Spårväg etapp 1 - Malmö stad

Spårväg etapp 1 

Förstudie och planprogram 

Pp - 6036 Samrådshandling

Denna rapport utgör förstudie och planprogram för en möjlig satsning på spårväg som stadsutvecklingsprojekt 

för några av Malmös starka kollektivtrafi kstråk. Rapporten har tagits fram 

inom det förvaltningsövergripande projektet Spårväg etapp 1 och projektserien Framtidens 

kollektivtrafi k. Medverkande förvaltningar är Fastighetskontoret (Fk) | Gatukontoret (Gk) | 

Miljöförvaltningen (Mf) | Stadsbyggnadskontoret (Sbk) | Stadskontoret (Sk). Även Region 

Skåne (Skånetrafi ken) och projektkontoret Spårvagnar i Skåne har deltagit. 

Projektorganisation 

BESTÄLLARE 

Tekniska nämnden | Stadsbyggnadsnämnden | 

STYRGRUPP 

Stina Nilsson, Gk (ordförande) | Bo Andersson, Gk (fr.o.m. maj 2012) | Dagmar Gormsen, 

Mf (t.o.m. jan 2012) | Per-Arne Nilsson, Mf (fr.o.m. febr 2012) | Ingemar Gråhamn, Sbk 

| Jan Haak, Sk | Kerstin Åkerwall, Sbk (t.o.m maj 2012) | Johan Emanuelson, Sbk (fr.o.m. 

maj 2012) | Anna Sohlberg, Sbk (fr.o.m. sept 2012) | Marcus Horning, Spårvagnar i Skåne 

(fr.o.m. jan 2012) | Ola Melin, Gk | Thomas Lundqvist, Gk | 

PROJEKTLEDNING 

Daniel Svanfelt, projektledare, Sbk | Linda Göransson, projektledare, Gk (t.o.m. mars 2012) 

| Cecilia Eriksson, projektledare, Gk (fr.o.m. sept 2012) | Helena Örnfelt, Gk (fr.o.m. sept 

2012) | Johanna Appelberg, Gk/Spårvagnar i Skåne | Klas Nydahl, Gk | Kristina Malmberg, 

Gk (t.o.m. april 2012) | Ola Kronqvist, Giv Akt (fr.o.m. sept 2012) | Malena Möller, Gk | 

Tomas Ohlsson, Gk | Åse Andréasson, Sbk (t.o.m. mars 2012) | Aziza Holm, Sbk (fr.o.m. 

mars 2012) | 

DELTAGARE I ARBETSGRUPPER 

Anna Modig, Gk | Arne Matsson, Gk | Christian Röder, Fk | Christoffer Jönsson, Sbk | 

Džiugas Lukoševicius, Sbk | Gustav Aulin, Sbk | Inger Blomqvist, Gk | Jan-Olof Jönsson, Sbk 

| Kristina Lembre, Mf | Lotta Swahn, Sbk | Marinko Radic, Gk | Matilda Brogård, Gk | Mats 

Hansson, Sk | Mattias Schiöth, Skånetrafi ken | Märika Bark, Gk | Tommy Jensen, Gk | 

Genom workshops och andra moment har fl er berörda förvaltningar och 

organisationer bidragit i visions- och utredningsarbetet, däribland 

SDF Centrum | SDF Husie | SDF Hyllie | SDF Rosengård | SDF Södra Innerstaden | MKB | 

Parkering Malmö | Räddningstjänsten Syd | VA Syd | 

FÖRFATTARE 

Anna Modig, Gk | Christian Röder, Fk |Christoffer Jönsson, Sbk | Gustav Aulin, Sbk | Jan- 

Olof Jönsson, Sbk | Märika Bark, Gk | Daniel Svanfelt, Sbk | Johanna Appelberg, Gk/Spårvagnar 

i Skåne | Malena Möller, Gk | Aziza Holm, Sbk | 

SAMMANSTÄLLNING AV DOKUMENTET 

Aziza Holm, delprojektledare, Sbk | Malena Möller, delprojektledare, Gk | Stina Andersson, 

Sbk | 

ILLUSTRATIONER 

Metro arkitekter för Spårvagnar i Skåne | Džiugas Lukoševicius, Sbk | Ola Nielsen, Gk | 

Gustav Aulin, Sbk | Marie Janäng Gk |

Sammanfattning 

Bakgrund, syfte och mål 

I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar 

stad har kollektivtrafi ken en avgörande betydelse. Kollektivtrafi 

ken gör det möjligt för fl er människor att få 

tillgång till en vidare arbetsmarknad och ger förutsättningar 

för positiva miljöeffekter och ökad välfärd. Målet 

för utredningen har varit att fi nna hållbara kollektiva 

trafi klösningar som stärker Malmös attraktionskraft. 

Syftet med förstudien/planprogrammet för spårväg etapp 1 

är att utreda möjligheterna och förutsättningarna för 

spårvägsinförande på sträckan Rosengård - Västra Hamnen 

- Lindängen. Stråken från Rosengård och Lindängen 

mot Västra Hamnen, har i tidigare utredningar pekats 

ut som prioriterade stråk för en första etapp. Förstudien/ 

planprogrammet ska fungera som ett beslutsunderlag för 

vidare beslut om eventuellt spårvägsinförande. 

