Vinterväghållning och expertsystem – en kunskapsöversikt - VTI
Vinterväghållning och expertsystem – en kunskapsöversikt - VTI Vinterväghållning och expertsystem – en kunskapsöversikt - VTI
I en rapport från VTI (Brüde & Larsson, 1981) konstateras det att olycksrisken ökar med ökad andel vinterväglag, till dess andelen vinterväglag är ca 15%, sett över hela säsongen. Vid en högre andel vinterväglag ligger olycksrisken kvar på en konstant nivå eller kanske t.o.m. minskar. En rapport från Vägverket, (Johansson, 1997), stöder delvis detta påstående genom att visa att varma och kalla vintrar är säkrare än normalvintrar. Normalvintrar i södra Sverige har normalt mellan 10 och 20% vinterväglag. Bakgrunden till denna rapport var att studera om ökad insats av vinterväghållningsåtgärder ger en ökad trafiksäkerhet. Hypotesen var att en mild vinters väglag kan uppnås med ökade insatser en kall vinter. I rapporten jämförs antalet olyckor under tre vintrar, en vinter, 1986/87, med kallt väder och mycket snö, en vinter, 1991/92, med varmt väder samt en vinter, 1993/94, med normalt väder. Resultatet är att vintern med normalt väder har flest olyckor samt att de övriga två vintrarna har ett lägre antal olyckor men sinsemellan ungefär samma antal olyckor. Av dessa påståenden kan man dra slutsatsen att vinterväghållningen inte påverkar trafiksäkerheten, eftersom ökad vinterväghållning åstadkommer ett väglag som annars uppträder vid varmare väder och mindre vinterväghållningsinsatser. Dessa påståenden kan förkastas om man detaljstuderar denna rapport. Om trafikflödet vägs in framkommer det att den varma vintern hade lägst olycksrisk. En annan viktig faktor är att den kalla vintern hade mycket snö. När den kalla vintern delades in i perioder med enhetligt väder kan man se att vissa perioder i januari med stabilt nederbördsfattigt väder är de säkraste, medan perioder med nederbörd har flest olyckor. Slutsatsen man kan dra är att vissa faktorer, i huvudsak väder, påverkar säkerheten särskilt mycket och att vinterväghållning har en positiv effekt. Norge genomförde en större studie om saltning och trafiksäkerhet, (Vaa & Sakshaug, 1995), under början av 90-talet. Resultatet blev att saltning reducerar olyckorna vintertid med ca 20%. Studien genomfördes över hela Norge som både en jämförande studie och en före / efter studie. Jämförelser gjordes mellan saltade och osaltade vägar med samma hastighetsbegränsningar, väggeometri och vinterperiod. Den största olycksreduktionen fås under höst och vår. I figur 5.3 visas betydelsen av saltning i den jämförande studien. På det osaltade vägnätet ökade olycksfrekvensen från 0,147 personskadeolyckor per million fordonskilometer under sommaren till 0,204 personskadeolyckor per million fordonskilometer under vintern. På det saltade vägnätet ökade olycksfrekvensen från 0,158 på sommaren till 0,163 på vintern. Motsvarande ökning som på det osaltade vägnätet hade givit en olycksfrekvens på 0,219. VTI meddelande 902 59
