Huvudstaledens sträckning, utredning 2005 (PDF, 9 MB) - Solna stad

HUVUDSTALEDENS STRÄCKNING 

gult markerar återstående arbete 

Grått markerar förändringar mellan version 0,9 och 0,95 

Koncept 3 juni 2005

Huvudstaleden 

Uppdragsnummer: 208101 

Arbetsgrupp: 

0,95 

Allan Hedman, beställarrepresentant Solna stad 

Ann-Christine Källeskog Solna stad 

Fredrik Leijonmarck Solna stad 

Pierre Savard, Sundbybergs stad 

Niklas Svensson Sundbybergs stad 

Anton Västberg Sundbybergs stad 

Charlotte Rickardsson Sundbybergs stad 

Rolf Gäfvert, Stockholms stad 

Christer Lundin Stockholms stad 

Stig Holmstedt Stockholms stad 

Karin Månsson Stockholms stad 

Staffan Bergström Vägverket 

Stig Jonsson Regionplane- och trafikkontoret 

Konsultgrupp 

Ann Storkitt, uppdragsansvarig, trafik Tyréns AB 

Claes Runesson, ers. uppdragsansv. vägutformning Tyréns AB 

Catarina Holdar, landskap, miljö Tyréns AB 

Frank Ouchterlony, berg Tyréns AB 

Ulf Alenius, geoteknik Tyréns AB 

Johan Ekvall, ledningar mm Tyréns AB 

Karin Strandberg, konstruktion Tyréns AB 

Elsa Wendel, vägutformning Tyréns AB 

Ingemar Nyberg, trafikutformning Tyréns AB 

Stehn Svalgård, trafikanalys Transek AB 

2(54)

Innehållsförteckning sid 

Förord __________________________________________________________________5 

Sammanfattning__________________________________________________________6 

1 Inledning ___________________________________________________________9 

Tidigare utredningar 9 

Huvudstaledens funktion 9 

Syften med denna utredning 10 

2 Förutsättningar och begränsningar ____________________________________11 

2.1 Omgivande vägnät och kollektivtrafiknät 11 

Framtida omgivande vägnät år 2015 11 

Omgivande kollektivtrafiknät år 2015 11 

2.2 Förbindelser till övergripande vägnät och omgivande stadsdelar 11 

2.3 Vägstandard 12 

Väggeometri 12 

Säkerhet i tunnlar 13 

Ventilation i tunnlar 13 

2.4 Spår i närområdet 13 

Spårväg 13 

Tunnelbanan 13 

Mälarbanan 13 

2.5 Omgivning 14 

Stads- och landskapsbild, bebyggelse och kulturmiljö 14 

Naturvärden, rekreation och friluftsliv 14 

2.6 Boende och arbetande 15 

3 Utformning av de alternativa vägnätens sträckor _________________________18 

3.1 Delar i de alternativa vägnäten 18 

3.2 Linje och profil för Huvudstatunneln – gäller båda huvudalternativen 18 

Val av alternativ för Huvudstatunneln 19 

3.3 Linje och profil för Huvudstabrons förlängning - Alternativ Huvudstabron 21 

3.4 Linje och profil för Tritonlänken – Alternativ Triton 22 

4 Alternativa vägnät för utbyggnad av Huvudstaleden ______________________23 

4.1 Alternativ Huvudstabron 23 

4.2 Huvudstaleden i Alternativ Triton 24 

5 Konsekvenser för alternativa vägnät ___________________________________26 

5.1 Framtida trafikflöden 26 

Metod 26 

Resultat 26 

5.2 Trafikfunktioner 31 

Select link för Huvudstatunneln 32 

5.3 Vägstandard 34 

5.4 Befintligt ledningsnät, kablar, tunnlar, brunnar mm 35 

5.5 Markförhållanden 36 

Huvudstatunneln – gemensam för de två huvudalternativen 36 

Alternativ Huvudstabron 37 

Alternativ Triton 37 

5.6 Påverkan på omgivningen 38 

Huvudstatunneln 38 

Alternativ Huvudstabron 38 

Alternativ Triton 38 

5.7 Påverkan på övrig infrastruktur 40 

5.8 Genomförande 40 

5.9 Kostnader 41 

6 Val av sträckning för Huvudstaleden ___________________________________42 

Påverkan i närområdet 42 

Genomgående trafik 42 

Kostnader 42 

Planeringsrekommendation 43 

0,95 

3(54)

7 Utbyggnad av Huvudstaledens trafikplatser enligt alternativ Huvudstabron___44 

7.1 Trafikplats Karlberg 44 

Trafikplats Karlberg – Etapp 1 före E4-länkens utbyggnad 44 

Trafikplats Karlberg – Etapp 2 med E4-länken utbyggd 45 

7.2 Trafikplats Huvudsta 46 

Trafikplats Huvudsta– Etapp 1 46 

Trafikplats Huvudsta –Etapp 2 46 

7.3 Trafikplats Kvarnbacksvägen 47 

Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen - Etapp 1 47 

Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen – Etapp 2 47 

7.4 Huvudstatunneln, delsträckan Karlberg – Huvudstabron 49 

8 Samhällsekonomisk effektberäkningar _________________________________50 

8.1 Beräkningsförutsättningar 50 

8.2 Resultat 51 

8.3 Icke värderade effekter 52 

Underlagsmaterial _______________________________________________________53 

Bilagor i separat pärm 

1 Redovisning från Transek AB 

2 Skisser till trafikplatser under arbetets gång 

3 Ritningar 

0,95 

4(54)

Förord 

Huvudstaleden var planerad att byggas redan i samband med Essingeledens tillkomst som en viktig 

förbindelse till ”Ringen” och innerstaden från väst och nordväst. Leden redovisas som regional 

huvudväg för utbyggnad under perioden 2000-2015 i den regionala utvecklingsplanen för 

Stockholmsregionen (RUFS 2001). 

Idag har Uppsalavägen och Drottningsholmsvägen inte kapacitet att ta hand om den omfattande 

infartstrafiken från dessa sektorer. Detta medför en omfattande genomfartstrafik på gator som inte är 

lämpade för detta ändamål med avsevärda kapacitets-, trafiksäkerhets och miljöproblem som följd. 

I december 1996 färdigställdes en översiktlig studie av Huvudstaleden – Tritonbron. Utredningen togs 

fram i en kommungemensam projektgrupp med tjänstemän från Stockholm, Solna och Sundbyberg. 

Med hänsyn till det som hänt de senaste åren har utredningen nu setts över. Bland annat är behovet av 

bostäder inom regionen stort. Huvudstaleden kan skapa förutsättningar för ett ökat bostadsbyggande i 

Stockholm, Solna och Sundbyberg. 

0,95 

Utredningen har beställts av Stockholm stad, Solna stad, Sundbyberg stad, Vägverket region 

Stockholm samt Regionplane- och trafikkontoret. Utredningen är producerad av Tyréns AB. 

5(54)

Sammanfattning 

Bakgrund och syfte 

Tanken på en Huvudstaled har funnit med i planeringen ända sedan utbyggnaden av Essingeleden på 

1960-talet. Ursprungligen tänktes den gå i kort tunnel genom Huvudsta och över Huvudstabron senare 

har en lång tunnel under Huvudsta och en nordligare dragning över Bällstaviken, den s.k. Tritonlänken 

skissats. Syften med utredningen är att föreslå en lokalisering för Huvudstaleden, ge underlag till 

kommunernas översiktsplaner, ge bättre planberedskap för Huvudstaleden samt att utgöra underlag för 

prövning av investeringsobjektet. 

Förutsättningar för framtida vägnät 

Vid beräkning av det framtida resandet förutsätts ett omgivande vägnät baserat på vägnätet för år 2015 

i Regionplan 2001, RUFS 2015, men att dessutom en förbifart är byggd över Mälaren enligt förslag 

Förbifart Stockholm. Klarastrandsleden antas ha tre körfält, två ut från Stockholm och ett in. 

Också kollektivtrafiknätet på det i RUFS 2015, vilket innehåller en spårväg till Solna men antas vara 

kompletterat med Tvärbana Norr till Kista och vidare till Häggvik samt två nya stationer för 

pendeltågen vid Solvalla resp. Huvudsta. 

Huvudstaleden skall i öster ansluta till Klarastrandsleden och båda körriktningar på Essingeleden. 

Västerut skall Huvudstaleden kopplas till Ulvsundavägen antingen vid Kvarnbacksvägen via befintliga 

Huvudstabron (nedan kallat Alternativ Huvudstabron) eller vid Karlsbodavägen genom en ny 

förbindelse förbi Bällstaviken (nedan kallat Alternativ Triton). Båda alternativen innebär att trafikleden 

dras i tunnel under Huvudsta. Trafik från omgivande stadsdelar skall kunna nå Huvudstaledens båda 

riktningar både öster och väster om tunneln under Huvudsta. 

0,95 

Trafikledens utformning dimensioneras för en hastighet av 70 km/ timme. 

Framtida boende och arbetande 

Ca 30 000 boende och ca 10 000 arbetande bedöms tillkomma i närområdet mellan år 2000 och 2015. 

De antaganden för antalet boende och arbetande i Solna, Sundbyberg och Stockholm, som här ligger 

till grund för beräkning av trafikflöden är högre än de som gäller för Regional utvecklingsplan 2001 för 

Stockholmsregionen. Antalet kan anses motsvara ungefär år 2020. 

Skillnad i boende jämfört med RUFS 2015 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

26% 

13% 

5% 

Solna Sunbyberg Stockholm Övriga kommuner Totalt Sthlm län 

-5% 

0% 

Skillnad i arbetande jämfört med RUFS 2015 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

-10% 

-20% 

38% 

26% 

5% 

-12% 

6(54) 


0%

Alternativa vägnät för utbyggnad av Huvudstaleden 

Båda alternativen kan delas upp i två länkar; en gemensam länk mellan Essingeleden och 

Frösundaleden, nedan kallad Huvudstatunneln och en särskiljande länk mellan Frösundaleden och 

Ulvsundavägen. 

För Huvudstatunneln har tre olika sträckningar mellan Essingeleden och trafikplatsen vid 

Frösundaleden studerats. Markförhållanden i det sydliga alternativet skapar minst problem. Det sydliga 

tunnelalternativet kan kopplas antingen till befintliga Huvudstabron och en ny Tritonlänk. 

Vägnät i Alternativ Huvudstabron 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

26% 

13% 

5% 


-5% 

0% 

Vägnät i Alternativ Triton 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

-10% 

-20% 

38% 

26% 

5% 


Antalet bilresor år 2015 har beräknats. Bilresematrisen har lagts ut i tre alternativa vägnät. 

• Jämförelsealternativet, JA, som inte innebär någon förändring av bilvägnätet i närområdet 

• Utbyggnad av Huvudstaleden över Huvudstabron 

• Utbyggnad av Huvudstaleden med en Tritonlänk 

Påverkan i närområdet 

Utbyggnad av Huvudstatunneln med en koppling till befintliga Huvudstabron eller en ny Tritonlänk 

ger en god avlastning av gatorna i Huvudsta. Utbyggnad av Huvudstatunneln ger förhållandevis stora 

möjlighet att bygga nytt inom Huvudsta. 

Alternativ Triton ger en viss avlastning på Landsvägen. Båda Tritonalternativen medför dock påverkan 

på området vid Bällstaviken, Tritonbron på båda sidor och Tritontunneln bara på västra sidan. 

Stockholm planerar för att bygga nya bostäder inom Ulvsunda industriområde, Ulvsundavisionen, och 

att kunna bebygga Brommafältet. Alternativ Triton kräver planskildhet i kopplingen mellan 

Ulvsundavägen och Tritonlänken, vilket Stockholm idag anser svårt att förena med Ulvsundavisionen. 

Alternativen gör stora ingrepp på mark inom Ulvsunda industriområde som istället skulle kunna 

användas för ny bebyggelse. 

Genomgående trafik 

Inom Stockholms stad ger båda huvudalternativen trafikproblem väster om utredningsområdet. 

Alternativ Triton ger en dubblering av trafikflödet på Ulvsundavägen norr om Karlsbodavägen medan 

Alternativ Huvudstabron ökar belastningen på Kvarnbacksvägen med ca 25 %. Alternativen skiljer sig 

också åt genom att Alternativ Huvudstabron till större del betjänar bilister från Brommaplan/Västerort 

medan Alternativ Triton mer betjänar bilister från norra delen av Ulvsundavägen/E18. 

Trafikarbetet inom länet minskar i båda alternativen jämfört med jämförelsealternativet, dock något 

mer i Alternativ Triton. Däremot minskar restiden inom länet avsevärt mer i Alternativ Huvudstabron. 

-12% 

0%

Kostnader 

Kostnaderna för utbyggnad enligt Alternativ Huvudstabron har bedömts till ca 3 000 miljoner kronor, 

medan Alternativ Triton är 2 200 (bro) resp. 4 400 (tunnel) miljoner kr dyrare. Kostnader för att lösa 

trafikproblem väster om utredningsområdet ingår inte. 