Spårvägen ska ses i ett större sammanhang än endast ett 

trafi kslag och att den kan skapa ett mervärde för staden 

genom en stadsutveckling längs stråken. 

Förstudien/planprogrammet grundas på ett värdeprogram. 

Värdebaserade planeringsprocesser är en ny 

metodik som Stadsbyggnadskontoret har använt sig av 

i stadsplaneringen under några år. Det innebär att man 

går längre än traditionell fysisk planering i ambitionen 

att förädla existerande kvaliteter och skapa nya värden i 

staden. En planering som tar fasta på att skapa urbana 

värden i bred bemärkelse kan möta de krav på fl exibilitet 

och anpassningsförmåga som ligger i en hållbar stadsutveckling. 

Värdeprogrammen, som är resultaten av den 

värdebaserade planeringsprocessen, skall ge en gemensam 

helhetsbild för projekten för att förenkla vidare beslutsfattning 

och processer. Värdeprogrammets vision för 

arbetet har varit ”Spårvägen ger en grön och tillgänglig 

stad att mötas och växa i”. 

Utredningsalternativ 

En jämförelse mellan trafi kslag har genomförts. Den 

beskriver skillnader mellan utvecklad busstrafi k och 

spårvagnstrafi k. Enligt analyserna kommer kapacitet 

motsvarande spårvagnstrafi k att behövas på de studerade 

sträckorna ganska snart i framtiden, om kollektivtrafi ken 

ska kunna fortsätta att bidra till stadens utveckling, mål 

och visioner. 

Ett antal olika sträckningar från Rosengård och från 

Lindängen till centrum samt inom Västra Hamnen har 

utretts. Alternativen framgår av nedanstående karta. 

Västr stra rra 

a 

Hamn Ham Hamn amne mnen 

Stati Statio St ati a on oon 

o 

Tria Trian Tria rian riang ian a ge el elln 

l n 


Malmö Mal MalmööCent 

Centralstatio 

ntralstati ti ion i n 

Mob Mo M bilia/ biilia/ Me Med Me M ed eddeon 

d on n 

Centrum nntrum 

tr ruum 

m 

Sö S Sö S öde ervä värn vär är r rn n 

Söde Söd ö ööde 

derkulla e a 

Lind Lin Li däng ngen gen 

Herm H mo modsda mo mod 

ods odsdal dssdda 

d al l 

Fo Fosie osie e 

st tatio tation on n 

Rose Ros Rose Roseengå 

en engå ng ngår går ggårds 

år årr 

rd rrds 

ds 

cen ce centr c nt ntru tr trum 

um 

Inre IInre Inre Inre Inre Inre nre 

Rin RRingväge Ringväg Ring Ringvä Ringväg Ring Ringväg ingvä ngväg gvä äg ägen äg äg äägen 

gen 

Lindängen 

Stenkällan 

Lindängen och Stenkällan 

Västra Hamnen 

Centrum 

Depåsträckning 

De alternativa sträckningarna har värderats utifrån 

följande parametrar; tillväxt, miljö, jämställdhet, integration, 

reseunderlag, målpunkter, stadsutveckling, stadsmiljöpåverkan, 

övriga trafi kslag, geometri och restid. En 

sammanvägd bedömning har sedan gjorts och följande 

sträckningar förordas. Se fi gur på nästa sida. 

SAMMANFATTNING 3

Västr stra rraa 


Stati Statio on o 

Tria Trian Tria riang ian an ge el ell 

n 

Förordade sträckningar 

Måluppfyllnad 

Mal M almö almööCent Centralstatio 

ntralstati ti ionn 

Mob Mo M bilia/ bi ilia/ 

Me Med Me Med deon onn 


tr ru umm 

Sö SSö S Sö Söde 

öödeervä 

ervärn värn vär är r rrn 

n 

Söd S Söd ö ööde 

de dee 

erku ull ul ulla lla 

a 


Det fi nns idag ett fl ertal olika mål som har en koppling 

till en mer utvecklad kollektivtrafi k med mer hållbar 

struktur än vad vi har idag. Målen sträcker sig från EU- 

nivå ner till Malmö stads lokala mål. 

Spårvägen bedöms bidra till måluppfyllnad på europeisk 

nivå med renare transporter och mer kapacitet i kollektivtrafi 

ken, på nationell nivå i enighet med de transportpolitiska 

målen och på regional nivå genom att bidra till 

tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. 

När det gäller de lokala målen bidrar spårvägen till 

målen i utställningsförslaget till ny Översiktsplan för 

Malmö stad, Trafi kmiljöprogrammets andelsmål, Miljöprogram 

för klimat- och miljöarbete samt det reviderade 

åtgärdsprogrammet för att nå miljökvalitetsnormen för 

kvävedioxid i Malmö stad. 

Spårvägen bedöms bidra positivt genom att skapa goda 

förutsättningar för projektmålen som ligger till grund för 

spårväg etapp 1; tillväxt, miljö, jämställdhet och integration. 