Figur 5.3 Inverkan av saltning, jämförande studie (Vaa & Sakshaug, 1995) Figur 5.4 Inverkan av saltning, före- och efterstudie (Vaa & Sakshaug, 1995) En annan slutsats som redovisas i rapporten är att saltning reducerar de svåra olyckorna mer än de lindriga. Detta överrensstämmer med en amerikansk undersökning, (Kuemmel, 1994). Dock överrensstämmer detta ej med resultat från svenska undersökningar, (Brüde & Larsson, 1981). Den amerikanska undersökningen visar att på tvåfältsvägar reduceras antalet olyckor med skadade med en faktor nio och olyckor utan skadade med en faktor sju. Jämförelsen görs genom att kontrollera olyckskvoten innan saltet är applicerat med olyckskvoten efter att saltet är applicerat. I en studie gjord på VTI, (Sävenhed, 1995), beräknades olycksfrekvensen per timme under en period från tolv timmar före till tolv timmar efter att en åtgärd har utförts. Studien enomfördes genom att följa upp alla olyckor som inträffade under vintersäsongerna 1988/89 och 1989/90 inom 50 driftområden. Antalet olyckor som inträffade under ovan nämnda tidsperiod var totalt 941 st. Därefter kontrollerades vilken åtgärd som var utförd. Resultaten visar på effektiviteten av olika åt- 60 VTI meddelande 902
- Page 9 and 10: För att föra ut kunskapen om nya
- Page 11 and 12: To disseminate knowledge of new met
- Page 13 and 14: fastställas kunde det bl.a. konsta
- Page 15 and 16: 2 Expertsystem 2.1 Allmänt Experts
- Page 17 and 18: 1. Problemdefinition 2. Kunskapsmod
- Page 19 and 20: Inferensmaskin Kunskapsdatabas Kuns
- Page 21 and 22: PRICE Low QUALITY Letter daisy-whee
- Page 23 and 24: programmet att kunna svara laser_pr
- Page 25 and 26: De tar upp problem som de redan har
- Page 27 and 28: ger information om nederbördsområ
- Page 29 and 30: Systemet har arbetat mot regeldatab
- Page 31 and 32: Tabell 3.1 Densitet för olika type
- Page 33 and 34: Figur 3.1 Energibalans i en vägkro
- Page 35 and 36: elativt fuktiga luften ovan vägen
- Page 37 and 38: Informationen från VViS-stationern
- Page 39 and 40: I VViS används metoden med peltier
- Page 41 and 42: Vid denna tid har det också blivit
- Page 43 and 44: Figur 4.3 Lastbil utrustad med fron
- Page 45 and 46: 4.4 Halkbekämpning Halkbekämpning
- Page 47 and 48: när det blandas med sanden i sprid
- Page 49 and 50: tillskott av energi, värme, för a
- Page 51 and 52: Saltning efter det att halka har up
- Page 53 and 54: Tabell 4.2 och 4.3 visar rekommende
- Page 55 and 56: Figur 4.10 Flakmonterad saltspridar
- Page 57 and 58: 5 Vinterväghållningens inverkan p
- Page 59: 1. Utökning av de saltfria regione
- Page 63 and 64: Figur 5.7 Olyckskvoten före och ef
- Page 65 and 66: Olycksinformation hämtades från p
- Page 67 and 68: 250 200 150 m 100 50 0 Bromssträck
- Page 69 and 70: fordonskorrosion, som skulle minska
- Page 71 and 72: Standardklass A2 Körfältet ska
- Page 73 and 74: personalen ett tillägg för den ti
- Page 75 and 76: 9 Referenser Andersen, Ö: Equipmen
- Page 77 and 78: Persson, K & Ihs, A: Kalciumklorid
I <strong>en</strong> rapport från <strong>VTI</strong> (Brüde & Larsson, 1981) konstateras det att olycksrisk<strong>en</strong><br />
ökar med ökad andel vinterväglag, till dess andel<strong>en</strong> vinterväglag är ca 15%, sett<br />
över hela säsong<strong>en</strong>. Vid <strong>en</strong> högre andel vinterväglag ligger olycksrisk<strong>en</strong> kvar på<br />
<strong>en</strong> konstant nivå eller kanske t.o.m. minskar.<br />
En rapport från Vägverket, (Johansson, 1997), stöder delvis detta påstå<strong>en</strong>de<br />
g<strong>en</strong>om att visa att varma <strong>och</strong> kalla vintrar är säkrare än normalvintrar. Normalvintrar<br />
i södra Sverige har normalt mellan 10 <strong>och</strong> 20% vinterväglag. Bakgrund<strong>en</strong><br />