Planeringsrekommendation 

Kostnadsbilden och byggnadsplanerna inom Stockholm talar för en utbyggnad av Huvudstaleden i 

Alternativ Huvudstabron. Om utbyggnadsplanerna inom Ulvsunda industriområde ändras bör val av 

utbyggnadsalternativ åter övervägas. 

0,95 

Samhällsekonomisk effektberäkning för utbyggnad av Huvudstaleden i 

alternativ Huvudstabron 

Den samhällsekonomiska beräkningen visar att det främst är trafikanternas minskade kostnader som 

ger lönsamhet för utbyggnad av Huvudstaleden. Beräkningen inkluderar även minskade olyckskostnader 

samt värdet av minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Vid kalkylperioden 60 år 

fås nettonuvärdekvoten 0,70 vid en kalkylperiod på 40 år och nettonuvärdekvoten 0,44. Detta kan 

jämföras med kvoter för t ex…. 

Den samhällsekonomiska modellen tar inte hänsyn till minskad påverkan av trafikbuller eller ökad 

trygghet för boende i Huvudsta. Den värderar inte heller förändringar i fastighetsvärden och 

möjligheten att bygga fler bostäder i närområdet. Dessa faktorer bör alla ge ytterligare positiva tillskott 

till Huvdstaledens lönsamhet. 

8(54)

1 Inledning 

Tidigare utredningar 

Tanken på en Huvudstaled har funnit med i planeringen ända sedan utbyggnaden av Essingeleden på 

1960-talet. Då planerades för en Huvudstaled mellan Bromma och trafikplats Karlberg. Den skulle gå i 

markplanet och kopplas till Essingeleden och Klarastrandsleden. Som en första etapp byggdes 

Huvudstabron. Planerna på fortsatt utbyggnad stoppades då den skulle ta i anspråk större grönytor 

inom bostadsområdet. Solna önskade att leden i stället skulle dras i tunnel. 

År 1990 lät Stockholm SCC rita på en utbyggnad av Huvudstaleden med en koppling mellan 

Huvudstabron och Bergslagsvägen. Syftet var då att avlasta Ulvsundavägen och Drottningholmsvägen 

samt ge en trafikförbindelse till Brommafältet. 

I november 1996 skissade Stockholm, Solna och Sundbyberg ett förslag där Huvudstaleden gick i lång 

tunnel under Huvudsta men sedan istället för Huvudstabron gick på en ny nordligare Tritonbro över 

Bällstaviken. Leden ritades som en stadsmotorväg och hade på delen under Tritonvägen ett körfält i 

vardera riktningen. 

Senare, år 2001, har Solna med Vägverket som konsult särskilt studerat Trafikplats Karlberg i syfte att 

se hur Posten skulle kunna anslutas vid en utbyggd E4-länk (länken mellan Karlbergstrafikplats och 

Frösunda). 

I regional utvecklingsplan för 2001 (RUFS 2001) finns Huvudstaleden med en Triton länk redovisad 

som utbyggnad inom tidsramen 2000-2015. 

0,95 

Stockholmsberedningen redovisade i sitt betänkande i januari 2002 Huvudstaleden, som en av de 

viktiga länkarna i vägtransportsystemet, som bör inrymmas i väghållningsplan och länsplanen. 

I Systemstudie Nord har Vägverket år 2003 redovisat framtida trafikflöden vid olika vägutbyggnader i 

Norrort. Alla redovisade scenarier innehåller en utbyggnad av Huvudstaleden med en Tritonlänk. 

I ”Effektivare Nord-sydliga förbindelser” 2005 finns två alternativa utformningar av Huvudstaledens 

korsning med Diagonal Ulvsunda. Dessa bygger dock på att Diagonalen byggs och här tas därför ingen 

hänsyn till dessa skisser. 

Huvudstaledens funktion 

Ovanstående utredningar bygger på två olika huvudalternativ för Huvudstaleden, ett där Huvudstabron 

leder över Bällstaviken och ett med en nordligare förbindelser över Bällstaviken, s.k. Tritonlänken. De 

två olika sträckningarna av Huvudstaleden betjänar något olika trafikströmmar. Den redan utbyggda 

delen av Huvudstaleden, Huvudstabron, leder idag trafik från Västerort medan en Tritonlänken skulle 

leda trafik från norra delen av Ulvsundavägen och E18. En utbyggd Huvudstatunneln under Huvudsta 

till Essingeleden skulle avlasta trafik genom Huvudsta men skulle också dra till sig ny trafik. 

Huvudstaleden har även en transportuppgift som den regionala länken mellan Ulvsundavägen och 

Essingeleden. 

I Solnas trafikplan från år 1993 och i Sundbybergs trafikplan från år 2004 nämns Huvudstaleden och 

Tritonlänken som möjligheter att avlasta gatunätet i städerna. Kommunerna önskar att Huvudstaleden 

skall avlasta gatorna genom Huvudsta, centrala Sundbyberg, Mariehäll och Ulvsunda samt att leden 

skall gå i lång tunnel under bostadsområdena. Leden skall också avlasta Frösundaleden, Solnavägen, 

Bällsta bro, Ulvsundavägen och Drottningholmsvägen/ Tranebergsbron. Den skall också försörja nya 

bostadsområden i närområdet varav det största är utbyggnad av Brommafältet. 

9(54)

Syften med denna utredning 

Syften med utredningen är att: 

• föreslå en lokalisering för Huvudstaleden, 

• ge underlag till kommunernas översiktsplaner, 

• ge bättre planberedskap för Huvudstaleden samt 

utgöra underlag för prövning av investeringsobjektet. 

Figur: Vägnät och spårvägar i och kring utredningsområdet markera Solvalla och tvarbanan 

0,95 

10(54)

0,95 

2 Förutsättningar och begränsningar 

2.1 Omgivande vägnät och kollektivtrafiknät 

Vid beräkning av framtida resande, trafikströmmar och ruttutlägg förutsätts att omgivande vägnät 

baseras på vägnätet för år 2015 i Regionplan 2001, nedan kallat RUFS 2015, men att dessutom en 

förbifart är byggd över Mälaren enligt förslag Förbifart Stockholm. 

Klarastrandsleden antas ha tre körfält, två ut från Stockholm och ett in. Sjövägen i Solna antas 

enkelriktad under högtrafik. 

11(54) 

Vid beräkning av framtida resande baseras kollektivtrafiknätet på det i RUFS 2015, vilket innehåller en 

spårväg till Solna. Kollektivtrafiknätet enligt RUFS 2015 antas i denna utredning vara kompletterat 

med Tvärbana Norr till Kista och vidare till Häggvik samt två nya stationer för pendeltågen vid 

Solvalla resp. Huvudsta. 

Framtida omgivande vägnät år 2015 

I de beräkningar som gjorts för framtida trafikflöden har antagits att det omgivande vägnätet 

överensstämmer med RUFS 2001. Nedan listas viktiga utbyggnader i norra storstadsdelen till år 2015: 

• utbyggnad till sex körfält E18 Danderyds k:a- Arninge 

• E18, ombyggnad av trafikplats Hjulsta- Rinkeby- Kista 

• ombyggnad till motorväg, E18 Rosenkälla- Söderhall 

• utbyggnad av Förbifart Stockholm, Hjulsta- Häggvik 

• utbyggnad av sex körfält Roslagsvägen, Roslagstull-Ålkistan 

• utbyggnad av Norrortsleden, Häggvik-Rosenkälla 

• utbyggnad av Norra länken, Norrtull- Lidingövägen 

Omgivande kollektivtrafiknät år 2015 

Vktiga kollektivtrafikutbyggnader i norra storstadsregionen enligt RUFS 2015: 

• Citytunneln från Södra station till Tomteboda, 

• ökat kapacitet Tomteboda- Kallhäll, 

• fjärrtågstation i Barkarby och Häggvik, 

• flytt av Märsta pendeltågsstation, 

• penteltåg Solna stn- Roslags Näsby 

• tunnelbana Odenplan- Karolinska, 

• spårväg Alvik- Solna- Universitetet, 

• spårväg Alvik- Ulvsunda- Kista- Stockholm Nord 

• Rolagsbanan läggs om va Arninge. 

Dessutom förutsätts hastighetshöjande åtgärder för stombussar i innerstaden och inomregionala bussförbindelser. 

2.2 Förbindelser till övergripande vägnät och omgivande stadsdelar 

Huvudstaleden skall i öster ansluta till båda körriktningar på den nuvarande E4/E20/ Essingeleden/ 

Norra Länken, nedan kallad Essingeleden. Österut skall även finnas en koppling mot 

Klarastrandsleden. Den kan ske indirekt via den s.k. Pampaslänken men helst genom direkta ramper till 

Klarastrandsleden. 

På lång sikt kan E4:an komma att ges en rakare sträckning, den s.k. E4-länken, mellan Karlberg och 

Frösunda. Föreslagen utformning skall inte visa detta men konsekvenser vid en sådan framtida 

utbyggnad beskrivs.

Västerut skall Huvudstaleden kopplas till Ulvsundavägen antingen vid Kvarnbacksvägen via befintliga 

Huvudstabron (nedan kallat Alternativ Huvudstabron) eller vid Karlsbodavägen genom en ny 

förbindelse förbi Bällstaviken (nedan kallat Alternativ Triton). I Alternativ Huvudstabron skall 

Huvudstaleden kunna fortsätta västerut förbi Ulvsundavägen och ansluta till Kvarnbacksvägen. 

Mitt på sträckan skall Huvudstaleden i båda alternativen ha goda anslutningar till Frösundaleden och i 

Alternativ Triton även till nuvarande Huvudstabron. 

Trafik från omgivande stadsdelar skall kunna nå Huvudstaledens båda riktningar i öster i Trafikplats 

Karlberg (mot Essingeleden). 

Trafik från Storgatan, Tritonvägen och Frösundaleden ska också kunna nå Huvudstaledens båda 

riktningar. I Alternativ Huvudstabron nås ledens båda riktningar från denna plats medan i Alternativ 

Tritonbron trafiken bara kan nå Huvudstaleden österut. Trafik västerut/ västerifrån har i Alternativ 

Tritonbron istället ramper till Tritonvägen längre ned mot Bällstaviken, där Hamngatan är avstängd. I 

detta fall kommer Tritonvägen att vara en del i det övergripande vägnätet. 

2.3 Vägstandard 

Väggeometri 

Huvudstaleden skall planeras för två körfält i varje riktning och en dimensionerande hastighet om 

70 km/tim. 

Tabell: Utformningskrav för trafikledens huvudlinje 

Minsta tillåtna radier 

Horisontalkurva, 70 km/tim 300 m (5,5 % skevning) 

340 m (4,0 % skevning) 

370 m (2,5 % skevning) 

Vertikalkurva, 70 km/tim 

konvex 

konkav 

Största tillåtna lutningar 

Huvudlinje i markplan 

Huvudlinje i tunnel * 

0,95 

God standard Mindre god standard Låg standard 

3000 m 

1100 m 

6 % 

5 % 

* I tunnel eftersträvas lutningar under 3 % för huvudtunneln. 

12(54) 

250 m 200 m 

1800 m 

750 m 

Följande parametrar är styrande vid god standard för den horisontala och vertikala geometrin vid VR 

70 km/tim enligt Vägverkets publikation ”Vägar och gators utformning”: Enligt Vägverkets 

effektkatalog bedöms olyckskvoten vid referenshastigheten 70 km/tim öka med 10 % vid lutningar 

över 4 %. 

Huvudstaleden kommer att passera grundförhållanden av olika beskaffenhet. Då trafikleden leds i 

tunnel består huvudtunneln av två tunnelrör med vardera 11,0 meters bredd. I bergtunnel behöver 

avståndet mellan tunnelrören vara 6-8 meter medan en betongtunnel kräver minst 4 meter. Vid 

mynningen till en betongtunnel krävs ca 2 meter mellan tunnelrören. För betongtunnlar är det 

utrymningsvägar mellan tunnelrören som dimensionerar bredden. 

I markplanet kräver trafikleden en bredd av minst 22,0 m och i tunnel minst 30,0 m. 

1200 m 

380 m

Säkerhet i tunnlar 

Ventilation i tunnlar 

Ventilationssystemen i tunnlar har till uppgift att: 

0,95 

• upprätthålla god luftkvalitet och sikt i tunneln. 

• begränsa utsläpp av förorenad luft i närmiljön vid tunnelmynningarna. 

• föra bort rök och heta brandgaser under kontrollerade former vid brand. 

För att skydda miljön utanför mynningarna använder man avluftsstationer med tillhörande avluftstorn 

för att föra ut tunnelluften. Generellt gäller att avluftstornen utformas med en lägsta höjd på 10 m och 

med en tvärsnitts-area på ca 20 - 30 m 2 (diameter på 5-6 m). Tornhöjden kan beroende på topografiskt 

läge och omgivande bebyggelse variera mellan 10 - 30 m. Utsug av luft bör göras så nära 

tunnelmynningarna som möjligt. Tornet bör av energiförbrukningsskäl placeras 50 - 100 m från 

mynning. Tornets läge kan om så bedöms nödvändigt flyttas upp till 300 m från avluftsstationen, men 

långa avstånd får konsekvenser i form av ökade energikostnader. 

