Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart
Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart
Nr 1/2010 - Ålands Sjöfart
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Finnlines<br />
goes italian<br />
Sidan 22<br />
Nu är den äntligen här,<br />
skatten alla vill ha<br />
Sidan 4<br />
ålands sjöfart<br />
nr 1/<strong>2010</strong><br />
& HANDEL<br />
<strong>Sjöfart</strong>skluster<br />
på Åland – myt<br />
eller verklighet?<br />
Varven vill ha mer<br />
<strong>Sjöfart</strong>smuseum<br />
i världsklass<br />
M/S Olivias<br />
eskapader<br />
Så blir <strong>2010</strong><br />
Stadig kurs – framåt
Finland har nu en konkurrenskraftig<br />
tonnageskatt och ett nytt ramavtal mellan<br />
sjöfackförbunden och Rederierna i Finland rf,<br />
som möjliggör internationella besättningar<br />
på lastfartyg. Det finska skeppsregistret ger<br />
möjlighet att registrera fartyg i Helsingfors<br />
och i Mariehamn. Åland passeras dagligen<br />
sjövägen av fartyg från flertalet av de större<br />
nordeuropeiska rederierna, på sina turer till<br />
hamnar inom hela Östersjöområdet. Åland<br />
är, fortfarande, ett känt begrepp inom sjöfartskretsar.<br />
<strong>Ålands</strong> anseende är, fortfarande,<br />
högt avseende sjöfartskunnande. Med andra<br />
ord. Åland står, fortfarande, högt i kurs som<br />
”sjöfartsnation”.<br />
På Färöarna pågår ett intensivt arbete med<br />
att locka till sig nordeuropeiska redare till det<br />
egna skeppsregistret. Ett ihärdigt rykte säger<br />
att Färöarna är förvånade över att Åland<br />
inte har positionerat sig mer inom sjöfarten<br />
idag. Men de är inte obegåvade färöingarna,<br />
utan de utnyttjar istället de tillfällen som<br />
skapas när missnöjda redare söker ny hamn.<br />
I Sverige uppger Håkan Friberg, vd på<br />
Sveriges Redareförening att ytterligare ett<br />
tio-tal svenska fartyg är på väg att flaggas ut,<br />
som följd av den bristfälliga svenska sjöfartspolitiken.<br />
Vart kommer de att ta vägen? Om<br />
vi ska ägna oss åt ren gissning så ligger nog<br />
Färöarna bra till. Vi kan ändå spekulera<br />
i var de helst skulle välja att flagga sina<br />
fartyg? Det geografiskt bättre belägna Åland,<br />
som språkligt och historiskt delar samma<br />
plattform, och där kunskapen om shipping<br />
omfattar allt från bemanning, befraktning,<br />
finansiering, bokning, tekniska innovativa<br />
lösningar och besiktningar till försäkringar?<br />
Eller väljer man Färöarna, vars shippingkompetens<br />
till stor del består av en stark vilja?<br />
Åland har nu, med den nya tonnageskatten<br />
Ta rygg på Färöarna<br />
– och spring förbi!<br />
Er ic a No r m a N<br />
ch E f r E d a k t ö r<br />
ledare<br />
och ramavtalet, en möjlighet att göra något<br />
riktigt stort som ger ny energi och förstärkning<br />
till det åländska maritima klustret. Om<br />
man lägger tankarna på ett separat åländskt<br />
skeppsregister tillfälligt åt sidan och istället<br />
utnyttjar de möjligheter Åland redan har,<br />
kan nya fartyg registreras i Mariehamn inom<br />
det finska systemet.<br />
Vilken flagga man väljer att sätta på<br />
aktern är upp till ägaren, blå-vit eller blågul-röd.<br />
Huvudsaken är att registreringen<br />
sker i Mariehamn, med alla spin-off effekter<br />
det får. Åländska politiker bör nu studera det<br />
färöiska registret, och sedan skapa ett som är<br />
minst lika bra. Visserligen är detta scenario<br />
förenklat, det kräver politiska initiativ och<br />
ambitioner samt en vilja att ge dispens från<br />
vissa näringsregler. Men det går. Om man<br />
vill.<br />
Avseende den politiska viljan, ser det ut<br />
som om <strong>Ålands</strong> finans- och sjöfartsminister<br />
Mats Perämaa (Lib), med stöd från näringschefen<br />
Linnéa Johansson, har insett behovet<br />
av en stark sjöfartsnäring på Åland. De har<br />
initierat en ny utredning om det åländska<br />
maritima klustret, samt dess påverkan på den<br />
åländska ekonomin. Utan att sia om utredningens<br />
resultat, kan vi säga att den åländska<br />
sjöfarten har enormt stor betydelse för den<br />
åländska ekonomin – och att antalet verksamma<br />
inom klustret minskar. Därför krävs det<br />
stark politisk vilja för att få shippingsektorn<br />
att stanna kvar på Åland – och ännu starkare<br />
vilja att få den att expandera på plats.<br />
Ge shippingvärlden i Nordeuropa en tydlig<br />
signal om att det ”nyattraktiva finska skeppsregistret”<br />
kommer att locka med Mariehamn<br />
som registreringsort.<br />
Agera nu. Och agera snabbt. ■<br />
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 1
<strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> & Handel<br />
Chefredaktör<br />
Erica Norman<br />
tel. +358-(0)457 517 4211<br />
erica.norman@sjofart.ax<br />
Redaktionsadress<br />
<strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> & Handel<br />
PB 121, AX-22101 MARIEHAMN<br />
redaktion@sjofart.ax<br />
Medarbetare i detta nummer<br />
Lars-Erik Eriksson<br />
Helena Forsgård<br />
Erica Norman<br />
John Pagni<br />
Ann-Sofi Sund<br />
Pärmbild<br />
Foto: Erica Norman<br />
Fotot föreställer statyn Mannen vid ratten<br />
utanför <strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum i Mariehamn<br />
Prenumeration/Fakturering<br />
Birgitta Andersson<br />
Alandia-Bolagen<br />
PB 121, AX-22101 MARIEHAMN<br />
tel. +358 (0)18 29 000<br />
birgitta.andersson@alandia.com<br />
eller prenumeration@sjofart.ax<br />
Annonser<br />
Ann-Sofi Sund<br />
tel. +358 (0)40 847 8350<br />
annsofi.sund@sjofart.ax<br />
Tryckeri<br />
Mariehamns Tryckeri, ISSN 0357-3036<br />
Grafisk Design/Layout<br />
Maridea Reklambyrå<br />
Utgivare<br />
Förbundet för främjandet av <strong>Ålands</strong> sjöfart r.f.<br />
Dessutom officiellt språkrör för <strong>Ålands</strong> Nautical<br />
Club, Stiftelsen <strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong>smuseum samt<br />
<strong>Ålands</strong> sektion av Kap Horn-föreningen.<br />
Förbundets styrelsemedlemmar<br />
Ordförande: Dan Mikkola,<br />
Leif Nordlund, Anders Nordlund,<br />
Hanna Hagmark-Cooper, Olof Widén,<br />
Agneta Karlsson, Daniel Dahlén<br />
Redaktionsråd<br />
Dan Mikkola<br />
Erica Norman<br />
Jörgen Pettersson<br />
Redaktionen ansvarar ej för insända,<br />
ej beställda texter och bilder.<br />
Anonyma insändare publiceras ej.<br />
Eftertryck förbjudes.<br />
Allt skrivet material mottas elektroniskt.<br />
<strong>Nr</strong> 2/<strong>2010</strong> av<br />
<strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> & Handel<br />
kommer den 13 april <strong>2010</strong><br />
Varvsbeställningar<br />
sidan 7<br />
Anonyma på land<br />
–kända till havs<br />
sidan 11<br />
Nautical Club äger<br />
museets byggnad<br />
sidan 14<br />
Ledare .............................................................................................. 1<br />
Så fungerar den<br />
nya tonnageskatten ...................................................... 4<br />
Köparnas marknad – varven<br />
ropar efter nybeställningar..................................... 7<br />
Liten på land, stor på haven ................................ 11<br />
<strong>Ålands</strong> maritima ekonomi utreds ............... 13<br />
<strong>Ålands</strong> Nautical Club skapade<br />
museet och äger byggnaden .............................14<br />
Sjöfolket lyfts fram<br />
i nya sjöfartsmuseet .................................................... 16<br />
<strong>Ålands</strong> Kap Horn värnar<br />
det gamla och lockar de nya .............................20<br />
Finnlines ändrar kurs ................................................22<br />
Från fritt fall till fri sikt .................................................25<br />
Finland kan ge mer i sjöfartsfrågor ............ 26<br />
På minnets redd ................................................................27<br />
Handelsfartygens ballastvatten<br />
– med miljön i fokus ......................................................30<br />
ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 3
Äntligen en skatt<br />
som alla vill ha<br />
a v Er ic a No r m a N<br />
”Tonnageskatt! Tonnageskatt!” har likt ett mantra ekat genom<br />
Europas maritima kretsar i flera år. Det är paradoxalt att en skatt<br />
kan vara efterlängtad, men tonnageskatten tillhör undantagen.<br />
Och sent omsider har Finlands regering beslutat att införa skatten,<br />
som inger sjöfartsnäringen hopp. Nu kan vi konkurrera på<br />
likvärdiga skattevillkor med andra europeiska rederier.<br />
Det var grekerna som började, som så<br />
många gånger förr. I mitten av 80-talet,<br />
efter en tid av utflaggningar från Grekland,<br />
skapade den grekiska regeringen tonnageskatt<br />
i ett försök att få de grekiska redarna att behålla<br />
Grekland som flaggstat. Succén var ett<br />
faktum, och en efter en följde andra europeiska<br />
stater det grekiska exemplet. Med några<br />
undantag, vill säga. Som ett av de sista länderna<br />
att införa tonnageskatt har nu Finland<br />
antagit en reviderad tonnageskattelag som<br />
skapar nya förutsättningar för de finländska<br />
rederierna att utveckla verksamheten – och<br />
behålla flottan under finsk eller åländsk flagg.<br />
Hans Ahlström, vice verkställande direktör<br />
på Rederierna i Finland rf, har ansvarat<br />
för tonnageskattelagens slutberedning och<br />
riksdagslobbying. Det är inte långt ifrån att<br />
han utbrister ”Äntligen!” över att arbetet med<br />
den nya skatten är klar. Det tog några år att<br />
övertala den finska regeringen att tonnageskatterevideringen<br />
är ett absolut måste om<br />
den finländska flottan ska stå sig konkurrensmässig<br />
gentemot andra europeiska länder.<br />
– Alla konkurrerande länder inom<br />
Europa har tonnageskatt, Tyskland,<br />
Danmark, Norge, Storbritannien,<br />
Holland, Frankrike, Spanien, Portugal - och<br />
grekerna som införde den först.<br />
Kvar var nästan bara Finland och Sverige, av<br />
de länder man kan räkna till sjöfartsnationer.<br />
För de finländska rederierna handlar tonna-<br />
Hans Ahlström var tidigare<br />
vd för <strong>Ålands</strong> rederiförening,<br />
och är efter bildandet av<br />
Rederierna i Finland rf, vice<br />
verkställande direktör på<br />
RIF med ansvar för bland<br />
annat skattefrågor. Ett av de<br />
tyngsta ärendena på hans<br />
bord under lång tid har varit<br />
frågan om revidering av<br />
tonnageskatten i Finland.<br />
Ett arbete som har resulterat<br />
i att tonnageskatt nu<br />
införs i Finland.<br />
f o t o: Er i c a No r m a N<br />
geskatten om överlevnad. Vi måste konkurrera<br />
på lika villkor inom Europa, säger Hans<br />
Ahlström och understryker därmed skattens<br />
betydelse.<br />
Det huvudsakliga syftet med skatten är att<br />
möjliggöra anskaffningen av nya fartyg och<br />
därmed förnya rederiernas flottor.<br />
– Tonnageskatten ska gynna tillväxten och<br />
moderniseringen av tonnaget och trygga sjöfolkets<br />
sysselsättning, förklarar Hans Ahlström.<br />
Inom EU har tonnage-beskattningen blivit en<br />
standard och norm för rederiernas beskattning.<br />
Skapad för lastrederier<br />
Finland är helt beroende av sjötransporter.<br />
Ungefär 80 procent av Finlands utrikeshandel<br />
sker sjövägen. Utlandstrafiken i Finlands<br />
hamnar har ökat ständigt, men andelen av de<br />
finska fartygen som bidrar till denna handel<br />
har minskat. På 1990-<br />
talet stod finländska fartyg för över<br />
30 procent av exporten, medan motsvarande<br />
andel år 2008 hade minskat till drygt<br />
20 procent. Samma utveckling visar andelen<br />
anställda inom sjöfartssektorn, under de<br />
senaste fem åren har de personer som arbetar<br />
inom sjöfartssektorn minskat med cirka 1 400<br />
personer, för att idag sysselsätta ungefär 7 000<br />
personer. Så samtidigt som sjöfarten i Östersjöområdet<br />
stadigt har ökat, har andelen<br />
finländska fartyg och sjömän minskat. Den<br />
finländska handelsflottans konkurrensförmåga<br />
har således stadigt försämrats. Genomsnittsåldern<br />
för Finlands utrikesgående flotta har<br />
stigit till nästan 20 år. Motsvarande ålder för<br />
världshandelsflottan är omkring 12 år.<br />
– Till stor del är den nya tonnageskatten<br />
skapad för lastrederierna. De konkurrerar på<br />
den internationella marknaden om transporterna<br />
och därför måste deras konkurrenskraft<br />
förbättras, säger Hans Ahlström.<br />
Finns det några nackdelar med den<br />
nya skatten?<br />
– Nej, i princip inte för lastrederierna<br />
som går i utrikestrafik. Vi har fått bort de<br />
uppenbara nackdelarna, till exempel stora<br />
skattekonsekvenser ifall ett rederi vill lämna<br />
skatteregimen. Men systemet är ganska komplicerat,<br />
så det kommer att medföra en egen<br />
