 

av Finnlines nybyggda 

ro-ro fartyg från Kina. 

Finnlines får 

en föryngrad 

flotta, som 

i än större 

utsträckning 

är ägt av företaget 

själv. 


f o t o: Jo h N pa g N i

marknadsför på alla dessa överfarter. 

Nya fartyg levereras 

Finnlines har lagt en order, värd 240 miljoner 

euro för sex nya state-of-the-art-designade 

ro-ros (900 bilar, 20 knop, isklass 1A) från 

Jinling varvet i Kina. De två första levereras 

senare i år och de andra under 2011. Fartygen 

ska bli mer energi- och kostnadseffektiva än 

nuvarande flotta, och därmed ersätta åldrade 

och inhyrda fartyg. 

Finnlines får en föryngrad flotta, som i än 

större utsträckning är ägt av företaget själv. 

Med lite råd och stöd från södra Europa där 

numera 65 procent av ägandet finns, måste 

Finnlines ändå stå på egna ben och styra över 

sitt eget öde. Med fartyg som fortfarande är 

upplagda i Lybeck och Helsingfors kommer det 

inte att bli någon lätt uppgift – förrän den 

dag marknaden svänger helt. ■ 

Den svensk-flaggade 

Nordlink, fick ändrad rutt 

förra året från Malmö- 

Travemunde till Helsingfors-Gdynia-Rostock 

och 

Helsingfors-Travemunde 

tillsammans med sitt 

systerfartyg Europalink 

fo t o: Er i c a No r m a N 

Grimaldi Group 

– shipping i topp 

Grimaldi Group, med huvudkontor i 

Neapel i Italien, bildades 1947 av Guido 

Grimaldi, som fortfarande äger bolaget 

tillsammans med sina söner Emanuele 

och Gianluca samt svärson Diego Pacella. 

Grimaldi Group är ett av världens 

största 

privatägda shippingföretag, och 

omfattar verksamheter inom hela 

shippingsektorn, från hamndrift till 

turism. 

Koncernen består av flera företag; 

Grimaldi Lines, Atlantica di Navigazione, 

Industria Armamento Meridionale 

(Inarme), Atlantic Container Line 

of Sweden och Malta’s Motorways of 

the Sea. Förutom detta är de delägare i 

Louis Dreyfus (Frankrike) GLD Lines, 

innehar en majoritetsdel i Finnlines 

(65 %) och är även största aktieägare i 

Greklands Minoan Lines (30 %). Nätverket 

kring Grimaldi Group omfattar 

således hela den Baltiska regionen, Nordsjön 

och Medelhavsområdet i Europa, 

tillika Atlanten ned till Afrikas västkust 

och Nord- och Sydamerikas östra kuster. 

Med 8 000 anställda och över 120 

fartyg är Grimaldi Group ett av de 

världsledande företagen inom ro/ 

ro-sektorn. År 2008 redovisade de en 

omsättning på 2,5 miljarder euro och en 

vinst på 400 miljoner euro. 2,8 miljoner 

bilar, 1,6 miljoner trailers och cirka 2,7 

miljoner passagerare transporterades 

under samma år. 

Emanuele Grimaldi tog i januari 

2010 över som ordförande i Finnlines 

Group efter norrmannen Jon-Aksel 

Torgensen, som dock kvarstår i styrelsen. 

Vice ordförande är Diego Pacella och 

övriga styrelsemedlemmar är Gianluca 

Grimaldi, finländaren Antti Pankakoski 

samt Olav K. Rakkenes från Norge. 

Nuvarande vd är tyske Uwe Bakosch. 

Från fritt fall till fri sikt 

Sjöfartsåret 2009 vill de flesta dra ett streck över. 

Uppläggningar, avbeställda nybyggen och en fallande fraktmarknad 

präglade förra året. Men framtiden är, som alltid, ljusare. 

Baltic Dry Index – en indikator på transportkostnader 

för torrlast – steg hoppfullt i mitten av januari 2010 med 

17 procent. Baltic Dry Index anses vara en bra mätare på 

konjunkturläget, men uppgången kan inte tas som garant för 

att marknaden faktiskt har svängt. 

För att få en bild av hur det ser ut för den åländska sjöfarten 

har Ålands Sjöfart & Handel ställt några frågor till Dan 

Mikkola, vd för Godby Shipping. 

Dan 

Mikkola 

vd, 

Godby 

Shipping 

Hur tror du att sjöfarten utvecklas under 2010? 

