PM och Rapport med framsida - Västra Götalandsregionen
PM och Rapport med framsida - Västra Götalandsregionen PM och Rapport med framsida - Västra Götalandsregionen
Stråkstudie--- Västra Stambanan Remissutgåva Göteborg 2008-03-19 Ramböll
- Page 2 and 3: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 4 and 5: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 6 and 7: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 8 and 9: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 10 and 11: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 12 and 13: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 14 and 15: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 16 and 17: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 18 and 19: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 20 and 21: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 22 and 23: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 24 and 25: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 26 and 27: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 28 and 29: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 30 and 31: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 32 and 33: h:\västra stambanan\stråkstudien\
- Page 34 and 35: Tabell 1 Antal invånare, relativ b
- Page 36 and 37: procent och 0,73 procent per år el
- Page 38 and 39: Figur 1 Sambandet mellan lönesumma
- Page 40 and 41: att den samlade effekten för hela
- Page 42 and 43: Tabell 4: Pendlingsmatris mellan V
Stråkstudie---<br />
<strong>Västra</strong> Stambanan<br />
Remissutgåva<br />
Göteborg 2008-03-19<br />
Ramböll
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Innehållsförteckning<br />
1 Mål <strong>och</strong> syfte 2<br />
2 Sammanfattning 2<br />
3 Bakomliggande faktorer 4<br />
4 Genomförande 9<br />
5 Problembild på <strong>Västra</strong> Stambanan 10<br />
6 Trafikupplägg Förslag 11<br />
7 Investeringar 20<br />
8 Slutsatser 30<br />
Bilagor<br />
1. <strong>PM</strong> ”Konsekvenser för Skövde-, Borås- <strong>och</strong> Göteborgsregionen<br />
om tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att<br />
illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av <strong>Västra</strong><br />
stambanan” Bo Wictorin NUTEK<br />
2. Pendlingsstatistik mm, tabell 1-6<br />
Foton: Göran Sewring<br />
Framsidan; Lokaltåg vid Norsesund.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
1 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
1 Mål <strong>och</strong> syfte<br />
Stråkstudiens övergripande mål är att utarbeta målbild <strong>och</strong> strategier<br />
för stråket <strong>Västra</strong> stambanan. Studien ska utgöra ett av flera underlag<br />
för revidering av nationella planer för infrastruktur <strong>och</strong> regional trafikplanering.<br />
Målet är att senast år 2010 säkerställa beslut om erforderlig<br />
utbyggnad av <strong>Västra</strong> stambanan.<br />
2 Sammanfattning<br />
Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg<br />
för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade<br />
sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar<br />
öppnar nya möjligheter inom många områden, t.ex. eftergymnasial<br />
utbildning <strong>och</strong> kultur.<br />
Större lokala arbetsmarknader bidrar till ökad flexibilitet <strong>och</strong> dynamik<br />
på den lokala arbetsmarknaden som gynnar såväl företagare som<br />
enskild <strong>med</strong>borgare. En större lokal arbetsmarknad rymmer fler branscher<br />
<strong>och</strong> bidrar till att reducera sårbarheten vid t.ex. strukturomvandling.<br />
Ju större den lokala arbetsmarknaden är desto bättre möjligheter<br />
för företagare att hitta rätt kompetens <strong>och</strong> desto större arbetsutbud för<br />
den enskilde <strong>med</strong>borgaren. Stora sammanhållna regioner kännetecknas<br />
generellt av en hög nivå avseende ekonomisk tillväxt, sysselsättning,<br />
etableringsgrad, lönenivå <strong>och</strong> befolkningstillväxt.<br />
Nutek har tagit fram ett särskilt <strong>PM</strong> ”Konsekvenser för Skövde-,<br />
Borås- <strong>och</strong> Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en<br />
– Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering<br />
av <strong>Västra</strong> stambanan” som en inlaga till idéstudien.<br />
Effekten blir en ökning av regionens bruttoregionprodukt som<br />
motsvarar omkring 22 miljarder kronor på ett år. I genomsnitt för<br />
perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta att<br />
den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring<br />
220 miljarder kronor.<br />
Tillväxten i regionen är beroende av goda kommunikationer <strong>och</strong><br />
Göteborgsregionen är landets mest framträdande exportregion.<br />
Befolkningstillväxten är över genomsnittet i <strong>Västra</strong> stambanekommunerna<br />
<strong>och</strong> bostadsbyggandet förväntas fortsätta att öka. Arbetspend-<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
2 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
lingen ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanekommunerna har ökat mellan åren<br />
2003-2006, men pga. av kapacitetsproblemen på banan har antalet resenärer<br />
på tåg minskat, vilket innebär en ökad belastning på E20.<br />
Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken<br />
på <strong>Västra</strong> stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se<br />
till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag<br />
på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen<br />
på <strong>Västra</strong> stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020 <strong>och</strong><br />
Västtrafiks målbild för år 2020 används.<br />
Perioden därefter, ca 15 år framåt, har också beaktats. Bl.a. redovisas<br />
förslag på trafikupplägg <strong>med</strong> <strong>och</strong> utan en Götalandsbana i drift. För<br />
den lokala tågtrafiken har arbetet <strong>med</strong> K2020 <strong>och</strong> Västlänken i drift<br />
varit vägledande i trafikupplägget. En i studien egen bedömning över<br />
snabbtågstrafikens utveckling samt Banverkets godsprognos, dels basprognosen<br />
dels <strong>med</strong> hypotesen <strong>med</strong> en 50 % godsökning av järnvägstransporterna<br />
har använts för fjärrtrafiken.<br />
Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för utökad<br />
persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning<br />
<strong>med</strong> ca 4 persontåg i timmen i vardera riktningen. Den samordnade<br />
regionala trafiken <strong>med</strong> ex. linjen mot Jönköping <strong>och</strong> via Örebro mot<br />
Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslägena. Restiderna kan<br />
dock förbättras. X2000-trafiken kan utvecklas <strong>och</strong> mellan Stockholm-<br />
Göteborg kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven <strong>med</strong><br />
stopp i bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga <strong>och</strong> Alingsås<br />
samt ett som går Stockholm-Göteborg <strong>med</strong> stopp i princip endast i<br />
Skövde. Ett styrande moment idag <strong>med</strong> X2000-trafiken är anslutningen<br />
i Katrineholm <strong>med</strong> regionalpendeln Uppsala-Västerås-<br />
Eskilstuna-Katrineholm-Norrköping-Linköping.<br />
Här & därtågen går <strong>med</strong> timmestrafik, varannan gång via Örebro <strong>och</strong><br />
varannan gång via Linköping. Ett nytt system <strong>med</strong> timmestrafik<br />
”Skövdeexpressen” går Skövde-Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden<br />
stannar tåget även i övriga kommunhuvudorter. Med förslagen<br />
kan restiderna förkortas på samtliga destinationer.<br />
De investeringar som förslås ut<strong>med</strong> banan är bl. a plattformsförlängningar,<br />
förbigångsspår, <strong>och</strong> –stationer, ombyggnad av Alingsås station,<br />
ökad hastighet till 250 km/h Hallsberg-Alingsås, ny infart till<br />
Sävenäs godsbangård <strong>och</strong> självfallet fler spår mellan Alingsås <strong>och</strong><br />
Göteborg. Sluttesen för <strong>Västra</strong> stambanan är att det går att öka trafiken<br />
<strong>med</strong> 50 % för 5 miljarder kronor på 50 % av hela banan (mellan Laxå<br />
<strong>och</strong> Göteborg). En utvecklad <strong>Västra</strong> stambana behövs i framtiden<br />
tillsammans <strong>med</strong> Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
3 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
3 Bakomliggande faktorer<br />
Enligt NUTEK kan regionförstoring komma att bli ett viktigt verktyg<br />
för att öka produktiviteten inom välfärdssektorerna. Den specialiserade<br />
sjukvårdens lokalisering är ett exempel. Tillgänglighetsförbättringar<br />
öppnar nya möjligheter inom många områden, eftergymnasial<br />
utbildning, kultursektorn, osv.<br />
<strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong> arbetar för regional utveckling <strong>och</strong> hållbar<br />
tillväxt. Tillgängligheten till viktiga målpunkter som utbildning <strong>och</strong><br />