byråkrati, med mer ingående och utförligare<br />
redovisning. Nya regler har alltid en inbyggd<br />
osäkerhet som man kan testa först när systemet<br />
tillämpas, säger Ahlström.<br />
Vad händer om ett rederi går med<br />
– Tonnageskatten<br />
ska<br />
gynna till-<br />
växten och<br />
moderniseringen<br />
av<br />
tonnaget och<br />
trygga sjö-<br />
folkets sysselsättning<br />
förlust?<br />
– Samma tonnageskatt betalas oberoende av<br />
om rederiet går med förlust eller vinst.<br />
Passagerarrederiernas verksamhet passar<br />
däremot inte det här skatteupplägget, eftersom<br />
inkomsterna från försäljning av varor för försel<br />
iland inte omfattas av tonnageskattelagen.<br />
Passagerarfärjors inkomster härrör sig mest<br />
från taxfreeförsäljning som således beskattas<br />
normalt även fortsättningsvis. Rederierna<br />
i Finland har påpekat för den finska regeringen<br />
att man bör skapa möjligheter även för<br />
dessa rederier att reservera medel för fartygsanskaffningar<br />
och miljöinvesteringar. En<br />
utredning kring den här frågan kan tillsättas<br />
inom kort.<br />
Mer planering<br />
Den nya skatten innebär även att rederierna<br />
kommer att planera sin verksamhet på annat<br />
sätt än i dag, till exempel avseende fartygsköp<br />
och fartygsförsäljningar. Rederierna har också<br />
fyra år på sig att studera skattens konsekvenser<br />
för det egna företaget innan man behöver<br />
besluta sig för att delta eller inte.<br />
– En del rederier kommer att gå med<br />
direkt, medan andra behöver se över sin verksamhet<br />
och utvärdera systemet utifrån sina<br />
egna ekonomiska förutsättningar.<br />
Av rederiets totala tonnage ska 60 % vara<br />
under europeisk flagg varav 25 % segla under<br />
finländsk flagg. Enbart 40 % får således vara<br />
registrerat under en tredjelandsflagga. För<br />
åländsk del innebär detta till exempel att<br />
Lundqvistrederierna, som har hela sin flotta<br />
registrerad på Bahamas inte kommer att<br />
kunna ta del av tonnage-skatten, såvida man<br />
inte flaggar tillbaka fartyg till Åland eller<br />
Finland.<br />
Nya tider<br />
EU har rekommenderat sina medlemsländer<br />
att införa tonnageskatt. Om man jämför<br />
den tonnageskatt som Finland nu får med<br />
vad EU-regelverket faktiskt tillåter, hur väl<br />
utnyttjar Finland möjligheterna? <br />
– Den nu reviderade tonnageskattelagen är<br />
konkurrenskraftig i jämförelse med motsvarande<br />
europeiska tonnageskatte-regimer.<br />
Vad hade hänt om Finland inte hade<br />
beslutat att införa tonnageskatten?<br />
– Svaret på det är ju rent hypotetiskt. Men,<br />
man kan anta att Finland skulle ha förlorat<br />
jobben i sjöfartsindustrin och att många<br />
rederier så småningom skulle ha flaggat ut.<br />
4 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 5
Finland skulle då ha blivit helt beroende av<br />
utländska operatörer, säger Hans Ahlström.<br />
Nu har istället Finlands lastsjöfart fått ett<br />
nytt, modernt bemanningsavtal som tillåter<br />
blandbesättningar i utrikestrafik, och en<br />
konkurrenskraftig tonnageskatt. Vem vet, det<br />
finska systemet kanske nu visar sig vara så<br />
bra, att sjöfarten i Finland går från att vara<br />
en utrotningshotad näring till att locka hem<br />
rederier som tidigare flaggat ut och attrahera<br />
utländska rederier som vill segla under finsk<br />
eller åländsk flagg? Framtiden lär visa. ■<br />
Den nya tonnageskatten i korthet<br />
• Så beräknas tonnageskatten<br />
Skatten beräknas som en schablon på fartygets<br />
tänkbara lastförmåga. Denna schablonberäkning<br />
är likartad i alla europeiska länder som har infört<br />
tonnageskatt.<br />
Exempel:<br />
Ett fartyg som har en nettodräktighet (det vill<br />
säga den mängd man kan lasta) på 20 000 ton,<br />
beräknas enligt en schablonformel att i bästa<br />
fall gå med 203 euro i vinst per dag, vilket gör<br />
74 095euro (203 euro x 365 dagar) per år i vinst.<br />
Skatten på den beräknade vinsten blir sedan i<br />
likhet med den nuvarande samfundsskatten 26 %.<br />
För ett fartyg med lastförmågan 20 000 ton blir<br />
skatten således 19 264 euro per år, 0,26 x 74 095<br />
= 19 264 euro.<br />
Skatt skall således betalas samtliga av årets dagar,<br />
även dagar då fartyget inte är i drift.<br />
• Dividendbeskattning<br />
Vinstutdelningen från ett företag som omfattas av<br />
tonnageskatten skall inte räknas som beskattningsbar<br />
inkomst för mottagaren, utan vinsten skall<br />
beskattas som vanligt.<br />
• Tillämpningsområde<br />
Verksamheten skall även omfatta tjänster som har<br />
nära anknytning till sjötransportverksamhet, till<br />
exempel hamn- och transporttjänster.<br />
• Flaggkrav<br />
Av rederiets samtliga fartyg skall 60 % vara EUflaggade.<br />
Av de fartyg som rederiet äger, eller hyr,<br />
måste 25 % vara under finländsk flagg.<br />
• Hyresinkomster<br />
Inkomster från ett uthyrt fartyg omfattas även av<br />
tonnageskatten.<br />
• Valmöjlighet inom koncern<br />
Om en koncern driver både last- och passagerartrafik<br />
kan rederiet välja om man vill att hela eller<br />
delar av koncernen skall omfattas av tonnageskatten.<br />
• Förlustavdrag<br />
Tidigare förluster som uppkommit inom den<br />
inkomstbeskattade verksamheten, får dras av<br />
mot andra inkomster än den tonnagebeskattade<br />
verksamheten.<br />
• Skatteskulden<br />
Om rederiet har en skatteskuld från tiden innan<br />
man gick med i tonnagebeskattningen, så kan<br />
den skatteskulden minskas i det fall rederiet gör<br />
fartygs- och miljöinvesteringar, genom avdrag på<br />
delar av anskaffningsvärdet av investeringarna.<br />
• Sanktioner<br />
Om ett rederi går ur tonnageskattesystemet,<br />
kommer ingen retroaktiv inkomstbeskattning att<br />
påföras rederiet. Däremot får man inte gå med i<br />
tonnageskattesystemet igen förrän efter 10 år.<br />
• Ikraftträdande<br />
Skatten träder i kraft så snart EU-kommissionen<br />
godkänt den och kommer att gälla från och med år<br />
<strong>2010</strong>.<br />
• Tidsram<br />
Bolag som är behöriga kan ansöka om att ingå i<br />
tonnagebeskattningssystemet inom fyra år från det<br />
att lagen träder i kraft.<br />
Köparnas marknad<br />
– varven ropar efter nybeställningar<br />
a v aN N-So f i Su N d<br />
Varven i världen genomgår ett stålbad. Rederierna sparar och<br />
dockorna står tomma. För redaren kan det vara ett guldläge just nu.<br />
Men det gäller att veta hur man skriver kontrakt, fällorna är många.<br />
f o t o: ro y a l ca r i b b E a N cr u i S E S<br />
6 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 7
Få redare beställer nya fartyg i dagens<br />
läge och varvens orderböcker gapar tomma.<br />
Läget är gynnsamt för en poten-tiell beställare.<br />
– Nu har köparen ett gott förhandlingsläge<br />
och man ska utnyttja det fullt ut. Varven har<br />
nog använt det i den andra riktningen i goda<br />
tider, säger Ilkka Kuusniemi, jurist på Neptun<br />
Juridica i Esbo.<br />
Marknaden må vara köparens, men det är<br />
fortfarande varvens standardavtal som ligger<br />
till grund för de flesta nybyggnadskontrakt.<br />
Liksom fartygen specialanpassas, ska också<br />
kontraktet skräddarsys för att passa beställaren.<br />
Även om avtalsformuläret bär varvets<br />
logotyp, kan kontraktet skrivas så att det blir<br />
fördelaktigt för köparen. Det gäller alltså för<br />
köparen att inte acceptera varvets standardavtal<br />
rakt av, eller låta varvet diktera villkoren.<br />
Exakta siffror<br />
Fartygets tekniska egenskaper är givetvis det<br />
mest centrala i ett nybyggnadsprojekt. Beroende<br />
på fartygstyp är vissa egenskaper viktigare<br />
än andra. Ett fartyg som ska gå i trafik<br />
med en tight tidtabell har små marginaler för<br />
förseningar, och fartyget måste kunna hålla en<br />
viss fart.<br />
Ilkka Kuusniemi har arbetat med sjörätt<br />
i över trettio år, och sedan tjugo år tillbaka<br />
hör nybyggnadsfrågor till hans specialkompetens.<br />
Han berättar att han sett alltför många<br />
kontrakt med fartygets tekniska egenskaper<br />
angivna i ungefärliga siffror.<br />
– Det ska vara tydligt skrivet i avtalet vilka<br />
krav man ställer på fartyget. De tekniska experterna<br />
som skriver specifikationerna, sätter<br />
gärna in "about" framför siffrorna och då är<br />
till exempel den fart man kommit överens om<br />
inte garanterad, förklarar han.<br />
Strukturerat och tydligt<br />
Ett nybyggnadskontrakt med specifikationer<br />
och ritningar kan omfatta flera hundra sidor.<br />
Med alla ändringar och tillägg kan det vara<br />
svårt att greppa. Om kontraktet är svårläst<br />
ökar också riskerna för dispyter.<br />
– Man ska skriva avtalen på ett sådant sätt<br />
att de som beställer fartygen förstår vad som<br />
står där, säger Ilkka Kuusniemi.<br />
Något redaren bör hålla i minnet är att<br />
kontraktstexten alltid har prioritet framom de<br />
tekniska specifikationerna och övriga bilagor,<br />
ifall det uppstår en dispyt. Själva kontraktet<br />
ska vara tillräckligt detaljerat och korrekt<br />
Oasis of the Seas byggdes<br />
på STX-varvet i Åbo, ett<br />
varv som idag har stora<br />
problem. Ett nybygge<br />
involverar tusentals<br />
personer hos varv, underleverantörer,<br />
klassällskap<br />
och rederi.<br />
f o t o: ro y a l ca r i b b E a N cr u i S E S<br />
specificerat. Det kräver att de olika arbetsgrupperna<br />
inom ett projekt, tekniska experter<br />
och jurister, är samkörda när kontraktet<br />
förhandlas.<br />
Övervakning på plats<br />
För att säkerställa att fartyget blir enligt<br />
beställningen har rederiet sina egna representanter<br />
på plats på varvet. De övervakar<br />
arbetet under hela byggnads-tiden och genomför<br />
inspektioner och tester tillsammans med<br />
representanter för varv, klassifikationssällskap<br />
och under-leverantörer.<br />
– Alla rättigheter som övervakningsteamet<br />
har, ska vara inskrivna i avtalet. Om något<br />
inte uppfyller de krav rederiet har ställt, ska<br />
de genast kräva omedelbar korrigering.<br />
Ilkka Kuusniemi anser att redaren inte<br />
ska spara pengar på övervakning, eftersom<br />
det är enda sättet att få felen korrigerade och<br />
fartyget i det skick som avtalet förutsätter.<br />
Dröjsmål<br />
Försenad leverans – vi har sett rubrikerna<br />
många gånger. Dröjsmål är enligt Ilkka<br />
Kuusniemi den vanligaste orsaken till dispyter,<br />
och utanför Östersjöområdet är förseningar<br />
mer regel än undantag. Han anser<br />
att det ofta beror på att varvet har bristande<br />
organisation eller att fartyget<br />
är för komplicerat att bygga för dem.<br />
– Man ska inte vara den första som beställer<br />
en viss typ av fartyg från ett varv. Om de<br />
aldrig har byggt den typen av fartyg, ska man<br />
kanske vända sig till ett annat varv.<br />
Om varvet inte levererar i tid, är de enligt<br />
kontraktet skyldiga att betala avtalsvite, ett<br />
på förhand överenskommet belopp som ska<br />
sättas så högt att det motsvarar skadan. För<br />
att slippa betala vite, åberopar varven ofta<br />
force majeure.<br />
Som exempel på force majeure kan nämnas<br />
krig och extraordinära väderförhållanden<br />
som tyfoner och orkaner, eller jordbävningar.<br />
De är oförutsedda händelser utanför varvets<br />
kontroll, på engelska talar man om "Act of<br />
God", och vid en sådan händelse kan varvet<br />
friskriva sig från ansvar.<br />
– Varven utanför Östersjön försöker smyga<br />
in allt möjligt i force majeure-<br />
klausulerna som inte hör hit, konstaterar<br />
Ilkka Kuusniemi och rekommenderar köparen<br />
att studera klausulen noggrant innan kontraktet<br />
tecknas.<br />
Oberoende vilken händelse varvet hänvisar<br />
till, ska köparen alltid reagera om det under<br />
byggnadsprocessen kommer ett meddelande<br />
från varvet som åberopar force majeure.<br />
Finansiella garantier<br />
När förseningen överskridit ett visst antal<br />
dagar som fastställs i kontraktet, under vilka<br />
varvet måste betala vite, har köparen rätt att<br />
häva avtalet. Hävningsrätten gäller också när<br />
garanterade egenskaper som fart, bränslekonsumtion<br />
och dödvikt avviker så pass mycket<br />
att de över- eller underskrider gränsen för<br />
avtalsvite. Då har köparen redan betalt en hel<br />
del pengar till varvet, eftersom köpesumman<br />
betalas i rater vartefter byggnadsprocessen<br />
framskrider.<br />
En så kallad refund-garanti utställd av<br />
varvets bank fungerar som säkerhet för att de<br />
förskottsrater som redan är betalda, återbeta-<br />
las om avtalet hävs. Köparen bör kontrollera<br />
att den bank som utfärdar<br />
garantin är en solid bank, och också<br />
granska garantitexten.<br />