– Min känsla är att vi sakta börjar röra oss uppåt men återhämtningen 

från botten blir knappast snabb eller enkel. Det 

mesta tyder på att 2010 för lastsjöfarten blir ett svagt år, 

men troligen något bättre än 2009. För en normalisering av 

läget på fraktmarknaden krävs en rejäl konsumtionsökning. 

Med tanke på hög och stigande arbetslöshet ligger detta ännu 

en bit in i framtiden. 

Hur ser 2010 ut för er del avseende befraktning 

och bemanning? 

– Vår flotta består av sju fartyg. Sex är sysselsatta för hela 

2010 eller längre medan ett är upplagt i Mariehamn. Uppläggningen 

av Link Star har vi klarat utan uppsägningar 

eller permitteringar, personalen har 

flyttats över till rederiets övriga fartyg. Rekryterings-läget är 

nu på grund av lågkonjunkturen lättare för rederierna men 

den långsiktiga bilden är att bristen på sjöfolk fortfarande är 

ett problem. 

Vad önskar ni er från åländska och finländska 

politiker avseende sjöfartspolitiken? 

– På Åland är den viktigaste frågan rekrytering och utbildning. 

Jag tycker det skulle vara viktigt att sjöfartsutbild- 

a v Er ic a No r m a N 

ningen får en tydligare profil, gärna genom att all sjöfartsrelaterad 

utbildning skulle ligga under samma organisation. 

På så sätt skulle rekryteringen både på och utanför Åland 

underlättas. 

Och från finländskt håll? 

– På ett nationellt plan är införandet av tonnageskatten 

den för tillfället viktigaste frågan. I övrigt hoppas jag att 

finländska politiker på alla nivåer motarbetar nationella 

och regionala särregler. Sjöfarten drivs i full internationell 

konkurrens, regelverken bör därför vara samma för alla, 

avslutar Dan Mikkola. ■ 

Köp årskort! 

Buss + båt 100 €* 

(Eckerö–Grisslehamn–Stockholm/Uppsala v/v) 

Personbil 80 €* 

* ) 50 % rabatt för aktieägare i Rederiaktiebolaget Eckerö. 

Turlista t.o.m. 27/5 och 16/8 2010 –9/1 (2011) 

Från Grisslehamn dagligen 10.00 och 15.00.To–sö även 20.00. 

Från Eckerö dagligen 13.30 och 18.30. Fre–må även 08.30. 

Turlista 28/5–15/8 2010 

Från Grisslehamn dagligen 10.00, 15.00, 20.00. 

Från Eckerö dagligen 08.30, 13.30, 18.30. 

Telefon 28 040, 28 300. www.eckerolinjen.ax 

Sjofart och Handel 82x120 mm feb10.indd 1 3.2.2010 15:40:56 


Finland kan ge mer 

i sjöfartsfrågor 

För den som sitter i riksdagen och arbetar för att Finland skall få en 

sjöfartspolitik som är värd namnet, så måste man väl säga att det 

senaste året kröntes med framgång. Den så länge efterlängtade lagen 

om tonnagebeskattning kom till slut. Det har varit ett långt arbete som 

pågått i många år, långt före min tid och som äntligen burit resultat. 

Det finns alltså anledning att vara nöjd, 

men ändå inte riktigt. Vad lagen innebär, och 

för vilka rederier den inte i praktiken innebär 

någon förbättring, har redogjorts för i flera 

media redan. Jag skall inte upprepa redan 

kända fakta, men kan konstatera att det krävs 

en långsiktighet i finländsk sjöfartspolitik 

som vi i dag saknar. En av de förändringar 

som genomfördes vid ärendets behandling i 

riksdagen var att den tid, inom vilken ett 

rederi måste bestämma sig för att gå in i det 

nya systemet, förlängdes för att på det sättet ge 

någon form av långsiktighet. 

Det finns fortfarande löften att infria för 

den här regeringen vad gäller sjöfartsnäringen. 

I regeringsprogrammet står att den 

finländska sjöfartens konkurrenskraft skall 

förbättras så att den ligger på samma nivå 

som i de viktigaste konkurrent-länderna med 

hjälp av de stödformer som tillåts av EU och 

genom en revidering av beskattningen av 

rederierna. Och framförallt: det finns ett löfte 

om att utreda generella avsättningar och dit 

har vi inte kommit ännu. EU tillåter långt 

mer än vad vi nu ser prov på. 