4 SAMMANFATTNING 

Herm H mo modsda mood 

ods odsdal dssd 

da d al l 


st tatio tation onn 

Rose RRos Rose ose engå en engå ng ngår går ggårds 

år årr 

rd rrds 

ds 

cen ce centr c nt ntru tr rum umm 


Rin RRingväge Ringväg Ring Ringvä Ringväg Ring Ringväg ingvä ngväg gvä äg ägen äg ääg äägen 

gen 

Förordad sträckning för Lindängen 

Förordad sträckning för Rosengård/Stenkällan 

Förordad sträckning för Västra Hamnen 

Förordad sträckning för Centrum 

Värdeprogrammets vision, ”Spårvägen ger en grön och 

tillgänglig stad att mötas och växa i” har präglat arbetet. 

Målen att skapa mer grönska i samband med spårvägen 

såsom gräs i spårområdet, trädplanteringar och att 

minska dagens barriäreffekter bidrar tillsammans till att 

nå visionen. Spårvägens högre kapacitet samt utbyggnadsmöjligheter 

kring stråken som studerats visar på 

stadens möjligheter att växa inåt vilket är ett viktigt mål i 

utställningsförslaget till Översiktsplan 2012. Genom att 

större nybyggnation kan möjliggöras kan projektet även 

bidra till bättre måluppfyllnad av de bostadspolitiska 

målen. 

Samlad bedömning 

Spårvagnstrafi k i Malmö innebär att ett nytt trafi kslag 

införs vilket får konsekvenser för både trafi ken, staden 

och människorna som bor och vistas här. Kvaliteten på 

den lokala kollektivtrafi ken höjs med moderna spårvagnar 

med högre komfort och bättre kapacitet i form 

av större fordon. För övriga trafi kslag är det framförallt 

korsningspunkterna med spårvägen som förändras. Stor 

vikt måste läggas vid detaljutformning för att få tydliga 

och trafi ksäkra korsningar. För biltrafi ken kommer kapaciteten 

att minska då bilkörfält görs om till kollektivtrafi 

kkörfält. Oavsett om det går bussar eller spårvagnar i 

dessa körfält kommer denna trafi k att behöva omfördelas 

från biltrafi k till kollektivtrafi k för att möta upp ett ökat 

resande i Malmö på ett hållbart sätt. 

För människorna som rör sig i staden innebär spårvägstrafi 

k ett mer kapacitetsstarkt kollektivtrafi ksystem än 

buss och att kvaliteten höjs. 

Införande av spårvagnstrafi k innebär stora investeringar. 

Beräkningar visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt 

att införa spårvagnstrafi k på de aktuella linjerna. 

Utgångspunkten för ett införande av spårväg i Malmö är 

en till hälften statlig medfi nansiering av anläggningen. 

Dialog med staten förs i regi av Region Skåne angående 

detta. Alternativet att införa utvecklad busstrafi k medför 

också vissa investeringskostnader samtidigt som kapaciteten 

blir lägre än för spårvagnstrafi k. Olika nyttor för 

staden såsom ökade möjligheter för människor att ta 

sig till arbeten och nöje, att knyta ihop staden, stadsutveckling 

att upprusta och omvandla Malmös storskaliga 

bostadsområden samt att utveckla Västra Hamnen blir 

också mindre med buss.

Fortsatt arbete 

Efter internremissen som har pågått från mitten av 

december 2012 till mitten av januari 2013 har inkomna 

synpunkter arbetats in i förslagshandlingen förstudie/ 

planprogram. Handlingen lyfts till Tekniska nämnden 

(TN) och Stadsbyggnadsnämnden (SBN) i mars för beslut 

om samråd. Samrådet planeras att hållas under april 

till juni 2013. Efter bearbetning av inkomna synpunkter 

tas en reviderad handling av förstudie/planprogramet 

fram och godkännas/antas i SBN samt TN i slutet av 

2013. Under förutsättning att beslut för fortsatt process 

och detaljplaneläggning tas under 2014 kan spårväg vara 

en verklighet i Malmö 2021. 

Under 2013 kommer fl era processer och delprojekt att 

kunna startas som fördjupar och förtydligar ett framtida 

spårvägsprojekt i de delar där sådana behov identifi eras. 