– I dagens läge när många varv ligger illa<br />
till ekonomiskt, är bankgarantier och andra<br />
säkerheter något av det viktigaste i hela avtalspaketet,<br />
betonar Ilkka Kuusniemi.<br />
Rätt lagval<br />
I kontraktet bestäms vilket lands lag som<br />
ska tillämpas på kontraktet. I regel är det<br />
engelsk lag. Flytande kunskaper i engelska är<br />
inte alltid tillräckligt, man ska tänka på att<br />
engelsk rätt skiljer sig på många punkter från<br />
nordisk rätt.<br />
– Även om man tror sig veta vad något<br />
betyder, kan det vara helt tvärtom i<br />
engelsk rätt. Det här gäller speciellt säkerhetshandlingar,<br />
och man ska alltid checka med<br />
London att man har rätt ordalydelse.<br />
I stället för att dra rättstvister inför domstol,<br />
hänvisar de flesta nybyggnadskontrakt<br />
eventuella tvister till skilje-<br />
domare i London. Skiljemannaförfarande är<br />
långt mer kostnadseffektivt än en<br />
process i domstol, men även en skilje-<br />
process i London kan bli dyr. I Oslo finns sakkunskap<br />
och ett rättssystem som mot-svarar<br />
vårt, och Ilkka Kuusniemi <br />
rekommenderar köparen att i stället försöka<br />
få Oslo<br />
accepterat som jurisdiktion i skiljeklausulen.<br />
– Det köparen aldrig ska acceptera, är ett<br />
skiljeför-farande i varvets hemland – det ska<br />
vara ett opartiskt land, poängterar han.<br />
Ilkka Kuusniemi rekommenderar det<br />
norska standardavtalet för sina klienter, ett<br />
avtal som utformats av Norges Rederiförbund<br />
tillsammans med varvsindustrins branschor-<br />
I dagens läge<br />
när många<br />
varv ligger<br />
illa till ekonomiskt,<br />
är<br />
bankgarantier<br />
och andra<br />
säkerheter<br />
något av det<br />
viktigaste i<br />
hela avtalspaketet.<br />
Finsk varvsindustri har<br />
ett specialkunnande<br />
inom byggnation av<br />
kryssningsfartyg,<br />
bilfärjor och isbrytare.<br />
8 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 9<br />
f o t o: StX Eu r o p E
ganisation. Den internationella sjöfartsorganisationen b i m c o<br />
introducerade för ett par år sedan ett nytt standardformulär,<br />
N E w b u i d l c o N . Ilkka Kuusniemi anser att det är ett bra<br />
modellavtal, och att det framförallt fungerar som en utmärkt<br />
minneslista över allt köparen behöver komma överens om<br />
med varvet.<br />
Än så länge har N E w b u i d l c o N inte fått någon större<br />
spridning. En förklaring är få nybyggnadskontrakt tecknats<br />
sedan det lanserades, en annan kan vara varvens ovilja att<br />
acceptera något annat än deras egna avtal. ■<br />
Kan vi i framtiden konkurrera med andra europeiska<br />
varvsnationer och jättar som Kina och Sydkorea?<br />
Kontrollera din miljöpåverkan<br />
- det handlar om samarbete<br />
Oron för den globala miljön blir i allt större grad en<br />
fråga som även inverkar på sjöfarten. Erfarenheter från<br />
maritim juridik och internationella föreskrifter har<br />
tydligt visat att sjöfarten aktivt måste förbinda sig vid kort-<br />
och långsiktiga lösningar för att minimera utsläppen<br />
i haven och till atmosfären. Vårt syfte är att trygga liv,<br />
egendom och miljö. DNV erbjuder en mängd tjänster<br />
gällande sjöfartens inflytande på miljön - så att du kan<br />
avancera med förtroende.<br />
Det Norske Veritas Oy/Ab<br />
Kägelhamnen 5, 02150 Esbo<br />
Auragatan 18, <strong>2010</strong>0 Åbo<br />
Norragatan 5, 22100 Mariehamn<br />
Wolffskavägen 36, 65200 Vasa<br />
Alholmsvägen 72, 68600 Jakobstad<br />
Tel. 09 - 681 691<br />
www.dnv.fi<br />
www.dnv.com<br />
f o t o: StX Eu r o p E<br />
Klassificering • Certificering • Lagstadgade tjänster • Maritim konsultering<br />
LITEN PÅ LAND,<br />
STOR PÅ HAVEN<br />
I kölvattnet efter tankerrederiet ATC:s konkurs uppstod ett<br />
nytt shippingföretag på Åland – ASP Ship Management som huserar<br />
i övre våningen på Dinos-huset vid Strandgatan i Mariehamn.<br />
Fyra personer från ATC-tiden är kvar och många nya<br />
har anställts. I dag har man över 140 personer på lönelistan.<br />
– Vi kör fartyg åt andra ägare men vi är<br />
också delägare i några, säger vd Mikael Holm<br />
som ständigt är på resande fot till kunder i<br />
hela Europa.<br />
ASP Ship Management skriker inte ut sin<br />
existens för gemene man på Åland.<br />
Endast en liten diskret skylt på gårdssidan vid<br />
Dinos-huset i centrala Mariehamn talar om<br />
att kontoret finns här.<br />
Bolaget äger hela huset och har inrett övre<br />
våningen för eget bruk. I dag jobbar<br />
10 personer vid kontoret, styrkan har vuxit i<br />
sakta mak sedan starten 2003, och bolaget har<br />
drygt 130 sjömän anställda, samtliga ålänningar<br />
och finländare.<br />
– Vi funderar på att anställa fler. Det finns<br />
en otrolig kompetensbredd inom shipping bland<br />
ålänningar som nu är<br />
stationerade ute i världen och som kan tänka<br />
sig att komma hem om de får ett kvalificerat<br />
jobb, säger vd Mikael Holm.<br />
Etablering i Europa<br />
Han var tidigare teknisk inspektör vid<br />
tankerrederiet ATC och hade kontakter till<br />
ASP-koncernen som har sitt huvudkontor i<br />
Australien. Efter ATC-konkursen började<br />
Holm förhandla med sina kontakter om en<br />
etablering i Europa och det gav resultat.<br />
a v hE l E N a fo r S g å r d<br />
I dag finns ASP förutom i Mariehamn även<br />
i Oslo, Hamburg, Glasgow, San Remo och<br />
London och verksamheten inom Europa styrs<br />
från kontoret i Mariehamn. I övriga världen<br />
finns ASP i Odessa, Calcutta, Bombay,<br />
Singapore, Manila och på flera håll i Australien.<br />
– Vi kör båtar åt andra ägare, säger Mikael<br />
Holm som en kort förklaring till bolagets<br />
verksamhet.<br />
Då ingår allt från bemanning och be-fraktning<br />
till översyn och underhåll av fartygen.<br />
Även andra tjänster inom <br />
– De som jobbar vid vårt<br />
kontor i Mariehamn har<br />
skiftande bakgrund, de är<br />
bland annat sjökaptener,<br />
ekonomer och tekniker, säger<br />
Mikael Holm som är vd<br />
vid ASP Ship Management.<br />
f o t o: hE l E N a for S g å r d<br />
10 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 11
shipping erbjuds, till exempel övervakning av<br />
nybyggen.<br />
– Banker brukar också kontakta oss och be<br />
oss kontrollera fartygsköpares kalkyler inför<br />
en eventuell kreditgivning.<br />
Tjänar pengar<br />
För redare finns det bara en sak som gör det<br />
intressant att låta ASP göra jobbet – att de<br />
tjänar pengar på det.<br />
– Vi erbjuder en inbesparing på dagskostnaderna<br />
på 10–12 procent. Om en redare<br />
driver ett fartyg i dag för låt säga 5 000 euro<br />
ger det en inbesparing på minst 500 euro dag.<br />
Det betyder att vi måste ha en otrolig kontroll<br />
på kostnaderna – om vi sagt att det kostar<br />
2 832 euro per dag att driva ett fartyg så ska<br />
det kosta det.<br />
Att ASP kan göra jobbet billigare än rederierna<br />
själva beror på hela koncernens storlek.<br />
– I stället för att upphandla allt som behövs<br />
för driften till ett eller ett par fartyg, allt från<br />
reservdelar till bunker, kan vi göra det för<br />
hundratals båtar. Ett litet rederi har kanske<br />
en enda person specialiserad inom ett område,<br />
vi har en hel avdelning att tillgå. Vår<br />
inköpsorganisation som finns i Singapoore tar<br />
in offerter och ser till att den beställda varan<br />
levereras till respektive fartyg.<br />
– Om man ser på till exempel den<br />
norska marknaden har många mindre<br />
rederier övergått till att anlita managementbolag<br />
i stället för att göra allt jobb själva,<br />
tillägger Holm.<br />
Många typer<br />
En rad olika båttyper ingår i ASP:s flotta –<br />
från en lyxjakt på 43 meter som kör charter<br />
till stora bulkfartyg på 300 meter. En ny<br />
”kund i butiken” är ett norskt<br />
rederi med 102 fartyg.<br />
– Alla typer av fartyg är intressanta och<br />
vi kan skaffa fram en full besättning till ett<br />
fartyg på en vecka om det kniper. Men vi<br />
har gärna en månads framförhållning, säger<br />
Holm.<br />
Än så länge ingår inga åländska rederier<br />
i ASP:s kundregister, det beror delvis på en<br />
medveten linje från ASP:s sida.<br />
– Tanken när vi startade var inte att<br />
konkurrera med befintliga rederier på Åland<br />
utan att skaffa oss jobb utanför landskapet.<br />
Siktar på semester<br />
Konkurrensen om kunderna är hård ”där<br />
ute” – ASP Ship Management har en dryg<br />
handfull konkurrenter i samma storleksklass i<br />
hela världen.<br />
– Vi måste erbjuda bra service, finnas nära<br />
kunden och hålla det vi lovar. Det går inte<br />
heller att slarva med säkerheten eller underhållet<br />
för att spara eventuella slantar. Då är<br />
man snabbt ute ur leken, säger Mikael Holm.<br />
Han är nöjd med satsningen hittills.<br />
– Det har gått bra och i sommar satsar vi<br />
på att alla kontorsanställda ska få en riktig<br />
semester! ■<br />
Mariehamn, Calcutta,<br />
Odessa och Melbourne-<br />
kartan visar att ASP<br />
Ship Management finns<br />
både i Europa, Asien<br />
och Australien.<br />
<strong>Ålands</strong> maritima ekonomi utreds på nytt<br />
Finns det ett reellt sjöfartskluster på Åland, eller är det i dag enbart<br />
ett talesätt? Om det finns ett livfullt kluster – vilka ingår i det och vad har<br />
det för betydelse för den åländska ekonomin?<br />
Frågorna om ett åländskt sjöfartskluster är många och<br />
har aktualiserats i och med de senaste årens utflaggningar av<br />
tonnage och bildande av företagsstrukturer över gränserna.<br />
<strong>Ålands</strong> landskapsregering har därför initierat en studie<br />
kring det åländska maritima klustrets utveckling, status<br />
samt tänkbara utmaningar och möjligheter. <strong>Ålands</strong> statistik-<br />
och utredningsbyrå (ÅSUB) har, i konkurrens med andra,<br />
fått uppdraget att utföra studien.<br />
Varför låter landskapsregeringen göra en utredning om<br />
det maritima klustret på Åland? Frågan går till Linnéa<br />
Johansson, näringschef på <strong>Ålands</strong> landskaps-regering.<br />
– Landskapsregeringens målsättning är att åstadkomma<br />
en positiv utveckling av sjöfartsnäringen. Med kunskap om<br />
näringens kommande utmaningar och möjligheter går det att<br />
utforma verkningsfulla insatser.<br />
<strong>Ålands</strong> ekonomi<br />
Åland är till stora delar uppbyggt kring en livfull maritim<br />
verksamhet, även med internationella mått mätt. I slutet<br />
av 1990-talet utgjorde sjöfartssektorn det enskilt största<br />
”sjöfartsklustret” i norra Östersjön, enligt en utredning. Det<br />
maritima klustret på Åland var då unikt i tre avseenden.<br />
För det första var den totala betydelsen i den regionala ekonomin<br />
större än någon annanstans i Europa. För det andra<br />
utgjorde rederier basen i klustret på ett helt annat sätt jämfört<br />
med andra länder. Och för det tredje var verksamheten<br />
starkt fokuserad på nytto- och nöjestrafik, som ju kännetecknar<br />
färjenäringen i Östersjön.<br />
Med andra ord – få företag stod för stora delar av klustret.<br />
Hur det ser ut i dag skall nu ÅSUB ta reda på och samtidigt<br />
ge en prognos för framtiden.<br />
Illustrationen ovan ger exempel på företag som ingår i det åländska maritima klustret.<br />
av Er ic a No r m a N<br />
Sjöklustrets betydelse<br />
Utredningen är omfattande, och några frågeställningar som<br />
skall besvaras är;<br />
• Vilka är drivkrafterna och aktörerna bakom de<br />
senaste decenniernas utveckling av den åländska<br />
rederinäringen?<br />
• Hur bidrar sjöfarten till den åländska ekonomin?<br />
• Vad har hänt med det maritima klustret under den<br />
senaste utflaggningsperioden?<br />
• Hur ser klustrets interna dynamik ut i förhållande till<br />
externa faktorer såsom politiska beslut?<br />
• Vilka är de viktigaste utmaningarna - och vilka<br />
effekter på klustrets utveckling och roll i det åländska<br />
samhället kan dessa få?<br />
Ekonomisk simulering<br />
ÅSUB skall även, med hjälp av en analysmodell, simulera<br />
olika ekonomiska och strukturella utfall, till exempel hur<br />
utflaggningar eller förstärkning av klustret påverkar den<br />
åländska ekonomin och samhället.<br />
– Landskapsregeringen skall använda analysen som underlag<br />
för det sjöfartspolitiska arbetet och även ge en analys<br />
av det maritima klustrets roll i den åländska ekonomin och<br />
kopplingar till omvärlden, säger Linnéa Johansson.<br />
På <strong>Sjöfart</strong>ens Dag den 15 april i vår, hålls ett<br />
seminarium där några preliminära resultat från<br />
utredningen kommer att redovisas. Arbetet ska vara klart i<br />
juni <strong>2010</strong>. ■<br />
12 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 13<br />
<strong>Ålands</strong><br />
maritima<br />
kluster?