Hur som helst ser det ut som att det kommer 

beställningar på nya passagerarfärjor. 

Finland behöver naturligtvis varje arbetsplats 

som kan skapas och ett byggande i Finland 

skulle naturligtvis leda till detta, men konkurrensen 

blir säkert hård eftersom många 

andra länder också behöver alla arbetsplatser 

a v El i S a b E t h Na u c l é r , r i k S d a g S l E d a m o t 

– Det finns 

fortfarande 

löften att 

infria för 

den här 

regeringen 

vad gäller 

sjöfarts- 

näringen. 

Elisabeth Nauclér är Ålands 

riksdagskvinna i Finland 

och ger i Ålands Sjöfart & 

Handel sina personliga 

reflektioner om arbetet med 

sjöfartspolitiken i riksdagen. 

f o t o: fi N l a N d S ri k S d a g 

de kan få. 

Att långsiktighet är viktig inom skattepolitiken 

visar om något den process vi nu ser 

pågå i Norge, där rederierna inte beskattas 

så länge de inte har någon vinstutdelning och 

står kvar i de system de gått in i. Nu ändrar 

lagstiftarna reglerna och säger att medlen 

skall beskattas i alla fall. Det kan stå som ett 

varnande exempel. Näringsidkaren måste 

kunna lita på att han verkar i en rättsstat 

som man kan lita på, annars kommer det 

knappast att innebära att några rederier 

flaggar hem. Förhoppningsvis är processen 

mer genomtänkt i Finland, så att vi slipper 

se en rättegång liknande den i Norge här hos 

oss. ■ 

på minnets redd 

SÅ BLEV 

S/S KeMi 

S/S OliViA 

Finlands kanske viktigaste hamn efter vinterkriget år 1940 till 

1941 var Petsamo i norra Ishavet. Östersjön var ett slutet hav 

på grund av Skagerack-spärren, varför en stor del av Finlands 

utrikeshandel gick ut från Petsamo. Detta trots usla vägförhållanden 

genom Lappland. De finska handelsfartygen blev ofta 

prejade och utsatta för krigshandlingar på sina resor till och 

från Petsamo – av både tyskarna och de allierade. 


S/S Olivia 

a v la r S-Er i k Er i k S S o N 

f o t o: gu S t a f Er i k S o N S a r k i v

I november år 1940 avgår finska ångfartyget 

S/S Kemi från Liinahamari i Petsamo 

för resa till Sydamerika. Lasten bestod av 

Arabia porslin och tändstickor samt styckegods 

av olika slag. Befälhavare ombord är den 

unge Rolf Lindström som har sin nyblivna 

hustru Ingeborg med på resan, paret gifte sig i 

Petsamo före avfärden. 

Resan blir besvärlig. Först stoppas Kemi av 

ett tyskt örlogsfartyg som går igenom skeppspappren 

och kontrollerar lasten samt fartyget. 

Tyskarna stjäl även en del proviant. Men S/S 

Kemi seglar 

vidare för att vid jultiden gå in i en våldsam 

storm med svåra rullningar som förstör 

en stor del av lasten. Fartyget råkar även 

ut för styrmaskinshaveri och får kasta ut 

drivankaret, tills maskinfolket fått skadan 

reparerad. Bunkern är på upphällningen och 

man får börja elda med vad som finns av löst 

trävirke ombord. Fartyget anländer slutligen 

Azorerna för bunkring av kol och där blir hon 

liggande en hel månad för reparationer av 

stormskadorna, innan resan till Sydamerika 

fortsätter. 

Resan till Sydamerika 

I Västindien är mängden kackerlackor och 

råttor ombord så pass stor att fartyget måste 

desinficeras i St Thomas. Besättningen får bo 

iland under ett dygn när fartyget sprutas med 

gift mot odjuren. S/S Kemi fortsätter sin resa 

till 

Venezuela där besättningen får plåster på 

såren med en betydligt angenämare tillvaro. 

Fartyget fortsätter sedan genom Panama 

S/S Olivia vid Oljehamnen/ 

Västra hamnen. 

fo t o: gu S t a f Er i k S o N S a r k i v 

Fartyget 

sätter åter 

kurs mot 

Finland 

men nästa 

olycka låter 

inte vänta på 

sig. 

kanalen till Peru där den sista delen av lasten 

lossas och en sockerlast till Finland lastas 

ombord. Kemi fortsätter sin resa till USA och 

i Norfolk och New York lastas fartyget klart. 