Det kommer också att finnas luftbytes- och tilluftsstationer i tunnelsystemet. I anslutning till dessa 

kommer det att finnas uteluftsintag för införsel av frisk luft till tunnlarna. Dessa uteluftsintag behöver 

inte utformas som torn utan kan med fördel utgöras av gallerförsedda öppningar i marknära byggnad. 

Intagens storlek kan variera mellan 50 - 200 m 2 . 

2.4 Spår i närområdet 

Spårväg 

13(54) 

Tvärbana Norr planeras från Alvik norrut genom Ulvsunda. En gren leder via Karlsbodavägen och 

Sundbybergs station till Solna station. En annan gren passerar över på västra sidan om Ulvsundavägen 

söder om Bromma flygplats och går via Solvalla och Rissne till Kista. Båda utbyggnadsalternativen för 

Huvudstaleden innebär att leden måste korsa spårvägen planskilt; antingen som föreliggande 

spårvägsutredning visar vid nuvarande Norrbyvägen (Alternativ Huvudstabron) eller ungefär vid 

Karlsbodavägens nuvarande korsning med Ulvsundavägen (Alternativ Triton). 

Tunnelbanan 

Norr om Västra skogens tunnelbanestation grenar sig den blå linjen till Solna centrum/ Akalla resp. 

Huvudsta centrum/ Vreten/ Hjulsta. Spåren mot Solna centrum/ Akalla går ytligare än de mot 

Huvudstacentrum/ Vreten/ Hjulsta. Då Huvudstaleden skall förläggas i tunnel måste den passera 

Akalla-linjen. Eventuellt kan leden också passera Hjulstalinjen, i så fall två gånger. 

Under Huvudsta finns en servicetunnel till tunnelbanan. Den är också utformad för att fungera som 

skyddsrum. 

Mälarbanan 

Huvudstaleden har ingen konflikt med Mälarbanan.

2.5 Omgivning 

0,95 

Stads- och landskapsbild, bebyggelse och kulturmiljö 

Huvudstaledens tänkbara sträckning berör stadsdelen Huvudsta i Solna, Lilla Alby i Sundbyberg samt 

Ulvsunda industriområde och Mariehäll i Stockholm. Stadsdelarna ligger på ömse sidor om 

Bällstaviken, en del av Mälaren. Området är kuperat. 

Huvudstabron förbinder Solna och Stockholm över Bällstaviken. Bron spänner mellan två höjder där 

Bällstaviken är som smalast. Bron har 26 meters segelfri höjd. 

14(54) 

Huvudsta har till övervägande del en storskalig bostadsbebyggelse, många bostadshus är omkring åtta 

våningar höga. Områdena byggdes i huvudsak under 1960-talet. Bostadsområdet Jungfrudansen och 

Huvudsta butikcentrum uppfördes under de första åren på 1970-talet. De större gatorna, Armégatan 

och Storgatan saknar huvudriktning och slingrar sig genom stadsdelarna. Kring dessa gator finns också 

några kontorsfastigheter. 

En del av Huvudsta, Vreten, är ett rent arbetsplatsområde också det med stora byggnader. Området är 

under omvandling och ny bebyggelse har kommit till ned mot Bällstaviken, Solna strand. 

Lilla Alby är ett område med både bostäder och verksamheter. Längs de begränsande gatorna, 

Landsvägen och Hamngatan finns verksamheter. Innanför kransen av verksamheter ligger 

bostadsbebyggelse från i huvudsak 1960- och 70-talen. Lilla Alby hörde fram till 1949 till Solna, men 

ingår därefter i Sundbyberg. Fram till 1950-talet bestod bebyggelsen främst av villor men har senare 

kompletterats med flerfamiljshus. 

Södra delen av Ulvsunda industriområde, delen söder om Norrbyvägen ned mot Ulvsundasjön, består 

av bostadsbebyggelse på de två höjderna och verksamheter i dalgången mellan. Bostäderna är i 

huvudsak smalhus från 1940-50-talen. Bebyggelsen kompletterades i slutet av 1980-talet med några 

punkthus nere vid vattnet. 

Norra delen av Ulvsunda industriområde består av kontor, lager och tillverkningsindustri. Bebyggelsen 

är p.g.a. närheten till Bromma flygplats mest låg, men högre byggnader finns i norra delen mot 

Mariehäll. Hela Ulvsunda industriområde (och Bromma flygplats) är betecknat som ett 

stadsutvecklingsområde i Stockholms översiktsplan från 1999. Utvecklingen är beroende av vad som 

händer med Bromma flygplats i framtiden. 

Mariehäll är en liten villastadsenklav bland verksamheterna i Ulvsunda industriområde. Området växte 

fram under första hälften av 1900-talet. Området är kuperat och villorna ligger oregelbundet 

utplacerade. 

Värdefull kulturmiljö är Statens bakteriologiska laboratorium från 1930-talet, 1950-talsbebyggelse 

kring korsningen Huvudstagatan-Storgatan och miljön kring Huvudsta Gård med bebyggelse från 

1700- och 1800-talen. Vid Ulvsundavägen ligger Ulvsunda slott med park från 1640. Inom Bromma 

flygplatsområde är terminalbyggnaden och en av hangarerna byggnadsminne. Hela miljön med 

hangarer, terminalbyggnad m.fl. byggnader är kulturhistoriskt värdefull miljö. 

Naturvärden, rekreation och friluftsliv 

Värdefulla naturområden finns längs Ulvsundasjöns och Bällstavikens norra strand mellan Karlberg 

och Huvudstabron (Huvudsta strand) samt på delar av den södra stranden söder om Huvudstabron. 

Söder om Huvudstabron, mellan Jungfrudansen och Bällstaviken finns ett ekologiskt känsligt område 

med bl.a. gamla ädellövträd. Andra områden som är ekologiskt känsliga finns i: 

• Huvudsta, söder om Ängkärrsskolan, ett område med gammal barrskog och en våtmark, 

• Tomteboda, område med gammal ädellövskog och 

• Karlberg, område med gammal ädellövskog. 

Hela strandlinjen inom utredningsområdet längs både Bällstaviken och Ulvsundasjön är värdefulla som 

grönmark möjlig att utveckla. Huvudsta strand är ett av de rekreationsområden i Solna som är minst

ullerstört. Från Karlberg till Bällsta bro finns en strandpromenad. På flera platser sträcker sig 

naturmarken flera hundra meter in mot land t.ex. vid Västra skogen, längs Huvudsta allé och vid den 

gamla festplatsen vid Jungfrudansen. Förlängningen av Huvudsta allé norrut mot undergången under 

järnvägen är viktig ut grönmark och rekreationssynpunkt. Även delar av det gamla reservatet för 

Huvudstaleden är ett viktigt natur- och grönområde. 

I södra delen av Ulvsunda industriområde finns värdefulla naturmiljöer och friytor för utevistelse 

(sociotoper). Bostadsbebyggelse ligger på två höjder kring en dalgång från Ulvsundasjön norrut. 

Bostadsgrupperna omgärdas av i huvudsak sparad naturmark. Ulvsunda slottspark och området kring 

Lillsjön är också både värdefulla naturmiljöer och sociotoper. Kvarnbacken, mellan Bromma flygplats 

och Kvarnbacksvägen, är värdefull naturmiljö. Här finns en del grova träd. Inne på flygplatsområdet 

finns en bergknalle mellan stationsbyggnaden och hangarerna som är värdefull naturmiljö med en del 

grova träd. Knallen vid flygplatsinfarten anses också viktig att bevara. 

Villatomterna i Mariehäll gör att det är ett grönt området i en annars hårdgjord omgivning. Området 

innehåller inga utpekade värdefulla natur- eller rekreationsområden. 

2.6 Boende och arbetande 

0,95 

15(54) 

Ca 30 000 boende och ca 10 000 arbetande bedöms tillkomma i närområdet mellan år 2000 och 2015. 

Två tredjedelar av de boende antas tillkomma på Stockholmssidan, främst på Brommafältet samt i 

Bällstahamnen, Mariehäll och Johannesfred. Knappa 10 000 boende antas tillkomma i eller nära 

Huvudsta. Av de tillkommande arbetande bedöms hälften tillkomma på Stockholmssidan, en tredjedel i 

Solna och en femtedel i Sundbyberg. 

Också i andra delar av de tre kommunerna bedöms antalet boende och arbetande öka. I Solna antas 

antalet boende öka med ca 60 % och antalet arbetande med ca 50 %. I Sundbyberg antas antalet boende 

öka med ca 30 % och antalet arbetande med ca 50 %. Stockholm antas öka med lägre andelar men ändå 

med det största absoluta antalet. 

Tabell: Boende och arbetande i Solna, Sundbyberg, Stockholm och länet 

Område Boende Arbetande 

2000 Tillskott 

till 2015 

2015 RUFS 

2015 

2000 Tillskott 

till 2015 

2015 RUFS 

2015 

Solna 56 500 33 400 89 900 71 100 57 900 26 600 82 500 61 200 

Sundbyberg 33 800 11 000 44 800 39 600 16 500 8 000 24 500 19 500 

Stockholm 752 500 97 700 850 100 809 200 532 800 65 400 598 200 567 300 

Länet 1823 100 308 900 2131 850 2131 850 926 200 216 900 1142 800 1142 800 

De antaganden för antalet boende och arbetande i Solna, Sundbyberg och Stockholm, som här ligger 

till grund för beräkning av trafikflöden är högre än de som gäller för Regionplan 2001. För att hålla 

antalet i länet lika med RUFS 2015 har antalet boende resp. arbetande i övriga kommuner minskats 

generellt med 5 resp. 12 %. 

Det totala antalet tillkommande boende och arbetande är ändå högt och kan anses motsvara ungefär 

år 2020.

Skillnad i boende jämfört med RUFS 2015 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

26% 

13% 

5% 


-5% 

0% 

0,95 

Skillnad i arbetande jämfört med RUFS 2015 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

-10% 

-20% 

38% 

26% 

5% 

-12% 

16(54) 


Figur: Tillkommande boende och arbetande i närområdet, se även tabell kolla siffror mot tabell 

0%

Tabell: Boende och arbetande i närområdet 

Område Boende 2000 Tillkommande 

boende 2015 

0,95 

Arbetande 2000 Tillkommande 

arbetande 2015 

Solna 

Vreten 3 0 8 383 500 

Huvudsta gård 2 267 1 200 1 513 -143 

Södra Huvudsta 3 772 2 210 1 144 470 

Ingentingskogen 1 847 1 518 691 0 

Gamla Huvudsta 2 897 290 979 0 

Västra Huvudsta 2 063 3 120 288 1 000 

Ekelundsvägen 33 1 080 792 1 000 

Posten, Karbergs Slott 14 400 1 866 634 

Summa tillkommande i 

Solna 

Sundbyberg 

9 818 3 461 

Lilla Alby 4 150 1 330 1 453 1 200 

Sundbybergs industriomr 420 330 1 798 1 000 


Sundbyberg 

Stockholm 

1 660 2 200 

Bällsta 493 1 400 601 1 900 

Mariehäll 1 296 3 670 3 623 -623 

Södra Riksby 3 539 19 1 262 2 050 

Bromma flygplats S 10 -10 651 -651 

Bromma flygplats N 0 600 286 2 314 

Bromma flygplats V 0 7 400 164 700 

Johannesfred 2 353 2 560 1 858 -1803 

Bällstahamnen 0 6 000 3 712 1 213 


Stockholm 

21 639 5 100 

Tillkommande inom 

närområdet 

ca 33 000 ca 11 000 

17(54)

0,95 

3 Utformning av de alternativa vägnätens sträckor 

Skisser över trafikplatser som tagits fram under arbetets gång redovisas i bilaga. 

3.1 Delar i de alternativa vägnäten 

Så som tidigare nämnts studeras här två utbyggnadsalternativ för Huvudstaleden; 

• Alternativ Huvudstabron, som förbinder Essingeleden vid Karlberg med Ulvsundavägen vid 

Kvarnbacksvägen eller 

• Alternativ Triton, som förbinder Essingeleden vid Karlberg med Ulvsundavägen vid 

Karlsbodavägen. 

Båda alternativen kan delas upp i två länkar: 

• en gemensam länk mellan Essingeleden och Frösundaleden, nedan kallad Huvudstatunneln och 

• en särskiljande länk mellan Frösundaleden och Ulvsundavägen, nedan kallad Länk Huvudstabron 

eller Tritonlänken. 

Varje alternativ har tre viktiga trafikplatser: 

• Trafikplats Karlberg mot Essingeleden som är lika utformad i de två alternativen, 

• Trafikplats Huvudsta mot Frösundaleden som i ytan föreslås utformas som cirkulationsplats i alla 

varianter men med olika utformning på anslutande gator och ramper samt 

• Trafikplats Kvarnbacken (i alternativ Huvudstabron) eller Trafikplats Karlsbodavägen (i alternativ 

Triton) på Ulvsundavägen. 