<strong>Ålands</strong> Nautical Club<br />
skapade museet och äger byggnaden<br />
<strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum ägs av <strong>Ålands</strong> Nautical Club. – Vi är så glada över att den kommande utbyggnaden<br />
görs med respekt för den befintliga byggnaden, säger Gun Erikson-Hjerling, ordförande för ÅNC.<br />
a v hE l E N a fo r S g å r d<br />
f o t o: hE l E N a f o r g å r d<br />
<strong>Ålands</strong> Nautical Club? Finns den föreningen kvar?<br />
– Visst, i allra högsta grad. Under den senaste tiden har vi varit<br />
fullt engagerade i renoveringen och utbyggnaden av <strong>Ålands</strong><br />
sjöfartsmuseum, säger föreningens ordförande Gun Erikson-<br />
Hjerling. Klubben äger nämligen nuvarande museibyggnad<br />
och även en del av museets samlingar.<br />
<strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> & Handel är officiellt<br />
språkrör för <strong>Ålands</strong> Nautical Club,<br />
Stiftelsen <strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong>smuseum och <strong>Ålands</strong><br />
sektion av Kap Horn-föreningen<br />
– tre sammanslutningar som vi presen-terar<br />
närmare i det här numret.<br />
1934 tog sjökapten Carl Holmqvist<br />
initiativ till ett grundande möte för <strong>Ålands</strong><br />
Nautical Club som konstituerades året därpå,<br />
1935. I den första styrelsen satt redare och<br />
kaptener och Holmqvist blev dess första<br />
ordförande.<br />
I de nuvarande stadgarna heter det att<br />
föreningen skall främja åländsk sjöfartsmuseal<br />
verksamhet med betoning på Stiftelsen<br />
<strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong>smuseum. Man ska verka för<br />
att sprida kännedom om och intresse för den<br />
åländska sjöfarten, dess historia och betydelse.<br />
Ett eget museum<br />
I praktiken hade den nystiftade klubben ett<br />
mål – att skapa ett sjöfartsmuseum på Åland.<br />
Carl Holmqvist och flera med honom insåg att<br />
de seglande handels-<br />
fartygens tid snart skulle vara över för gott.<br />
De var angelägna om att bevara denna epok<br />
för eftervärlden och när fartyg förliste eller<br />
skrotades tog man tillvara föremål – stora<br />
som små. Det blev en hel del med tiden.<br />
Men kriget kom emellan och planerna på<br />
ett sjöfartsmuseum lades i träda.<br />
– Min farfar, Gustaf Erikson, var en av<br />
de drivande krafterna bakom museet och<br />
med hans hjälp kom bygget igång 1946, säger<br />
Gun Erikson-Hjerling, i dag ord-förande för<br />
<strong>Ålands</strong> Nautical Club.<br />
Åländska sjömän och redare bidrog ekonomiskt<br />
till bygget. Redarna bakom Redarnas<br />
Ömsesidiga Försäkringsbolag beslöt att inte<br />
ta ut vinst under en viss tid. Istället lät det<br />
överskottet bilda en grundplåt till det nya<br />
museet som stod klart 1949 och som öppnades<br />
för allmänheten 1954.<br />
Styrelsen för <strong>Ålands</strong> Nautical Club nöjde<br />
sig inte med en befintlig lokal. De anlitade<br />
arkitekten Jonas Cedercreutz för att rita ett<br />
nytt och skräddarsytt museum där varje detalj<br />
var noggrant planerad.<br />
– Jag ser därför även själva byggnaden som<br />
ett minnesmärke över vad redare och sjömän<br />
lyckades åstadkomma genom stark beslutsamhet,<br />
samarbete och ett gemensamt mål för<br />
eftervärlden, fortsätter Erikson-Hjerling.<br />
Sålde till landskapet<br />
Ända in på 1980-talet drevs museet av<br />
<strong>Ålands</strong> Nautical Club som finansierade verksamheten<br />
med bland annat donationer och<br />
bidrag från både rederibolag och privatpersoner.<br />
Uthyrningen av restaurangen i lokalen<br />
och tidigare även av fyra övernattningsrum<br />
gav också intäkter.<br />
1986 bildades Stiftelsen <strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong>smuseum<br />
som övertog en större del av museisamlingarna<br />
medan byggnaden blev kvar i<br />
klubbens ägo. I stiftelsen, som än i dag har<br />
det ekonomiska ansvaret för museet, ingår<br />
representanter för <strong>Ålands</strong> landskapsregering<br />
och <strong>Ålands</strong> Nautical Club. Ordförande är Jan<br />
Limnell.<br />
Glad över lösningen<br />
Utbyggnaden och renoveringen av museet,<br />
som nu inletts, har varit den dominerande<br />
frågan för <strong>Ålands</strong> Nautical Club under den<br />
senaste tiden. Klubbens representanter har<br />
varit involverade i alla organ som handlagt<br />
projektet.<br />
– Den befintliga byggnaden har ett stort<br />
kulturellt värde och det är viktigt att renoveringen<br />
och tillbyggnaden görs med omsorg<br />
och respekt. Och jag är mycket glad över den<br />
lösning man nu valt, den är både otroligt<br />
spännande och hänsynsfull, säger Gun<br />
Erikson-Hjerling.<br />
Enligt ett avtal mellan landskapsregeringen<br />
och <strong>Ålands</strong> Nautical Club står klubben<br />
även i fortsättningen som ägare till den<br />
befintliga fastigheten medan nybygget ägs av<br />
landskapet.<br />
– Och vi fortsätter att stöda museet på olika<br />
sätt, säger Erikson-Hjerling.<br />
<strong>Ålands</strong> Nautical Club har i dag knappt<br />
300 medlemmar. Nya medlemmar är välkomna<br />
även om Erikson-Hjerling medger att<br />
man varit dålig på att marknadsföra sig utåt.<br />
Medlemsavgiften är 20 euro för privatpersoner<br />
och 170 euro för företag.<br />
Klubben i samarbete med <strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum<br />
ger också årligen ut Sjö-historisk<br />
tidskrift för Åland som delas ut till alla<br />
medlemmar. ■<br />
14 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 15
f o t o: hE l E N a for S g å r d<br />
Sjöfolket lyfts fram<br />
i nya sjöfartsmuseet<br />
Grävskoporna mullrar intill sjöfartsmuseet – ett konkret bevis på att<br />
den efterlängtade ombyggnaden nu är igång. När det nya<br />
museet öppnas, möjligen under hösten 2011, får bland annat maskinsjöfarten<br />
som hittills varit undanskymd en egen avdelning.<br />
– Vi ska också satsa på att lyfta fram människorna, det blir mer fokus på<br />
dem som jobbat ombord, säger museets chef Hanna Hagmark-Cooper.<br />
En av <strong>Ålands</strong> främsta sevärdheter, <strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum,<br />
har nu stängts för allmänheten. Montrarna gapar<br />
tomma och på väggarna syns skruvhålen efter galjonsfigurerna<br />
och tavlorna som tagits ner och packats in.<br />
Det har varit ett jättejobb, minst sagt, att tömma hela<br />
museet och Hanna Hagmark-Cooper prisar alla de frivilliga,<br />
som ställt upp vid flera tillfällen, och lyft och burit och släpat<br />
för kaffe och smörgås. De som ställt upp har en gemensam<br />
nämnare – de är intresserade av sjöfart och värnar om<br />
museet.<br />
– De frivilliga insatserna har varit väldigt värdefulla. Jag<br />
har ingen aning om hur vi skulle ha klarat av flyttningen på<br />
egen hand. Många av våra föremål är både stora och tunga,<br />
säger hon.<br />
Under byggtiden förvaras det mesta av samlingarna i ett<br />
lager i Jomala.<br />
Vann en tävling<br />
<strong>Sjöfart</strong>smuseet har länge bott trångt och en om- och utbyggnad<br />
har diskuterats i närmare 40 år. Nu, efter många om<br />
och men, är den efterlängtade byggstarten ett faktum. Drygt<br />
10 miljoner euro får projektet kosta, i den summan ingår<br />
cirka 1 miljon för nya utställningar.<br />
Projektet förverkligas enligt en ritning av arkitekterna<br />
Johanna Vuorinen och Esa Kangas som valdes ut i en tävling<br />
som arrangerades i början av 2000-talet. Den ursprungliga<br />
ritningen har dock bantats en del för att rymmas in i<br />
kostnadsramarna.<br />
Nu får museet nya utrymmen på 1 600 kvadrat.<br />
a v hE l E N a fo r S g å r d<br />
I dag har man utställningar på cirka 700 kvadrat och ett<br />
kontor på 30 kvadrat där fyra personer haft arbetsplatser<br />
som tryckts in med skohorn.<br />
– Förutom nya utställnings- och kontorsutrymmen får vi<br />
också ett ändamålsenligt bibliotek, ett auditorium, ett arkiv<br />
och en forskarsal, säger Hagmark-Cooper.<br />
Nya utställningar<br />
Museichefen säger att utbyggnaden är oerhört viktig om<br />
museet ska kunna leva upp till sin fulla potential. I dag är<br />
tiden efter 1940 styvmoderligt behandlad. <strong>Ålands</strong> sjöfartshistoria<br />
tycks ta slut efter eran med de stora segelfartygen. Efter<br />
ombyggnaden ska bland annat maskinsjöfarten, dit även den<br />
moderna färjtrafiken hör, få en egen avdelning.<br />
– Vi har bland annat två stora föremål som hör till maskinsjöfarten<br />
som vi nu kan ta fram och visa.<br />
Salongen från ss Dagmar som Agneta Lundqvist<br />
donerat till museet och en trippelexpansionsångmaskin, säger<br />
Hagmark-Cooper.<br />
Också sjösäkerheten med bland annat lots- och fyrväsendet,<br />
sjöfarten under krigen och olyckorna får mer utrymme.<br />
Människan i fokus<br />
De nya utställningarna ska överlag fokusera mer på sjöfolket.<br />
Vad gjorde de ombord? Hur var deras jobb upplagt och vad<br />
gjorde de på sin eventuella fritid? <br />
– Vi har en grupp som arbetar med planeringen och utformningen.<br />
Vi ska också ta in en formgivare som hjälper oss.<br />
Ny teknik skall givetvis användas där det är lämpligt. Det<br />
16 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 17
Den nya tillbyggnaden byggs till stor del under markplanet och en trappa leder<br />
ner till utställningsutrymmena.<br />
Ett auditorium får plats i<br />
nybyggnaden. Däremed<br />
kan museet i högre grad än<br />
tidigare ordna föreläsningar<br />
och olika tillställningar.<br />
Tillbyggnaden från strandpromenaden.<br />
"Glaskuberna"<br />
släpper in ljus i underjorden<br />
och fungerar samtidigt som<br />
skyltfönster för museet.<br />
Nybygget är på 1 600 kvadrat och<br />
utställningsutrymmena är mestadels öppna ytor.<br />
blir bland annat dataskärmar med adekvat<br />
information som besökarna kan ta till sig när<br />
de vill och förhoppningsvis en bryggsimulator.<br />
Hanna Hagmark-Cooper vill också ha<br />
praktiska pröva-på-stationer där man till exempel<br />
kan hissa ett segel eller splitsa en vajer.<br />
Sedan vill hon slippa glasmontrar så långt det<br />
bara är möjligt och i stället låta föremålen stå<br />
fritt exponerade.<br />
Varsam anpassning<br />
Den nya delen har anpassats till den gamla<br />
på ett varsamt sätt. Utvändigt kommer den<br />
ursprungliga byggnaden fortsättningsvis<br />
att dominera eftersom en stor del av det nya<br />
byggs under jorden. Det man ser av nybygget<br />
är i huvudsak en ny entré och takfönster som<br />
sticker upp i sluttningen norr om nuvarande<br />
byggnad.<br />
Mot strandpromenaden byggs en ny mur<br />
och i muren syns ett par glaskuber som släpper<br />
in ljus i ”underjorden”.<br />
– Glaskuberna kan också fungera som<br />
skyltfönster för museet.<br />
I den gamla delen ska besökarna känna<br />
igen sig, själen ska bevaras och här får<br />
segelsjöfarten sin givna plats. Men en del av<br />
de nödlösningar som kommit till under årens<br />
lopp ska bort. Ett exempel är fönstren mot<br />
hamnen som täckts för för att ge mer väggutrymme<br />
åt tavlor.<br />
– När fönstren öppnas kan man se Pommern<br />
och även dagens storfärjor som kommer<br />
och går i hamnen. Då märks det att man<br />
finns i ett sammanhang och att vi ännu i dag<br />