Olyckor ombord 

Kapten Lindström med sin nyblivna hustru 

har njutit av tillvaron i Sydamerika och USA 

men nu väntar en orolig resa över Atlanten 

med krigets faror i faggorna. Den 22 maj 

1941 lämnar S/S Kemi kajen för resan 

tillbaka till Petsamo. Fartyget är tungt lastat 

med 450 tunnor högoktanig bensin surrade 

på väderdäcket. Atlanten visar sig från sin 

sämsta sida och fartyget rullar svårt i den 

höga sjögången. En av de tunga bensintunnorna 

kommer lös och rullar så olyckligt att 

båtsmannen som befinner sig på däck får den 

över sitt ben som krossas. Kapten Lindström 

förstår att båsen måste iland så fort som möjligt 

och kursen ändras mot Nova Scotia. Båsen 

har olidliga smärtor och den svåra rullningen 

förvärrar saken. Morfin är det enda som 

hjälper för stunden. När fartyget närmar sig 

Nova Scotia kommer en båt med både läkare 

och sjuksköterska ombord som tar honom med 

i land. 

Fartyget sätter åter kurs mot Finland men 

nästa olycka låter inte vänta på sig. Tredje 

styrmannen som är svårt alkoholiserad har 

druckit träsprit och får svåra kramper som 

slutar med döden. Rederiet kontaktas och kapten 

får order att föra den döde mannen i land 

till Norfolk. Återigen får kapten Lindström 

ändra kursen och avbryta resan till Finland. 

En jordfästningsceremoni hålls ombord och 

fartyget stoppar strax utanför Norfolk där 

kapten håller förrättningen över sin döde 

tredjestyrman. Den finska flaggan är svept 

över kistan när den hissas ner till båten som 

skall hämta i land den omkomne. 

Resan fortsätter igen och i skeppsdagboken 

skrivs det ”17 juni passerat Newfoundland vid 

51:a breddgraden, på väg mot Finland Petsamo 

allt OK”. Morgonen efter får utkiken 

se en drivande livbåt, fartyget stannar upp 

och närmar sig livbåten som kommer från 

det belgiska fartyget Mercier som gått på en 

mina eller blivit torpedsprängd. Ombord finns 

hela 26 personer som tas ombord på S/S Kemi 

efter åtta dygn ombord i livbåten. Återigen 

kontaktas rederiet och för tredje gången ändras 

kursen och fartyget går in till Nova Scotia 

för att lämna av de skeppsbrutna. 

USA:s reservflotta 

S/S Kemi stävar åter mot Finland då telegrafisten 

mottar ett telegram där det står att 

fartyget är sålt till Gustaf Erikson och skall få 

namnet Olivia. Namnet kan tänkas komma 

från Oliverbank som minsprängdes 1939 och 

ingick i Gustaf Eriksons segelfartygsflotta. 

Fartyget stävar upp mot Grönland på sin färd 

mot Petsamo då ett nytt telegram anländer 

från det nya rederiet som säger följande 

”Olivia behöver söka neutral hamn. Hon kan 

inte längre gå över Atlanten då faran för att 

fartyget skall konfiskeras av engelsmännen är 

alltför stor”. Nu är det fjärde gången stäven 

vänds mot väster och besättningen undrar om 

de någonsin skall komma hem till Finland. 

Fartyget får order att gå till Boston i väntan 

på nya direktiv, dit hon anländer i början 

av juli 1941. S/S Olivia blir liggande med 

besättning ombord till den 7 december samma 

år. Besättningen blir då internerade och måste 

lämna fartyget som nu tas över av US Maritime 

Commission. Fartyget får Panamaflagg 

och nytt namn, Isolator. Kapten Lindström 

med hustrun Ingeborg flyttar i land i Boston 

och han börjar därefter segla på amerikanska 

fartyg. 

S/S Isolator blir liggande i hamn ända fram 

till oktober 1942, då Isbrandsten Steamship 

Co i New York tar över driften och sätter 

henne i trafik. Före fartyget sätts i trafik byts 

hennes pannor som var i mycket dåligt skick. 

S/S Isolator läggs upp i september 1945 i 

Suisun Bay i Kalifornien och ingår därmed i 

USA:s reservflotta. 