Dessutom har Alternativ Huvudstabron en trafikplats vid Voltavägen mellan Ulvsundavägen och 

Huvudstabron med kopplingar till lokalvägnätet. 

3.2 Linje och profil för Huvudstatunneln – 

gäller båda huvudalternativen 

Tre olika huvudsträckningar för tunneln mellan Essingeleden och trafikplatsen vid Frösundaleden har 

studerats. De tre tunnelsträckorna kallas här, Nordligt, Mellan och Sydligt alternativ av 

Huvudstatunneln. Alla tre sträckningarna kan kopplas till de två västliga sträckorna. Valet mellan 

Huvudstatunnelns alternativa sträckningar är alltså inte avgörande för val av alternativ Huvudstabron 

eller alternativ Triton. 

18(54) 

• Nordligt alternativ; ligger norr om Hjulstalinjens tunnel och under Akallalinjens tunnel och under 

en svacka i berget ungefär vid kv Leoparden på +5. För att från markplanet vid trafikplats Karlberg 

komma under Akalla linjens tunnel krävs en kraftig lutning på ca 5 %, vilket är brantare än 

eftersträvad lutning på 3 %. Detta styr trafikplatsens höjdläge och gör det nära nog omöjligt att 

med ramper nå höjder ovan huvudvägens höjdläge. 

Svackan under Huvudstafältet kan passeras på ansenligt djup. För att med ramper nå upp till 

trafikplats Huvudsta krävs långa ramper med 5 % lutning. 

Tunneln och dess ramper kan i huvudsak sprängas i berg. Men den pressade profilen medför att 

passagen under tunnelbanan måste utföras med betongtak i vägtunneln, för att begränsa det 

nödvändiga avståndet i höjdled mellan tunnlarna. Detta stör tågtrafiken under byggnadstiden.

0,95 

• Mellanalternativet; ligger omedelbart norr om Hjulstalinjens tunnel och omedelbart ovan 

Akallalinjens tunnel. 

Vägtunneln har svårt att rymmas mellan ett lodrätt schakt till t-banans tunnlar och Hjulstalinjens 

södra tunnelgren, vilket kräver särskilda arbetsmetoder vid byggandet. Eftersom vägprofilen går i 

grunt läge måste tunneln delvis byggas i betong vid passage under Huvudstafältet. 

• Sydligt alternativ; har en sträckning som vid Västra skogen passerar över både Hjulstalinjens och 

Akallalinjens tunnlar och dessutom vid Huvudsta centrum passerar under Hjulstalinjens tunnel. 

Huvudtunnelns lutningar överskrider ej efterstävade 3%. Huvudtunneln bedöms kunna passera 

Huvudstafältet i berg utan betongtunnel. Ramperna upp till trafikplats Huvudsta blir långa och 

måste delvis byggas i betong. 

Val av alternativ för Huvudstatunneln 

Det nordliga alternativet har brant lutning i huvudtunneln och ligger på gränsen för standardkraven, 5 

% för god standard i huvudtunnel, men avsevärt brantare ön eftersträvade 3 %. Lutningen styr 

trafikplatsens höjdläge och gör det nära nog omöjligt att med ramper nå höjder ovan huvudvägens 

höjdläge. Mellanalternativet är byggnadstekniskt svårt att genomföra och därmed dyrt. Det alternativet 

har också stora risker för sättningar p.g.a. dränering av underjordiska lersvackor under kv. Leoparden. 

19(54) 

Det sydliga alternativet framstår som det lämpligaste läget för Huvudstatunneln. Den sydliga tunneln 

kan kopplas ihop med både Huvudstabron och en Tritonlänk. Huvudtunneln måste krökas med en 300 

meters radie för att nå Huvudstabron, vilket är avsevärt mindre än radien till Tritonlänken. Den klassas 

dock som god standard. 

Nedan behandlas endast utbyggnad av Huvudstatunneln enligt det sydliga alternativet. 

Karta på följande sida: Sträckning i plan för samtliga länkdelar 

Figur: Profil för Huvudstatunneln nordligt alternativ 

Var ligger det andra spåret? 

Var ligger svackan vid Huvudstagatan? 

Figur: Profil för Huvudstatunneln mellanalternativet 

Figur: Profil för Huvudstatunneln sydligt alternativ

Figur: Profiler för de tre alternativen för Huvudstatunneln 

Nordligt alternativ 

Mellanalternativ 

Sydligt alternativ 

0,95 

20(54)

3.3 Linje och profil för Huvudstabrons förlängning - 

Alternativ Huvudstabron 

Nuvarande Huvudstabro förutsätts inte förändras. Norrut kan trafikleden sänkas ned i tunnel innan 

den passerar Storgatan. Söderut kan leden följa Norrbyvägens sträckning för att väster om 

Norrbyvägen gå in i tunnel under Ulvsundavägen. Profilen kan börja sänkas strax söder om 

Huvudstabron. På så sätt skapas bättre möjligheter för en trafikplats och planskilda korsningar för det 

lokala gatunätet. Vid korsning av den planerade Tvärspårvägen är Huvudstaledens höjdläge 

oförändrat. 

Figur: Profil för Huvudstabrons förlängning 

Beställare: Solna kn 

Huvudstaleden, Uppdragsnummer: 208101 

j:\pdoc\208101\text\rapport\slutrapport\050603 rapport.doc

3.4 Linje och profil för Tritonlänken – 

Alternativ Triton 

0,95 

Tritonlänken följer i stort Tritonvägens sträckning i betongtunnel under ytvägnätet. Länken kan 

antingen passera Bällstaviken på en låg bro, här ritad med 7 meters fri höjd, eller ligga i grund 

betongtunnel under vattenytan med ca 3 meters fritt vattendjup. För att hålla nere brohöjden i 

broalternativet föreslås att gatunätet under trafikleden på Ulvsundasidan sänks några meter. I 

tunnelalternativet läggs istället en trafikplats ovan på den sänkta trafikleden. 

Tunnel under Bällstaviken innebär att ramper upp till Vreten och Lilla Alby kan nå ytan först vid 

trafikplatsen mot Frösundaleden. Ramper mot Ulvsundavägen når ytvägnätet vid cirkulationsplatsen 

ca 300 meter väster om Bällstavikens kajkant. 

Figur: Profil för Tritonlänken med bro 

Figur: Profil för Tritonlänken med tunnel 

22(54)

0,95 

4 Alternativa vägnät för utbyggnad av Huvudstaleden 

Nedan visas tillkommande vägdelar i rött med hel eller halvcirklar för halva eller hela trafikplatser 

för utbyggnad av Huvudstaleden enligt Alternativ Huvudstabron eller Alternativ Triton. 

Östra delen av vägnätet är lika, så som tidigare beskrivits. 

4.1 Alternativ Huvudstabron 

Tunneln under Huvudsta blir ca 1,8 km lång. 

Figur: Vägnät för Alternativ Huvudstabron 

23(54)

4.2 Huvudstaleden i Alternativ Triton 

I Alternativ Triton förlängs Huvudstatunneln med en betongtunnel under Tritonvägen. Bällstaviken 

kan, såsom tidigare beskrivits, passeras antingen med bro eller tunnel. Den sammanlagda tunnellängden 

blir 2,2 resp. 3,0 km. 

Figur: Vägnät för Alternativ Tritonbron 

0,95 

24(54)

0,95 

Vägnätet med en Tritonbro och en Tritontunnel är nära nog identiska, skillnaderna är längre 

huvudtunnel och placering av de västliga ramperna vid Vreten. 

Figur: Vägnät för Alternativ Tritontunnel 

25(54)

0,95 

5 Konsekvenser för alternativa vägnät 

5.1 Framtida trafikflöden 

Metod 

Med de förutsättningar som redovisas i kapitel 2 vad gäller vägnät, kollektivtrafiknät och framtida 

boende och arbetande har antalet bilresor år 2015 beräknats. Bilresematrisen har lagts ut i tre 

alternativa vägnät. 

• Jämförelsealternativet, JA, som inte innebär någon förändring av bilvägnätet i närområdet. 

• Utbyggnad av Huvudstaleden över Huvudstabron 

• Utbyggnad av Huvudstaleden med en Tritonlänk 

Vid jämförelse med dagens flöden tycks modellen ge för låga flöden på Bällstavägen men för höga 

på Kvarnbacksvägen. Missvisningen kan vara uppåt 10 000 f/d. Det summerade flödet för dessa 

vägar är dock i samma storleksordning idag och i jämförelsealternativet. Båda utbyggnadsalternativen 

ger totalt ökat trafik på de två vägarna. Alternativ Huvudstabron innebär att trafiken på 

Kvarnbacksvägen ökar jämfört med jämförelsealternativet medan Alternativ Triton ger likvärdigt 

flöde med jämförelsealternativet. 

Bällstavägen 

Brommafältet 

Idag 

ungefärliga 

räknade värden 

14 000 

Modell idag 

Jämförelsealternativ 

JA 

7 700 

Alternativ 

Huvudstabron 

6 700 

Alternativ 

Tritonbro 

26(54) 

13 900 

Kvarnbacksvägen 22 000 33 000 41 200 32 700 

Summa 36 000 40 700 47 900 46 600 

Resultat 

Båda alternativen ger en god avlastning av trafiken genom Huvudsta, även Frösundaleden och 

Solnavägen avlastas likvärdigt. Storgatan öster om Huvudstagatan avlastas närmare 20 000 f/d i båda 

utbyggnadsalternativen men har ändå ungefär samma trafikbelastning som idag. Västra delen av 

Storgatan, Frösundaleden och Solnavägen får lägre trafikbelastningar än idag. 

Alternativ Triton ger lägre trafikflöde över Bällsta bro än Alternativ Huvudstabron. Trafiken på 

Landsvägen ökar något med Alternativ Huvudstabron men minskar med 6 000 med alternativ 

Tritonbro. 

I Alternativ Huvudstabron ökar trafiken på östra delen av Tritonvägen till ca 35 000 f/d. Detsamma 

gäller i alternativet med Tritontunnel, men i det fallet går närmare hälften av trafiken i ramperna ned 

till tunneln. I alternativ Tritonbro ökar i stället trafiken på den västra delen av Tritonvägen. (Allt 

jämfört med JA.) 

Båda alternativen beräknas år 2015 få stora trafikflöden genom Huvudstatunneln, ca 65 000 fordon/ 

dygn (f/d) i alternativ Huvudstabron och ca 75 000 f/d i alternativ Triton. För de olika länkarna 

västerut över Bällstaviken får Huvudstabron knappa 55 000 f/d på Huvudstabron och Tritonlänken ett 

par tusen lägre. I alternativ Triton finns ytterligare ca 37 000 f/d kvar på den befintliga Huvudstabron, 

d.v.s. ungefär lika mycket som i jämförelsealternativet men mer än idag.

Tabell: Trafikflöden i några punkter 

Trafikflöde, 

fordon/dygn 

Idag Modell 

idag 

ungefärlig 

a räknade 

värden 

Jämförelsealternativ 

0,95 

Modell år 2015 

Alternativ 

Huvudstabron 

Alternativ 

Tritonbro 

Tritontunnel 

manuellt 

bedömda 

flöden 

27(54) 

Huvudstatunneln - - 65 600 73 700 dito 

Huvudstabron 21 000 36 500 54 500 37 000 ca 40 000 

Tritonlänken - - - 52 600 ca 50 000 

Bällsta bro 

Bällstavägen 

25 000 19 200 15 800 11 100 ca 12 000 

Mariehäll 

17 000 

6 200 4 800 2 100 ca 3 000 

Brommafältet 

14 000 

7 700 6 700 13 900 dito 

Landsvägen 

Tritonvägen 

13 000 14 700 16 000 8 200 ca 9 000 

i öster 

27 000 

28 300 35 200 28 600 ca 18 000 

ramper i öster 

- 

- 

- 

- ca 16 000 

i väster 

Storgatan 

14 000 

10 100 12 000 19 700 ca 12 000 

vid Anderstorpsv 20 000 

33 000 15 300 15 100 dito 

öster Huvudstag 26 000 

47 600 28 500 29 000 dito 

Armégatan vid 

Västra skogen 

14 000 4 800 5 300 5 300 dito 

Frösundaleden 

vid Skytteholm 

42 000 48 700 29 200 29 600 dito 

Solnavägen söder 

om Sundbybergsv 

32 000 31 800 17 200 17 900 dito 

Gränsgatan 

Ulvsundavägen 

15 000 20 900 23 400 19 200 dito 

norr Bällstavägen 44 000 

29 700 32 900 48 300 dito 

norr Karlsbodav 

norr Kvarnbacksv 

norr Ulvsundapl 

31 000 

36 000 

30 000 

28 200 

32 000 

32 900 

32 100 

33 300 

32 900 

58 800 

19 200 

22 500 

dito 

ca 20 000 

dito 

Kvarnbacksvägen 22 000 33 000 41 200 32 700 dito 

Tranebergsbron 72 000 79 800 68 700 62 400 dito 

Uppsalavägen söder 

om Haga Norra 

104 500 91 700 91 500 dito

Figur: Trafikflöden år 2015 i Jämförelsealternativet, JA 

0,95 

28(54)

0,95 

Figur: Trafikflöden år 2015 vid utbyggnad av alternativ Huvudstabron samt skillnadsbild mot JA 

29(54)

0,95 

Figur: Trafikflöden år 2015 vid utbyggnad av alternativ Triton samt skillnadsbild mot JA 

30(54)

5.2 Trafikfunktioner 

Båda alternativen avlastar huvudvägnätet in mot regioncentrum; Tranebergsbron (ca 15 % resp drygt 

20 %), Solnavägen (ca 45 %), Uppsalavägen (drygt 10 %). Avlastningen är ungefär lika för båda 

alternativen på Uppsalavägen och Solnavägen medan Tranebergsbron avlastas mest av en Tritonlänk. 

