Vändpunkt i Kina - Marxistarkiv

9
hade tjocka lager av sot, golven var fulla av smuts, toaletterna fungerade aldrig, det fanns inte
något vatten att tvätta sig med. Tåget mellan Shamchun och Canton var skinande rent.
Konduktörerna såg inte efter drickspengar utan efter gamlingar eller kvinnor med barn som
behövde hjälp. Om en passagerare kastade jordnötskal eller papper på golvet fick han en
vänlig förmaning av konduktören. Han pekade på ett stort plakat som uppmanade passagerarna
att inte spotta eller smutsa ner på golvet. Passagerarna såg vanligen skamsna ut,
antingen för att de inte kunde läsa eller för att de varit oordentliga. De skyndade sig att plocka
upp skräpet. Högtalare gav goda råd varje gång tåget närmade sig en station. ”Har du biljetten
klar, kamrat? Är du säker på att du inte har glömt något på tåget?”
I varje kupé fanns stora affischer som hyllade världsfreds-rörelsen och anslag som påminde
passagerarna om vad Kina hade lidit under det japanska angreppet.
I byarna längs järnvägen och i Canton exploderade fyrverkeripjäserna lika bullersamt och
talrikt som i Hongkong. Alla, från barn till stadgade äldre gentlemän med runda sidenmössor
och gråa, stretande skägg, tände på smällare och kastade dem glatt upp i luften. (En vecka
senare läste jag i västerländska pressreportage att nyåret hade firats i Hongkong men inte i
Kinesiska folkrepubliken, därför att ingen där hade pengar till fyrverkeripjäser.)
Tågresan från Canton till Peking var så angenäm och järnvägsbyggena så iögonfallande att
järnvägarna blev mitt första studieobjekt då jag kom till det nya Kina. Järnvägen Canton–
Peking hade inte använts på tretton år när Folkregeringen öppnade trafiken på sträckan
nyårsdagen 1950, precis fyra månader efter det Chiang Kai-sheks trupper gav sig i Canton.
Hundratals miles av linjen hade varit uppbrutna, rälsen hade japanerna tagit och syllarna hade
bönderna använt till ved. Varje bro på den 1.500 miles långa sträckan mellan Canton och
Peking var förstörd, signalutrustningen hade avlägsnats och gömts av gerillastyrkor, som för
länge sedan försvunnit från trakten. Banvallen över vilken tåget nu rullade så jämnt hade
plöjts upp längs hundratals miles och besåtts.
Det var svårt att fatta allt detta i en kupé som dammades en gång i timmen av en städerska och
där korridorerna svabbades varannan timme. Te, kaffe, varm mjölk eller choklad serverades i
kupén och utmärkta måltider i en restaurangvagn, där ölet i glaset inte krusades ens när tåget
rusade med 90 kilometers hastighet mot Peking. Men man +behövde bara se ut på de nya
banvallarna, på de nybyggda broarna och de snygga nya stationshusen för att förstå att denna
perfekta service var resultatet av enorma mänskliga ansträngningar. Folkets befrielsearmé
(FBA) jagade Chiang Kai-shek söderut längs Peking–Cantonjärnvägen och ordförande Mao
Tse-tung myntade slagordet: ”Där FBA går fram måste tågen gå”. FBA satte upp en egen
järnvägskår som arbetade under järnvägsministeriets ledning tillsammans med de civila
järnvägsarbetarna. Under kriget mot japanerna hade de specialiserat sig på att förstöra
järnvägar, att sabotera trafiken, spränga broar i luften och transportera bort material. Då
Befrielsearmén sopat landet rent från Kuomintangarméer måste järnvägsarbetarna helt ändra
taktik. De måste bygga upp vad japanerna, Kuomintang och de själva förstört under de föregående
tretton åren.
Efter min järnvägsresa mellan Canton och Peking har jag sett en dokumentärfilm som delvis
förklarar miraklet med linjens iståndsättande. Då FBA svepte söderut fick den genast
böndernas stöd. Den reducerade till att börja med arrenden och skatter. Soldaterna behandlade
bönderna artigt, betalade för mat och slitage av allt de lånade, förklarade den politik som
Maos parti förde. De vann förtroende hos bönderna, som aldrig hade hört talas om sådana
soldater så länge de kunde minnas och som de äldsta legenderna aldrig berättade om.