Återlämnad till Gustaf Erikson 

I mars 1946 återlämnar USA före detta 

Olivia tillbaka till Gustaf Erikson. Kapten 

Leonard Johansson får i uppdrag att resa till 

Kalifornien och ta över Olivia samt sätta 

henne i skick. Han skulle även skrapa ihop en 

besättning ”over there”. Fartyget får sitt rätta 

namn tillbaka och är nu registrerad på Rederi 

Ab Valborg inom Gustaf Erikson. Fartyget 

återvänder till Europa och sätts i trafik 

främst på Finland-Kontinenten där hon ofta 

besöker Polen. Vintern 1954 ligger S/S Olivia 

upplagd i Mariehamn men sätts i trafik till 

våren igen. 

I december 1956 ligger S/S Olivia i Narvik 

då hon säljs för 42 000 pund till upphuggning. 

Det är det Brittiska bolaget, British 

Iron & Steel Co i London som ser till att 

Olivia i en ålder av 56 år och många äventyrligheter 

går till skrot. ■ 

Historik 

Den som vill läsa närmare 

om Kemis/Olivias 

resa Petsamo–Boston kan 

läsa boken Grönt Bläck, 

där dottern till Kapten 

Lindström och Ingeborg, 

Arlette Starck, på ett 

mycket beskrivande sätt 

berättar om denna resa. 

Som underlag har hon 

föräldrarnas brevväxling. 

• Byggd år 1900 i Rostock för ett tyskt rederi med 

namnet S/S Westfalen 

• År 1914 beslagtagen av ryska myndigheter omdöpt till S/S Zemja 

• År 1918 återlämnad och fick sitt ursprungs namn S/S Westfalen 

• År 1922 nytt tyskt rederi omdöpt till S/S Spessert 

• År 1931 såld till Vaasan Laiva OY (Alexander Slotte) Vasa 

för 52 000 £ omdöpt S/S Kemi 

• År 1941 såld till Rederi AB Olivebank (Gustaf Erikson) 

för 38 000 £ i befintligt skick på resa mellan Petsamo–Venezuela 

att övertas omgående på resan 

• År 1941 övertagen av US Maritime Commission 

omdöpt till S/S Isolator 

• År 1947 återlämnad till Gustaf Erikson och får sitt 

namn tillbaka S/S Olivia 

• År 1956 såld för 42.000 £ till skrot. 

Data: 89,4 m x 12,5 m x 7,1 m 3450 DWT 

Maskin varvets trippelångmaskin på 1550 hk. 


HANdelSFArtygeNS 

bAllAStVAtteN 

– med miljön i fokus 

Överföringen av ballastvatten mellan världshaven och känsliga 

marina ekosystem har blivit ett av nutidens största miljöhot. Därför 

har FN:s marina organ International Maritime Organization (IMO) 

fastlagt en konvention, som kräver att handelsfartyg inför system 

för att hantera och rena ballastvatten. 

Av hela världens frakter står fartygstrafiken idag för 90 

procent och handelsfartygen använder upp till fem miljarder 

ton ballastvatten om året. Denna mängd ballastvatten 

beräknas kunna tredubblas inom tio till femton år. Med 

ballastvattnet transporteras organismer som efter tömning 

växer till sig och riskerar att slå ut naturliga ekosystem. 

Man har uppskattat att det rör sig om åtminstone 7 000 

olika arter av existerande organismer som transporteras runt 

hela världen i fartygens ballasttankar. Problemet försvåras 

av det faktum att nästan alla havsorganismer har en livscykel 

som inkluderar ett planktonstadie och att dessa mikroorganismer 

följer med fartygens ballastvatten. 

Det finns tekniska lösningar för en kemikaliefri vattenrening 

och rederierna önskar få en lösning som är kompakt 

och som kan operera under fartygets hela livslängd. Som ett 

exempel på en miljövänlig metod att rengöra ballastvatten är 

t.ex. tillämpningen av avancerad ultraviolett teknologi som 

dödar alla organismer i vattnet. Detta förutsätter installation 

av en vattenren-göringsanläggning ombord på fartygen. 

IMO:s krav för att hantera och rena ballastvatten innebär 

att mängden levande organismer måste minska, från över 

100 000 org/m till under 10 org/m. Kraven gäller såväl 

djur- och växtplankton som bakterier. För att konventionen 

skall träda i kraft krävs att minst 30 stater vilka står för 

35 procent av världshandelsflottan godkänner ballastvattenkonventionen. 