Essingeleden söderut avlastas något (ca 5 %) av alternativ Huvudstabron medan båda alternativen 

ökar belastningen med motsvarande grad norrut på Norra länken. 

Ulvsundavägen blir belastad med några tusen fler fordon i Alternativ Huvudstaleden än i JA. I 

Alternativ Triton ökar belastningen till det dubbla norr om Karlsbodavägen men avlastas istället 

söder därom. 

Avlastningen på de stora lederna når ända ut till Kistalänken och Roslagsvägen/Norrtäljevägen. 

I alternativ Triton passerar 25 000 fler fordon per dygn över Bällstaviken och Tranebergsbron. 

Alternativ Triton drar också mer trafik till Huvudstatunneln, ca 75 000 mot 65 000 f/d, så mycket att 

framkomligheten blir nedsatt under maximala trafiktimmar. 

Trafikarbetet inom länet minskar i båda alternativen jämfört med JA, dock något mer i alternativ 

Triton. Däremot minskar restiden inom länet avsevärt mer i alternativ Huvudstabron. 

Tabell: Skillnad mot Jämförelsealternativet, JA 

Avlastning och 

belastning av andra 

trafikleder 


Avlastning och 

belastning av gator 

inom 

utredningsområdet 



j:\pdoc\208101\text\rapport\slutrapport\050603 rapport.doc 

Alternativ 

Huvudstabron 

Uppsalav –12 800 f/d 

Solnav –14 600 f/d 

Tranebb –11 000 f/d 

Norra stn +6 000 f/d 

Essl S Kbg –6 000 f/d 

Klarastrl +3 000 f/d 

Ca 140 000 f/d passerar 

Bällstaviken/ Tranebb 

Gatorna i Huvudsta 

avlastas 

Tritonv har hög 

belastning i östra delen 

Bällsta bro avlastas 

med ca 3 000 f/d 

Landsvägen får 

ca 1000 f/d mer trafik 

Alternativ Tritonbro Alternativ 

Tritontunnel 

Uppsalav –13 000 f/d 

Solnav –13 900 f/d 

Tranebb –17 500 f/d 

Norra stn +5 000 f/d 

Essl S Kbg +/–0 f/d 

Klarastrl +3 000 f/d 

Alternativ Triton drar 

mer trafik till 

Huvudstatunneln. 

Ca 165 000 f/d passerar 

Bällstaviken/ Tranebb 

Gatorna i Huvudsta 

avlastas 

Tritonv är en del i tpl 

Huvudsta och har 

måttlig/ hög trafikbelastning 

på hela 

sträckan 

Bällsta bro avlastas 

med ca 8 000 f/d 

Landsvägen avlastas 

ca 6 000 f/d 

bedömd skillnad mot bro 

Tritonv har en hög 

belastning i östra delen 

Bällsta bro och Landsv 

avlastas något tusental 

mindre än vid Tritonbro

Ökad belastning utanför 

utredningsområdet 

Orienterbarhet 

Framkomlighet 




Alternativ 

Huvudstabron 

Ulvsundavägen blir i 

norra delen något mer 

belastad än i JA 

Kvarnbacksvägen får 

ökad trafik med 

ca 10 000 f/d 

God orienterbarhet över 

Bällstaviken 

Tpl Huvudsta blir en 

fullständig trafikplats 

0,95 


Tritontunnel 

Ulvsundavägen får 

20 000 – 30 000 f/d mer 

än i JA norr om Karlsbodav 

men minskar 

med drygt ca 10 000 f/d 

söder därom 

God orienterbarhet över 

Bällstaviken 

Ramper österut och 

västerut ligger i var sin 

ända av Tritonvägen 


Tillräcklig orienterbarhet 

över Bällstaviken 

Tpl Huvudsta blir en 

fullständig trafikplats 

Huvudstagatans bro över järnvägen bedöms få framkomlighetsproblem 

(dock mindre än i JA) 

Cirkulationen vid tpl Karlberg får mindre än 30 000 ink f/d och bedöms 

klara kapaciteten 

Cirkulationen vid tpl 

Huvudsta får ca 55 000 

ink f/d och kan behöva 

förstärkas med direktramper 

Kvarnbacksvägen 

klarar inte den ökade 

trafikbelastningen 

Cirkulationen vid tpl 

Huvudsta får ca 58 000 

ink f/d och kan behöva 

förstärkas med direktramper 

Risk för framkomlighetsproblem 

i 

Huvudstatunneln och 

Ulvsundav norr om 

Karlsbodav 

Trafikarbete i länet - 0,26 % - 0,31 % okänt 

Medelrestid i länet 

Select link för Huvudstatunneln 

- 1,54 % 

- 0,40 min 

- 0,50 % 

- 0,13 min 

En analys av den trafik som passerar Huvudstatunneln i de två huvudalternativen visar att både 

antalet fordon i tunneln och deras medelreslängd är större i Alternativ Triton. 

32(54) 

okänt 

Mål- och startpunkter för trafik, som använder Huvudstatunneln, visas i figurerna nedan. I Alternativ 

Huvudstabron går en stor del av trafiken mot nordväst över Huvudstabron och många fortsätter 

västerut över Ulvsundavägen via Kvarnbacksvägen till Brommaplan där de sprids. En del trafik söker 

sig mot nordväst via Landsvägen, Allén och Järnvägsgatan.

0,95 

Figur: Start och mål för trafik genom Huvudstatunneln i Alternativ Huvudstabron 

Figur: Start och mål för trafik genom Huvudstatunneln i Alternativ Triton 




33(54)

0,95 

I Alternativ Triton går den största delen av trafiken not nordväst via Tritonlänken och många 

fortsätter Ulvsundaleden till Rinkeby där de sprids. Färdvägen via Landsvägen belastas ej. 

Ursviksvägen får ett likartat flöde i de två alternativen. Bilderna visar heller ingen skillnad i hur 

trafiken sprider sig mot sydost. 

Tabell: Egenskaper trafik i Huvudstatunneln i de två huvudalternativen 

Antal fordon/ maxtimme 

under förmiddagen 




Alternativ 

Huvudstabron 

Alternativ Tritonbro 

Skillnad 

34(54) 

4 900 5 400 10 % 

Medelrestid bil 32,9 min 34,6 min 5 % 

Medelresavstånd bil 17,4 km 19,8 km 14 % 

Trafikarbete 84 600 fkm 107 200 fkm 27 % 

5.3 Vägstandard 

Alla tre alternativen klarar kraven för god standard vid dimensionerande hastighet 70 km/tim. 

Alternativ Huvudstabron har dock minimiradie, d.v.s. 300 meter. Som jämförelse kan nämnas att 

radien för Essingeleden vid Karlbergstrafikplats är ca 210 meter för norrgående och ca 280 meter för 

södergående trafik. 

Samtliga alternativ klarar med god marginal kraven på vertikalradier för god standard vid 

dimensionerande hastighet 70 km/tim. 

Också kraven för längslutningar klaras av de tre alternativen. Alternativ Huvudstaleden har de 

brantaste lutningarna både i markplanet och i tunnel. Ramper med 5% lutning i tunnel kan klaras i 

alla alternativ. 

Linjeföring, 

huvudsträckning 

Lutningar, 

huvudsträckning 

Total 

tunnellängd 

Alternativ 

Huvudstabron 

Minsta horisontala radien 

är 300 m. 

Den minsta vertikala 

konvexa radien är 3000 

m och den minsta 

konkava radien 5000 m. 

Största längslutningen är 

5 % i markplanet och 

4,5 % i tunnel 

Alternativ Tritonbro Alternativ Tritontunnel 


är 600 m. 


konvexa radien är 3000 m 

och den minsta konkava 

radien 2500 m. 


3,1 % i markplanet och 

3,8 % i tunnel 

1 800 m 2 200 m 3 000 m 


är 600 m. 


konvexa radien är 3000 m 

och den minsta konkava 

radien 2500 m. 


3,1 % i markplanet och 

3,8 % i tunnel

0,95 

5.4 Befintligt ledningsnät, kablar, tunnlar, brunnar mm 

Uppgifter om ledningsnät, kablar mm har inhämtats från Stockholms stads samlingskartor, Solna 

stad, Sundbybergs stad, Fortum (elkablar i Stockholm), Vattenfall (elkablar i Solna) samt Telia. De 

VA-ledningar som nämns har, med något undantag, en dimension större än 500 mm. Elkablar som 

redovisas har alla en spänning på mer än 30 000 volt. De telekablar som nämns är alla av regional 

eller nationell betydelse. 

Samtliga fastigheter i närheten av trafiklederna ligger i områden med kommunal VA-försörjning. 

Enligt SGU:s brunnsdatabas (uppgifter tom 2001) finns inga brunnar registrerade som påverkas av 

den föreslagna sträckningen. Det är generellt sett mycket få registrerade brunnar i området. De 

brunnar som förekommer är med stor sannolikhet energibrunnar. Enligt karta från Solna kommun 

(daterad 2005-03-15) finns inga bergvärmeanläggningar registrerade inom de områden i Solna som 

de olika ledförslagen passerar. 

Några luftledningar som kan förorsaka konflikter finns inte i området. 

Översiktskarta med områden där större konflikter förekommer visas på efterföljande konfliktkarta. 

Huvudstatunneln 




Alternativ Huvudstabron Alternativ Tritonbro Alternativ Tritontunnel 

Öster om Tpl Karlberg korsar trafikleden en vattenledning, den påverkas dock ej av 

utbyggnaden. 

Med Huvudstatunneln i det södra läget korsar trafikleden vid Västra skogen en 

dagvatten- och en spillvattentunnel. Dessa behöver ej läggas om. 

Väster om Huvudstafältet korsar trafikleden en dagvatten tunnel, som måste läggas 

om. 

Vid Göran Perssons väg korsas tunneln av en spillvattenledning (∅500 mm) och ett 

elkabelstråk. De behöver troligen ej läggas om. 

Solna/Sundbyberg I höjd med Alphyddev i 

Solna passerar Huvudstaleden 

en av Norrvattens huvudledningar 

(∅800 mm) och ett 

elkabelstråk. De påverkas 

dock ej. 

Ulvsunda 

industriområde 

Vid den planerade anslutningen 

till Kvarnbacksv 

ligger en större spillvattenledning 

och en vattenledning 

(∅1000 resp. 800 mm). Båda 

måste läggas om. 

Ledningar passerar 

korsningen med Ulvsundav 

för att vika av norrut i 

Norrvattens huvudledning 

(∅800 mm) 

korsar Tritonvägen vid 

korsningen med Solna 

Strandv/ Albyg. 

Ledningen följer Tritonv 

på gränsen mellan 

Sundbyberg och Solna 

ner mot Hamnvägen. 

Ledningen måste läggas 

om. 

I korsningen Tritonv- 

Solna Strands/ Albyg 

finns även en 

fjärrvärmeledning. Även 

denna måste läggas om. 

Längs Ulvsundav vid 

korsningen Ulvsundav - 

Karlsbodav ligger 

spillvatten och vattenledningar 

(∅1000 resp 

800), Båda måste läggas 

om. 

Dagvattenledning 

∅ 

Norrvattens huvudledning 

(∅800 mm) korsar Tritonvägen 

vid korsningen med 

Solna Strandv/ Albyg. 

Ledningen följer Tritonv 

på gränsen mellan Sundbyberg 

och Solna ner mot 

Hamnvägen. Ledningen 


I korsningen Tritonv- 

Solna Strands/ Albyg finns 

även en fjärrvärmeledning. 

Även denna måste läggas 

om. 

Längs Ulvsundav vid 

korsningen Ulvsundav - 

Karlsbodav ligger 

spillvatten och vattenledningar 

(∅1000 resp 

800). Båda måste läggas 

om. 

Dagvattenledning (∅1600 

35(54)




0,95 

Alternativ Huvudstabron Alternativ Tritonbro Alternativ Tritontunnel 

för att vika av norrut i 

Ulvsundav. En elkabel ligger 

också i Ulvsundavägen. Med 

föreslagen trafikled i tunnel 

under Ulvsundav berörs inte 

ledningarna på denna sträcka. 