arbete, men också för fritid <strong>och</strong> serviceresor, ökar <strong>med</strong> en bra kollektivtrafik.<br />
Målsättningen är att alla grupper i samhället ska kunna utnyttja<br />
kollektivtrafiken. K2020 har som målsättning att starkt öka antalet<br />
resenärer <strong>med</strong> lokaltågen till Göteborg.<br />
Nutek har tagit fram ett särskilt <strong>PM</strong> ”Konsekvenser för Skövde-,<br />
Borås- <strong>och</strong> Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader blev en<br />
– Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering<br />
av <strong>Västra</strong> stambanan” som en inlaga till idéstudien, se bilaga<br />
1.<br />
Nedan redovisas rapporter, måldokument <strong>och</strong> processer som fungerar<br />
som bakomliggande faktorer för målet <strong>och</strong> syftet <strong>med</strong> denna studie.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
4 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
1. Tillväxt i Göteborgsregionen (Underlag för tillväxtstrategi,<br />
Göteborgsregionens kommunalförbund,)<br />
Göteborg är landets mest framträdande exportregion. Men detta<br />
räcker inte för uthållig tillväxt. Behoven av arbetskraft krymper.<br />
En strategi för uthållig tillväxt måste bygga på att regionen blir<br />
större, får en bredare egen närmarknad <strong>och</strong> genererar sin egen tillväxt.<br />
Hur stor närmarknaden blir beror på trafiksystemet.<br />
2. Skaraborg <strong>och</strong> kunskapsekonomin (<strong>Rapport</strong> tillväst <strong>och</strong> utveckling<br />
2 007:5, Skaraborgs kommunalförbund <strong>och</strong> <strong>Västra</strong><br />
<strong>Götalandsregionen</strong>)<br />
Fem kärnfrågor pekas ut i rapporten som viktiga för tillväxt <strong>och</strong><br />
utveckling ut varav tillgänglighet <strong>och</strong> kommunikationer är en.<br />
3. Tillväxt <strong>Västra</strong> Götaland (<strong>PM</strong> <strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong>, 2007-<br />
10-22)<br />
I rapporten konstateras att i <strong>Västra</strong> Götaland finns landets bästa<br />
men sämst utnyttjade möjligheter att vidga de lokala marknaderna<br />
för utbildning, arbete <strong>och</strong> fritid för många invånare. Utbyggnaden<br />
av infrastrukturen är en startpunkt <strong>och</strong> ger förutsättningar för ett<br />
modernt <strong>och</strong> hållbart transportsystem. Ett av tre insatsområden i<br />
det kommande tillväxtprogrammet är att utveckla infrastrukturen.<br />
4. Vision <strong>Västra</strong> Götaland (<strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong>, 2005)<br />
Ett av fem fokusområden i visionen är utveckling av infrastrukturen.<br />
5. Spår 2050, Banverket 2006 (Banverket, 2006)<br />
Studien beskriver utvecklingsmöjligheter för fem järnvägsstråk i<br />
<strong>Västra</strong> Götaland <strong>med</strong> målpunkt i Göteborg. Pendlingen kring<br />
Göteborg bedöms betydande i framtiden. Detta ställer krav på<br />
samordnad <strong>och</strong> mål<strong>med</strong>veten utveckling av bebyggelsestruktur,<br />
järnvägsplanering, tågtrafik <strong>och</strong> övrig kollektivtrafik skapar ett<br />
ökat resandeunderlag, hållbar tätortsutveckling <strong>och</strong> där<strong>med</strong> en god<br />
regional miljö.<br />
6. Tätorter i nätverk (Underlagsrapport sektorsprogram för järnvägssektorn,<br />
2002)<br />
Järnvägstrafiken har inte endast stor betydelse för den enskilda<br />
orten ut<strong>med</strong> järnvägsstråket utan betydande potentialer finns för<br />
mellan orterna <strong>och</strong> till/från storstädernas utbud. Genom att knyta<br />
samman orter som kompletterar varandra till ett samspelande nät-<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
5 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
verk, skapas funktionella regioner <strong>och</strong> förutsättningar för regional<br />
utveckling. Ett nätverk av orter åstadkoms genom snabba kollektiva<br />
regionala transporter. Potential finns där orterna kompletterar<br />
varandra, är tillräckligt stora <strong>och</strong> där både vägnät <strong>och</strong> järnvägsnät<br />
erbjuder goda transportmöjligheter.<br />
7. <strong>Västra</strong> stambanan – en tillväxtkorridor under utveckling. En<br />
studie om regionförstoring <strong>och</strong> arbetspendling (Arena för tillväxt,<br />
2006)<br />
<strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong> har ett övergripande inriktningsmål <strong>och</strong><br />
styrande begrepp i det regionala planarbetet: Att bli en ”rundare<br />
region”. Detta innebär i korta dragen utvecklad infrastruktur för<br />
högre tillgänglighet <strong>och</strong> växande regionstorlek. Med nordeuropeiska<br />
mått är Göteborgsregionen en stor <strong>och</strong> växande urban ekonomi<br />
<strong>och</strong> kännetecknas också av det som utmärker en storstadsregion:<br />
Regionen har 950 000 invånare <strong>och</strong> 450 000 sysselsatta – Det betyder<br />
en dryg tiondel av svensk ekonomi. Sedan första delen av<br />
1990-talet växer befolkningen <strong>med</strong> cirka 7 000 invånare per år.<br />
Sedan slutet av 1980-talet finns det ytterst få regioner i landet, vid<br />
sidan av Göteborg, som ökat sin sysselsättning. (Det gäller förutom<br />
Göteborg endast Stockholm, Umeå <strong>och</strong> Strömstad.) De senaste<br />
tio åren har regionen haft landets näst högsta ekonomiska<br />
tillväxt. Endast Strömstad har något högre. Både Stockholms- <strong>och</strong><br />
Malmöregionen har något lägre tillväxt.<br />
Regionens tillväxt drivs framför allt av en växande privat tjänsteproduktion.<br />
Kontorsberoende branscher i Göteborg växer särskilt<br />
snabbt – <strong>med</strong> 70 procent sedan 1993 <strong>och</strong> sysselsätter numera cirka<br />
100 000 personer.<br />
Regionen präglas också av en växande ekonomisk mångfald <strong>och</strong> en<br />
relativt hög utbildnings- <strong>och</strong> FoU-nivå. Göteborgsregionen är landets<br />
mest framträdande exportregion. Göteborg har hög tillgänglighet<br />
i det globala godstransportnätet. Göteborgs hamn är också den<br />
första i Sverige som säkerhetsklassificeras.<br />
8. Framtidens arbetsmarknadsregioner (Ansvarkommittén.<br />
NUTEK 2 006:18)<br />
Nutek har på uppdrag av ansvarskommittén beräknat antalet funktionella<br />
arbetsmarknadsregioner år 2030. År 2004 fanns 85 arbetsmarknadsregioner<br />
<strong>och</strong> 2030 beräknas det finnas 24. Ett av ar-<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
6 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
gumenten för regionförstoring är att det finns ett positivt samband<br />
mellan en regions storlek <strong>och</strong> dess ekonomiska tillväxt.<br />
9. Konsekvenser för Skövde-, Borås- <strong>och</strong> Göteborgsregionen om<br />
tre lokala arbetsmarknader blev en – Ett räkneexempel för att<br />
illustrera tänkbara konsekvenser av en modernisering av<br />
<strong>Västra</strong> stambanan (Nutek, 2008)<br />
<strong>Rapport</strong>en innehåller en uppskattning av konsekvenser för produktivitet<br />
<strong>och</strong> sysselsättning när dagens tre arbetsmarknadsregioner,<br />
Göteborg, Skövde <strong>och</strong> Borås blir en. Om Skövde, Borås <strong>och</strong><br />
Göteborg utgör en arbetsmarknad beräknas regionens BRP (Bruttoregionprodukt)<br />
öka <strong>med</strong> 22 mdr/år.<br />
10. Regionförstoringens betydelse för tillväxten (Nutek, 2006)<br />
LA-regioner <strong>med</strong> stor befolkning har i genomsnitt högre tillväxt<br />
än LA-regioner <strong>med</strong> få invånare. De är även mer robusta vid tillfälliga<br />
kriser. Orsaken till detta är att det ryms fler branscher i en<br />
stor region, vilket gör att arbetskraft lättare kan slussas från näringsgrenar<br />
på tillbakagång till mer expansiva sektorer. Sambandet<br />
mellan regionstorlek <strong>och</strong> tillväxt skapar problem i ett glesbefolkat<br />
land som Sverige <strong>med</strong> många befolkningsmässigt små regioner.<br />
Åtgärder i transportsystemet kan under vissa förutsättningar leda<br />
till regionförstoring. På så sätt kan problemet <strong>med</strong> Sveriges glesa<br />
bebyggelsestruktur mildras <strong>och</strong> regionernas tillväxtförutsättningar<br />
förbättras.<br />
11. Befolkningsutveckling (SCB <strong>och</strong> Alingsås kommun, 2008)<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
7 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Befolkningen ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan utgör i dagsläget nästan<br />
hälften av regionens invånare. En prognostiserad befolkningsutveckling<br />
fram till 2050 för <strong>Västra</strong> Götaland visar att kommunerna<br />
ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan har en högre relativ tillväxt än för hela<br />
regionen. Regionens tillväxt är högre än för riket i genomsnitt, se<br />
tabell 1 bilaga 2.<br />
12. Näringsliv (<strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong>, regionutveckling)<br />
Göteborgs hamn som är Sveriges största <strong>och</strong> viktigaste hamn för<br />