I dag har 20 stater som står för ca 21 procent 

av världshandelsflottan skrivit under konventionen. Några 

stater, bl.a. Brasilien, 

Sverige och Norge, har redan infört konventions-bestämmelserna 

i sin nationella lagstiftning. I Norge träder reglerna i 

kraft from 1.7.2010. Andra stora sjöfartsländer där rati- 

a v rE dE r i E r N a i fi N l a N d 

ficeringsprocessen pågår är Liberia, Bahamas och Panama. 

Av dessa har Liberia meddelat att man beräknar ratificera 

konventionen under 2010. En gissning är att konventionen 

träder i kraft inom de två närmaste åren. 

Med tanke på existerande fartyg och trafiken på Östersjön/ 

Nordsjön har Rederierna i Finland flera frågetecken som 

behöver rätas ut. T.ex. fartyg som inte har en rengöringsanläggning 

förutsätts utföra ballast-byten. Om detta stipulerar 

konventionen att byte av ballastvatten skall ske 200 nm från 

land och på ett vattendjup över 200 m. S.k. ”designated areas” 

som uppfyller nämnda krav på vattendjup finns det inte 

många av, varken i Östersjön eller i Nordsjön. Samtidigt 

sägs det uttryckligen i konventionen att fartyg inte behöver 

avvika från sin rutt eller göra extra stopp för ballastbyte. 

Rederierna i Finland har efterhört med Sverige som ratificerat, 

men de har ännu inte några tillämpningsföreskrifter 

på plats och inte heller något datum för när de tänker börja 

tillämpa kraven. I Finland planerar Trafiksäkerhetsverket 

en ratificering före slutet av 2010. Gällande i kraftträdandet 

har man meddelat att konventionen inte kommer att 

tillämpas förrän den trätt i kraft internationellt. Trafiksäkerhetsverket 

har också informerat att de inte kan godkänna 

en Ballast Vatten Manual för trafik på konventionsstater 

förrän Finland godkänt, utan endast ge ett ”Letter of Compliance”. 

■ 

Adressannonser 

HELSINGFORS 

Inmarsat Point of Service Activation PSA 1130 

Accounting Authority of FI01 – maritim trafikavräkning 

• Aktivering av satellitterminaler 

Försäljning av satellitutrustning, 

bredband- och TV-lösningar 

• Världstäckande serviceavtal 

Inmarsat: Vizada,Telecom Italia, Stratos, MVS 

Iridium,Thuraya och Globalstar 

Ärttholmskajen 13, 00150 Helsingfors 

Tel. 020 741 8820, Fax 020 741 8821 

e-post: sales@telemar.fi www.telemar.fi 

Holkkitie 14 C 10, 00880 H:fors 

Förfrågningar: Tel. (09) 6840 700 Fax (09) 

6840 7010 • mail@inbux.fi 

ABB turboladdare 

Försäljning Tel. 010-22 2000 

Fax 010-22 26379 

Service Tel. 010-22 26477 


notis 

Känd professor 

som huvudtalare 

Professor Victor D. Norman 

kommer att vara key-notespeaker 

på den internationella 

shippingkonferens som hålls i 

Mariehamn 13–15 april 2010. 

Professor Norman har bland 

annat varit minister i Bondeviks 

regering 2001–2004 och 

är en framstående forskare och 

skribent inom sjöfartsområdet. 

AICIS är en av arrangörerna 

bakom konferensen som väntas 

attrahera 100 deltagare från 

hela världen. Programmet 

vänder sig både till forskare och 

yrkesverksamma inom sjöfartsnäringen, 

och innehåller rapporter 

från aktuell forskning och 

praktiska case-studies. (ÅS&H) 

HANGö 

Oy Axel Liljefors Ab LTD 

Skeppshandel 

esplanaden 134, Box 92, Fin-10901 HAngÖ 

Fax 019-24 82 301 • Tel. 019-24 86 495 

e-post: office@liljefors.fi 

NAVIDEC 

- A company in the Telemar Group - 

Satellite, Navigation and Radio 

Equipment for Maritime Use 

Oy Navidec Ab 

Hernesaarenranta 13 

FI-00150 Helsinki 

Finland 

Tel.: +358 20 741 8830 

Fax: +358 20 741 8831 

sales@navidec.fi 

www.navidec.fi 

Marine Coatings 

ProteCtive Coatings 

Worlds biggest 

paint manufacturer 

Oy International Paint Ab 

Malmarintie 20 (PL 104) 