har en levande sjöfart.<br />
Locka nya besökare<br />
<strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum har årligen cirka<br />
17 000 besökare, en utmaning för fram-tiden<br />
är att locka ännu fler.<br />
– För att lyckas med det måste vi utvecklas<br />
hela tiden, skapa nya evenemang och även<br />
utnyttja utställningarna i pedagogisk verksamhet<br />
för att attrahera nya besökare. Det<br />
kan också bli aktuellt att titta på olika former<br />
för sponsorering för att få in mer pengar till<br />
specifika utställningar och evenemang, säger<br />
Hanna Hagmark-Cooper. ■<br />
Impartial advice<br />
for a safer world.<br />
We are known around the world for the quality of our advice and<br />
for our independence, providing long term confidence through our<br />
assurance and verification services. We help organisations comply<br />
with regulations and industry best practice so they can operate<br />
safely and productively. In a time when reputations are increasingly<br />
linked to ‘green’ performance, we can also help you meet stringent<br />
environmental standards and develop truly sustainable businesses.<br />
Learn more about our global network –<br />
go to www.lr.org/marine<br />
Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.<br />
A unique combination of customised service<br />
and financial strength<br />
www.ukpandi.com<br />
Helsingfors: Jan Forstén +358 50 345 9170<br />
Mariehamn: Olli Kytö +358 18 29 000<br />
18 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 19
<strong>Ålands</strong> Kap Horn värnar<br />
det gamla och lockar de nya<br />
En epok avslutades när A.I.C.H, det internationella Kap Horn-<br />
sällskapet, upplöstes 2003. Men på Åland lever intresset för sjöfarts-<br />
traditionerna vidare. I dag behöver man inte ha rundat hornet för att<br />
vara med i <strong>Ålands</strong> Kap Horn. Man måste inte ens vara sjöman.<br />
– Föreningen är öppen för alla med ett intresse för sjöfartshistoria,<br />
säger Henrik Karlsson som är sekreterare i föreningen.<br />
A.I.C.H, Amicale Internationale des Capitaines au Long<br />
Cours Cap Horniers, grundades 1937 av 34 franska sjökaptener.<br />
Så småningom uppstod lokala sektioner i ett flertal<br />
länder och de bildade en internationell helhet som ordnade ett<br />
flertal världskongresser.<br />
<strong>Ålands</strong> sektion grundades 1961 och blev en av de största.<br />
Åland stod också vid tre tillfällen värd för världskongresserna.<br />
I början var kraven strikta. Medlemmarna skulle ha<br />
fört befäl på seglande handelsfartyg som rundat Kap Horn.<br />
Senare tummade man på kraven och även andra besättningsmän<br />
fick komma med.<br />
– Kap Horn-sällskapet har haft stor betydelse för att göra<br />
<strong>Ålands</strong> sjöfartsmuseum och även hela Åland känt ute i världen,<br />
säger Henrik Karlsson.<br />
Vid kongresserna hissades nämligen <strong>Ålands</strong> flagga som en<br />
egen nationsflagga och det ledde till att de åländska delegaterna<br />
fick sprida information om <strong>Ålands</strong> status som självstyrt<br />
örike.<br />
Värna om traditioner<br />
En del sektioner lever vidare trots att A.I.C.H upplösts och<br />
rekryterar nya medlemmar bland dem som seglat runt hornet<br />
som kappseglare eller fritidsseglare. Det spåret valde man<br />
inte på Åland.<br />
– För oss är det inte huvudsaken att man rundat hornet.<br />
Vi vill istället värna om vår sjöfartshistoria och våra<br />
traditioner. Åland är för många segelsjöfartens Mecka och<br />
fortfarande möts man med respekt i sjöfartssammanhang ute<br />
i världen när man säger att man kommer från Åland, säger<br />
Henrik Karlsson.<br />
20 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL<br />
a v hE l E N a fo r S g å r d<br />
När <strong>Ålands</strong>sektionen av A.I.C.H avvecklades grundades<br />
därför en ny förening, <strong>Ålands</strong> Kap Horn-förening som är<br />
öppen för alla med ett intresse för sjöfart i allmänhet och<br />
segelsjöfart i synnerhet.<br />
Till föreningens första ordförande valdes Svante G Svensson<br />
och viceordförande är Allan Palmer. Svensson avled i<br />
somras. Hans efterträdare väljs vid årsmötet i vår.<br />
Äter buffel<br />
En av de stående punkterna på föreningens program är buffellunchen<br />
som äts den första torsdagen varje månad. I dag<br />
är buffeln rimmat nötkött som äts med rotmos och lunchen<br />
följer vissa ritualer. Den inleds bland annat med en bordsbön<br />
på engelska, förmodligen den enda bordsbönen som avslutas<br />
med en uppmaning att skåla.<br />
Buffellunchen har alltid ätits på restaurang Nautical,<br />
men medan lokalen är stängd för renovering träffas man på<br />
restaurang Pommern. Träffar med exempelvis bild- och filmvisningar<br />
från gamla tider kan också stå på programmet.<br />
Albatrossen flyger<br />
<strong>Ålands</strong> Kap Horn-förening har cirka 100 medlemmar. Det<br />
nya emblemet för föreningen som skapats av Allan Palmer<br />
påminner om A.I.C.H-emblemet men vissa förändringar<br />
har gjorts. Fångstredskapet i albatrossens näbb är borta, i<br />
stället skymtar utfällda vingar. ■<br />
SJÖFARTENS DAG<br />
REKRYTERINGS-<br />
MÄSSA <strong>2010</strong><br />
Torsdag 15 april <strong>2010</strong><br />
i Alandica Kultur och Kongress, Mariehamn<br />
PROGRAM<br />
Rekryteringsmässa • Seminarier<br />
Reservera dagen redan nu! För reservation av monter kontakta<br />
Eva Mikkola-Karlström, e-post: eva.mikkola@godbyshipping.<br />
Vi deltar på <strong>Sjöfart</strong>ens Dag <strong>2010</strong>:<br />
REDERIER<br />
Godby Shipping<br />
Langh Ship<br />
Prima Shipping<br />
Rederi Ab Eckerö<br />
Rederi Ab Lillgaard<br />
Rederi Ab Vidar<br />
Rederierna i Finland<br />
Rettig Group Ltd Bore<br />
Tallink Silja Oy<br />
Viking Line<br />
Wilhelmsen Ships Service<br />
<strong>Ålands</strong> landskapsregering<br />
SJÖSKOLOR<br />
Aboa Mare<br />
Högskolan på Åland<br />
Sjömansskolan Stockholm<br />
WinNova<br />
<strong>Ålands</strong> hotell- & restaurangskola<br />
<strong>Ålands</strong> sjömansskola<br />
<strong>Ålands</strong> sjösäkerhetscentrum<br />
ÖVRIGA<br />
Alandia-Bolagen<br />
Chalmers tekniska högskola<br />
Finlands skeppsbefälsförbund<br />
Förbundet för främjandet av <strong>Ålands</strong> sjöfart<br />
Gard<br />
Gränsbevakningsväsendet<br />
Lloyd´s Register EMEA<br />
Mobile Net Control<br />
Onboard-NAPA<br />
Satpoint<br />
Svensk <strong>Sjöfart</strong>stidning/Shipgaz<br />
Transas<br />
Wärtsilä Finland<br />
<strong>Ålands</strong> sjöräddningssällskap<br />
Arrangör: Förbundet för främjandet av <strong>Ålands</strong> sjöfart r.f., c/o Godby Shipping, Södragatan 13, 22100 Mariehamn
Fram till att Nordsjö hamn öppnade i augusti 2008, utgjorde Finnlines fartyg ett familjärt och imponerande inslag när de passerade<br />
Skatudden från sin ro/ro terminal i Sörnäs.<br />
f o t o: Jo h N pa g N i<br />
Finnlines ändrar kurs<br />
Det är tre år sedan italienska Grimaldi tog över<br />
finländska shippingstoltheten Finnlines.<br />
I dag står rederiet kanske starkare än någonsin.<br />
Italienska Grimaldi Group, meddelade i januari 2007, att<br />
man hade förvärvat över 50 procent av ägandet i Finnlines<br />
och att man därmed tog över som majoritets-ägare. Den italienske<br />
ägaren har därefter lanserat en ny strategi, anpassad<br />
till de nya marknadsförutsättningarna, som syftar till att<br />
optimera företagsgruppens resurser.<br />
Finnlines grundades 1947 av det statligt ägda skogsföretaget<br />
Enso-Gutzeit och Folkpensionsanstalten. Det huvudsakliga<br />
syftet med Finnlines var att skapa en transportlänk för<br />
finländska skogsprodukter i en exportsatsning för att främja<br />
den finska ekonomin efter kriget.<br />
På 1950-talet levererades de första nybyggena och år 1962<br />
inträffade en milstolpe för Finnlines. Som komplement<br />
t E X t: Jo h N pa g N i, fr i l a NS Jou r Na l iS t i hE l Si Ng f or S<br />
ö v E r S ä t t N i N g: Er ic a No r m a N<br />
till lasttrafiken började rederiet att frakta ett stort antal<br />
passagerare mellan Finland och Tyskland via Sverige med<br />
Hansa Express/Finndana (2 977 GT, Hamburg, Tyskland,<br />
16 knop).<br />
Denna lilla färja förslog inte långt. Tvillingfärjorna MS<br />
Finnhansa 1 (7 820 GT; Wärtsilä Helsingfors,<br />
20 knop, 1 700 passagerare) och Finnpartner 1<br />
(1 400 personer) tog över år 1966. De var då de största i sitt<br />
slag i Östersjön.<br />
Finnjet i trafik<br />
Trafiken mellan Tyskland och Finland<br />
ökade stadigt och ett samarbete med rivaliserande<br />
Finlands Ångfartygs Aktiebolaget<br />
(FÅA) inleddes. Resultatet blev bildandet av<br />
Finncarriers för gods medan passagerarna<br />
seglade vidare med Finnlines på FÅA: s<br />
Finlandia, byggd på Wärtsilä år 1967 (8 583<br />
GT/10, 1 000 passagerare).<br />
I dag är stora och snabba bilfärjor ett normalt<br />
inslag på de baltiska haven, men 1977<br />
när GTS Finnjet togs i drift, satte hon också<br />
en ny standard. Byggd vid Wärtsiläs varv i<br />
Helsingfors var hon den första som drevs med<br />
gasturbiner. Hon var också den snabbaste (31<br />
knop), längsta (213 m) och största (32 490<br />
GT) färjan i världen. Kapaciteten var 1 800<br />
passagerare och 380 fordon från Helsingfors<br />
till Travemünde och Lübeck på bara 22 timmar.<br />
Dessutom hade Finnjet ett nöjesutbud<br />
och en hyttkapacitet som man aldrig sett tidigare.<br />
GTS Finnjet kostade då den fantastiska<br />
summan av 200 miljoner finska mark (cirka<br />
34 miljoner euro).<br />
Fyra olika linjer<br />
Enso-Gutzeit sålde den sjöfartsbaserade<br />
verksamheten år 1982 för att fokusera på<br />
skogsprodukterna. EFFOA övertog all passagerartrafik,<br />
däribland den relativt nya GTS<br />
Finnjet, och Finnlines koncentrerade sig på<br />
fraktfarten.<br />
Finnlines-gruppen hade en svår början<br />
och enligt dåvarande vd Antti Lagerroos<br />
blev hans första uppgift att hålla företaget<br />
flytande.<br />
"När jag började (1990) var företaget på<br />
väg att sjunka", konstaterade han när han<br />
tillkännagav sin pensionering i februari<br />
2007. "Vi var tvungna att ta ett banklån för<br />
att betala dividenderna”, tillade han.<br />
Finnlines Group har i dag huvudsak-ligen<br />
fyra passagerarlinjer:<br />
• HansaLink som ansvarar för trafiken<br />
mellan Finland och Tyskland;<br />
• FinnLink som trafikerar <strong>Ålands</strong><br />
hav mellan Nådendal och Kapellskär;<br />
• NordöLink som skapar en brygga<br />
mellan södra Sverige och norra<br />
Tyskland, samt<br />
• delägda TransRussiaExpress som<br />
trafikerar mellan Tyskland och<br />
S:t Petersburg.<br />
Sammanlagt har Finnlines i dag 12 ro-ro och<br />
14 ro-pax fartyg i sin flotta.<br />
Grimaldi vid rodret<br />
Christer Antson tog över som vd i juli 2007<br />
i samband med att Lagerroos pensionerades.<br />
Christer Antson lämnade dock sin post redan<br />
i mars 2009 efter en tvist med styrelsen.<br />
Emanuele Grimaldi klev tillfälligt in som vd<br />
och genomförde snabbt flera förändringar.<br />
För det första överfördes alla Star-klass<br />
fartyg till HansaLink. Med en 19 timmars<br />
resa från Helsingfors till Polen tre gånger<br />
i veckan marknadsförs rutten nu som den<br />
perfekta ”Motorway of the Sea” enligt EU:s<br />