export har stor betydelse för tillverkningsindustrin nationellt <strong>och</strong><br />
regionalt. Den är den dominerande sektorn i kommunerna ut<strong>med</strong><br />
<strong>Västra</strong> stambanan, se tabell 2 <strong>och</strong> 3, bilaga 2.<br />
13. Sysselsättning (Källa Arbetsmarknadsstyrelsen)<br />
Länets sysselsättning för perioden 1995-2005 är högre än för riket.<br />
14. Pendling (Källa SCB <strong>och</strong> Västtrafik)<br />
Ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan har antalet arbetspendlare ökat mellan<br />
åren 2003-2006. Totalt är det ca 15 500 (+6 %) fler som pendlar<br />
mellan <strong>Västra</strong> stambanekommunerna år 2006 än under år 2003<br />
(278 118). Mellan kommunerna Alingsås-Göteborg är ökningen<br />
2 062 personer. Diagrammet i bilaga 2 visar utvecklingen av<br />
antalet resenärer på pendeltåget Alingsås-Göteborg mellan åren<br />
1999-2007 i tolvmånadersperioder. Antalet resor på pendeltåget<br />
har minskat fr. o m vår/vinter 2006. De främsta orsakerna är tågförseningar<br />
pga. av kapacitetsbristen. Minskningen är drygt 296<br />
700 resor <strong>och</strong> motsvarar ca 400-500 resenärer per dag under tolvmånadersperioderna<br />
mellan augusti 2006 <strong>och</strong> 2007. Konsekvensen<br />
har blivit färre resenärer ut<strong>med</strong> banan <strong>och</strong> ökad belastning på E-20<br />
<strong>med</strong> fler bilister <strong>och</strong> långa köer, se tabell 4 –5, bilaga 2, samt<br />
diagram.<br />
15. Bostadsförsörjning (SCB <strong>och</strong> Alingsås kommun, 2008)<br />
Enlig statistik gällande bostadsbyggande har det byggts drygt 2<br />
300 lägenheter i genomsnitt 2006-2007 per år. Om befolkningsutvecklingen<br />
ökar i enlighet <strong>med</strong> prognosen krävs ett fortsatt bostadsbyggande<br />
<strong>med</strong> minst 2700 lägenheter per år. Ambitionen är<br />
att bygga mer än det har blivit färdigställt <strong>och</strong> om det blir möjligt<br />
kan antalet lägenheter överstiga 3000 per år. Merparten av bostadsbyggandet<br />
förväntas ske i Göteborg. Den totala ökningen blir<br />
ca 116 500 nya lägenheter t o m år 2050, under förutsättning att<br />
byggandet fortsätter i samma takt, se tabell 6, bilaga 2.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
8 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
4 Genomförande<br />
Studien har genomförts <strong>med</strong> start i maj 2007. Arbetet har letts av<br />
<strong>Västra</strong> stambanegruppens arbetsgrupp <strong>med</strong> konsulthjälp från Ramböll.<br />
En styrgrupp <strong>med</strong> företrädare från arbetsgruppens organisationer har<br />
gett riktlinjer <strong>och</strong> förutsättningar för arbetet. För att bl.a. förankra <strong>och</strong><br />
validera resultaten under arbetets gång har en referensgrupp knutits till<br />
studien som sammankallades till ett valideringsmöte under september<br />
2007. Under januari 2008 har studiens arbete varit på internremiss hos<br />
representanterna i <strong>Västra</strong> stambanegruppens <strong>och</strong> referensgruppens organisationer.<br />
Studiens tyngdpunkt ligger på ett förslag på trafikupplägg för persontrafiken<br />
på <strong>Västra</strong> stambanan på sträckan Laxå-Göteborg samt att se<br />
till behoven för en utvecklad godstrafik. Studien resulterar i ett förslag<br />
på investeringar för att motsvara den föreslagna tågtrafikutvecklingen<br />
på <strong>Västra</strong> stambanan. Fokus har varit tidpunkten år 2020. För den<br />
regionala trafiken har Västtrafiks målbild för år 2020 använts. Men<br />
även perioden därefter, ca 15 år framåt, har beaktats. Bl.a. redovisas<br />
förslag på trafikupplägg <strong>med</strong> <strong>och</strong> utan en Götalandsbana i drift. För<br />
den lokala tågtrafiken har arbetet <strong>med</strong> K2020 <strong>och</strong> Västlänken i drift<br />
varit vägledande i trafikupplägget.<br />
Styrgrupp:<br />
Tord Gustafsson, Skövde kn,<br />
ordf<br />
Kurt Hårsmar, Herrljunga kn,<br />
Tore Hult, Alingsås kn<br />
Ingvar Frid, Lerums kn<br />
Leif Blomqvist, <strong>Västra</strong><br />
<strong>Götalandsregionen</strong><br />
Birgitta Hellgren, Banverket<br />
Arbetsgrupp:<br />
Bengt-Åke Bengtsson, Skövde, ordf.<br />
Christine Flood, Herrljunga kn,<br />
Marit Minou, Alingsås kn,<br />
Ingela Andréen, Lerums kn,<br />
Rolf Thor, <strong>Västra</strong> <strong>Götalandsregionen</strong>,<br />
Per Rosquist, Banverket<br />
Ingemar Bengtsson, Västtrafik<br />
Göran Sewring, Ramböll<br />
Carl-Johan Boke, Ramböll<br />
Referensgrupp:<br />
Kommunerna;<br />
Töreboda<br />
Tibro<br />
Falköping<br />
Vårgårda<br />
Partille<br />
Kommunalförbunden för;<br />
Göteborgsregionen<br />
Sjuhärad<br />
Fyrbodal<br />
Skaraborg<br />
SJ<br />
Nutek<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
9 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
5 Problembild på <strong>Västra</strong> Stambanan<br />
• Dagens tågtrafik överstiger kapacitetstaket på sträckan Olskroken-<br />
Sävenäs mellan kl. 17 <strong>och</strong> 18 <strong>och</strong> det går inte heller att lägga in<br />
fler morgonturer på pendeltågen.<br />
• Alla tågslag har en efterfrågan om ökad trafik.<br />
• De snabbaste tågen får längre restid p.g.a. lägre hastighet.<br />
• Nya tåg, främst godståg, måste hänvisas till tider på dygnet, främst<br />
nattetid, <strong>med</strong> ledig kapacitet.<br />
• Banverket har förklarat del av sträckan överbelastad, vilket är en<br />
ovanlig åtgärd.<br />
• Det tar oacceptabelt lång tid att effektuera investeringar för<br />
kapacitetsförstärkningar.<br />
• Om inga investeringar görs måste hastighetsskillnaden mellan tågslagen<br />
reduceras.<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Antal tåg/h under 2h-perioder<br />
Alingsås-Göteborg år 2007<br />
0-2 2-4 4-6 6-8 8- 10- 12- 14- 16- 18- 20- 22-<br />
10 12 14 16 18 20 22 24<br />
Lokaltåg<br />
IR/Reg-tåg<br />
Snabbtåg<br />
Godståg<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
10 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
6 Trafikupplägg Förslag<br />
Trafikupplägget bygger på arbetet<br />
<strong>med</strong> K2020 <strong>med</strong> en<br />
Västlänk i drift, Västtrafiks<br />
målbild för år 2020. En i studien<br />
egen bedömning över<br />
snabbtågstrafikens utveckling<br />
samt Banverkets godsprognos;<br />
dels basprognosen <strong>och</strong> dels hypotesen<br />
<strong>med</strong> en 50 % godsökning<br />
av järnvägstransporterna<br />
har använts för fjärrtrafiken.<br />
Lokaltågen bedöms ha en<br />
trafiklängd på ca 5 mil <strong>med</strong>an<br />
regionaltågen syftar till att<br />
sammanbinda kommunhuvudorterna<br />
<strong>med</strong> snabbare<br />
förbindelser.<br />
• Kapacitetsförstärkning Alingsås-Göteborg är en förutsättning för<br />
utökad persontrafik. Ett fyrspår mitt på sträckan ger en kapacitetsökning<br />
<strong>med</strong> ca 4 persontåg i timmen i vardera riktning.<br />
• Den samordnade regionala trafiken <strong>med</strong> ex. linjen mot Jönköping<br />
<strong>och</strong> via Örebro mot Stockholm gör det svårt att ”rucka” på tidslägena.<br />
Restiderna kan dock förbättras.<br />
• X2000-trafiken kan utvecklas <strong>och</strong> mellan Stockholm-Göteborg<br />
kan två system utvecklas; ett som fyller grundbehoven <strong>med</strong> stopp i<br />
bl.a. Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Herrljunga <strong>och</strong> Alingsås<br />
samt ett som går Stockholm-Göteborg <strong>med</strong> stopp i princip endast i<br />
Skövde.<br />
• Ett styrande moment idag <strong>med</strong> X2000-trafiken är anslutningen i<br />
Katrineholm <strong>med</strong> regionalpendeln Uppsala-Västerås-Eskilstuna-<br />
Katrineholm-Norrköping-Linköping.<br />
• Här & därtågen går <strong>med</strong> timmestrafik, varannan gång via Örebro<br />
<strong>och</strong> varannan gång via Linköping.<br />
• Ett nytt system <strong>med</strong> timmestrafik ”Skövdeexpressen” går Skövde-<br />
Falköping-Göteborg. Under lågtrafikperioden stannar tåget även i<br />
övriga kommunhuvudorter.<br />
• Bytespunkterna Skövde <strong>och</strong> Herrljunga utvecklas för såväl den<br />
regionala trafiken som anslutning till snabbtågstrafiken.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
11 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Restider<br />
Linje Km 2007 VTAB km/h km/h<br />
2020 2007 2020<br />
Alingsås-Göteborg 45 00:39 00:40 69 68<br />
Skövde-Göteborg 144 01:15 00:59 115 146<br />
Jönköping-Göteborg 162 01:55 01:45 85 93<br />
Örebro-Göteborg 283 02:47 02:24 102 118<br />
Stockholm-Göteborg 455 03:02 03:00 150 152<br />
Stockholm-Göteborg 455 02:45 02:40 165 171<br />
Skövde-Jönköping 100 01:01 01:00 98 100<br />
Uddevalla-Herrljunga 90 01:08 01:05 79 83<br />
Herrljunga-Borås 43 00:32 00:30 81 86<br />
Mariestad-Herrljunga 109 01:22 01:00 80 109<br />
Mariestad-Vänersborg 119 01:10 102<br />
Mariestad-Göteborg 189 02:17 01:47 83 106<br />
Uddevalla-Skövde 131 02:03 02:03 64 64<br />
Mariestad-Jönköping 122 02:10 02:10 56 56<br />