Vibrationer från sprängningsarbeten 

vid tunneldrivningen 

kan dock indirekt påverka 

ledningarna. 

Nordöst om Ulvsundav mitt 

för Björkbacksv passeras en 

rikstelekabel i Norrbyv, som 


Längs Norrbyvägen ligger 

även elkabel (30 kV) samt 

gasledningar. Dessa 

ledningarna måste läggas om 

i den östra delen. 

5.5 Markförhållanden 

(∅1600 mm) mellan 

Ulvsundav och 

Bällstaviken behöver 

ersättas. 

Elkablar längs 

Ulvsundav och 

Karlsbodav samt en 

rikstelekabel längs 

Karlsbodav kan också 

behöva läggas om. 

mm) mellan Ulvsundav 

och Bällstaviken behöver 

ersättas. 

Elkablar längs Ulvsundav 

och Karlsbodav samt en 

rikstelekabel längs 

Karlsbodav måste också 

läggas om. 

Huvudstatunnelns sträckning går från den befintliga delen av Huvudstaleden i väster till Pampas i 

öster. Området begränsas i norr av järnvägen mot Västerås (Mälarbanan) och i söder i huvudsak av 

bergbranten ner mot Ulvsundasjön. Karaktären är ett bergkullelandskap med mellanliggande 

jordfyllda sprickdalar. Från Huvudstabron fram till ungefär Huvudstagatan överväger granitiska 

bergarter som därefter övergår i gnejsiga bergarter. 

Viktigare större svaghetszoner i området finns i Huvudstagatans sträckning och Huvudstafältet i 

ungefär nord-sydlig riktning samt i Göran Perssons väg i ungefär öst-västlig riktning. I kv. Leoparden 

vid Huvudstagatan och Ängkärrsgatan finns problem med grundvattensänkning och sättningar efter 

utbyggnad av tunnelbanan. Vid Huvudstafältet kan befaras stora lerdjup. 

En mycket översiktlig kartering av jordlagerförhållandena har gjorts med ledning av den geologiska 

kartan i skala 1:50 000, Stockholms byggnadsgeologiska karta som även tar med ett område kring 

tunnelbanan genom Solna samt diverse geotekniska undersökningar från Solna stads 

byggnadsnämnd. 

Huvudstatunneln – gemensam för de två huvudalternativen 

Från Göran Perssons väg och ca 200 meter mot öster finns en svacka i berget fylld med lös lera och 

morän. Jorddjupen är upp till 12 m. För det sydliga alternativet av Huvudstatunneln ger 

svaghetszonen i Göran Perssons väg konsekvenser med låg bergtäckning för trafiktunneln. Ramper 

till Trafikplats Huvudsta måste utföras som kortare betongtunnlar på en sträcka. Längden på 

betongtunneldelen av ramperna bedöms bli ca 100 meter resp. ca 50 meter för avfart resp. påfart. 

Påfartsrampens tunnel passerar huvudtunnlarna utan bergtäckning i båda alternativen, vilket medför 

en bro i berg. Rampernas betongtunnlar antas kunna byggas utan att gå in i befintliga byggnader i kv. 

Vitlöken och kv. Salladen. 

Vid Huvudstafältet finns också en svacka i berget, ca 7 m djup, men här kommer leden att ligga så 

djupt att bergtäckningen blir mer än 10 m. Också utmed Armégatan från Kristinelundsvägen fram till 

Huvudstagatan finns en bergsvacka där jorddjupet kan vara ca 12 m. Även här blir bergtäckningen 

tillräcklig, ca 10 m. Vid Armégatan vid tunnelns östra ände finns likaså en bergsvacka som är ca fem 

m djup. Här går sista delen av tunneln i betongtunnel. 

36(54)

0,95 

Tunnelbanan passeras vid två tillfällen med minimal bergtäckning. Detta medför omfattande 

drivningsrestriktioner vid byggnad av Huvudstatunneln och skyddsarbeten i tunnelbanetunnlarna 

under byggtiden. 


Vid anslutningen till Kvarnbacksvägen vid ledens västra ände är jordjupen måttliga och här kommer 

leden att gå i jord och bergskärning. På en sträcka om ca 100 meter väster om Ulvsundavägen ligger 

bergytan högt och här går leden i en ca 100 meter lång bergtunnel. Därefter är jorddjupen små och 

leden går i jord och bergskärning till ca 300 meter öster om Ulvsundavägen, där leden ansluter till 

befintliga Huvudstaleden och går på denna till strax öster om en befintlig gång- och cykelport under 

leden i Solna. 

Efter gång- och cykelporten finns en lersvacka med jorddjup upp till över 10 m. Svackan slutar 

ca 200 meter öster om gång- och cykelporten. På denna sträcka går leden först i en ca 150 m lång 

betongtunnel och därefter i bergtunnel under Huvudsta. 


Vid Bällstaviken och väster om denna är jorddjupen stora. Vid västra stranden är lerdjupen mer än 

10 meter. Närmare den planerade brons västra landfäste är jorddjupen något mindre. Vid 

Bällstavikens östra strand är jorddjupen förmodligen några meter. Vid broalternativet kommer 

troligen hela bron att grundläggas på pålar utom det östra landfästet som bör kunna grundläggs på 

berg. Vid tunnelalternativet bedöms betongtunneln kunna grundläggas på berg. 

I Tritonvägen öster om Bällstaviken är jorddjupen till större delen måttliga, 4 till 6 meter. Vid 

Storgatan och befintliga Huvudstaleden finns en djupare del där jorddjupen är upp till 10 meter. 

Jorden består till större del av lera. Vid en Tritonbro föreslås leden närmast Bällstaviken gå i en jord- 

och bergskärning. Resten av sträckan fram till bergtunnel under Huvudsta föreslås leden att gå i en 

betongtunnel. I tunnelalternativet krävs betongtunnel på hela sträckan. 




Alternativ 

Huvudstabron 


Tritontunnel 

Huvudstatunneln Trafikleden förläggs i lång bergtunnel under Huvudsta med korta 

betongtunnlar (120 resp 160 m) i ändpunkterna. Ramperna upp till tpl 

Huvudsta måste delvis betongförstärkas. 

En svaghetszon finns vid Göran Perssons väg. 

Minimitäckning vid passage av tunnelbanor 

Solna/Sundbyberg Ca 600 m betongtunnel 

under Frösundaleden o 

Tritonv. 

Ulvsundasidan Bron över Bällstaviken 

och anslutande vägar är 

ca 700 m lång. 

37(54) 

Ca 1200 m betongtunnel 

under Frösundaleden, 

Tritonv o 

Bällstaviken. 

.

5.6 Påverkan på omgivningen 

Påverkan på stads- och landskapsbilden sker huvudsakligen vid trafikplatserna och tunnelpåslagen. 


I trafikplats Karlberg berör det norra klöverbladet, söder om Terminalvägen, ett litet område med 

gamla kolonistugor, stora ekar och stenmurar. Området är i översiktplan inte betecknat som värdefull 

natur- eller kulturmiljö. Tunnelpåslag vid Karlberg berör sluttning med bl.a. stora tallar. 

Trafikplats Huvudsta tar i anspråk små sparade naturmarksytor som är upplevelsemässigt värdefulla i 

den storskaliga trafikmiljön. 


Trafikplats och tunnelpåslag Ulvsundavägen vid Kvarnbacksvägen berör kullen med restaurangen. På 

kullen finns en del stora ekar och annan vegetation. De stora träden har ett upplevelsevärde, men är i 

översiktsplan inte betecknade som värdefulla. Tunnelpåslag vid Kvarnbacken ligger i ett värdefullt 

grönområde. Kvarnbacksvägen ligger kvar och på en kort sträcka tillkommer alltså en väg. Området 

kring Lillsjön är idag stört och känsligt för ytterligare störningar. 





0,95 

Tunnelpåslag vid trafikplats Huvudsta i Tritonalternativen ligger nära bebyggelse, att bo ”på en 

tunnelmynning” kan upplevas negativt. 

Trafikplats Ulvsundavägen vid Karlsbodavägen ligger idag i en storskalig trafik- och industrimiljö 

och skulle kunna utformas på ett sätt som samspelar bra med nuvarande omgivning. Trafikplatsen 

ligger intill de gamla hangarerna på Bromma som ingår i värdefull kulturmiljö, en hangar är 

byggnadsminne. Stockholm stad har planer på att bygga bostäder i området om/då Brommafält läggs 

ned. Varken en upphöjd trafikplats eller alternativt ett upphöjt lokalt vägnät är svårt att förena med 

attraktiv bostadsbebyggelse. 

Längs Bällstaviken finns en strandpromenad på Solna-/Sundbybergssidan. På Stockholmssidan 

planeras för strandpromenad i samband med omvandling av Ulvsunda industriområde. Idag är det 

inte möjligt att komma fram längs vattnet på alla sträckor. En Tritonbro kan komma att beröra 

stränderna. Det är viktigt att bron blir så hög att gående kan passera under. Naturliga landfästen för en 

bro saknas och det kan bli fråga om höga bankar upp mot bron. Bankarna blir både en visuell och 

fysisk barriär. 

Stads- och 

landskapsbild 

Alternativ 

Huvudstabron 


Tritontunnel 

Ramp i trafikplats Karlberg berör område med bl.a. stora ekar och 

stenmurar. Tunnelpåslag berör sluttning med bl.a. stora tallar. 

Upplevelsemässigt värdefullt med stora träd i området. 

Upplevelsemässigt värdefulla naturmarksytor med stora träd tas i anspråk 

vid trafikplats Huvudsta. 

Naturliga landfästen 

saknas för bron, höga 

bankar mot bron är 

negativa för stadsbilden. 

Visuell och 

fysisk barriär. 

Öppet tråg på 

Tritonvägen innan 

vägen kommer ner i 

tunneln blir en fysisk 

barriär. 

38(54)

Bebyggelse 




Alternativ 

Huvudstabron 

0,95 


Tritontunnel 

Tunnelpåslag vid Tpl Huvudsta ligger nära bostäder, kan upplevas negativt. 

Omedelbart väster om 

Huvudstabron sänks 

profilen under den 

nuvarande vägens. 

Vid Ekbv läggs 

trafikleden i nuvarande 

marknivå för att 

västerut åter sänkas till 

en drygt 100 m lång 

bergtunnel under 

Ulvsundav 

Bron över Bällstaviken 


ca 700 m lång och 

sträcker sig in på 

Ulvsundasidan 

Trafikleden ligger ovan 

jord men anslutande 

vägar sänks något under 

markplanet. 

39(54) 

På Ulvsundasidan 

påverkar mynningar för 

huvudtunnlar och 

ramper ett ca 500 m 

långt område 

Det lokala vägnätet 

byggs i markplanet 

ovan trafikleden. 

Kulturmiljö Trafikplats Ulvsundavägen vid Karlsbodavägen 

ligger nära värdefull kulturmiljö (Bromma). 

Rekreation och friluftsliv Tunnelpåslag vid 

Kvarnbacken påverkar 

värdefullt grönområde. 

Naturvärden 

Figur på följande sida: Konfliktkarta 

Tunnelpåslag vid 

Kvarnbacken påverkar 

värdefullt grönområde.

5.7 Påverkan på övrig infrastruktur 

Tunnelbana 

Tvärspårväg Norr 

5.8 Genomförande 




Alternativ 

Huvudstabron 

0,95 


Tritontunnel 

Tunnelbanan passeras vid två tillfällen med minimal bergtäckning. Detta 

medför omfattande drivningsrestriktioner vid byggnad av Huvudstatunneln 

(den alternativgemensamma delen) och skyddsarbeten i tunnelbanans 

tunnlarna under byggtiden. 

Spårvägen kan gå under 

Huvudstaleden (enligt 

nuvarande planering) 

Spårvägen förläggas 

något under marknivå 

och leds under 

Huvudstaleden 

Spårvägen leds på bro 

över Huvudstaleden 

Alternativ Huvudstabron är avsevärt lättare att bygga ut än alternativen med en Tritonlänk. Alla 

alternativ kan byggas i två etapper; en mellan Tpl Karlberg och Tpl Huvudsta och en mellan Tpl 

Huvudsta till Ulvsundavägen. 

Byggtid 

Alternativ 

Huvudstabron 

Tunneln under 

Huvudsta tar 2-3 år att 

driva, därtill kommer 

installationstid på ett 

par år. 


Tritontunnel 

Längre än Alt 

Huvudstabron 

Etableringsområden Svårt att hitta 

etableringsområden 

kring Vreten 

Påverkan under 

byggtiden 

Trafikprovisorier 

Etappindelning 

Omfattande 

trafikomläggningar 

längs med Norrbyvägen 

Kan byggas i två 

etapper; 

Huvudstatunneln och 

väster om Bällstaviken 

Större påverkan än Alt 

Huvudstabron 

Mycket omfattande 

trafikomläggningar 

längs med Tritonvägen 

Kan byggas i två 

etapper; 

Huvudsatunneln och 

Tritonlänken 


Ytterligare längre än 

Tritonbron 

40(54)

5.9 Kostnader 

Alternativ Huvudstabron är billigast att bygga ut eftersom delar av trafikleden redan är befintliga och 

Ulvsundavägens profil inte rörs. De tunnlar som behövs ligger till största del i berg. Kostnad 

ca 3 000 miljoner kr. 