SAMMANFATTNING 5

6 SAMMANFATTNING

Innehåll 

1 Inledning 11 

1.1 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

1.2 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

1.3 Avgränsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

1.4 Tidigare utredningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

1.5 Fyrstegsprincipen och åtgärdsvalsstudier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

1.6 Principer och utgångspunkter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

1.7 Malmös framtida spårvägssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

1.8 Värdebaserad stadsutveckling och värdeprogram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

1.9 Spårvagnar i Skåne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

2 Mål och Värdeprogram 17 

2.1 EU-mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

2.2 Nationella mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

2.3 Regionala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

2.4 Lokala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

2.5 Värdeprogram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

3 Generella förutsättningar 27 

3.1 Utredningsområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

3.2 Riksintressen och planer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

3.3 Stadsmiljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

3.4 Störningar från trafi k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

3.5 Handledning för spårvägsplanering i Skåne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

4 Resandeutveckling och systemval 31 

4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

4.2 Kapacitet med buss och spårvagn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

4.3 Resandeutvecklingen historiskt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

4.4 Prognoser för resandeutvecklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

4.5 Hur länge räcker kapaciteten? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

4.6 Alternativ till spårvagnstrafi k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

4.7 Målstyrt kapacitetsbehov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

4.8 Slutsats resandeutveckling och systemval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

INNEHÅLL 7

8 INNEHÅLL 

5 Introduktion till sträckningskapitlen 41 

5.1 Upplägg och läsanvisning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

5.2 Bedömningskriterier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

6 Sträckan Lindängen – kanalen 43 

6.1 Förstudieområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

6.2 Lindängelund och Malmö Botaniska trädgård – Lindängen Centrum . . . . . . 44 

6.3 Lindängen Centrum – Munkhättegatan/Eriksfältsgatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

6.4 Munkhättegatan/Eriksfältsgatan – Södervärn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

6.5 Södervärn - Triangeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

6.6 Triangeln - kanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

6.7 Sammanfattning sträckningen Lindängen – kanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

7 Sträckan Stenkällan – kanalen 75 


7.2 Stenkällan – Nobeltorget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 

7.3 Nobeltorget – kanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 

7.4 Sammanfattning Stenkällan – kanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 

8 Sträckan Västra Hamnen 93 


8.2 Sträckan Malmö C – Västra Varvsgatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

8.3 Sträckan Malmö C – Östra Varvsgatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 

8.4 Sammanfattning Västra Hamnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 

9 Centrum 111 

9.1 Förstudieområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 

9.2 Sträckorna i centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 

9.3 Sammanfattning centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 

10 Depå och teknisk infrastruktur 123 

10.1 Depå . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 

10.2 Teknisk infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 

11 Sammanfattning spårväg etapp 1 samt tekniska data 127 

11.1 Förordat linjenät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 

11.2 Upptagningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 

11.3 Sträckningslängder inklusive depå . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 

11.4 Trafi kering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 

11.5 Etapputbyggnader, med konsekvenser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 

12 Stadsutvecklingsmöjligheter 131 

12.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 

12.2 Utbyggnadsprinciper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 

12.3 Teoretisk utbyggnadskapacitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 

12.4 Delområdesstudier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

13 Gestaltningsprinciper 141 

13.1 Tre principer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 

13.2 Hållplats och hållplatsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 

14 Ekonomi 151 

14.1 Investeringskostnader för spårväg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 

14.2 Drift- och underhållskostnader för spårvägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 

14.3 Trafi kekonomi för spårvägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 

14.4 Jämförelsealternativ, kostnader för utvecklad busstrafi k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 

14.5 Samhällsekonomisk bedömning för spårvägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 

14.6 Sammanfattning Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 

15 Konsekvenser av införande av spårväg 155 

15.1 Stadsutveckling och regional tillväxt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 

15.2 Socioekonomiska konsekvenser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 

15.3 Riksintressen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 

15.4 Stadsmiljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 

15.5 Trafi k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 

15.6 Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 

16 Måluppfyllelse och samlad bedömning 161 

16.1 EU-mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 

16.2 Nationella mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 

16.3 Regionala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 

16.4 Lokala mål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 

16.5 Värdeprogram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 

16.6 Samlad bedömning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 

Fortsatt arbete 165 

Bilagor 

F.1 Förstudie och planprogram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 

F.2 Finansiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 

F.3 Fler processer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 

F.4 Övergripande tidplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 

Bilaga.1 Tidigare utredningar gällande spårvägar i Malmö Stad 

Bilaga.2 Utökade bedömningstabeller Lindängen 

Bilaga.3 Utökade bedömningstabeller Rosengård 

Bilaga.4 Utökade bedömningstabeller Västra Hamnen 

INNEHÅLL 9

10 INNEHÅLL

1. Inledning 

I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar 

stad spelar kollektivtrafi ken en avgörande roll. För att 

klara den befolkningsökning som Malmö har idag och 

förmodas ha även i framtiden är en attraktiv och kapacitetsstark 

kollektivtrafi k som spårväg nödvändig för att de 

negativa eff ekterna med trängsel, utsläpp och buller inte 

ska bli ohållbara. Kollektivtrafi ken gör det också möjligt 

för fl er människor att få tillgång till en vidare arbetsmarknad 

och ett bredare socialt liv. Den ger förutsättningar 

för positiva miljöeff ekter och ökad välfärd. 

Malmö står idag inför fl era utmaningar kopplade till det 

kollektiva resandet. En växande befolkning och ett ökat 

resande är en av utmaningarna. Att Malmö upplevs som 

en delad stads trots sin lilla yta är en annan. Utöver detta 

så har Malmö politiska mål som säger att staden ska växa 

inåt vilket ställer helt nya krav på hur man arbetar med 

de traditionella planeringssystemen. 

Sverige har antagit övergripande mål om att minska 

utsläppen av klimatgaser för att skapa ett långsiktigt 

hållbart samhälle. Transportsystem står för en betydande 

del av utsläppen av klimatgaser och måste därför ta sitt 

ansvar för den nödvändiga minskningen. Ett fl ertal strategier 

fi nns som driver utvecklingen mot att våra resor 

och transporter ska ske på ett hållbart sätt. Det handlar 

bland annat om att erbjuda hållbara alternativa färdmedel 

men också att bygga samhället så att resorna minimeras 

och utförs på ett så miljöeff ektivt sätt som möjligt. 