Trafikupplägg <strong>med</strong> <strong>och</strong> utan Götalandsbanan<br />
Det föreslagna tågtrafikupplägget<br />
har sin<br />
utgångspunkt för tiden<br />
kring år 2020 <strong>och</strong> därefter.<br />
Västlänken ingår<br />
som en förutsättning<br />
men Götalandsbanan är<br />
inte i drift än.<br />
Då Götalandsbanan är<br />
inkopplat i järnvägssystemet<br />
skapas nya<br />
trafikupplägg. Vi ser<br />
det som ett komplement<br />
till tågtrafiken på<br />
<strong>Västra</strong> stambanan varför<br />
en hypotes för den<br />
totala tågtrafiken <strong>med</strong><br />
både <strong>Västra</strong> stambanan<br />
<strong>och</strong> Götalandsbanan i<br />
funktion.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
12 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Linje 2007 Utan Med<br />
GB GB<br />
Alingsås-Göteborg Lokal 40 70 70<br />
Skövde-Göteborg Reg 6 10 20<br />
Jönköping-Göteborg H&D 5 8<br />
Jönköping-Göteborg Götalandsbanan 22<br />
Örebro-Göteborg H & D 8 10 10<br />
Stockholm-Göteborg X2000 15 15 15<br />
Stockholm-Göteborg Direkt 2 10<br />
Stockholm-Göteborg Götalandsbanan 24<br />
Skövde-Jönköping Reg 12 14 14<br />
Uddevalla-Herrljunga Reg 7 10 10<br />
Herrljunga-Borås Reg 9 12 12<br />
Mariestad-Herrljunga Reg 5 3 3<br />
Mariestad-Vänersborg Reg 4 4<br />
Mariestad-Göteborg Reg 2 5 5<br />
Uddevalla-Skövde Buss 19 22 22<br />
Mariestad-Jönköping Buss 4 4 4<br />
Tågproduktion <strong>och</strong> resande<br />
Antalet tusen tågkm per år<br />
2007 VTAB<br />
2020<br />
Utan GB Med GB<br />
Summa 8500 10500 12600 17300<br />
24 49 104<br />
På VSB 6500 7800 9700 8100<br />
21 50 26<br />
VTAB 4700 6400 7200 8800<br />
36 53 88<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
13 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Antalet resenärer per dag (<strong>med</strong> normal beläggning)<br />
2007 VTAB<br />
2020<br />
Utan GB Med GB<br />
Summa 41000 48000 58000 77000<br />
18 42 87<br />
På VSB 26000 32000 41000 35000<br />
22 55 32<br />
VTAB 26000 34000 39000 46000<br />
32 51 78<br />
Lokaltåg på <strong>Västra</strong> Stambanan<br />
Föreslagen lokaltågstrafik<br />
bygger på<br />
prognosen för arbetet<br />
<strong>med</strong> K2020 <strong>och</strong> <strong>med</strong><br />
Västlänken i drift.<br />
Det totala antalet<br />
dubbelturer på<br />
sträckan Alingsås-<br />
Göteborg är i det<br />
fallet 70 per dygn.<br />
Det finns ingen given<br />
dygnsfördelning<br />
utan i denna studie<br />
har ett förslag tagits<br />
fram som ett räkneexempel<br />
för att bedömakapacitetssituationen<br />
<strong>och</strong> krav på<br />
investeringar. Under<br />
högtrafikperioderna<br />
är det minst kvartstrafik.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
14 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
tåg/h<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
0-<br />
Lokaltåg Alingsås-Göteborg<br />
3-<br />
6-<br />
9-<br />
12-<br />
15-<br />
18-<br />
21-<br />
Västlänken<br />
2007<br />
Mellan kl 7 <strong>och</strong> 8 har lokaltågstrafiken 10-minuterstrafik i förslaget.<br />
Under högtrafikperioderna i övrigt råder 15-minuterstrafik. Kvällstid<br />
är det 20-minutertrafik <strong>och</strong> 30-minuterstrafik. På natten går det tåg en<br />
gång i timmen.<br />
Givetvis kan andra trafikupplägg användas <strong>med</strong> 70 dubbelturer men<br />
det är viktigt att man lägger upp ett system för alla behov, för såväl<br />
fritid som arbete.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
15 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Regionaltåg på <strong>Västra</strong> stambanan mot Göteborg<br />
En utvecklad<br />
regionaltågstrafik<br />
är<br />
stommen i den<br />
regionala utvecklingen.<br />
Idén är att<br />
integrera<br />
tågsystemen<br />
ännu mer, dels<br />
<strong>med</strong> fler turer,<br />
dels <strong>med</strong><br />
snabbare<br />
trafik i vissa<br />
fall <strong>och</strong> dels<br />
genom bättre<br />
anslutningar<br />
till andra<br />
tåglinjer <strong>och</strong><br />
<strong>med</strong> snabbare<br />
fordonstyper.<br />
Nedanstående<br />
tabell visar på<br />
dessa förändringar.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
16 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Stopp Antal för- Ökn Direkttåg samt<br />
bindelser maxtrafik<br />
Örebro Töreboda 12 2 10, 60-min<br />
Skövde 23 6 20, 30-min<br />
Jönköping 15 1 8, 60-min<br />
Falköping 28 10 28, 20-min<br />
Herrljunga Vårgårda<br />
Alingsås<br />
26 7 26, 30-min<br />
Mellan år 2000 <strong>och</strong> år 2006 har det regionala tågresandet på sträckan<br />
Skövde-Göteborg ökat från drygt en halv miljon resor per år till det<br />
tredubbla (drygt 1, 5 miljoner).<br />
59 minuters restid Skövde-Göteborg<br />
Med rimliga <strong>med</strong>el, nya fordon <strong>och</strong> viss hastighetshöjning, kan<br />
restiden för regionaltågen bli under timmen mellan Skövde <strong>och</strong><br />
Göteborg. Om man mellan Skövde <strong>och</strong> Göteborg skall klara 45 minuters<br />
tidtabellstid <strong>med</strong> ett uppehåll i Falköping kommer det att krävas<br />
250-300 km/h i topphastighet, dvs. en höghastighetsbanan enligt<br />
KTH.<br />
Snabbtåg på <strong>Västra</strong> Stambanan mot Stockholm<br />
Det råder en stor efterfrågan<br />
på snabbtågsresor på<br />
<strong>Västra</strong> stambanan. Vissa<br />
avgångar morgon <strong>och</strong> sen<br />
eftermiddag på vardagarna<br />
är tågen fullbokade ett<br />
dygn i förväg. Eftersom det<br />
även är företagsekonomiskt<br />
lönsamt att bedriva<br />
denna trafik är det rimligt<br />
att bedöma att snabbtågstrafiken<br />
kommer att öka<br />
om det finns tillgänglig<br />
bankapacitet. Vi föreslår<br />
två system i timmen under<br />
högtrafikperioden, ett som<br />
endast stannar i Skövde<br />
som <strong>med</strong> de flesta turer<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
17 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
även stannar i Alingsås, Herrljunga <strong>och</strong> Hallsberg. Ett par tåg stannar<br />
även i Falköping <strong>och</strong> Töreboda <strong>och</strong> direktförbindelsen från Uddevalla<br />
<strong>och</strong> Vänersborg finns <strong>med</strong>. Regionaltågstrafiken ansluts till<br />
bytespunkterna Herrljunga, Skövde <strong>och</strong> Hallsberg.<br />
Tabellen nedan visar på förändringar i antalet stopp för respektive ort<br />
samt anslutningarna.<br />
Stopp Antal Ökning<br />
Anslutningar<br />
Göteborg 24 8<br />
Alingsås 14 6 Lerum, Partille<br />
Uddevalla, 1 0<br />
Falköping, 2<br />
Töreboda 1<br />
Herrljunga 12 6 Borås, Uddevalla,<br />
Vänersborg, Vara<br />
Skövde 21 6 Falköping, Jönköping<br />
Hallsberg 5 2 Mariestad, Lidköping,<br />
Töreboda,<br />
Gårdsjö<br />
Eftersom denna trafik bedrivs på kommersiella grunder kommer utbud<br />
<strong>och</strong> efterfrågan över tiden att variera. Nya fordonstyper kan bli<br />
aktuella som har högre topphastigheter än 200 km/h.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
18 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Godstrafiken <strong>och</strong> kapaciteten på <strong>Västra</strong><br />
Stambanan<br />
Trafikbelastningen under ett vardagsdygn år 2007 mellan Alingsås<br />
<strong>och</strong> Göteborg är 209 tåg varav 51 är godståg. Belastningen är störst<br />
mellan kl. 16 <strong>och</strong> 18. Under denna period sammanfaller persontrafikens<br />
intensivaste period <strong>med</strong> starten på nattens godstrafik.<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
0-2 2-4 4-6 6-8 8-<br />
10<br />
Godstrafik på VSB år 2007<br />
Antal tåg/h under 2h-perioder<br />
10-<br />
12<br />
12-<br />
14<br />
14-<br />
16<br />
16-<br />
18<br />
18-<br />
20<br />
20-<br />
22<br />
22-<br />
24<br />
Kinnekulle<br />
V Vänern<br />
• All godstrafik Norrland/Dalarna kan ledas väster om Vänern, 22<br />
tåg.<br />
• Godstrafik Mälardalen-Göteborgs hamn kan ledas om via Kinnekullebanan,<br />
8 tåg.<br />
• Kvar är 21 godståg på VSB av tågen år 2007.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
VSB<br />
19 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Under de senaste fem åren har en stark utveckling skett för godstrafiken<br />
på järnväg. Göteborgs hamn har ett koncept <strong>med</strong> s.k. järnvägspendlar<br />
<strong>med</strong> ett upptagningsområde som täcker hela Skandinavien.<br />
Effekterna av stormen Gudrun år 2004 har gjort att skogsindustrin utvecklar<br />
vidare de provisoriska lösningar på järnvägstransporter som<br />
skapades för att snabbt ta tillvara det fällda virket.<br />
Redan i år 2008 har godstågen på <strong>Västra</strong> stambanan, mellan Falköping<br />
<strong>och</strong> Göteborg ökat från förra året <strong>med</strong> 6 tåg till 57 tåg per dygn. Banverkets<br />
basprognos för år 2020 är 66 godståg per dygn (grön linje i<br />
figuren). En 50 % ökning av godstrafiken från år 2007 till år 2020<br />
skulle ge motsvarande ca 76 godståg. Vi har valt att ha den senare hypotesen<br />
för att bedöma det totala antalet tåg i framtiden (blå linje i figuren).<br />