Alternativ Tritonbron blir avsevärt dyrare, ytterligare 2 200 miljoner kr, p.g.a. en lång betongtunnel 

under Tritonvägen i Solna-Sundbybergsgränsen och en ny lång bro över Bällstaviken. En 

Tritontunnel ger en kostnadsökning på uyyrtligare 2 200 miljoner kr p.g.a. att bron ersätts med 

tunnel. Kostnader inkluderar utbyggnad av etapp 1 för de olika trafikplatserna. Kostnader för 

påseglingsskydd för betongtunneln har ej bedömts. 




Alternativ 

Huvudstabron 

0,95 


Tritontunnel 

Huvudstatunneln Ny trafikplats byggs vid Karlberg. Nuvarande bro måste ersättas. 

Solna/Sundbyberg Ny trafikplats byggs i 

markplanet 

Trafikleden förläggs i lång bergtunnel under Huvudsta med korta 

betongtunnlar (120 resp 160 m) i ändpunkterna. Ramperna upp till tpl 

Huvudsta måste delvis betongförstärkas. En svaghetszon finns vid Göran 

Perssons väg. 

Minimitäckning vid passage av tunnelbanor 

Ulvsundasidan Omedelbart väster om 

Huvudstabron sänks 

profilen under den 

nuvarande vägens. 

Vid Ekbv läggs 

trafikleden i nuvarande 

marknivå för att 

västerut åter sänkas till 

en drygt 100 m lång 

bergtunnel under 

Ulvsundav. 

Ny trafikplats byggs i 

markplanet 


under Frösundaleden o 

Tritonv 

Bron över Bällstaviken 


ca 700 m lång. 

Trafikleden ligger ovan 

jord men anslutande 

vägar sänks något under 

markplanet. 

Ny trafikplats byggs i 

markplanet 

41(54) 


under Frösundaleden, 

Tritonv o 

Bällstaviken 

Tunnelmynningar för 

huvudtunnlar och 

ramper påverkar ett 500 

meter långt område. 

Det lokala vägnätet 

byggs i markplanet 

ovan trafikleden. 

Totalt 3 000 milj kr 5 200 milj kr 7 400 milj kr

0,95 

6 Val av sträckning för Huvudstaleden 

Påverkan i närområdet 

Utbyggnad av Huvudstatunneln med en koppling till befintliga Huvudstabron eller en ny Tritonlänk 

ger en god avlastning av gatorna i Huvudsta. Även Frösundaleden och Solnavägen avlastas. 

Alternativen ger små skillnader inom Solna stad. Utbyggnad av Huvudstatunneln ger förhållandevis 

stora möjlighet att bygga nytt inom Huvudsta. 

Om Alternativet Huvudstabron byggs ökar trafikbelastning på Landsvägen något medan trafiken på 

Bällstabron minskar något. Alternativ Triton ger däremot en viss avlastning på Landsvägen. Båda 

Tritonalternativen medför påverkan på området vid Bällstaviken, Tritonbron på båda sidor och 

Tritontunneln bara på västra sidan. 

Sundbyberg strävar efter att trafiken på Landsvägen skall minska för att nå ned till 4 000 f/d. Detta 

kan göras med hjälp av en gata med lokal karaktär i Tritonvägens förlängning och inskränkningar i 

framkomligheten på Landsvägen. En sådan gata kan kombineras med Huvudstaleden utbyggd till 

befintliga Huvudstabron eller en Tritontunnel. Detta ger också ökad möjlighet att bygga längs med 

Hamngatan. 

Inom Stockholms stad ger båda huvudalternativen trafikproblem utanför utredningsområdet. 

Alternativ Triton ger en dubblering av trafikflödet på Ulvsundavägen norr om Karlsbodavägen 

medan Alternativ Huvudstabron ökar belastningen på Kvarnbacksvägen med ca 25 %. Alternativ 

Triton avlastar Tranebergsbron något än Huvudstabron mer men inte tillräckligt för att det skall skapa 

nya bebyggelsemöjligheter. 

Stockholm planerar för att bygga nya bostäder inom Ulvsunda industriområde, Ulvsundavisionen, 

och att kunna bebygga Brommafältet. Dessa utbyggnader kräver en förstärkning av vägnätet. 

Alternativ Triton kräver planskildhet i kopplingen mellan Ulvsundavägen och Tritonlänken, vilket 

Stockholm idag anser svårt att förena med Ulvsundavisionen. Alternativen gör stora ingrepp på mark 

inom Ulvsunda industriområde som istället skulle kunna användas för ny bebyggelse. 


Alternativen skiljer sig åt genom att Alternativ Huvudstabron till större del betjänar bilister från 

Brommaplan/Västerort medan Alternativ Triton mer betjänar bilister från norra delen av 

Ulvsundavägen/E18. 

Trafikarbetet inom länet minskar i båda alternativen jämfört med jämförelsealternativet, dock något 

mer i Alternativ Triton. Däremot minskar restiden inom länet avsevärt mer i Alternativ 

Huvudstabron. 

Regionplane- och trafikkontoret talar om Huvudstaleden med en transportuppgift som den regionala 

länken mellan Ulvsundavägen och Essingeleden. Vägverket Region Stockholm anser dock att inget 

av alternativen för Huvudstaleden är en regional angelägenhet utan att kommunernas önskemål bör 

styra utbyggnaden. 

Kostnader 

Kostnaderna för utbyggnad enligt Alternativ Huvudstabron har bedömts till ca 3 000 miljoner kronor 

medan Alternativ Triton är 2 200 (bro) resp. 4 400 (tunnel) miljoner kr dyrare. 

Båda huvudalternativen lämnar olösta problem utanför utredningsområdet, tex Kvarnbacksvägen 

eller Ulvsundavägen. Kostnader för att ta hand om problem utanför utredningsområdet ingår inte i 

kostnadsberäkningen. 




42(54)

Planeringsrekommendation 

Av ovanstående summerade konsekvenser talar kostnadsbilden och byggnadsplanerna inom 

Stockholm för en utbyggnad av Huvudstaleden i Alternativ Huvudstabron. Detta alternativ syns idag 

vara det mest realistiska. Om utbyggnadsplanerna inom Ulvsunda industriområde ändras bör val av 

utbyggnadsalternativ åter övervägas. 




0,95 

43(54)

7 Utbyggnad av Huvudstaledens trafikplatser enligt alternativ 

Huvudstabron 




0,95 

Nedan beskrivs utformning, trafikkonsekvenser och etapper för trafikplatser vid utbyggnad av 

Huvudstaleden i Alternativ Huvudstabron. 

7.1 Trafikplats Karlberg 

För Trafikplats Karlberg visas två etapper en före och en efter utbyggnad av E4-länken. E4-länken 

kan i framtiden byggas ut som en avlastning av E4 och E20 förbi Norra stationsområdet, Haga södra 

och Haga norra. E4-länken är tänkt att leda från trafikplats Karlberg till Frösunda. (Om ”Förbifart 

Stockholm” realiseras kommer länken troligen att byta namn.) 

Trafikplats Karlberg – Etapp 1 före E4-länkens utbyggnad 

Trafikplats Karlberg förslås nu få en utformning som i plan mycket bygger på studien från 2001. 

Tvärs under Huvudstaleden och väster om den framtida E4-länken kan antingen Ekelundsvägen ges 

en rak sträckning eller avfartstrafik från Huvudstatunneln till Armégatan ges en gen färdväg till den 

mindre cirkulationsplatsen i den nordvästra kvadranten. Den senare trafikströmmen är liten men 

skulle om E4-länken byggs behöva passera två öglor i trafikplatsen innan den kan nå 

cirkulationsplatsen. 

Figur: Trafikplats Karlberg – Etapp 1 före E4-länkens utbyggnad 

44(54)

Den lilla cirkulationsplatsen norr om huvudstaleden kommer att få ca 3 400 inkommande fordon per 

timme under förmiddagen. Belastningen blir ca 0,8. Största flödena är högersvängande från 

Essingeleden söderifrån till Huvudsta och motriktad vänstersväng från Huvudsta mot Essingeleden 

söderut. Högersvängen kan ges egen filterfil. Ekelundsvägen bör ges bara ett körfält så att trafikflödet 

på gatan dämpas. 




0,95 

Trafikplats Karlberg – Etapp 2 med E4-länken utbyggd 

Avfart från Huvudstatunneln till Huvudsta kräver vid utformningen i etapp 1 att trafikanterna åker i 

det sydöstra klöverbladet. Om E4-länken byggs ut tvingas bilisterna cirkulera i både det sydöstra och 

det nordöstra klöverbladet. I detta skede bör därför en direktförbindelse för denna sväng byggas, som 

utvecklas i sydvästra klöverbladet och går norrut under Huvudstaleden parallellt med Ekelundsvägen 

till den lilla cirkulationsplatsen. Ekelundsvägen bör då istället ledas kopplas upp till det lokala 

vägnätet norr om trafikplatsen. 

Figur: Trafikplats Karlberg – Etapp 2 med E4-länken utbyggd 

45(54)

7.2 Trafikplats Huvudsta 

Trafikplats Huvudsta– Etapp 1 

Trafikplatsen mellan Huvudstaleden och Frösundaleden har två stora trafikströmmar Huvudstabron – 

Huvudstatunneln och Huvudstatunneln – Tritonvägen. Den mellan Huvudstabron och 

Huvudstatunneln är huvudriktningen och förläggs i direkttunnel. Övriga trafikströmmar kan samlas i 

en cirkulationsplats i markplanet. Ramper mellan cirkulationsplatsen och Huvudstatunneln föreslås 

placeras mot öster under bostadsbebyggelsen vid Göran Perssons väg. Ramperna från 

cirkulationsplatsen till Huvudstabron ansluter i en gaffel till huvudtunneln, där den övergår till ytläge. 




0,95 

Cirkulationsplatsen kommer att få ett inkommande flöde på a 5 500 fordon per timme under 

förmiddagen. Korsningen klarar inte att ta emot denna trafik utan får ca 50 % överbelastning. 

Trafikplats Huvudsta –Etapp 2 

Om de största kvarvarande flödena i cirkulationsplatsen, de mellan Huvudstatunneln och Tritonvägen 

ges direkta körfält under cirkulationen minskar belastningen till ca 1,0. 

Figur: Trafikplats Huvudsta– Etapp 1 

Trafikplats Huvudsta – Etapp 2 med 

direktkörfält mellan Tritonvägen och 


46(54)

7.3 Trafikplats Kvarnbacksvägen 

För att underlätta för trafikströmmarna mellan Ulvsundavägens norra del och Huvudstabron vore det 

fördelaktigt med direktramper för dessa strömmar i Trafikplats Kvarnbacksvägen. En ramp för 

högersväng från Huvudstabron mot Ulvsundavägen norrut är lätt att ordna. Direktramp för motriktad 

vänstersväng kan antingen skapas genom en vänstersväng i en nivå över Ulvsundavägen eller en 

högersväng cirkulation in under Kvarnberget. För att ge möjlighet till anslutning till Voltavägen visas 

här direktramp med en högersväng in under Kvarnberget. Förkastade utformningsalternativ visas i 

bilaga 2 




0,95 

Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen - Etapp 1 

Cirkulationsplatsen på Ulvsundavägen bedöms få ca 3 200 inkommande fordon per timme under 

förmiddagen. Belastningen blir måttlig ca 0,6. Norrbyvägen kan ges ett inkommande körfält. 

Cirkulationsplatsen på Kvarnbacksvägen bedöms få ca 3 300 inkommande fordon per timme under 

förmiddagen. Belastningen bedöms bli ca 1,0 främst beroende på att trafiken österut på 

Kvarnbacksvägen/Huvudstaleden är stor. Trafik från Ulvsundavägen som skall österut på 

Huvudstaleden har givits en direktramp. 

Det finns risk att det modellberäknade trafikflöden på Kvarnbacksvägen visar ett högre värde än vad 

verkligt. Missvisningen kan vara så stor som 10 000 f/d. 

Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen – Etapp 2 

Om Kvarnbacksvägen eller dess eventuella ersättningslänk i framtiden skall graderas upp till trafikled 

med hel mittremsa behöver korsningen med Ulvsundavägen utvecklas med fler ramper. För 

Ulvsundavägen söderut förutsätts plankorsningen behållas. 

Omedelbart väster om Huvudstabron finns möjlighet att ansluta ramper till det lokala vägnätet 

ungefär vid Voltavägen. Växlingssträckan på norra sidan blir redan i Etapp 1 begränsad, 

ca 230 meter. Vid utbyggnad enligt Etapp 2 behövs särskilt växlingsfält. 