I omställningen av transportsystemen krävs att kollektivtrafi 

kens attraktivitet ökar för att kunna ta en större 

andel resande. Om detta ska ske behöver kollektivtrafi 

kens utbud utvecklas och erbjuda fl er linjer, fl er turer 

och i vissa fall även ges en ökad kapacitet. 

I dagsläget är de befi ntliga transportsystemen ofta 

uppbyggda kring biltrafi k och dess anspråk på utrymme, 

vilket i många fall inverkar negativt på både framkomlighet 

och trafi ksäkerhet för övriga trafi kslag. 

Många städer utreder möjligheten att införa spårvägstrafi 

k. Argumenten är många; stadsutveckling, högre 

kapacitet och större attraktivitet jämfört med busstrafi k. 

Karta som visar de principiella utbyggnadsstrategierna i utställningsförslag 

till Översiktsplan för Malmö 2012. Kartan visar inriktningen att 

stadens bebyggelse i huvudsak ska växa inåt med bebyggelsekoncentrationer 

i kollektivtrafi knoder. 

Det fi nns fl era exempel på spårvägssatsningar i Europa. 

I de fl esta av dessa exempel ligger fokus och tyngdpunkten 

på den möjliga stadsutvecklingen som skapas med 

hjälp av spårvägen, vilket också innebär möjligheter för 

näringslivet då attraktiva miljöer skapas med god kollektivtrafi 

kkoppling. 

De större städerna i Sverige växer och till stor del sker 

tillväxten i stadskärnorna. Utvecklingen går mot att 

stadskärnorna ges ett mer varierat innehåll av bostäder, 

verksamheter och handel. 

1.1 Syfte 

Syftet med förstudien/planprogrammet är att utreda 

möjligheterna och förutsättningarna för spårvägsinförande 

på sträckorna Rosengård - Västra Hamnen och 

Lindängen - Västra Hamnen. Stråken har i tidigare 

utredningar pekats ut som prioriterade stråk för en första 

etapp. Förstudien/planprogrammet ska fungera som ett 

beslutsunderlag för vidare beslut om ett eventuellt spårvägsinförande 

och för detaljplaneläggning. 

INLEDNING 11

1.2 Bakgrund 

Ett antal viktiga beslut för utredningsarbetet för spårväg 

listas nedan: 

• Kommunstyrelsen beslutade i maj 2007 att tillsätta 

en utredning om Malmös framtida kollektivtrafi k. 

Målet för utredningen var att fi nna hållbara kollektivtrafi 

klösningar som stärker Malmös attraktionskraft. 

Projektet Framtidens kollektivtrafi k har lett 

fram till denna förstudie/planprogram. 

• I maj 2009 tog Kommunstyrelsen ett principbeslut 

för kollektivtrafi ken. Kommunstyrelsens principbeslut 

innebar att införa spårväg i vissa stråk, verka för 

eldriven kollektivtrafi k, tillgodose hög framkomlighet 

för kollektivtrafi ken, skapa samverkande system 

mellan trafi kslagen samt kollektivtrafi kanpassad 

stadsbyggnad. 

• Gatukontoret fi ck den 2 juni 2010, som ett resultat 

av slutrapporteringen i projektet ”Framtidens 

kollektivtrafi k”, i uppdrag av Kommunstyrelsen att 

”samordna det fortsatta utredningsarbetet i samverkan 

med Stadskontoret, Stadsbyggnadskontoret 

och Miljöförvaltningen”. I beslutet ingick också att 

”omgående inleda förberedelser för att påbörja en 

förstudie enligt Lagen om byggande av järnväg och 

att gatukontoret återkommer till Kommunstyrelsen 

med förslag på kostnad och fi nansiering för genomförandet.” 

• Kommunstyrelsen överlämnade den 6 april 2011 avgörandet 

av arbetet med att samordna det fortsatta 

utredningsarbetet vad gäller ”Spårväg i Malmö – 

etapp 1” till Tekniska nämnden och Stadsbyggnadsnämnden. 

Man beslutade även att gå med i samarbetet 

Spårvagnar i Skåne tillsammans med Lunds 

kommun, Helsingborgs stad och Region Skåne. 

• Tekniska nämnden beslutade 21 september 2011 

att genomföra förstudiefasen för ”Spårväg i Malmö 

– etapp 1” enligt dokumentet Plan för genomförande 

genom omdisponering i Gatukontorets investeringsbudget. 

I planen anges även att förstudiens tekniska 

karaktär medför ett behov av en planprogramsdel 

för att säkerställa de viktiga stadsplaneringsfrågorna 

som innefattas i en så stor kollektivtrafi komvandling 

som en omläggning till spårväg innebär. Gatukontoret 

och Stadsbyggnadskontoret har därför, efter 

beslut i Tekniska nämnden och Stadsbyggnads- 

12 INLEDNING 

nämnden, beslutat att parallellt med förstudien ta 

fram ett planprogram för att utreda stadsbyggnadsmöjligheterna 

i samband med spårvägen. Föreliggande 

dokument utgör därför både förstudie enligt 

Lagen om byggande av järnväg och planprogram 

enligt Plan- och bygglagen. 