01301 vantaa, Finland 

tel. +358 (0)207 501704 

Fax +358 (0)207 501507 

ABB Oy 

Turbocharging 

Box 20 

00751 HelSingForS

HELSINGFORS 

Skeppshandel 

HElSINGfORS 

Phone +358 9 758 991 

Fax +358 9 758 99 200 

Email helsinki@megroup.fi 

SkEppSföRNödENHETER 

SKEPPSFÖRNÖDENHETER 

Tavastvägen 155 B, FIN-00560 Helsingfors 

Tel Tel. +358 (09) 20 2727 155 8250, 510, Fax Fax (09) +358 2727 20 155 5151 8259 

E-mail: sales@tecmarin.fi, www.tecmarin.fi 

FuLLSTÄnDiG ServiCe FÖr SJÖFArAre 

OCh vArv 

• NAVIGATIONSUTRUSTNING 

• MASKINRUMSUTRUSTNING 

• RADIOSTATIONER 

Försäljning, installering, planering och service: 

vAnDA: Mesikukantie 16, 01300 VAnDA 

Tel. 09-5494 2600, Fax 09-5494 2700 e-post: 

sales@atmarine.fi Service efter arbetstid 040- 

9000 368 

ÅBO: Järnvägsgatan 4, 20200 ÅBo Tel. 0208- 

353 400, Fax 02-469 2828 e-post: service. 

turku@atmarine.fi Service efter arbetstid 040- 

9000 370 

www.atmarine.fi 

AuTrOSAFe Oy 

Import, försäljning och service 

AUTRONICA fIRE ANd SECURITY AS (Norge) 

• fartygs brand- och gasalarmsystem 

• fartygs brandsläckningssystem 

AIRCHIME (Kanada), pneumatiska tyfoner 

COLORLIGHT AB (Sverige) 

• fartygs speciella strålkastare 

kONGSBERG MARITIME AS (Norge) 

• temperatur- och tryckgivare (Autronica) 

• trådlös temperaturmätningssystem för 

rörliga maskindelar 

• maskinrumsalarmsystem 

• VDR (Voyage Data Recorder Systems) 

• nivåmätningssystem för tankfartyg 

• fullständiga lösningar för navigationsbrygga 

MARTECHNIC GmbH (Tyskland) 

• testutrustning för bränd- och smörjmedel 

pfANNENBERG (Tyskland), E2S (England) 

• elektroniska ljud- och ljusalarmer 

WIkROLUX OY (Finland), armaturer och centraler 

till nödbelysningsanläggningar också med ledteknik 

Uranusgränden 4 B, FIN-01480 VANDA 

Tel. 09-2709 0120 • Fax. 09-2709 0129 

e-post: autrosafe@autrosafe.fi • www.autrosafe.fi 

32 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL 

Oy Hempel (finland) Ab 

Tfn 0207 590 800 Fax 0207 590 801 

e-mail: sales-fi@hempel.com 

www.hempel.fi 

Hermanstad strandväg 10 

Fi-00580 Helsingfors 

Tel. +358 (0)10-830 8630 

Fax +358 (0)10-830 8690 

e-mail: helsinki@fi.bureauveritas.com 

www.bureauveritas.fi 

www.veristar.com 

lahelantie 399, Fi-04360 Tuusula 

tel. (09) 827 4060, fax. (09) 827 4061 

magnus.forsen@gefco.fi, www.gefco.fi 

BjØRGE ASA 

• integrerade automationssystem 

• gas- och brandalarmsystem 

HERNIS Scan Systems AS 

• videokameraövervakningssystem 

KROHNE Skarpenord AS 

• last- o. barlastövervakningssystem 

MOSER-BAER AG 

• tidsystem 

SCANA ASA Marine Area 

• fjärrövervaknings- och styrsystem 

• hydrauliska ventilstyrningssystem 

• växellådor och propellersystem 

ZEATEC AB 

• interna kommunikationssystem 

LLOyD’S reGiSTer emeA 

tel. 0207-918 300, fax 0207-918 301 

LLOyD’S reGiSTer 

QuALiTy ASSurAnCe 

tel. 0207-918 350, fax 0207-918 301 

Alexandersg. 48 A, 00100 Helsingfors 

helsinki@lr.org • www.lr.org 

KARLEby 

OY M. RAUANHEIMO AB 

PB 254, 67101 Karleby 

tel. 06-8265 300, fax 06-8265 320 

STuVeri, SPeDiTion SKePPSMÄKleri 

KRISTINESTAD 

Ab Kristinestads Stevedoring Oy 

Hamnen, 64100 Kristinestad 

Skeppsklarering, Stuveri, Spedition 

06-2211 196, fax 06-2211 331 

infokrs@kristinestadsstevedoring.fi 

LIETO 

Försäljning och service 

• VIKING räddningsflottar och 

evakueringssystem (MeS, VeC) 