direktiv.<br />
Rostock tillkom som resmål i december<br />
2009 och medförde att Helsingfors nu är<br />
ansluten till tre baltiska hamnar: Gdynia<br />
(Östeuropa), Rostock (för sydöstra Europa och<br />
Tyskland) och Travemünde (för Västeuropa<br />
och Tyskland).<br />
För det andra ändrades rutterna för de<br />
två Hansaklassade kombi-ro-ro-fartygen,<br />
Finnpartner 3 och Finntrader 4 från Hansa-<br />
Link till den kortare 9-timmars NordöLink<br />
(Malmö–Travemünde) tillsammans med ett<br />
tredje fartyg, Clipper-klassade Finn-eagle 3,<br />
eftersom deras förmåga ansågs mer lämpade<br />
för kortare avstånd.<br />
Ny linje till Spanien<br />
Redan under 1960- och 70-talet försökte<br />
Finnlines etablera sig i östra Medelhavsområdet,<br />
men misslyckades. Ambitionen att erövra<br />
västra delen av Medelhavet gavs upp i början<br />
av 1980-talet. Med Grimaldi Group i allra<br />
högsta grad närvarande i södra Medelhavet,<br />
skapades en naturlig nord-sydlig linje. Wallhamn<br />
i södra Sverige, som ägs av Grimaldi<br />
Group är utgångshamnen för den södergående<br />
trafiken som startade förra året.<br />
Från och med januari <strong>2010</strong>, kommer<br />
de ombyggda multi-cargo ro-ro fartygen<br />
Finnmill 2 och Finnpulp 2 att trafikera från<br />
Kotka och Helsingfors via Göteborg och Antwerpen<br />
till Bilbao. Resan tar fyra dagar från<br />
Finland till Spanien där Grimaldi Groups<br />
fartyg skeppar godset vidare. Grimaldi<br />
Groups fartyg<br />
trafikerar över 20 destinationer i 13 länder<br />
inom Medelhavsområdet. <br />
För nye vd Uwe Bakosch är den primära<br />
uppgiften att få kunderna, både passagerare<br />
och last, att dra nytta av kapaciteten och därigenom<br />
minska utsläppen från vägtransporter.<br />
Att bidra till en bättre miljö genom sjötransporter<br />
är något som Grimaldi Group<br />
Birka Trader, här i kaj vid<br />
Nordsjö hamn, kommer<br />
sannolikt att återlämnas till<br />
sina ägare när chartern<br />
löper ut och ersättas av ett<br />
av Finnlines nybyggda<br />
ro-ro fartyg från Kina.<br />
Finnlines får<br />
en föryngrad<br />
flotta, som<br />
i än större<br />
utsträckning<br />
är ägt av företaget<br />
själv.<br />
22 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 23<br />
f o t o: Jo h N pa g N i
marknadsför på alla dessa överfarter.<br />
Nya fartyg levereras<br />
Finnlines har lagt en order, värd 240 miljoner<br />
euro för sex nya state-of-the-art-designade<br />
ro-ros (900 bilar, 20 knop, isklass 1A) från<br />
Jinling varvet i Kina. De två första levereras<br />
senare i år och de andra under 2011. Fartygen<br />
ska bli mer energi- och kostnadseffektiva än<br />
nuvarande flotta, och därmed ersätta åldrade<br />
och inhyrda fartyg.<br />
Finnlines får en föryngrad flotta, som i än<br />
större utsträckning är ägt av företaget själv.<br />
Med lite råd och stöd från södra Europa där<br />
numera 65 procent av ägandet finns, måste<br />
Finnlines ändå stå på egna ben och styra över<br />
sitt eget öde. Med fartyg som fortfarande är<br />
upplagda i Lybeck och Helsingfors kommer det<br />
inte att bli någon lätt uppgift – förrän den<br />
dag marknaden svänger helt. ■<br />
Den svensk-flaggade<br />
Nordlink, fick ändrad rutt<br />
förra året från Malmö-<br />
Travemunde till Helsingfors-Gdynia-Rostock<br />
och<br />
Helsingfors-Travemunde<br />
tillsammans med sitt<br />
systerfartyg Europalink<br />
fo t o: Er i c a No r m a N<br />
Grimaldi Group<br />
– shipping i topp<br />
Grimaldi Group, med huvudkontor i<br />
Neapel i Italien, bildades 1947 av Guido<br />
Grimaldi, som fortfarande äger bolaget<br />
tillsammans med sina söner Emanuele<br />
och Gianluca samt svärson Diego Pacella.<br />
Grimaldi Group är ett av världens<br />
största<br />
privatägda shippingföretag, och<br />
omfattar verksamheter inom hela<br />
shippingsektorn, från hamndrift till<br />
turism.<br />
Koncernen består av flera företag;<br />
Grimaldi Lines, Atlantica di Navigazione,<br />
Industria Armamento Meridionale<br />
(Inarme), Atlantic Container Line<br />
of Sweden och Malta’s Motorways of<br />
the Sea. Förutom detta är de delägare i<br />
Louis Dreyfus (Frankrike) GLD Lines,<br />
innehar en majoritetsdel i Finnlines<br />
(65 %) och är även största aktieägare i<br />
Greklands Minoan Lines (30 %). Nätverket<br />
kring Grimaldi Group omfattar<br />
således hela den Baltiska regionen, Nordsjön<br />
och Medelhavsområdet i Europa,<br />
tillika Atlanten ned till Afrikas västkust<br />
och Nord- och Sydamerikas östra kuster.<br />
Med 8 000 anställda och över 120<br />
fartyg är Grimaldi Group ett av de<br />
världsledande företagen inom ro/<br />
ro-sektorn. År 2008 redovisade de en<br />
omsättning på 2,5 miljarder euro och en<br />
vinst på 400 miljoner euro. 2,8 miljoner<br />
bilar, 1,6 miljoner trailers och cirka 2,7<br />
miljoner passagerare transporterades<br />
under samma år.<br />
Emanuele Grimaldi tog i januari<br />
<strong>2010</strong> över som ordförande i Finnlines<br />
Group efter norrmannen Jon-Aksel<br />
Torgensen, som dock kvarstår i styrelsen.<br />
Vice ordförande är Diego Pacella och<br />
övriga styrelsemedlemmar är Gianluca<br />
Grimaldi, finländaren Antti Pankakoski<br />
samt Olav K. Rakkenes från Norge.<br />
Nuvarande vd är tyske Uwe Bakosch.<br />
Från fritt fall till fri sikt<br />
<strong>Sjöfart</strong>såret 2009 vill de flesta dra ett streck över.<br />
Uppläggningar, avbeställda nybyggen och en fallande fraktmarknad<br />
präglade förra året. Men framtiden är, som alltid, ljusare.<br />
Baltic Dry Index – en indikator på transportkostnader<br />
för torrlast – steg hoppfullt i mitten av januari <strong>2010</strong> med<br />
17 procent. Baltic Dry Index anses vara en bra mätare på<br />
konjunkturläget, men uppgången kan inte tas som garant för<br />
att marknaden faktiskt har svängt.<br />
För att få en bild av hur det ser ut för den åländska sjöfarten<br />
har <strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> & Handel ställt några frågor till Dan<br />
Mikkola, vd för Godby Shipping.<br />
Dan<br />
Mikkola<br />
vd,<br />
Godby<br />
Shipping<br />
Hur tror du att sjöfarten utvecklas under <strong>2010</strong>?<br />
– Min känsla är att vi sakta börjar röra oss uppåt men återhämtningen<br />
från botten blir knappast snabb eller enkel. Det<br />
mesta tyder på att <strong>2010</strong> för lastsjöfarten blir ett svagt år,<br />
men troligen något bättre än 2009. För en normalisering av<br />
läget på fraktmarknaden krävs en rejäl konsumtionsökning.<br />
Med tanke på hög och stigande arbetslöshet ligger detta ännu<br />
en bit in i framtiden.<br />
Hur ser <strong>2010</strong> ut för er del avseende befraktning<br />
och bemanning?<br />
– Vår flotta består av sju fartyg. Sex är sysselsatta för hela<br />
<strong>2010</strong> eller längre medan ett är upplagt i Mariehamn. Uppläggningen<br />
av Link Star har vi klarat utan uppsägningar<br />
eller permitteringar, personalen har<br />
flyttats över till rederiets övriga fartyg. Rekryterings-läget är<br />
nu på grund av lågkonjunkturen lättare för rederierna men<br />
den långsiktiga bilden är att bristen på sjöfolk fortfarande är<br />
ett problem.<br />
Vad önskar ni er från åländska och finländska<br />
politiker avseende sjöfartspolitiken?<br />
– På Åland är den viktigaste frågan rekrytering och utbildning.<br />
Jag tycker det skulle vara viktigt att sjöfartsutbild-<br />
a v Er ic a No r m a N<br />
ningen får en tydligare profil, gärna genom att all sjöfartsrelaterad<br />
utbildning skulle ligga under samma organisation.<br />
På så sätt skulle rekryteringen både på och utanför Åland<br />
underlättas.<br />
Och från finländskt håll?<br />
– På ett nationellt plan är införandet av tonnageskatten<br />
den för tillfället viktigaste frågan. I övrigt hoppas jag att<br />
finländska politiker på alla nivåer motarbetar nationella<br />
och regionala särregler. <strong>Sjöfart</strong>en drivs i full internationell<br />
konkurrens, regelverken bör därför vara samma för alla,<br />
avslutar Dan Mikkola. ■<br />
Köp årskort!<br />
Buss + båt 100 €*<br />
(Eckerö–Grisslehamn–Stockholm/Uppsala v/v)<br />
Personbil 80 €*<br />
* ) 50 % rabatt för aktieägare i Rederiaktiebolaget Eckerö.<br />
Turlista t.o.m. 27/5 och 16/8 <strong>2010</strong> –9/1 (2011)<br />
Från Grisslehamn dagligen 10.00 och 15.00.To–sö även 20.00.<br />
Från Eckerö dagligen 13.30 och 18.30. Fre–må även 08.30.<br />
Turlista 28/5–15/8 <strong>2010</strong><br />
Från Grisslehamn dagligen 10.00, 15.00, 20.00.<br />
Från Eckerö dagligen 08.30, 13.30, 18.30.<br />
Telefon 28 040, 28 300. www.eckerolinjen.ax<br />
Sjofart och Handel 82x120 mm feb10.indd 1 3.2.<strong>2010</strong> 15:40:56<br />
24 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 25
Finland kan ge mer<br />
i sjöfartsfrågor<br />
För den som sitter i riksdagen och arbetar för att Finland skall få en<br />
sjöfartspolitik som är värd namnet, så måste man väl säga att det<br />
senaste året kröntes med framgång. Den så länge efterlängtade lagen<br />
om tonnagebeskattning kom till slut. Det har varit ett långt arbete som<br />
pågått i många år, långt före min tid och som äntligen burit resultat.<br />
Det finns alltså anledning att vara nöjd,<br />
men ändå inte riktigt. Vad lagen innebär, och<br />
för vilka rederier den inte i praktiken innebär<br />
någon förbättring, har redogjorts för i flera<br />
media redan. Jag skall inte upprepa redan<br />
kända fakta, men kan konstatera att det krävs<br />
en långsiktighet i finländsk sjöfartspolitik<br />
som vi i dag saknar. En av de förändringar<br />
som genomfördes vid ärendets behandling i<br />
riksdagen var att den tid, inom vilken ett<br />
rederi måste bestämma sig för att gå in i det<br />
nya systemet, förlängdes för att på det sättet ge<br />
någon form av långsiktighet.<br />
Det finns fortfarande löften att infria för<br />
den här regeringen vad gäller sjöfartsnäringen.<br />
I regeringsprogrammet står att den<br />
finländska sjöfartens konkurrenskraft skall<br />
förbättras så att den ligger på samma nivå<br />
som i de viktigaste konkurrent-länderna med<br />
hjälp av de stödformer som tillåts av EU och<br />
genom en revidering av beskattningen av<br />
rederierna. Och framförallt: det finns ett löfte<br />
om att utreda generella avsättningar och dit<br />
har vi inte kommit ännu. EU tillåter långt<br />
mer än vad vi nu ser prov på.<br />
Hur som helst ser det ut som att det kommer<br />
beställningar på nya passagerarfärjor.<br />
Finland behöver naturligtvis varje arbetsplats<br />
som kan skapas och ett byggande i Finland<br />
skulle naturligtvis leda till detta, men konkurrensen<br />
blir säkert hård eftersom många<br />
andra länder också behöver alla arbetsplatser<br />
a v El i S a b E t h Na u c l é r , r i k S d a g S l E d a m o t<br />
– Det finns<br />
fortfarande<br />
löften att<br />
infria för<br />
den här<br />
regeringen<br />
vad gäller<br />
sjöfarts-<br />
näringen.<br />
Elisabeth Nauclér är <strong>Ålands</strong><br />
riksdagskvinna i Finland<br />
och ger i <strong>Ålands</strong> <strong>Sjöfart</strong> &<br />
Handel sina personliga<br />
reflektioner om arbetet med<br />
sjöfartspolitiken i riksdagen.<br />
f o t o: fi N l a N d S ri k S d a g<br />
de kan få.<br />