Antal godståg per dygn<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
1999<br />
2001<br />
Antal Godståg per dygn Göteborg-Alingsås<br />
2003<br />
2005<br />
7 Investeringar<br />
BV prognos hög 80 tåg per<br />
dygn 2020<br />
2007<br />
2009<br />
År<br />
2011<br />
BV prognos 66 tåg per<br />
dygn 2020<br />
Följande förslag på investeringar skall ses som en variant bland flera<br />
andra för att åstadkomma motsvarande kapacitetstillskott för respektive<br />
delsträcka. Banverket ser just nu över kapacitetssituationen på<br />
<strong>Västra</strong> stambanan <strong>och</strong> spårsystemet kring centrala Göteborg. På<br />
sträckan Alingsås-Göteborg kan nya lösningar komma fram men vi<br />
bedömer att de befintliga förslagen kommer att ingå i Banverkets<br />
översyn.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
2013<br />
2015<br />
2017<br />
2019<br />
20 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Göteborg-Alingsås<br />
• Förlängning av befintliga plattformar för längre lokaltåg (4 tågset<br />
sammankopplade)<br />
• Ny infart till Sävenäs godsbangård<br />
• Utbyggnad till fyrspår Floda-Aspen<br />
• Ombyggnad av Alingsås station så lokaltågen vänder utan att<br />
korsa spår<br />
• Kapacitetsökning Göteborg-Aspen (enligt K2020) (4-spår i delar<br />
av befintlig sträckning)<br />
Alingsås-Hallsberg<br />
• Fler förbigångsstationer (Algutsgården, Remmenedal, Källeryd<br />
<strong>och</strong> Finnerödja)<br />
• Slopning av plankorsningar<br />
• Utbyggnad till trespår 2-3 mil för flygande förbigång<br />
• Hastighetshöjning till 250 km/h<br />
Plattformsförlängningar<br />
• Dagens plattformar på sträckan Alingsås-Göteborg klarar tre sammankopplade<br />
lokaltåg (enheter <strong>med</strong> två vagnar).<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
21 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
• Plattformarna förlängs för att klara fyra sammankopplade enheter.<br />
• Åtgärden ger större kapacitet under rusningstid för pendeltågen<br />
<strong>och</strong> gynnar därför främst dessa. Bedömd kostnad ca 40 mkr.<br />
Ny infart till Sävenäs godsbangård<br />
En ny planskild spårkorsning anläggs vid Sävenäs godsbangård. Med<br />
denna åtgärd kan godståg på nedspåret angöra godsbangården,<br />
Marieholmsbron <strong>och</strong> Godstågsviadukten, utan att störa norrgående<br />
tågtrafik. Dessutom kan, om så önskas, ytterligare spår mellan spårkorsningen<br />
<strong>och</strong> Sävenäs lokalstation anläggas för en smidigare trafik<br />
för lokaltågen. Etapputbyggnader kan vara spår för att accelerera<br />
godstågen <strong>och</strong> spårsluss för att fasa in eller ur godstågen i rätt tidsläge<br />
på stambanan. Åtgärden gynnar främst godstågen men även lokaltågen.<br />
Kostnaden bedöms till ca 500 mkr. Etapputbyggnaderna bedöms<br />
till ca 100-200 mkr.<br />
Fler spår Alingsås-Göteborg<br />
Fler spår anläggs på sträckan Alingsås-Göteborg. Banverket tar just nu<br />
fram olika lösningar, funktionellt <strong>och</strong> <strong>med</strong> olika nivåer på tillskapad<br />
kapacitet.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
22 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
I gällande framtidsplan, är att två nya spår anläggs mellan Floda <strong>och</strong><br />
Aspen för att möjliggöra en fyrspårsfunktion på VSB. Snabbare<br />
tågtrafik kan göra förbigång av lokaltåg <strong>och</strong> ev. godståg på sträckan.<br />
Åtgärden möjliggör främst fler lokaltåg <strong>och</strong> snabbare persontåg samt<br />
mindre störningar. Kapaciteten i detta exempel blir, i vardera<br />
riktningen per timme, ca 4 lokaltåg, 4 snabbare persontåg <strong>och</strong> 1<br />
godståg samt minst ett reservläge.<br />
Bangårdsombyggnad i Alingsås<br />
Enligt Banverket kan bangården breddas för att få plats <strong>med</strong> ett mittspår<br />
för vändande lokaltåg Göteborg-Alingsås. Idag vänder tågen på<br />
ett stickspår vid sidan om mot Stockholm. Med denna åtgärd kan lokaltåg<br />
gå ut på spåret mot Göteborg utan att störa norrgående tågtrafik.<br />
Detta <strong>med</strong>för en smidigare trafik, framför allt för bakomvarande<br />
snabbare tåg. Åtgärden gynnar främst snabbare persontåg. Emellertid<br />
får persontåg som inte stannar i Alingsås sänkt hastighet. Kostnaden<br />
bedöms till ca 300 mkr. Ny detaljplan behövs.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
23 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Förbigångsstationer<br />
Stationer <strong>med</strong> sidotågspår anläggs för att ta in godståg för att bli förbigångna<br />
(omkörda) av snabbare tåg. Varje station <strong>med</strong> förbigångsspår<br />
bedöms kosta ca 60 mkr. Åtgärden gynnar främst godstrafiken.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
24 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Med dagens trafik har befintliga stationer som används för förbigång i<br />
genomsnitt drygt tre sådana tillfällen per vardagsdygn. Kapacitetstillskottet<br />
kan således bedömas till ca tre godståg per station i genomsnitt.<br />
Exempel på lämpliga platser är; Algutsgården, Remmenedal,<br />
Källeryd, Finnerödja.<br />
3-spår tre mil <strong>och</strong> 250 km/h<br />
Ett tredje spår anläggs en längre sträcka, ca 3 mil, för att användas för<br />
förbigång av persontåg <strong>och</strong> godståg. Mellan Hallsberg <strong>och</strong> Göteborg<br />
får idag endast ett regionaltåg plats mellan två snabbtåg som kör <strong>med</strong><br />
en timmes mellanrum. Om fler snabbtåg skall införas måste en förbigång<br />
anläggas på sträckan. Åtgärden gynnar främst snabbtågen.<br />
Lämpliga sträckor är öster eller väster om Falköping. Kostnaden bedöms<br />
till ca 1 500 mkr. Mellan Källeryd (söder om Floby) <strong>och</strong> Laxå<br />
kan VSB anpassas till 250 km/h. Det får inte förkomma vägkorsningar<br />
på järnvägssträckor <strong>med</strong> denna hastighet, men på den aktuella<br />
sträckan finns endast planskilda vägkorsningar.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
25 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
<strong>Västra</strong> Stambanan, underhållet <strong>och</strong> sårbarheten<br />
• Stormen Gudrun visade att <strong>Västra</strong> stambanan, tillsammans <strong>med</strong><br />
Västkustbanan, fungerar som en viktig reservbana för Södra stambanan.<br />
• Välunderhållna spår minskar banans sårbarhet.<br />
• I ”Kraftsamling Väst” genomförs riktade underhållsarbeten mm på<br />
sträckorna Alingsås-Göteborg samt på Göteborg-Kungsbacka på<br />
Västkustbanan.<br />
• För tågtrafik på VSB från Bergslagen <strong>och</strong> Norrland är ett trafikavbrott<br />
värst på sträckan Hallsberg-Laxå. Den får då ledas via<br />
Dalarna (Bergslagsbanan).<br />
• För motsvarande trafik från Mälardalen är ett trafikavbrott värst på<br />
sträckan Falköping-Herrljunga. Den får då ledas via södra<br />
Småland (Kust-till-kustbanan). Här kan Kinnekullebanan fungera<br />
som en viktig alternativ omledning.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
26 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport<br />
västra stambanan 080319.doc<br />
Investeringstidtabell<br />
Intressant är att koppla den bedömda trafikutvecklingen mot utbyggnadstakten.<br />
I det här fallet har vi grupperat de tänkbara åtgärderna på<br />
olika sikt.<br />
Närtid<br />
• Smärre åtgärder i befintlig anläggning<br />
• Plattformsförlängningar<br />
• ”Kraftsamling Väst”, riktade underhållsarbeten på sträckan<br />
Alingsås-Göteborg<br />
Påbörjade 2010-2020<br />
• Väster om Vänern genom Värmland<br />
• Sävenäs<br />
• Fler spår Alingsås-Göteborg<br />
• 3-spårsstationer<br />
• Alingsås<br />
• Väster om Vänern genom Dalarna<br />
• Västlänken<br />
• Götalandsbanan, delen Borås-Göteborg<br />
På lång sikt 2021-<br />
• Största tillåtna hastighet 250 km/h<br />
• 3-spår tre mil,<br />
• Götalandsbanan fullt utbyggd<br />
Vi har därefter jämfört den totala tågtrafikutvecklingen på VSB (efterfrågan<br />
på bankapacitet) <strong>med</strong> den tillgängliga bankapaciteten som investeringarna<br />
ger. Om planeringsprocessen drar ut i tiden har vi för<br />
respektive investering bedömt vad det kan <strong>med</strong>föra i tidsförskjutning<br />
av byggtiden (fördröjning).<br />
På nästa sida visas tågtrafikutvecklingen <strong>och</strong> en jämförelse mellan<br />
denna efterfrågad tågtrafik <strong>och</strong> tillgänglig kapacitet <strong>med</strong><br />
investeringarna.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
27 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Antal tåg/dygn<br />
antal tåg/dygn<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Tåg per dygn på VSB<br />
år 1 år 5 år 9 år 13 år 17 år 21 år 25<br />
Nattåg<br />
Snabbtåg<br />
Regionaltåg<br />
Lokaltåg<br />
Sambandet tillgämlig kapacitet <strong>och</strong><br />
antalet tåg på VSB<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
år 1 år 5 år 9 år<br />
13<br />
år<br />
17<br />
år<br />
21<br />
år<br />
25<br />
Godståg VSB<br />
Kapacitet<br />