• VIKING livvästar och 

räddningsdräkter, SolAS 

• VIKING branddräkter och 

utrustningar 

• VIKING DIVING dykningsdräkter 

• Försäljning och service på livbåtar 

och däverter 

• TRELLCHEM kemikaliedräkter 

• Påfyllning av CO²-flaskor 

Pääskykalliontie 13, 

21420 lieto 

Tel. (0)2 489 500 

Fax (0)2 489 5011 

Viking-fi@viking-life.com 

RAUMO 

Skeppshandel 

RAUMO 

Phone +358 2 273 0580 

Fax +358 2 822 1433 

Email rauma@megroup.fi 

vASA 

Oy Backman - Trummer Ab 

Tel. 06-323 9111 – Telex 74228 

Fax 06-323 9150 

industrigatan 1, 65170 VASA 

e-mail: info@batru.fi 

SKePPSMÄKlAre, SPeDiTÖrer 

linJeAgenTer 

ÅbO 

LLOyD’S reGiSTer emeA 

Tavastgatan 30 D, 20700 Åbo 

tel. 0207 918 380, fax 0207 918 381 

turku@lr.org • www.lr.org 

JOhn nurminen nAviS Oy 

Speditionsgatan 5 

Fi-20200 Åbo 

Tel. 010-545 4440, fax 010-545 4449 

e-post: turku.agency@johnnurminen.com 

www.johnnurminen.com 

ÅLAND 

Södragatan 13, AX-22100 

Mariehamn, Finland 

Tel. +358 18 528 282 

Fax +358 18 528 281 

e-mail: info@godbyshipping.fi 

www.godbyshipping.fi 

www.ppgpmc.com 

Fartygsmålning från 

Tel. 0400-529377 

E-mail: marmex@aland.net 

www.marmex.ax 

Vi kan fartygsskyltning! 

∙ IMO-skyltar 

∙ Inredningsdetaljer 

och belysning 

∙ Digitaltryck 

∙ Ljusskyltar 

∙ GA-planer 

∙ Nödbelysning 

Tel +358 18 214 11 ◦ info@cainby.com ◦ www.cainby.com 

Tel. +358 18 13120 • Fax +358 18 17220 

e-post: info@lillgaard.aland.fi 

www.lillgaard.aland.fi 

SvERIGE 

Skeppsbron 16 

Se-111 30 Stockholm, Sweden 

Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10 

e-mail: simsonship@simsonship.com 

www.simsonship.com 

Ivar Lundh & Co. AB 

• Skeppsmäklare 

• Tankbefraktning 

• Finansiering 

• Klarering även i Södertälje 

Box 27177, SE-102 52 Stockholm 

Tel. +46 8 555 726 00 

Fax +46 8 555 726 01 

E-post: ilco@ilco.se • www.ilco.se 

STOCKHOLM GÖTEBORG 

+ 468-650 7680 + 4631-769 0929 

Fairwater Marine AB 

International Insurance Brokers 

www.fairwater.se

På ett stormigt hav är erfarenhet guld värd 

Alandia Marine är ett sjöförsäkringsbolag med tradition. Vi startade redan 

1938 på Åland. Idag opererar vi över hela östersjöregionen. 1700 fartyg 

med ett försäkringsvärde på närmare fem miljarder euro är helt eller delvis 

försäkrade genom oss. 

Sedan starten för sjuttio år sedan har vi följt försäkringstagare i medvind 

och motvind. Med tiden har vi lärt oss hur våra kunder klarar stormar på 

bästa sätt och är väl rustade när vinden mojnar och solen tittar fram. 

Kontakta oss så berättar vi mer om hur vi tillsammans kan bygga 

en stabil framtid grundad på kunskap, engagemang och pålitlighet. 

Sjöfartens försäkringsbolag sedan 1938 

Ålandsvägen 31, 22100 MARIEHAMN 

Tel. 29 000, marine@alandia.com 

en del av 

www.alandia.com

Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?