Att långsiktighet är viktig inom skattepolitiken<br />
visar om något den process vi nu ser<br />
pågå i Norge, där rederierna inte beskattas<br />
så länge de inte har någon vinstutdelning och<br />
står kvar i de system de gått in i. Nu ändrar<br />
lagstiftarna reglerna och säger att medlen<br />
skall beskattas i alla fall. Det kan stå som ett<br />
varnande exempel. Näringsidkaren måste<br />
kunna lita på att han verkar i en rättsstat<br />
som man kan lita på, annars kommer det<br />
knappast att innebära att några rederier<br />
flaggar hem. Förhoppningsvis är processen<br />
mer genomtänkt i Finland, så att vi slipper<br />
se en rättegång liknande den i Norge här hos<br />
oss. ■<br />
på minnets redd<br />
SÅ BLEV<br />
S/S KeMi<br />
S/S OliViA<br />
Finlands kanske viktigaste hamn efter vinterkriget år 1940 till<br />
1941 var Petsamo i norra Ishavet. Östersjön var ett slutet hav<br />
på grund av Skagerack-spärren, varför en stor del av Finlands<br />
utrikeshandel gick ut från Petsamo. Detta trots usla vägförhållanden<br />
genom Lappland. De finska handelsfartygen blev ofta<br />
prejade och utsatta för krigshandlingar på sina resor till och<br />
från Petsamo – av både tyskarna och de allierade.<br />
26 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 27<br />
S/S Olivia<br />
a v la r S-Er i k Er i k S S o N<br />
f o t o: gu S t a f Er i k S o N S a r k i v
I november år 1940 avgår finska ångfartyget<br />
S/S Kemi från Liinahamari i Petsamo<br />
för resa till Sydamerika. Lasten bestod av<br />
Arabia porslin och tändstickor samt styckegods<br />
av olika slag. Befälhavare ombord är den<br />
unge Rolf Lindström som har sin nyblivna<br />
hustru Ingeborg med på resan, paret gifte sig i<br />
Petsamo före avfärden.<br />
Resan blir besvärlig. Först stoppas Kemi av<br />
ett tyskt örlogsfartyg som går igenom skeppspappren<br />
och kontrollerar lasten samt fartyget.<br />
Tyskarna stjäl även en del proviant. Men S/S<br />
Kemi seglar<br />
vidare för att vid jultiden gå in i en våldsam<br />
storm med svåra rullningar som förstör<br />
en stor del av lasten. Fartyget råkar även<br />
ut för styrmaskinshaveri och får kasta ut<br />
drivankaret, tills maskinfolket fått skadan<br />
reparerad. Bunkern är på upphällningen och<br />
man får börja elda med vad som finns av löst<br />
trävirke ombord. Fartyget anländer slutligen<br />
Azorerna för bunkring av kol och där blir hon<br />
liggande en hel månad för reparationer av<br />
stormskadorna, innan resan till Sydamerika<br />
fortsätter.<br />
Resan till Sydamerika<br />
I Västindien är mängden kackerlackor och<br />
råttor ombord så pass stor att fartyget måste<br />
desinficeras i St Thomas. Besättningen får bo<br />
iland under ett dygn när fartyget sprutas med<br />
gift mot odjuren. S/S Kemi fortsätter sin resa<br />
till<br />
Venezuela där besättningen får plåster på<br />
såren med en betydligt angenämare tillvaro.<br />
Fartyget fortsätter sedan genom Panama<br />
S/S Olivia vid Oljehamnen/<br />
Västra hamnen.<br />
fo t o: gu S t a f Er i k S o N S a r k i v<br />
Fartyget<br />
sätter åter<br />
kurs mot<br />
Finland<br />
men nästa<br />
olycka låter<br />
inte vänta på<br />
sig.<br />
kanalen till Peru där den sista delen av lasten<br />
lossas och en sockerlast till Finland lastas<br />
ombord. Kemi fortsätter sin resa till USA och<br />
i Norfolk och New York lastas fartyget klart.<br />
Olyckor ombord<br />
Kapten Lindström med sin nyblivna hustru<br />
har njutit av tillvaron i Sydamerika och USA<br />
men nu väntar en orolig resa över Atlanten<br />
med krigets faror i faggorna. Den 22 maj<br />
1941 lämnar S/S Kemi kajen för resan<br />
tillbaka till Petsamo. Fartyget är tungt lastat<br />
med 450 tunnor högoktanig bensin surrade<br />
på väderdäcket. Atlanten visar sig från sin<br />
sämsta sida och fartyget rullar svårt i den<br />
höga sjögången. En av de tunga bensintunnorna<br />
kommer lös och rullar så olyckligt att<br />
båtsmannen som befinner sig på däck får den<br />
över sitt ben som krossas. Kapten Lindström<br />
förstår att båsen måste iland så fort som möjligt<br />
och kursen ändras mot Nova Scotia. Båsen<br />
har olidliga smärtor och den svåra rullningen<br />
förvärrar saken. Morfin är det enda som<br />
hjälper för stunden. När fartyget närmar sig<br />
Nova Scotia kommer en båt med både läkare<br />
och sjuksköterska ombord som tar honom med<br />
i land.<br />
Fartyget sätter åter kurs mot Finland men<br />
nästa olycka låter inte vänta på sig. Tredje<br />
styrmannen som är svårt alkoholiserad har<br />
druckit träsprit och får svåra kramper som<br />
slutar med döden. Rederiet kontaktas och kapten<br />
får order att föra den döde mannen i land<br />
till Norfolk. Återigen får kapten Lindström<br />
ändra kursen och avbryta resan till Finland.<br />
En jordfästningsceremoni hålls ombord och<br />
fartyget stoppar strax utanför Norfolk där<br />
kapten håller förrättningen över sin döde<br />
tredjestyrman. Den finska flaggan är svept<br />
över kistan när den hissas ner till båten som<br />
skall hämta i land den omkomne.<br />
Resan fortsätter igen och i skeppsdagboken<br />
skrivs det ”17 juni passerat Newfoundland vid<br />
51:a breddgraden, på väg mot Finland Petsamo<br />
allt OK”. Morgonen efter får utkiken<br />
se en drivande livbåt, fartyget stannar upp<br />
och närmar sig livbåten som kommer från<br />
det belgiska fartyget Mercier som gått på en<br />
mina eller blivit torpedsprängd. Ombord finns<br />
hela 26 personer som tas ombord på S/S Kemi<br />
efter åtta dygn ombord i livbåten. Återigen<br />
kontaktas rederiet och för tredje gången ändras<br />
kursen och fartyget går in till Nova Scotia<br />
för att lämna av de skeppsbrutna.<br />
USA:s reservflotta<br />
S/S Kemi stävar åter mot Finland då telegrafisten<br />
mottar ett telegram där det står att<br />
fartyget är sålt till Gustaf Erikson och skall få<br />
namnet Olivia. Namnet kan tänkas komma<br />
från Oliverbank som minsprängdes 1939 och<br />
ingick i Gustaf Eriksons segelfartygsflotta.<br />
Fartyget stävar upp mot Grönland på sin färd<br />
mot Petsamo då ett nytt telegram anländer<br />
från det nya rederiet som säger följande<br />
”Olivia behöver söka neutral hamn. Hon kan<br />
inte längre gå över Atlanten då faran för att<br />
fartyget skall konfiskeras av engelsmännen är<br />
alltför stor”. Nu är det fjärde gången stäven<br />
vänds mot väster och besättningen undrar om<br />
de någonsin skall komma hem till Finland.<br />
Fartyget får order att gå till Boston i väntan<br />
på nya direktiv, dit hon anländer i början<br />
av juli 1941. S/S Olivia blir liggande med<br />
besättning ombord till den 7 december samma<br />
år. Besättningen blir då internerade och måste<br />
lämna fartyget som nu tas över av US Maritime<br />
Commission. Fartyget får Panamaflagg<br />
och nytt namn, Isolator. Kapten Lindström<br />
med hustrun Ingeborg flyttar i land i Boston<br />
och han börjar därefter segla på amerikanska<br />
fartyg.<br />
S/S Isolator blir liggande i hamn ända fram<br />
till oktober 1942, då Isbrandsten Steamship<br />
Co i New York tar över driften och sätter<br />
henne i trafik. Före fartyget sätts i trafik byts<br />
hennes pannor som var i mycket dåligt skick.<br />
S/S Isolator läggs upp i september 1945 i<br />
Suisun Bay i Kalifornien och ingår därmed i<br />
USA:s reservflotta.<br />
Återlämnad till Gustaf Erikson<br />
I mars 1946 återlämnar USA före detta<br />
Olivia tillbaka till Gustaf Erikson. Kapten<br />
Leonard Johansson får i uppdrag att resa till<br />
Kalifornien och ta över Olivia samt sätta<br />
henne i skick. Han skulle även skrapa ihop en<br />
besättning ”over there”. Fartyget får sitt rätta<br />
namn tillbaka och är nu registrerad på Rederi<br />
Ab Valborg inom Gustaf Erikson. Fartyget<br />
återvänder till Europa och sätts i trafik<br />
främst på Finland-Kontinenten där hon ofta<br />
besöker Polen. Vintern 1954 ligger S/S Olivia<br />
upplagd i Mariehamn men sätts i trafik till<br />
våren igen.<br />
I december 1956 ligger S/S Olivia i Narvik<br />
då hon säljs för 42 000 pund till upphuggning.<br />
Det är det Brittiska bolaget, British<br />
Iron & Steel Co i London som ser till att<br />
Olivia i en ålder av 56 år och många äventyrligheter<br />
går till skrot. ■<br />
Historik<br />
Den som vill läsa närmare<br />
om Kemis/Olivias<br />
resa Petsamo–Boston kan<br />
läsa boken Grönt Bläck,<br />
där dottern till Kapten<br />
Lindström och Ingeborg,<br />
Arlette Starck, på ett<br />
mycket beskrivande sätt<br />
berättar om denna resa.<br />
Som underlag har hon<br />
föräldrarnas brevväxling.<br />
• Byggd år 1900 i Rostock för ett tyskt rederi med<br />
namnet S/S Westfalen<br />
• År 1914 beslagtagen av ryska myndigheter omdöpt till S/S Zemja<br />
• År 1918 återlämnad och fick sitt ursprungs namn S/S Westfalen<br />
• År 1922 nytt tyskt rederi omdöpt till S/S Spessert<br />
• År 1931 såld till Vaasan Laiva OY (Alexander Slotte) Vasa<br />
för 52 000 £ omdöpt S/S Kemi<br />
• År 1941 såld till Rederi AB Olivebank (Gustaf Erikson)<br />
för 38 000 £ i befintligt skick på resa mellan Petsamo–Venezuela<br />
att övertas omgående på resan<br />
• År 1941 övertagen av US Maritime Commission<br />
omdöpt till S/S Isolator<br />
• År 1947 återlämnad till Gustaf Erikson och får sitt<br />
namn tillbaka S/S Olivia<br />
• År 1956 såld för 42.000 £ till skrot.<br />
Data: 89,4 m x 12,5 m x 7,1 m 3450 DWT<br />
Maskin varvets trippelångmaskin på 1550 hk.<br />
28 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 29
HANdelSFArtygeNS<br />
bAllAStVAtteN<br />
– med miljön i fokus<br />
Överföringen av ballastvatten mellan världshaven och känsliga<br />
marina ekosystem har blivit ett av nutidens största miljöhot. Därför<br />
har FN:s marina organ International Maritime Organization (IMO)<br />
fastlagt en konvention, som kräver att handelsfartyg inför system<br />
för att hantera och rena ballastvatten.<br />
Av hela världens frakter står fartygstrafiken idag för 90<br />
procent och handelsfartygen använder upp till fem miljarder<br />
ton ballastvatten om året. Denna mängd ballastvatten<br />
beräknas kunna tredubblas inom tio till femton år. Med<br />
ballastvattnet transporteras organismer som efter tömning<br />
växer till sig och riskerar att slå ut naturliga ekosystem.<br />
Man har uppskattat att det rör sig om åtminstone 7 000<br />
olika arter av existerande organismer som transporteras runt<br />
hela världen i fartygens ballasttankar. Problemet försvåras<br />
av det faktum att nästan alla havsorganismer har en livscykel<br />
som inkluderar ett planktonstadie och att dessa mikroorganismer<br />
följer med fartygens ballastvatten.<br />
Det finns tekniska lösningar för en kemikaliefri vattenrening<br />
och rederierna önskar få en lösning som är kompakt<br />
och som kan operera under fartygets hela livslängd. Som ett<br />
exempel på en miljövänlig metod att rengöra ballastvatten är<br />
t.ex. tillämpningen av avancerad ultraviolett teknologi som<br />
dödar alla organismer i vattnet. Detta förutsätter installation<br />
av en vattenren-göringsanläggning ombord på fartygen.<br />
IMO:s krav för att hantera och rena ballastvatten innebär<br />
att mängden levande organismer måste minska, från över<br />
100 000 org/m till under 10 org/m. Kraven gäller såväl<br />