Arbetet med att ta fram en förstudie/planprogram för 

spårväg etapp 1 har pågått sedan hösten 2012. Från januari 

2013 behöver spårväg inte längre prövas enligt Lagen 

om byggande av järnväg (1995:1649) utan enbart mot 

Plan- och bygglagen (2010:900). Formellt behövs därför 

inte en regelrätt förstudie. Arbetsprocessen bedöms ändå 

vara användbar för att utreda förutsättningarna för ett 

eventuellt spårvägsinförande. 

1.3 Avgränsning 

Då detta är en tidig utredning i form av förstudie och 

planprogram har ambitionen varit att materialet skall 

ligga på en generell nivå där detaljstudier inte görs. 

Förstudien/planprogrammet skall visa på de sträckningar 

som anses vara mest lämpliga att trafi kera med spårväg i 

etapp 1, konsekvenserna av spårväg i sträckningarna samt 

visa på de möjligheter som kan genereras av ett införande 

av spårväg i form av utbyggnads- och stadsmiljöomvandling. 

Ställningstagande i Framtidens kollektivtrafi k har 

varit att de system som kan vara aktuella för den lokala 

kollektivtrafi ken ska vara massproducerade system som 

fi nns på en konkurrensutsatt världsmarknad. Både buss, 

i olika utföranden, och spårväg tillhör dessa system. 

Med förstudie avser vi i denna handling en förstudie 

enligt Lagen om byggande av järnväg, och med planprogram 

avses ett program som kan föregå detaljplan enligt 

Plan- och bygglagen. 

En förstudie ska enligt lag gällande till och med 

2012-12-31 genomföras när man planerar att bygga en 

järnväg för att klarlägga förutsättningarna för den fortsatta 

planeringen. Vad som föreskrivs i denna lag avser 

också byggande av spårväg och tunnelbana. Genom 

ny lag (2012:440) som trädde i kraft 1 januari 2013 

upphörde emellertid benämningen förstudie i denna 

mening. Denna handling har tagits fram med start före 

lagändringen varför den ändå har utformats som en 

förstudie i den gamla bemärkelsen. Samma lagändring 

innebär också att lagen om byggande av järnväg i sin helhet 

inte behöver tillämpas om spårväg eller tunnelbana 

byggs med stöd i plan- och bygglagen (PBL).

PBL anger vad avser planprogram att ett sådant kan upprättas 

för ett större område, till exempel en stadsdel, som 

underlag för fl era framtida detaljplaner inom området. 

Planprogram innebär då en möjlighet för kommunen att 

på ett tidigt stadium lyfta frågor om olika alternativa lösningar 

på planeringsuppgiften till diskussion. Programmet 

är i huvudsak ett skriftligt dokument, men innehåller 

ofta bilder och andra illustrationer för att tydliggöra 

befi ntliga förhållanden och olika förslag. 

De nya förhållandena efter årsskiftet innebär att Malmö 

stad kan arbeta med spårvägsplaneringen fortsättningsvis 

med stöd i PBL, även om denna handling i sig bedöms 

uppfylla förstudiekravet. Detaljplaneläggning för spårväg 

ska kunna göras med stöd i denna handling även om 

behov av fördjupningar ännu fi nns. Om någon av detaljplanerna 

kan anses ha betydande miljöpåverkan kommer 

miljökonsekvensbeskrivning då upprättas. 

När förstudien/planprogrammet godkänns/antas i Stadsbyggnadsnämnden 

respektive Tekniska nämnden kommer 

många aspekter fi nnas kvar att utreda mer detaljerat 

under och innan ett detaljplaneskede. 

1.4 Tidigare utredningar 

2007 gavs det första politiska uppdraget om att utreda 

framtidens kollektivtrafi k i Malmö. Ett intensivt utredningsarbete 

påbörjades och de olika delutredningarna 

hanterade Malmös utveckling, stadsbyggnadsaspekter 

och trafi kplanering. Utgångspunkten har varit att skapa 

förutsättningar för en hållbar livsstil för dem som bor, 

vistas och arbetar i Malmö. Tidigare framtagna rapporter 

redovisas i bilaga 1. 

1.5 Fyrstegsprincipen och åtgärdsvalsstudier 

För varje behov som uppkommer inom transportsektorn 

används den så kallade fyrstegsprincipen för analys av 

möjliga åtgärder. I praktisk planering bör fyrstegsprincipen 

ses som ett förhållningssätt för transportsektorns 

planering. En kort beskrivning av fyrstegsprincipen ges 

nedan. 

Malmö stad tillämpar fyrstegsprincipen för den lokala 

kollektivtrafi ken i Malmö, där steg 1, 2 och 3 är åtgärder 

som redan sker. 

Med åtgärdsvalsstudie menas det begrepp som införts i 

och med ny väglag och ny lag om byggande av järnväg. 

Åtgärdsval bör genomföras med hjälp av fyrstegsprincipen. 

De utredningar inom Framtidens kollektivtrafi k 

som har föregått denna förstudie/planprogram skulle 

kunna ses som en åtgärdsvalsstudie. Ett införande av 

spårväg kan på så sätt ses som en vald åtgärd för steg 4. 