Fördröjning<br />
Summa t åg<br />
Där linjen ”summa tåg” skär respektive linje ”kapacitet” <strong>och</strong> ”fördröjning”<br />
återfinns balans mellan <strong>Västra</strong> stambanan <strong>och</strong> efterfrågad trafik.<br />
Om vi utgår från nu skulle en ”bra” investeringstakt ”hinna ikapp”<br />
tågtrafikökningen om ca 8-10 år <strong>med</strong>an en fördröjning <strong>med</strong>för att vi<br />
får leva <strong>med</strong> en kapacitetsbrist i ca 12-14 år.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
28 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Investeringar utanför <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Följande investeringar är av betydelse för <strong>Västra</strong> stambanan på olika<br />
vis. Det kan vara förutsättningar för att klara den tänkta trafiken på<br />
VSB <strong>och</strong> det kan vara kompletterande lösningar som i vissa fall avlastar<br />
VSB eller utvecklar järnvägssystemet i regionen.<br />
• Marieholmsbron, kapacitetsförstärkningar<br />
• Dubbelspår Hamnbanan i Göteborg<br />
• Västlänken<br />
• Götalandsbanan (utvecklar järnvägstrafiken ytterligare)<br />
• Väster om Vänern (styra om viss del av godstrafiken)<br />
• Upprustning Kinnekullebanan triangelspår Håkantorp (styra om<br />
viss del av godstrafiken, knyta ihop Lidköping/Mariestad-Trestad)<br />
• Triangelspår Falköping (snabbare direkttåg Göteborg-<br />
Östergötland).<br />
• Ev. ytterligare kapacitet på Älvsborgsbanan<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
29 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
8 Slutsatser<br />
• VSB har redan idag kapacitetsbrist.<br />
• Trycket är stort, samtliga tågslag ökar.<br />
• Det tar lång tid att planera <strong>och</strong> genomföra investeringar. Genomför<br />
även de investeringar som inte kräver lång planeringsprocess.<br />
• Åtgärder på sträckan Alingsås-Göteborg ger den bästa effekten<br />
även på lång sikt, Floda–Aspen, Sävenäs m.fl.<br />
• Även efter Götalandsbanans utbyggnad kommer VSB att trafikeras<br />
<strong>med</strong> många snabba regionala tåg <strong>och</strong> fjärrtåg. Bägge banorna<br />
behövs för modern persontrafik.<br />
• Viss avlastning fås av att godståg kan ledas väster om Vänern men<br />
det är inte en tillräcklig lösning.<br />
• <strong>Västra</strong> stambanan <strong>och</strong> Västkustbanan är reservbanor för Södra<br />
stambanan<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
30 av 31
h:\västra stambanan\stråkstudien\rapport västra stambanan 080319.doc<br />
Sluttes för <strong>Västra</strong> stambanan<br />
• Det går att öka trafiken <strong>med</strong> 50 % för 5 miljarder kronor på 50<br />
% av hela banan (mellan Laxå <strong>och</strong> Göteborg).<br />
• En utvecklad <strong>Västra</strong> stambana behövs i framtiden tillsammans<br />
<strong>med</strong> Götalandsbanan i ett robust järnvägstransportsystem.<br />
Ramböll Sverige AB Preliminär rapport<br />
Stråkstudie <strong>Västra</strong> stambanan<br />
Göteborg 2008 61450723605<br />
31 av 31
Dokumentnamn Dokumenttyp Datum<br />
Regionintegrering längs <strong>Västra</strong> Stambanan 2008-01-15<br />
Diarienr/Projektnr Upprättad av Godkänd av Version<br />
Bo Wictorin<br />
Konsekvenser för Skövde-, Borås- <strong>och</strong><br />
Göteborgsregionen om tre lokala arbetsmarknader<br />
blev en – Ett räkneexempel för att illustrera tänkbara<br />
konsekvenser av en modernisering av <strong>Västra</strong> stambanan.<br />
Inledning<br />
Undertecknad har blivit ombedd att göra ett försök att beräkna de ekonomiska<br />
konsekvenserna för regionerna ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan till följd av en satsning<br />
på sträckan mellan Skövde <strong>och</strong> Göteborg. En kortfattad teoretisk bakgrund <strong>och</strong><br />
motiv för att utveckla andra beräkningsmodeller diskuteras i tidigare <strong>PM</strong><br />
(Angående <strong>Västra</strong> stambanan, 2007-10-30).<br />
I denna <strong>PM</strong> görs ett försök att uppskatta konsekvenserna för produktivitet <strong>och</strong><br />
sysselsättning enligt tidigare skisserade modell. Det bör redan inledningsvis<br />
påpekas att beräkningarna är att se som grova uppskattningar <strong>och</strong> att det finns<br />
ett behov av att utveckla mer sofistikerade beräkningsmodeller. Liknande försök<br />
att uppskatta de ekonomiska konsekvenserna på motsvarande sätt har tidigare<br />
bl a gjorts av undertecknad <strong>och</strong> Gösta Oscarsson i rapporter angående<br />
Botniabanan <strong>och</strong> Ostlänken.<br />
Tre lokala arbetsmarknader blir en<br />
Exakt hur <strong>och</strong> i vilken takt en regionförstoring kan förväntas ske längs <strong>Västra</strong><br />
stambanans sträckning mellan Skövde <strong>och</strong> Göteborg är på intet sätt självklart. I<br />
nedanstående räkneexempel har jag antagit att dagens tre lokala<br />
arbetsmarknader integreras <strong>med</strong> varandra <strong>och</strong> en gemensam. (Givetvis är inte<br />
detta det enda tänkbara utfallet. Även andra alternativ för hur de framtida<br />
funktionella regionerna kan komma att se ut är också tänkbara. )<br />
Av tabell 1 framgår antal invånare, relativ befolkningsstorlek(i förhållande till<br />
riket) samt antal förvärvsarbetande för dagens tre lokala arbetsmarknader<br />
respektive den nya gemensamma hypotetiska dito. De geografiska<br />
avgränsningarna av de lokala arbetsmarknaderna följer SCB:s senaste officiella<br />
indelning från 2003, där Sverige delas in i totalt 87 arbetsmarknadsregioner. 1<br />
1<br />
Senare <strong>och</strong> inofficiella beräkningar tyder på att antalet lokala arbetsmarknader idag skulle uppgå till 85.<br />
1 (8)<br />
Bilaga 1
Tabell 1 Antal invånare, relativ befolkningsstorlek (andel av riket), antal<br />
förvärvsarbetande samt lönesumma per sysselsatt år 2006.<br />
Lokal Antal invånare Relativ Antal Lönesumma<br />
arbets- befolknings- förvärvs- per sysselsatt<br />
marknad storlek (%) arbetande (kkr)<br />
Skövde 184 700 2,03 82 600 227 200<br />
Borås 142 300 1,56 67 200 231 000<br />
Göteborg 956 100 10,49 463 700 261 600<br />
Nya ”Västsverige” 1 283 100 14,08 613 500 253 600<br />
Källa: SCB <strong>och</strong> egna beräkningar<br />
En hopslagning av dagens tre lokala arbetsmarknader till en innebär <strong>med</strong> dessa<br />
förutsättningar att Skövde- <strong>och</strong> Boråsregionerna skulle ingå i en av landets<br />
största lokala arbetsmarknader.<br />
Det tillväxteffekter vi kan förvänta oss till följd av att det skapas en större lokal<br />
arbetsmarknad kan, i enlighet tidigare argumentation, sökas i två dimensioner.<br />
För det första kan man förvänta sig att antalet sysselsatta i den sammanslagna<br />
regionen blir större än vad som är fallet <strong>med</strong> dagens tre. Detta beror bl a på att<br />
matchningen mellan utbud <strong>och</strong> efterfrågan kan förväntas fungera bättre. För det<br />
andra innebär detta dessutom att förutsättningarna för en ökad specialisering<br />
ökar <strong>och</strong> vi kan där<strong>med</strong> också räkna <strong>med</strong> en genomsnittligt högre<br />
produktivitetsnivå. Svårigheten ligger dock i att kunna bestämma i vilken<br />
omfattning dessa förändringar kan tänkas ske <strong>och</strong> vilken tid det tar för den<br />
regionala ekonomin att anpassa sig till de nya förutsättningarna.<br />
Sysselsättningseffekten<br />
För att värdera vilken effekt en situation <strong>med</strong> två lokala arbetsmarknader rent<br />
hypotetiskt skulle kunna ha för sysselsättningen har jag valt att jämföra den<br />
historiska utvecklingen under perioden 1996-2006 för dagens tre<br />
arbetsmarknadsregioner <strong>med</strong> den nya gemensamma. Av tabell 2 framgår den<br />
faktiska sysselsättningsutvecklingen för regionerna under den nämnda<br />
perioden.<br />
Tabell 2 Faktisk förändring av antalet förvärvsarbetande per lokal arbetsmarknad mellan<br />
år 1996 <strong>och</strong> år 2006, totalt <strong>och</strong> i genomsnitt per år.<br />
2 (8)
Lokal arbetsmarknad Totalt Årstakt<br />
Skövde + 5,67 % +0,55 %<br />
Borås + 9,65 % +0,93 %<br />
Göteborg +20,99 % +1,92 %<br />
Nya Västsverige +17,37 % +1,61 %<br />
Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB<br />
För att bedöma hur mycket mer sysselsättningen hade ökat genom att isolera<br />
effekterna av ”storleksfaktorn”, vid sidan om andra såväl positivt som negativt<br />
påverkande faktorer, har jag använt en mycket enkel modell som utvecklades i<br />
samband <strong>med</strong> Regionalpolitiska utredningen (se SOU 2000:87).<br />
Någon enkel metod för att uppskatta storleksfaktorns påverkan på<br />
sysselsättningsutvecklingen finns självfallet inte, eftersom vi delvis saknar<br />
kunskap om alla de faktorer som kan tänkas vara av betydelse för<br />
sysselsättningsutvecklingen <strong>och</strong> som kan förklara skillnaderna i utveckling<br />
mellan olika arbetsmarknadsregioner.<br />
Modellen jag har använt för att förklara sysselsättningsutvecklingen bygger på<br />