till d<strong>en</strong>na rapport var att studera om ökad insats av vinterväghållningsåtgärder ger<br />
<strong>en</strong> ökad trafiksäkerhet. Hypotes<strong>en</strong> var att <strong>en</strong> mild vinters väglag kan uppnås med<br />
ökade insatser <strong>en</strong> kall vinter. I rapport<strong>en</strong> jämförs antalet olyckor under tre vintrar,<br />
<strong>en</strong> vinter, 1986/87, med kallt väder <strong>och</strong> mycket snö, <strong>en</strong> vinter, 1991/92, med<br />
varmt väder samt <strong>en</strong> vinter, 1993/94, med normalt väder. Resultatet är att vintern<br />
med normalt väder har flest olyckor samt att de övriga två vintrarna har ett lägre<br />
antal olyckor m<strong>en</strong> sinsemellan ungefär samma antal olyckor. Av dessa påstå<strong>en</strong>d<strong>en</strong><br />
kan man dra slutsats<strong>en</strong> att vinterväghållning<strong>en</strong> inte påverkar trafiksäkerhet<strong>en</strong>,<br />
eftersom ökad vinterväghållning åstadkommer ett väglag som annars uppträder<br />
vid varmare väder <strong>och</strong> mindre vinterväghållningsinsatser. Dessa påstå<strong>en</strong>d<strong>en</strong> kan<br />
förkastas om man detaljstuderar d<strong>en</strong>na rapport. Om trafikflödet vägs in framkommer<br />
det att d<strong>en</strong> varma vintern hade lägst olycksrisk. En annan viktig faktor är<br />
att d<strong>en</strong> kalla vintern hade mycket snö. När d<strong>en</strong> kalla vintern delades in i perioder<br />
med <strong>en</strong>hetligt väder kan man se att vissa perioder i januari med stabilt<br />
nederbördsfattigt väder är de säkraste, medan perioder med nederbörd har flest<br />
olyckor. Slutsats<strong>en</strong> man kan dra är att vissa faktorer, i huvudsak väder, påverkar<br />
säkerhet<strong>en</strong> särskilt mycket <strong>och</strong> att vinterväghållning har <strong>en</strong> positiv effekt.<br />
Norge g<strong>en</strong>omförde <strong>en</strong> större studie om saltning <strong>och</strong> trafiksäkerhet, (Vaa &<br />
Sakshaug, 1995), under början av 90-talet. Resultatet blev att saltning reducerar<br />
olyckorna vintertid med ca 20%. Studi<strong>en</strong> g<strong>en</strong>omfördes över hela Norge som både<br />
<strong>en</strong> jämförande studie <strong>och</strong> <strong>en</strong> före / efter studie. Jämförelser gjordes mellan saltade<br />
<strong>och</strong> osaltade vägar med samma hastighetsbegränsningar, väggeometri <strong>och</strong><br />
vinterperiod. D<strong>en</strong> största olycksreduktion<strong>en</strong> fås under höst <strong>och</strong> vår.<br />
I figur 5.3 visas betydels<strong>en</strong> av saltning i d<strong>en</strong> jämförande studi<strong>en</strong>. På det<br />
osaltade vägnätet ökade olycksfrekv<strong>en</strong>s<strong>en</strong> från 0,147 personskadeolyckor per<br />
million fordonskilometer under sommar<strong>en</strong> till 0,204 personskadeolyckor per<br />
million fordonskilometer under vintern. På det saltade vägnätet ökade olycksfrekv<strong>en</strong>s<strong>en</strong><br />
från 0,158 på sommar<strong>en</strong> till 0,163 på vintern. Motsvarande ökning<br />
som på det osaltade vägnätet hade givit <strong>en</strong> olycksfrekv<strong>en</strong>s på 0,219.<br />
<strong>VTI</strong> meddelande 902 59
Change language