Till viss del sammanfattas tidigare utredningar nedan 

i 1.6 och 1.7. I denna förstudie/planprogram görs en 

genomgång och förklaring av åtgärdsvalet i kapitel 4, där 

begreppet systemval syftar på valet mellan spårväg och 

fortsatt bussdrift för Malmös lokala kollektivtrafi k. 

1.5.1 STEG 1 

Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av 

transportsätt. 

Enligt pågående arbete med Malmö stads nya översiktsplan, 

Översiktsplan 2012, ska stadens tillväxt i huvudsak 

ske inåt, det vill säga genom förtätning och komplettering 

innanför Yttre Ringvägen, vilket medför att fl er kan 

gå och cykla till målpunkter samt att kollektivtrafi ken får 

ett större underlag och kan bedrivas eff ektivare. 

Översiktsplanens samrådshandling, samt andra nationella, 

regionala och kommunala måldokument talar tydligt 

om målen att arbeta för att utveckla gång-, cykel- och 

kollektivtrafi ken för att komma tillrätta med klimat-, 

stadsmiljö- och sociala utmaningar. Beteendepåverkan, 

mobility management, samt att skapa prioriterade bra 

och attraktiva gång-, cykel- och kollektivtrafi kstråk är då 

viktiga åtgärder. Detta arbetar Malmö stad redan aktivt 

med. 

INLEDNING 13

1.5.2 STEG 2 

Åtgärder som eff ektiviserar nyttjandet av befi ntlig infrastruktur 

och fordon. 

Detta kan göras genom till exempel att införa busskörfält, 

ökad hållplatsstandard, kortare restid, utökat 

turutbud, signalprioritering för kollektivtrafi ken, bättre 

parkeringsmöjligheter för både cykel och bil vid stora 

kollektivtrafi kknutpunkter. Detta är också åtgärder som 

Malmö stad arbetar aktivt med, både för kollektivtrafi kstråk 

och vid stora bytespunkter såsom stationerna. 

1.5.3 STEG 3 

Begränsade ombyggnadsåtgärder. 

Det pågående arbetet med införande av Superbuss från 

Stenkällan till Västra Hamnen utgör ett exempel. I 

Superbuss-projektet byggs nya mittförlagda busskörfält 

med mittförlagda hållplatser för att öka kvaliteten och 

framkomligheten för resenärerna. Samtidigt införs signalprioritering 

och fl er realtidsskyltar. 

1.5.4 STEG 4 

Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 

Här ingår arbetet med spårvägen. 

1.6 Principer och utgångspunkter 

I det tidigare arbetet med Framtidens kollektivtrafi k har 

det arbetats fram fyra övergripande utgångspunkter som 

ligger i linje med Malmö stads politiska mål. Dessa fyra 

utgångspunkter ska ligga till grund för det fortsatta arbetet 

i projektet. De fyra utgångspunkterna är följande: 

Tillväxt 

Miljö 

Integration 

Jämställdhet 

Inriktningen i Kommunstyrelsens principbeslut 2009, 

tillsammans med de fyra övergripande utgångspunkterna 

har varit grunden för arbetet med förstudien/planprogrammet. 

1.7 Malmös framtida spårvägssystem 

I tidigare utredningar har fem robusta och tre starka 

stråk pekats ut för den lokala kollektivtrafi ken. Med 

”robusta” menas stråk i staden där behov av mer kapacitetstark 

kollektivtrafi k krävs än vad som kan klaras med 

dagens busstrafi k. Med ”starka” menas stråk där kapaciteten 

behöver ökas i en nära framtid på grund av en 

14 INLEDNING 

kommande utbyggnad av staden. I dessa – men även andra 

– stråk i staden behöver kollektivtrafi ken utvecklas. 

Stråken till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen utgör etapp1. 

Dessa ingår i de så kallade robusta stråken, mörkare blå, med störst 

resande och utvecklingsbehov idag. De ljusblå sträckningarna visar 

på de starka stråken. 

Utifrån de åtta stråk som pekats ut som lämpliga 

spårvägsstråk har en första etapp pekats ut i de tidigare 

utredningarna inom Framtidens kollektivtrafi k. Dessa 

sträckningar behandlas i denna rapport. 

Bedömningen utgår ifrån en samhällsekonomisk värdering, 

beräkningar av kapacitetsbehov och en samlad 

bedömning av andra aspekter, då främst de sociala. Etapp 1 

innefattar spårvägssträckningar till Rosengård, Lindängen 

och Västra Hamnen. 

Ur kapacitetshänseende har linjen till Rosengård ansetts 

vara mest angelägen. Här går idag stadsbusslinje nummer 

5 som regelbundet är överfull och där alla passagerare 

inte kommer med. Kollektivtrafi ken kan inte 

förbättras mer på denna sträcka om inte en väsentlig 

kapacitetsökning kan erbjudas. En begränsning i kapacitet 

för kollektivtrafi ken kan medföra en utvecklingshämmande 

eff ekt för områdena längs stråket. 

Den samhällsekonomiska bedömningen har visat att det 

skulle innebära störst ekonomisk vinst för en spårvägssträckning 

till Lindängen. Den höga nyttan av denna 

sträckning beror på att kringeff ekterna är störst. Sträckningen 

skulle kunna locka till sig fl er resande än Rosengårdslinjen, 

trots att Rosengårdslinjen idag har ett högre 

resande i maxtimmen. Denna sträckning har också en 

större restidsvinst och därmed större tillväxteff ekter, då

den stora befolkningskoncentrationen ligger längre ut 

från staden. 