47(54)

0,95 

Figur: Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen - Etapp 1 med direktramper mot 

Huvudstabron 

Figur: Trafikplats Kvarnbacksvägen på Ulvsundavägen – Etapp 2 med hel mittremsa i 

Kvarnbacksvägen 




48(54)

0,95 

7.4 Huvudstatunneln, delsträckan Karlberg – Huvudstabron 

Mellan Karlberg och Huvudstabron går trafikleden i bergtunnel större delen. Trafikföringen ändras 

inte på sträckan. Bestående påverkan på omgivningen är tunnelmynningarna, dels för huvudtunnlarna 

vid Armégatan och väster om Storgatan dels för ramper upp mot Trafikplats Huvudsta under 

bostadsbebyggelsen vid Göran Perssons väg. Någonstans i närheten av huvudtunnlarnas mynningar 

behövs också avluftningstorn. 

En befintlig dagvattentunnel måste läggas i ny tunnel på en ca 400 meter lång sträcka. 

Tunnelbanan kräver skyddsarbeten och omfattande drivningsrestriktioner under byggtiden. 




49(54)

0,95 

8 Samhällsekonomisk effektberäkningar 

8.1 Beräkningsförutsättningar 

Beräkning av de samhällsekonomiska effekterna har gjorts med Samkalk-programmets effektmodul. 

Kalkylförutsättningar samt värderingar av tid, olyckor etc. har följt rekommendationerna i ASEK II 1 . 

Prisnivå 

Samtliga kostnader och intäkter i kalkylen anges i 2002 års prisnivå. Kostnaderna har beräknats för 

etapp 1 av all trafikplatser. Valet av år för prisnivå bestäms gemensamt för trafikverken inför varje 

planeringsomgång (ASEK). 

Startår 

För beräkningen har antagits att Huvudstaleden tas i drift år 2015. Trafiktillväxten har antagits uppgå 

till 1,3% per år fram till år 2030 och därefter till 0,5% per år. 

Diskontering 

Samtliga kostnader måste räknas om – diskonteras – till ett gemensamt års värde. På samma sätt som 

vid val av prisnivå har val av diskonteringsår ingen betydelse för kalkyljämförelser under 

förutsättning att samma år används i alla kalkyler. I föreliggande kalkyl är diskonteringsåret 2002. 

Vägledande vid beräkning av kostnader och intäkter i en samhällsekonomisk kalkyl är att dessa skall 

avspegla konsumenternas betalningsvilja. Detta gäller även kalkylräntan. En positiv kalkylränta 

innebär att individerna i samhället värderar intäkter och kostnader som infaller längre fram i tiden 

lägre än motsvarande betalningar idag. Kalkylräntan uttrycker individernas krav på kompensation för 

att skjuta upp sin konsumtion alternativt hur mycket individerna är beredda att avstå för att kunna 

konsumera nu istället för vid en senare tidpunkt. 

Kalkylperiod 

Kalkylperioden, dvs. tiden från det att anläggningen är färdigställd tills den är nedsliten, antas i 

normalfallet vara 60 år. 

Skattefaktorer 

I den samhällsekonomiska kalkylen skall indirekta skatter, dvs. moms, drivmedelsskatt etc., rensas 

bort från samtliga kostnadsposter. De från indirekta skatter rensade kostnaderna kan dock inte gå 

direkt in i kalkylen, då ett sådant förfarande skulle innebära att prisnivån avser företagskostnader. Av 

denna anledning görs uppräkning av de från indirekta skatter rensade kostnaderna till 

konsumentprisnivå med en uppräkningsfaktor, skattefaktor I, som uttrycker den genomsnittliga 

uttaget av indirekta skatter i samhället. 

En stor del av den offentliga verksamheten finansieras skattevägen. Hanteringen av skatteuttaget 

medför kostnader för samhället. Detta beror på att skatterna snedvrider den information som priserna 

i marknadssystemet, i frånvaro av skatter, skulle ha innehållit. Därmed tas också beslut om 

resursanvändning som inte överensstämmer med de samhällsekonomiskt ideala besluten. Exempelvis 

innebär inkomstskatten att valet mellan arbete och fritid påverkas. 

Denna snedvridning av individernas val kan ses som en kostnad. All verksamhet som finansieras med 

allmänna medel kan därför direkt eller indirekt ses som förenad med en sådan snedvridningskostnad. 

I samhällsekonomiska kalkyler multipliceras därför de kostnads- och intäktsposter som berör den 

offentliga budgeten med en särskild faktor, skattefaktor II, för att kompensera för dessa effekter. 

1 ASEK – Arbetsgruppen för SamhällsEkonomiska Kalkyler – tar fram värderingar för den statliga 

investeringsplaneringen. 




50(54)

Nettonuvärdekvot 

Nuvärdemetoden är den kalkylmetod som används i de samhällsekonomiska bedömningarna. 

Nuvärdet av en investering utgörs av summan av investeringarna inkl. restvärdet minskat med 

summan av utbetalningarna och grundinvesteringen. Om nuvärdet är positivt är investeringen lönsam 

att utföra. 

Vid en bedömning av nuvärdet sätts detta i relation till insatsen, grundinvesteringen. Ett sätt att 

relatera nuvärdet till resursinsatsen är att beräkna den s.k. nettonuvärdekvoten. Nettonuvärdekvoten 

beräknas genom att dividera nuvärdet med anläggningskostnaden. 

8.2 Resultat 

Resultaten av beräkningarna för Stockholms län visas i följande tabell. Beräkningar har utförts för en 

kalkylperiod på 60 år och med en kalkylränta på 4%. För värderingar har använts värden enligt 

ASEK II. 




0,95 

Utbyggnad av Huvudstaleden enligt alternativ Huvudstabron, Stockholms län 

Sammanställning av nyttor 

Nuvärde 2002 

Mkr, diskonterat 

Nytta Alt HB-JA 

Mkr/år 

51(54) 

NATIONELL OCH REGIONAL 

TRAFIK Totalt Personbil Lastbil* Totalt Personbil Lastbil* 

Konsumentöverskott 8221 5741 2480 454 317 137 

10 

Restider 7157 5257 1900 395 290 5 

Reskostnader 888 483 404 49 27 22 

Godskostnader 176 0 176 10 0 10 

Externa effekter 566 376 190 31 21 10 

Luftföroreningar o klimatgaser 252 146 106 14 8 6 

Trafikolyckor 314 230 83 17 13 5 

DoU och reinvesteringar** -637 -365 -272 -35 -20 -15 

DoU vägtrafik -637 -365 -272 -35 -20 -15 

Budgeteffekter (inkl. Skf 2) -363 -255 -107 -20 -14 -6 

Drivmedelsskatt för vägtrafik -363 -255 -107 -20 -14 -6 

SUMMA (60 år) 7787 5496 2291 430 303 126 

* Inklusive personbilar i yrkestrafik 

** Inkluderar skattefaktor 1 och 2. DoU Vägtrafik inkluderar både trafikberoende och trafikoberoende DoU 

Som framgår av tabellen ger posterna konsumentöverskott och externa effekter positiva värden, 

beroende på den minskning av trafikarbetet som uppkommer med projektet. Den samhällsekonomiska 

bruttonyttan av projektet upp till ca 430 Mkr per år eller ca 7,8 miljarder kr för 

kalkylperioden på 60 år. 

Konsumentöverskottet ökar med ca 450 Mkr per år, varav minskade restidsvinster svarar för den 

största delen eller ca 395 Mkr per år. Minskade reskostnader svarar för ca 50 Mkr per år. 

Minskningen av godskostnader med 10 Mkr per år avser godsets tidsvärde med de värderingar av 

lastbilsgods som anges av ASEK. 

Externa effekter ger besparingar avseende såväl avgasemissioner som trafikolyckor. Värdet av 

minskade avgasemissioner uppgår till ca 14 Mkr per år och värdet av trafiksäkerhetsvinsterna uppgår 

till ca 17 Mkr per år. 

De totala driftkostnaderna för vägrafiken ger ett underskott i kalkylen på 35 Mkr per år, vilket beror 

på de ökad DoU-kostnader som tunneln medför. DoU-kostnader för tunneln beräknas uppgå till 40 

Mkr per år.

0,95 

Det minskade trafikarbetet leder till negativa budgeteffekter med ca 20 Mkr per år till följd av 

minskade drivmedelsskatter. 

Framkomna resultat innebär att det finns ett investeringsutrymme på ca 5 miljarder kr vid 60 års 

kalkylperiod och ca 4,3 miljarder kr vid 40 års kalkylperiod. 

Med en investeringskostnad för projektet på 3 miljarder kr blir nettonuvärdekvoten 0,70 vid en 

kalkylperiod på 60 år och 0,44 vid en kalkylperiod på 40 år. Dvs projektet visar positiva nyttor för 

utbyggnad av Huvudstaleden mellan Karlbergs trafikplats och Ulvsundavägen. Detta kan jämföras 

med motsvarande kvoter för t ex…. 

8.3 Icke värderade effekter 

Den samhällsekonomiska beräkningen ovan visar att det främst är trafikanternas minskade kostnader 

som ger lönsamhet för utbyggnad av Huvudstaleden. Beräkningen inkluderar även minskade 

olyckskostnader samt värdet av minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. 

Det ska poängteras att den genomförda kalkylen inte inkluderar alla nyttor som projektet medför. Den 

samhällsekonomiska modellen tar inte hänsyn till minskad påverkan av trafikbuller eller ökad 

trygghet för boende i Huvudsta. Den värderar inte heller förändringar i fastighetsvärden och 

möjligheten att bygga fler bostäder i närområdet. Dessa faktorer bör alla ge ytterligare positiva 

tillskott till Huvdstaledens lönsamhet. 

På minussidan finns dock problemet med den ökade trafiken på Kvarnbacksvägen. Även om 

trafikberäkningsmodellen överskattar flödet på Kvarnbacksvägen med kanske 10 000 f/d så kommer 

en utbyggnad av Huvudstaleden att innebära att trafiken ökar till drygt 30 000 f/d. Vägen är redan 

idag fullt belastad och en utbyggnad av Huvudstaleden i Huvudstabrons riktning borde därför 

inkludera åtgärder även för trafiken väster om Ulvsundavägen. 




52(54)

Underlagsmaterial 

Trafik och vägar 

1. Ritning för Huvudstaleden i Stockholm 1990 

2. Trafikplan för Solna 1993-2005 

3. Huvudstaleden- Tritonbron, nov 1996 




0,95 

4. Skiss på Huvudstaleden koppling till Pampaslänken och Klarastrandsleden, 2001 

5. PM Utredning vägutformning vid Huvudsta/ Karlberg, 2001 

6. Vägsystemstudie Nord, VST Publ. 2004:115 

Systemstudie Nord, etapp 1, VST mars –03 

7. Tvärbana Norr- Solnagrenen, koncept 12-12-2004 

8. Trafiknätsanalys – Solna stad, mars –04 (önskas åter) 

9. Kompletterande utgångspunkter för utredning av Huvudstaleden, Sthlm sbk, nov-04 

10. Trafikplan för Sundbyberg, 2004 

11. Trafik- och parkstråksplan för Västerort, Stockholm 1996 

Markanvändning 

1. Översiktskarta över Solna 

2. Huvudsta utvecklingsmöjligheter med beslutsprotokoll 

3. Sammanställning av pågående planärenden och bostadsprojekt i Solna 

4. Boende och arbetande i Sthlm 201,5 alternativ Ulvsunda 

5. Boende och arbetande i Solna år 2015 

6. Boende och arbetande i Sundbyberg år 2015 

Översiktsplaner, mm 

1. Grönplan för Solna 1991 (önskas åter) 

2. Stockholms ÖP 1999 

3. Kulturmiljö i Solna, ur pågående ÖP-arbete 

4. Översiktsplan för Solna 2005 

53(54)

Geounderlag 

1. Byggnadsgeologiska kartan, Stockholms gatukontor 

2. Bergartskartan, jordartskartan SGU 




0,95 

3. Tunnelbana Västra Skogen – Sundbyberg, huvudritningar 

Tunnelbana Västra Skogen – Solna centrum, huvudritningar 

4. Solna stad geoarkiv enligt nedan: 

Pärm 7 (flik 58,66,67), 11 (flik 94), 18 (flik 159), 19 (flik 167), 22 (flik 196), 27 (flik 218)samt 

28 (flik 219) 

Huvudstatunneln grundvatten Pärm 78.14 

Huvudstaleden Armégatan Pärm 68.19 

Huvudstatunneln Pärm 75.10 

Huvudstaleden Trpl Västra skogen Pärm 68.18 (röd) 

Huvudstaleden tunnel Pärm 2, 74.6 (röd) 

Södra Huvudsta geoteknisk undersökning Pärm 2, 67.24 

Grundvattenundersökning Huvudsta Kv Leoparden Pärm 2, 76.8 

Geotekniskt utlåtande Kv Rovan 690925 

Geotekniskt utlåtande Kv Pumpan 820907 

5. Kompletterande muntliga uppgifter avseende Kv. Paprikan, Grönfinken, Entitan, Styckjunkaren 

och Fältmarskalken 

Slut 

54(54)

Huvudstaledens sträckning, utredning 2005 (PDF, 9 MB) - Solna stad

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?