ett omfattande statistiskt analysarbete, där ett stort antal förklaringsfaktorer<br />
testades. 2 En slutsats från detta arbete var att sysselsättningsutvecklingen inom<br />
olika lokala arbetsmarknader kunde förklaras av såväl yttre som inre drivkrafter,<br />
där de yttre beskriver i vilken omfattning utvecklingen påverkas av förändringar i<br />
den omgivande ekonomin, <strong>med</strong>an den senare gruppen beskriver den lokala<br />
arbetsmarknadens inneboende utvecklingsförmåga eller förmåga till s k<br />
självgenererande tillväxt. De förklaringsfaktorer som i den sistnämnda gruppen<br />
gav ett högt förklaringsvärde var:<br />
• Den lokala arbetsmarknadens relativa storlek<br />
• Tillgång till högskoleutbildning<br />
• Andel sysselsatta (sysselsättningsgrad)<br />
Den sistnämnda faktorn innebär att en redan hög andel sysselsatta gynnar en<br />
fortsatt positiv sysselsättningsutveckling – ”framgång föder framgång”.<br />
När det gäller den lokala arbetsmarknadens relativa storlek gav resultaten av<br />
den statistiska analysen vid handen att en relativ befolkningsandel (mätt som<br />
regionens andel av Sveriges befolkning) på en procent bidrar till en årlig<br />
sysselsättningsökning <strong>med</strong> 0,07 procent.<br />
Det innebär, <strong>med</strong> dessa antaganden, att ”storleksfaktorn” för de nu aktuella<br />
regionerna skulle ha bidragit till att sysselsättningen ökade <strong>med</strong> mellan 0,11<br />
2<br />
SOU 2000:87, Regionalpolitiska utredningen, rapport 3, ”Den nya ekonomiska geografin – Scenarier<br />
fram till år 2010.<br />
3 (8)
procent <strong>och</strong> 0,73 procent per år eller <strong>med</strong> mellan 1,11 procent <strong>och</strong> 7,54 procent<br />
för hela perioden i dagens lokala arbetsmarknader (se tabell 3 nedan).<br />
Tabell 3 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom<br />
dagens lokala arbetsmarknader.<br />
Skövde Borås Göteborg<br />
Årlig syssel-<br />
Sättningsökning +0,14 % +0,11 % +0,73 %<br />
Sysselsättnings-<br />
utveckling<br />
1996-2006 +1,41 % +1,11 % +7,54 %<br />
Faktisk utveckling<br />
1996-2006 +5,67 % +9,65 % +20,99 %<br />
Källa: Egna beräkningar grundade på uppgifter från SCB<br />
För ”Nya Västsverige” innebär detta sammanlagt, dvs utan att vi tagit hänsyn<br />
till effekten av regionförstoringen, att storleksfaktorns bidrag till<br />
sysselsättningsutvecklingen under den studerade perioden kan uppskattas till<br />
5,9 procent för hela perioden. Detta kan jämföras <strong>med</strong> den teoretiska<br />
sysselsättningsutveckling som modellen ger om ”Nya Västsverige” hade varit en<br />
gemensam, istället för dagens tre, lokala arbetsmarknader (se tabell 4).<br />
Uppskattningen av storleksfaktorn innebär att antalet sysselsatta i ”Västsverige”<br />
under den studerade perioden ökar <strong>med</strong> 30 800, <strong>med</strong> dagens lokala<br />
arbetsmarknader, <strong>med</strong>an motsvarande beräkningar för en integrerad<br />
arbetsmarknadsregion innebär en ökning <strong>med</strong> 54 100 sysselsatta för den<br />
aktuella perioden.<br />
Skillnaden mellan den faktiska utvecklingen <strong>och</strong> skattningen av utvecklingen i<br />
alternativet <strong>med</strong> en gemensam arbetsmarknad innebär således att antalet<br />
sysselsatta år 2006 hade varit 23 300 fler om arbetsmarknaderna hade varit<br />
integrerade.<br />
Tabell 4 Uppskattning av ”storleksfaktorns” betydelse för sysselsättningstillväxten inom<br />
”Nya Västsverige”.<br />
Nuvarande struktur Integrerad arbetsmarknad<br />
4 (8)
Sysselsättnings-<br />
utveckling<br />
1996-2006 +5,9 % +10,35 %<br />
Sysselsättnings-<br />
utveckling i<br />
antal anställda<br />
1996-2006 +30 800 +54 100<br />
Faktisk förändring<br />
av antal anställda<br />
1996-2006 +90 800<br />
Källa: Egna beräkningar<br />
Om vi dessutom antar att den förstärkta årliga sysselsättningstillväxten<br />
efterhand leder till en ökning av regionernas sysselsättningsgrad, så kommer<br />
den positiva effekten av regionförstoringen att förstärkas ytterligare.<br />
Resultatet av Regionalpolitiska utredningens statistiska skattningar av<br />
sambandet mellan sysselsättningsgrad <strong>och</strong> sysselsättningsförändring innebar<br />
att en stadigvarande sysselsättningsgrad <strong>med</strong> en procentenhet över<br />
riksgenomsnittet bidrog till att öka den årliga sysselsättningstillväxten <strong>med</strong> 0,16<br />
procent.<br />
Oaktad all den osäkerhet som naturligtvis finns i räkneexemplet så illustrerar<br />
det ändå att vi på lång sikt kan förvänta oss en bättre sysselsättningsutveckling<br />
till följd av att de lokala arbetsmarknaderna blir större. Sammanfattnings innebär<br />
beräkningarna att sysselsättningseffekten till följd av regionförstoringen kan<br />
uppskattas till en ökning av antalet sysselsatta <strong>med</strong> c:a 2 300 i genomsnitt per<br />
år. Om vi dessutom antar att detta leder till en ökning av sysselsättningsgraden<br />
i tillräcklig omfattning, förstärks effekten <strong>och</strong> den årliga sysselsättningsökningen<br />
kan uppskattas öka <strong>med</strong> ytterligare omkring 800 sysselsatta i genomsnitt per år.<br />
Över en längre tidsperiod kan givetvis den ackumulerade effekten komma att bli<br />
betydande.<br />
Hur hade den ekonomiska tillväxten utvecklats om dagens tre lokala<br />
arbetsmarknader istället hade varit en gemensam?<br />
Förutom att tillväxten i regionen ökar, till följd av den positiva<br />
sysselsättningseffekten, kan vi dessutom anta att den genomsnittliga<br />
produktivitetsnivån i regionen ökar.<br />
5 (8)
Figur 1 Sambandet mellan lönesumma per sysselsatt <strong>och</strong> regionstorlek<br />
Kr / sysselsatt<br />
250 000<br />
225 000<br />
200 000<br />
175 000<br />
150 000<br />
y = 7930 Ln(x) + 107100<br />
R 2 = 0,52<br />
1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000<br />
Invånare<br />
Källa: Dahl Å, Einarson H & Strömquist U (2003), Effekter av framtida regionförstoring i<br />
Stockholm-Mälarregionen, rapport utgiven av länsstyrelserna i Mälardalen<br />
I en rapport från länsstyrelserna i Stockholm-Mälarregionen har man bl a försökt<br />
att skatta hur starkt sambandet är mellan den lokala arbetsmarknadens storlek<br />
<strong>och</strong> lönesumman per anställd. Det senare kan långsiktigt också ses som en<br />
mått på produktivitetsnivån i regionen. I figur 1 illustreras detta samband.<br />
Av figuren framgår att det finns ett entydigt <strong>och</strong> positivt samband 3 <strong>och</strong><br />
beräkningarna innebär att en tio procents ökad regionstorlek i genomsnitt ger i<br />
storleksordningen mellan 0,3 procent <strong>och</strong> 0,4 procent högre lön.<br />
För i synnerhet Skövde <strong>och</strong> Borås innebär en regionintegrering att de blir delar<br />
av en mångdubbelt större lokal arbetsmarknad. Det är alltså i synnerhet för<br />
dessa arbetsmarknadsregioner som en regionförstoring kan förväntas få en<br />
avsevärd effekt för den genomsnittliga lönenivån (<strong>och</strong> där<strong>med</strong> även<br />
produktivitetsnivån). (Att observera är att detta inte innebär att den<br />
genomsnittliga nivån kommer att vara lika inom alla delar av den nyskapade<br />
3<br />
Anm. Observera att man använt en logaritmisk skala för X-axeln, vilket innebär att sambandet mellan<br />
regionstorlek <strong>och</strong> lönesumma per anställd inte är linjärt utan avtagande.<br />
6 (8)
egionen. Vad som avses är att samtliga gamla lokala arbetsmarknader blir<br />
delar av en region <strong>med</strong> ett totalt sett högre genomsnitt.)<br />
Givet dessa antaganden så innebär skapandet av en gemensam ny lokal<br />
arbetsmarknad att lönenivån inom dagens lokala arbetsmarknader <strong>och</strong> i den<br />
nyskapade lokala arbetsmarknaden ökar i enlighet <strong>med</strong> vad som framgår av<br />
tabell 6.<br />
Tabell 5 Skattad ökning av lönenivån till följd av regionintegrering<br />
Lokal arbetsmarknad Ökning av lönenivå<br />
Skövde +21 %<br />
Borås +28 %<br />
Göteborg + 1 %<br />
Källa: Egna beräkningar<br />
Sammanfattningsvis innebär dessa antaganden att hela regionens tillväxt (mätt<br />
som lönesummans förändring) ökar <strong>med</strong> totalt 6,5 procent som en följd av att<br />
produktivitetsnivån ökar. Till detta skall vi sedan lägga effekten av en ökad<br />
sysselsättning. För år 2006 innebär detta, enligt modellen, en ytterligare ökning<br />
<strong>med</strong> 4 procent. Hade vi istället för tre lokala arbetsmarknader redan vid<br />
periodens början haft en gemensam integrerad arbetsmarknadsregion hade<br />
dessa i konsekvens här<strong>med</strong> haft en tillväxt som inneburit att den totala<br />
lönesumman i regionen varit drygt 10 procent högre år 2006 än vad som faktiskt<br />
blev fallet.<br />
När kan effekterna förväntas uppstå?<br />
I ovanstående komparativa statiska jämförelser, där vi jämför dagens tre lokala<br />
arbetsmarknader <strong>med</strong> en situation där dessa integrerats till en gemensam,<br />
saknas en väsentlig del av analysen. I praktiken är det självklart inte möjligt att<br />