djur- och växtplankton som bakterier. För att konventionen<br />
skall träda i kraft krävs att minst 30 stater vilka står för<br />
35 procent av världshandelsflottan godkänner ballastvattenkonventionen.<br />
I dag har 20 stater som står för ca 21 procent<br />
av världshandelsflottan skrivit under konventionen. Några<br />
stater, bl.a. Brasilien,<br />
Sverige och Norge, har redan infört konventions-bestämmelserna<br />
i sin nationella lagstiftning. I Norge träder reglerna i<br />
kraft from 1.7.<strong>2010</strong>. Andra stora sjöfartsländer där rati-<br />
a v rE dE r i E r N a i fi N l a N d<br />
ficeringsprocessen pågår är Liberia, Bahamas och Panama.<br />
Av dessa har Liberia meddelat att man beräknar ratificera<br />
konventionen under <strong>2010</strong>. En gissning är att konventionen<br />
träder i kraft inom de två närmaste åren.<br />
Med tanke på existerande fartyg och trafiken på Östersjön/<br />
Nordsjön har Rederierna i Finland flera frågetecken som<br />
behöver rätas ut. T.ex. fartyg som inte har en rengöringsanläggning<br />
förutsätts utföra ballast-byten. Om detta stipulerar<br />
konventionen att byte av ballastvatten skall ske 200 nm från<br />
land och på ett vattendjup över 200 m. S.k. ”designated areas”<br />
som uppfyller nämnda krav på vattendjup finns det inte<br />
många av, varken i Östersjön eller i Nordsjön. Samtidigt<br />
sägs det uttryckligen i konventionen att fartyg inte behöver<br />
avvika från sin rutt eller göra extra stopp för ballastbyte.<br />
Rederierna i Finland har efterhört med Sverige som ratificerat,<br />
men de har ännu inte några tillämpningsföreskrifter<br />
på plats och inte heller något datum för när de tänker börja<br />
tillämpa kraven. I Finland planerar Trafiksäkerhetsverket<br />
en ratificering före slutet av <strong>2010</strong>. Gällande i kraftträdandet<br />
har man meddelat att konventionen inte kommer att<br />
tillämpas förrän den trätt i kraft internationellt. Trafiksäkerhetsverket<br />
har också informerat att de inte kan godkänna<br />
en Ballast Vatten Manual för trafik på konventionsstater<br />
förrän Finland godkänt, utan endast ge ett ”Letter of Compliance”.<br />
■<br />
Adressannonser<br />
HELSINGFORS<br />
Inmarsat Point of Service Activation PSA 1130<br />
Accounting Authority of FI01 – maritim trafikavräkning<br />
• Aktivering av satellitterminaler<br />
Försäljning av satellitutrustning,<br />
bredband- och TV-lösningar<br />
• Världstäckande serviceavtal<br />
Inmarsat: Vizada,Telecom Italia, Stratos, MVS<br />
Iridium,Thuraya och Globalstar<br />
Ärttholmskajen 13, 00150 Helsingfors<br />
Tel. 020 741 8820, Fax 020 741 8821<br />
e-post: sales@telemar.fi www.telemar.fi<br />
Holkkitie 14 C 10, 00880 H:fors<br />
Förfrågningar: Tel. (09) 6840 700 Fax (09)<br />
6840 7010 • mail@inbux.fi<br />
ABB turboladdare<br />
Försäljning Tel. 010-22 2000<br />
Fax 010-22 26379<br />
Service Tel. 010-22 26477<br />
30 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL | | 31<br />
notis<br />
Känd professor<br />
som huvudtalare<br />
Professor Victor D. Norman<br />
kommer att vara key-notespeaker<br />
på den internationella<br />
shippingkonferens som hålls i<br />
Mariehamn 13–15 april <strong>2010</strong>.<br />
Professor Norman har bland<br />
annat varit minister i Bondeviks<br />
regering 2001–2004 och<br />
är en framstående forskare och<br />
skribent inom sjöfartsområdet.<br />
AICIS är en av arrangörerna<br />
bakom konferensen som väntas<br />
attrahera 100 deltagare från<br />
hela världen. Programmet<br />
vänder sig både till forskare och<br />
yrkesverksamma inom sjöfartsnäringen,<br />
och innehåller rapporter<br />
från aktuell forskning och<br />
praktiska case-studies. (ÅS&H)<br />
HANGö<br />
Oy Axel Liljefors Ab LTD<br />
Skeppshandel<br />
esplanaden 134, Box 92, Fin-10901 HAngÖ<br />
Fax 019-24 82 301 • Tel. 019-24 86 495<br />
e-post: office@liljefors.fi<br />
NAVIDEC<br />
- A company in the Telemar Group -<br />
Satellite, Navigation and Radio<br />
Equipment for Maritime Use<br />
Oy Navidec Ab<br />
Hernesaarenranta 13<br />
FI-00150 Helsinki<br />
Finland<br />
Tel.: +358 20 741 8830<br />
Fax: +358 20 741 8831<br />
sales@navidec.fi<br />
www.navidec.fi<br />
Marine Coatings<br />
ProteCtive Coatings<br />
Worlds biggest<br />
paint manufacturer<br />
Oy International Paint Ab<br />
Malmarintie 20 (PL 104)<br />
01301 vantaa, Finland<br />
tel. +358 (0)207 501704<br />
Fax +358 (0)207 501507<br />
ABB Oy<br />
Turbocharging<br />
Box 20<br />
00751 HelSingForS
HELSINGFORS<br />
Skeppshandel<br />
HElSINGfORS<br />
Phone +358 9 758 991<br />
Fax +358 9 758 99 200<br />
Email helsinki@megroup.fi<br />
SkEppSföRNödENHETER<br />
SKEPPSFÖRNÖDENHETER<br />
Tavastvägen 155 B, FIN-00560 Helsingfors<br />
Tel Tel. +358 (09) 20 2727 155 8250, 510, Fax Fax (09) +358 2727 20 155 5151 8259<br />
E-mail: sales@tecmarin.fi, www.tecmarin.fi<br />
FuLLSTÄnDiG ServiCe FÖr SJÖFArAre<br />
OCh vArv<br />
• NAVIGATIONSUTRUSTNING<br />
• MASKINRUMSUTRUSTNING<br />
• RADIOSTATIONER<br />
Försäljning, installering, planering och service:<br />
vAnDA: Mesikukantie 16, 01300 VAnDA<br />
Tel. 09-5494 2600, Fax 09-5494 2700 e-post:<br />
sales@atmarine.fi Service efter arbetstid 040-<br />
9000 368<br />
ÅBO: Järnvägsgatan 4, 20200 ÅBo Tel. 0208-<br />
353 400, Fax 02-469 2828 e-post: service.<br />
turku@atmarine.fi Service efter arbetstid 040-<br />
9000 370<br />
www.atmarine.fi<br />
AuTrOSAFe Oy<br />
Import, försäljning och service<br />
AUTRONICA fIRE ANd SECURITY AS (Norge)<br />
• fartygs brand- och gasalarmsystem<br />
• fartygs brandsläckningssystem<br />
AIRCHIME (Kanada), pneumatiska tyfoner<br />
COLORLIGHT AB (Sverige)<br />
• fartygs speciella strålkastare<br />
kONGSBERG MARITIME AS (Norge)<br />
• temperatur- och tryckgivare (Autronica)<br />
• trådlös temperaturmätningssystem för<br />
rörliga maskindelar<br />
• maskinrumsalarmsystem<br />
• VDR (Voyage Data Recorder Systems)<br />
• nivåmätningssystem för tankfartyg<br />
• fullständiga lösningar för navigationsbrygga<br />
MARTECHNIC GmbH (Tyskland)<br />
• testutrustning för bränd- och smörjmedel<br />
pfANNENBERG (Tyskland), E2S (England)<br />
• elektroniska ljud- och ljusalarmer<br />
WIkROLUX OY (Finland), armaturer och centraler<br />
till nödbelysningsanläggningar också med ledteknik<br />
Uranusgränden 4 B, FIN-01480 VANDA<br />
Tel. 09-2709 0120 • Fax. 09-2709 0129<br />
e-post: autrosafe@autrosafe.fi • www.autrosafe.fi<br />
32 | | ÅLANDS SJÖFART OCH HANDEL<br />
Oy Hempel (finland) Ab<br />
Tfn 0207 590 800 Fax 0207 590 801<br />
e-mail: sales-fi@hempel.com<br />
www.hempel.fi<br />
Hermanstad strandväg 10<br />
Fi-00580 Helsingfors<br />
Tel. +358 (0)10-830 8630<br />
Fax +358 (0)10-830 8690<br />
e-mail: helsinki@fi.bureauveritas.com<br />
www.bureauveritas.fi<br />
www.veristar.com<br />
lahelantie 399, Fi-04360 Tuusula<br />
tel. (09) 827 4060, fax. (09) 827 4061<br />
magnus.forsen@gefco.fi, www.gefco.fi<br />
BjØRGE ASA<br />
• integrerade automationssystem<br />
• gas- och brandalarmsystem<br />
HERNIS Scan Systems AS<br />
• videokameraövervakningssystem<br />
KROHNE Skarpenord AS<br />
• last- o. barlastövervakningssystem<br />
MOSER-BAER AG<br />
• tidsystem<br />
SCANA ASA Marine Area<br />
• fjärrövervaknings- och styrsystem<br />
• hydrauliska ventilstyrningssystem<br />
• växellådor och propellersystem<br />
ZEATEC AB<br />
• interna kommunikationssystem<br />
LLOyD’S reGiSTer emeA<br />
tel. 0207-918 300, fax 0207-918 301<br />
LLOyD’S reGiSTer<br />
QuALiTy ASSurAnCe<br />
tel. 0207-918 350, fax 0207-918 301<br />
Alexandersg. 48 A, 00100 Helsingfors<br />
helsinki@lr.org • www.lr.org<br />
KARLEby<br />
OY M. RAUANHEIMO AB<br />
PB 254, 67101 Karleby<br />
tel. 06-8265 300, fax 06-8265 320<br />
STuVeri, SPeDiTion SKePPSMÄKleri<br />
KRISTINESTAD<br />
Ab Kristinestads Stevedoring Oy<br />
Hamnen, 64100 Kristinestad<br />
Skeppsklarering, Stuveri, Spedition<br />
06-2211 196, fax 06-2211 331<br />
infokrs@kristinestadsstevedoring.fi<br />
LIETO<br />
Försäljning och service<br />
• VIKING räddningsflottar och<br />
evakueringssystem (MeS, VeC)<br />
• VIKING livvästar och<br />
räddningsdräkter, SolAS<br />
• VIKING branddräkter och<br />
utrustningar<br />
• VIKING DIVING dykningsdräkter<br />
• Försäljning och service på livbåtar<br />
och däverter<br />
• TRELLCHEM kemikaliedräkter<br />
• Påfyllning av CO²-flaskor<br />
Pääskykalliontie 13,<br />
21420 lieto<br />
Tel. (0)2 489 500<br />
Fax (0)2 489 5011<br />
Viking-fi@viking-life.com<br />
RAUMO<br />
Skeppshandel<br />
RAUMO<br />
Phone +358 2 273 0580<br />
Fax +358 2 822 1433<br />
Email rauma@megroup.fi<br />
vASA<br />
Oy Backman - Trummer Ab<br />
Tel. 06-323 9111 – Telex 74228<br />
Fax 06-323 9150<br />
industrigatan 1, 65170 VASA<br />
e-mail: info@batru.fi<br />
SKePPSMÄKlAre, SPeDiTÖrer<br />
linJeAgenTer<br />
ÅbO<br />
LLOyD’S reGiSTer emeA<br />
Tavastgatan 30 D, 20700 Åbo<br />
tel. 0207 918 380, fax 0207 918 381<br />
turku@lr.org • www.lr.org<br />
JOhn nurminen nAviS Oy<br />
Speditionsgatan 5<br />
Fi-20200 Åbo<br />
Tel. 010-545 4440, fax 010-545 4449<br />
e-post: turku.agency@johnnurminen.com<br />
www.johnnurminen.com<br />
ÅLAND<br />
Södragatan 13, AX-22100<br />
Mariehamn, Finland<br />
Tel. +358 18 528 282<br />
Fax +358 18 528 281<br />
e-mail: info@godbyshipping.fi<br />
www.godbyshipping.fi<br />
www.ppgpmc.com<br />
Fartygsmålning från<br />
Tel. 0400-529377<br />
E-mail: marmex@aland.net<br />
www.marmex.ax<br />
Vi kan fartygsskyltning!<br />
∙ IMO-skyltar<br />
∙ Inredningsdetaljer<br />
och belysning<br />
∙ Digitaltryck<br />
∙ Ljusskyltar<br />
∙ GA-planer<br />
∙ Nödbelysning<br />
Tel +358 18 214 11 ◦ info@cainby.com ◦ www.cainby.com<br />
Tel. +358 18 13120 • Fax +358 18 17220<br />
e-post: info@lillgaard.aland.fi<br />
www.lillgaard.aland.fi<br />
SvERIGE<br />
Skeppsbron 16<br />
Se-111 30 Stockholm, Sweden<br />
Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10<br />
e-mail: simsonship@simsonship.com<br />
www.simsonship.com<br />
Ivar Lundh & Co. AB<br />
• Skeppsmäklare<br />
• Tankbefraktning<br />
• Finansiering<br />
• Klarering även i Södertälje<br />
Box 27177, SE-102 52 Stockholm<br />
Tel. +46 8 555 726 00<br />
Fax +46 8 555 726 01<br />
E-post: ilco@ilco.se • www.ilco.se<br />
STOCKHOLM GÖTEBORG<br />
+ 468-650 7680 + 4631-769 0929<br />
Fairwater Marine AB<br />
International Insurance Brokers<br />
www.fairwater.se
På ett stormigt hav är erfarenhet guld värd<br />
Alandia Marine är ett sjöförsäkringsbolag med tradition. Vi startade redan<br />
1938 på Åland. Idag opererar vi över hela östersjöregionen. 1700 fartyg<br />
med ett försäkringsvärde på närmare fem miljarder euro är helt eller delvis<br />
försäkrade genom oss.<br />
Sedan starten för sjuttio år sedan har vi följt försäkringstagare i medvind<br />
och motvind. Med tiden har vi lärt oss hur våra kunder klarar stormar på<br />
bästa sätt och är väl rustade när vinden mojnar och solen tittar fram.<br />
Kontakta oss så berättar vi mer om hur vi tillsammans kan bygga<br />
en stabil framtid grundad på kunskap, engagemang och pålitlighet.<br />
<strong>Sjöfart</strong>ens försäkringsbolag sedan 1938<br />
<strong>Ålands</strong>vägen 31, 22100 MARIEHAMN<br />
Tel. 29 000, marine@alandia.com<br />
en del av<br />
www.alandia.com