de förbättrade kommunikationerna leder till en momentan förändring av<br />
regionens struktur. Detta tar givetvis tid, men frågan är hur lång tid det tar?<br />
Jag har antagit att det åtminstone handlar om ett par decennier innan<br />
näringsstrukturen anpassats till de nya <strong>och</strong> ur tillväxtsynpunkt bättre<br />
förutsättningarna.<br />
Under antagande att det tar 20 år innan regionförstoringen fått full effekt <strong>och</strong> att<br />
den totala lönesumman ökar <strong>med</strong> omkring tio procent (utöver vad som annars<br />
skulle ha varit fallet), så innebär det att regionintegreringen bidragit till att<br />
lönesumman år 20 är omkring 15,6 miljarder kronor högre än vad den annars<br />
skulle ha varit. Det innebär att ökningen av lönesumman, som motsvarar<br />
ungefär 70 procent av regionens samlade förädlingsvärde, skulle motsvara en<br />
ökning av regionens BRP <strong>med</strong> omkring 22 miljarder kronor samma år. I<br />
genomsnitt för perioden, givet att ökningen sker linjärt över tiden, innebär detta<br />
7 (8)
att den samlade effekten för hela tjugoårsperioden motsvarar omkring 220<br />
miljarder kronor.<br />
Avslutande kommentarer<br />
Naturligtvis finns det åtskilliga reservationer till beräkningarna ovan.<br />
Osäkerheten i bedömningarna är stor <strong>och</strong> fortfarande återstår åtskilliga<br />
frågetecken att räta ut. En större precision i beräkningarna skulle emellertid<br />
kräva långt mer arbete än vad som varit möjligt i detta sammanhang.<br />
Till de frågor som kräver en djupare analys hör t ex vilken tid det är realistiskt att<br />
anta att det tar för den regionala ekonomin att anpassa sig till de nya<br />
förutsättningarna. Även om man använder en förhållandevis måttlig kalkylränta<br />
om fyra procent, så innebär det ju att nuvärdet av de vinster som uppstår om<br />
tjugo år mer än halveras.<br />
Likaså är det knappast realistiskt att betrakta storleksfaktorn helt isolerat från<br />
andra påverkande faktorer. Så t ex är det rimligt att anta att det ekonomiska<br />
värdet av en större <strong>och</strong> integrerad arbetsmarknad ökar om exempelvis den<br />
generella utbildningsnivån samtidigt ökar.<br />
8 (8)
Tabell 1: Befolkningsprognos för kommunerna ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan t o m år 2050<br />
År Partille Lerum Vårgårda Herrljunga Tibro Töreboda Göteborg Alingsås Skövde Falköping Summa<br />
Bilaga 2<br />
Tabell<br />
2: Göteborg Export-/importföretag fördelade efter landområden <strong>med</strong> vilka handel bedrivs<br />
år 2006<br />
Landområde<br />
Antal<br />
Tabell<br />
3: <strong>Västra</strong> Stambanekommunernas största företag<br />
<strong>Västra</strong><br />
Götaland<br />
<strong>Västra</strong><br />
stambanans<br />
andel %<br />
Prognos<br />
VG%av<br />
riket enligt<br />
riket<br />
SCB<br />
1995 32 206 34 610 10 730 9 724 11 218 10 425 449 189 34 758 49 432 32 001 674 293 1 482 501 45,5 8 837 000 16,8<br />
2000 33 124 35 214 10 714 9 447 10 576 9 642 466 990 35 153 49 313 31 007 691 180 1 494 641 46,2 8 882 000 16,8<br />
2005 33 543 36 506 10 756 9 305 10 581 9 470 484 942 36 010 49 980 31 185 712 278 1 528 455 46,6 9 047 000 16,9<br />
2007 33 699 37 711 10 988 9 304 10 611 9 376 493 502 36 739 50 197 31 311 723 438 1 547 298 46,8 9 182 000 16,9<br />
2010 33 931 39 513 11 344 9 282 10 681 9 217 506 520 37 868 50 544 31 497 740 397 1 562 964 47,4 9 299 000 16,8<br />
2015 34 321 42 526 11 924 9 280 10 756 8 982 527 920 39 691 51 087 31 812 768 297 1 594 319 48,2 9 505 000 16,8<br />
2020 34 711 45 538 12 504 9 277 10 831 8 747 549 320 41 513 51 629 32 127 796 197 1 625 674 49,0 9 729 000 16,7<br />
2025 35 101 48 551 13 084 9 275 10 906 8 512 570 720 43 336 52 172 32 442 824 097 1 657 029 49,7 9 937 000 16,7<br />
2030 35 491 51 563 13 664 9 272 10 981 8 277 592 120 45 158 52 714 32 757 851 997 1 688 384 50,5 10 092 000 16,7<br />
2035 35 881 54 576 14 244 9 270 11 056 8 042 613 520 46 981 53 257 33 072 879 897 1 719 739 51,2 10 204 000 16,9<br />
2040 36 271 57 588 14 824 9 267 11 131 7 807 634 920 48 803 53 799 33 387 907 797 1 751 094 51,8 10 314 000 17,0<br />
2045 36 661 60 601 15 404 9 265 11 206 7 572 656 320 50 626 54 342 33 702 935 697 1 782 449 52,5 10 430 000 17,1<br />
2050 37 051 63 613 15 984 9 262 11 281 7 337 677 720 52 448 54 884 34 017 963 597 1 813 804 53,1 10 560 000 17,2<br />
<strong>Västra</strong> Götalands län Riket<br />
Exportföretag<br />
Importföretag<br />
Exportföretag<br />
Importföretag<br />
Norden 4 609 3 876 21 380 18 093<br />
EU<br />
Övriga<br />
4 732 9 575 25 350 53 250<br />
Europa<br />
Fjärran<br />
1 254 1 372 6 585 6 893<br />
Östern 1 219 2 611 6 040 13 206<br />
Övriga Asien<br />
Nord- <strong>och</strong><br />
Centralameri<br />
706 782 3 419 3 707<br />
ka 1 313 2 934 6 943 16 770<br />
Sydamerika 464 210 2 105 1 054<br />
Afrika 445 194 2 160 1 004<br />
Samtliga 7 063 12 214 37 339 71 935<br />
Företag <strong>med</strong> export/import till flera landområden räknas flera gånger.<br />
Kommun Bransch Företag Anställda<br />
Göteborg Tillverkning av motorfordon Volvo Personvagnar AB 14175<br />
Partille Veolia Transport 175<br />
Lerum Hälso- <strong>och</strong> sjukvård, sociala tjänster, etc. Assistansbolaget Larga AB 125<br />
Alingsås Tillverkning av elektriska artiklar ABB Automation 175<br />
Vårgårda Tillverkning av motorfordon Autoliv 975<br />
Herrljunga Tillverkning av maskiner Tour & Andersson 525<br />
Falköping Tillverkning av Möbler Kinnarps 900<br />
Falköping Tillverkning av motorfordon Volvo personvagnar 400<br />
Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Powertrain AB 3225<br />
Skövde Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. Volvo Personvagnar AB 1825<br />
Töreboda Tillverkning säkerhetsutrustning Daloc AB 180<br />
Tibro Tillverkning av möbler m.m. Tibro kontorsmöbler AB 275<br />
Tibro Tillverkning av möbler m.m. Forbo Parquet aktiebolag 175
Tabell 4: Pendlingsmatris mellan <strong>Västra</strong> Stambanekommunerna 2006<br />
Till:<br />
Från:<br />
Göteborg Partille Lerum Alingsås Vårgårda Herrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro<br />
Bilaga 2<br />
<strong>Västra</strong> <strong>Västra</strong><br />
Stambane- Götalands<br />
kommunerna län<br />
Göteborg 191 906 9 298 8 687 2 912 350 153 164 312 29 31 21 936 76 309 100 108<br />
Partille 3 022 4 256 826 217 27 29 1 9 2 1 4 134 5 507 6 050<br />
Lerum 1 315 278 6 147 627 62 7 3 5 1 1 2 299 2 844 3 076<br />
Alingsås 583 75 518 10 920 1 039 157 31 12 0 1 2 416 3 276 3 612<br />
Vårgårda 146 12 60 749 3 252 309 22 7 1 0 1 306 1 832 1 916<br />
Herrrljunga 56 1 5 132 203 3 019 111 10 2 0 520 1 078 1 130<br />
Falköping 72 4 5 24 10 120 10 953 532 23 27 817 2 067 2 471<br />
Skövde 220 5 5 24 10 15 1 537 19 988 456 1 224 3 496 8 745 9 420<br />
Töreboda 3 0 0 1 0 0 14 161 2 533 22 201 867 936<br />
Tibro 9 0 0 0 0 1 25 470 39 2 955 544 1 090 1 143<br />
<strong>Västra</strong><br />
Stambanekommunerna<br />
5 426 9 673 10 106 4 686 1 701 791 1 908 1 518 553 1 307 293 598 103 615 129 862<br />
<strong>Västra</strong><br />
Götalands län 29 193 11 429 11 557 6 277 2 138 1 429 3 155 3 626 1 419 1 704 71 927 704 175 39 724<br />
Riket 41 959 12 039 12 161 6 772 2 217 1 521 3 627 4 436 1 550 1 860 88 142 30 122<br />
Tabell 5: Pendlingsmatris mellan <strong>Västra</strong> Stambanekommunerna 2003<br />
Till:<br />
Från:<br />
Göteborg Partille Lerum Alingsås VårgårdaHerrrljunga Falköping Skövde Töreboda Tibro<br />
<strong>Västra</strong> <strong>Västra</strong><br />
Stambane- Götalands<br />
kommunerna län<br />
Göteborg 181 068 8 875 8 155 2 669 291 146 157 292 23 31 20 639 70 378 92 053<br />
Partille 2 715 4 109 782 172 22 8 3 8 1 0 3 711 4 993 5 430<br />
Lerum 1 090 239 5 980 522 43 11 4 4 0 0 1 913 2 386 2 636<br />
Alingsås 522 59 496 10 668 977 148 20 17 0 2 2 241 3 096 3 402<br />
Vårgårda 125 10 54 703 3 216 315 18 4 1 0 1 230 1 694 1 746<br />
Herrrljunga 42 1 9 110 189 2 966 94 9 1 0 455 974 1 022<br />
Falköping 60 2 7 20 14 100 10 486 419 14 23 659 1 709 2 045<br />
Skövde 233 8 8 26 10 24 1 403 19 278 466 1 109 3 287 8 294 9 027<br />
Töreboda 13 1 1 2 0 1 14 166 2 522 32 230 866 923<br />
Tibro 10 0 0 0 0 0 19 410 32 2 989 471 990 1 038<br />
<strong>Västra</strong><br />
Stambanekommunerna<br />
4 810 9 195 9 512 4 224 1 546 753 1 732 1 329 538 1 197 278 118 95 380 119 322<br />
<strong>Västra</strong><br />
Götalands län 21 231 10 920 10 881 5 707 1 896 1 360 2 855 3 289 1 315 1 537 65 801 671 140 36 656<br />
Riket 37 332 11 507 11 455 6 121 1 982 1 441 3 258 4 005 1 435 1 658 78 103 27 325<br />
Tabell 6: Prognos Bostadsbyggande i kommuner ut<strong>med</strong> <strong>Västra</strong> stambanan 2005-2050<br />
År<br />
Antal<br />
invånare:<br />
Genomsnittligt<br />
bostadsbyggande<br />
2006 <strong>och</strong><br />
2007<br />
Bostadsbyggande/<br />
1000 inv<br />
2007 723 438 2332 3,2<br />
Prognos<br />
tillskott nya<br />
bostäder<br />
2020 796 197 + 31 730<br />
2050 963 597 + 116 500<br />
Riket<br />
Riket
Diagram: Resor Alingsåspendeln löpande 12-månadersvärden 1997-2007<br />
Bilaga 2