Sträckan mot Västra Hamnen har ansetts vara oerhört 

viktig eftersom detta även fortsättningsvis kommer att 

vara ett av stadens största utbyggnadsområden. Bedömningen 

har varit att en spårväg krävs om de både lokalt 

och regionalt attraktiva boende-, arbets- och upplevelsemiljöerna 

ska kunna fortsätta att utvecklas på ett trafi k- 

och miljömässigt hållbart sätt. Ur kapacitetshänseende 

krävs två sträckningar, en i väster och en i öster för att 

säkerställa Västra Hamnens kapacitetsbehov. De sociala 

konsekvensanalyserna visar att Lindängensträckningen 

och Rosengårdssträckningen är viktiga att koppla samman 

med Västra Hamnen för att kunna skapa en bättre 

integration till arbetsmarknaden och en viktig tillgänglighet 

till det stora utbudet av utbildning, kultur och 

fritidsaktiviteter. 

1.8 Värdebaserad stadsutveckling och 

värdeprogram 

Förstudien/planprogrammet grundas på ett så kallat 

värdeprogram. Värdebaserade planeringsprocesser är en 

metod som Stadsbyggnadskontoret har använt sig av 

under några år, vilket innebär en planeringsmetod med 

en stark ambition att förädla existerande kvaliteter och 

skapa nya värden i staden. En planering som tar fasta på 

att skapa urbana värden i bred bemärkelse kan möta de 

krav på fl exibilitet och anpassningsförmåga som ligger 

i en hållbar stadsutveckling. Modellen är utvecklad 

för att i stadsutvecklingsprojekt sortera och förtydliga 

prioriteringen i både planering och utbyggnadsprocess. 

Värdeprogrammen som är resultaten av den värdebaserade 

planeringsprocessen ska resultera i en gemensam 

helhetsbild för projekten för att förenkla vidare beslutsfattande 

och processer. 

I arbetet med att ta fram förstudie/planprogram för 

”Spårväg i Malmö etapp 1” har värdeprogrammet varit 

ett av medlen för att skapa en tydlig och förankrad 

utgångspunkt och målbild för stadsutvecklingen. Detta 

används sedan för att utveckla staden längs de föreslagna 

stråken. 

Strategiska projekt 

Strategier 

Ledstjärnor 

Vision 

Kärna 

Illustration av värdeprogramsprocessen 

1.9 Spårvagnar i Skåne 

Malmö stad har tillsammans med Region Skåne, Lunds 

kommun och Helsingborgs stad, bildat projektkontoret 

Spårvagnar i Skåne. Projektkontoret samordnar arbetet 

för införandet av spårväg i de tre städerna. Många 

frågor som ska hanteras är gemensamma och resurserna 

används genom samarbete eff ektivare i planering och 

genomförande. Projektkontoret arbetar med frågor som 

berör samorganisering av drift- och underhåll, utformningsprinciper, 

kommunikation, upphandling och 

fi nansieringslösningar. 

INLEDNING 15

16 INLEDNING

2. Mål och 

värdeprogram 

Det fi nns idag ett fl ertal olika mål som arbetar mot en utvecklad 

kollektivtrafi k med en mer hållbar struktur än 

vad vi har idag. Målen sträcker sig från EU- nivå ner till 

Malmö stads lokala mål. 

2.1 EU- mål 

I den så kallade Vitboken 1 som beskriver EU:s framtida 

transportpolitik har tio mål defi nierats om rena stadstransporter 

och pendling för att uppnå ett konkurrenskraftigt 

och hållbart transportsystem. 

Målen innefattar följande: ”En utfasning av bilar som 

drivs med konventionella drivmedel ska minska oljeberoendet 

och miljöproblemen. Åtgärder för att få en högre andel 

kollektivresenärer liksom för att underlätta för gående 

och cyklister ska vidtas. Användningen av mindre och 

lättare personbilar och införande av alternativa drivsystem 

måste uppmuntras.” 

2.2 Nationella mål 

2.2.1 TRANSPORTPOLITISKA MÅL 

För svensk transportpolitik fi nns ett övergripande mål 

att säkerställa en samhällsekonomiskt eff ektiv och långsiktigt 

hållbar transportförsörjning för medborgare och 

näringsliv i hela landet. Det övergripande målet stöds av 

två huvudmål; funktionsmålet tillgänglighet och hänsynsmålet 

säkerhet, miljö och hälsa. 

Funktionsmålet tillgänglighet lyder ”Transportsystemets 

utformning, funktion och användning ska medverka till 

att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet 

och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i 

hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill 

säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.” 

1 Regeringskansliet, Faktapromemoria 2010/11:FPM103, Vitboken om EU:s framtida 

transportpolitik, Näringsdepartementet, 2011-05-06, Dokumentbeteckning 

KOM(2011) 144, Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - 

ett konkurrenskraftigt och resurseff ektivt transportsystem. 

I hänsynsmålet säkerhet, miljö och hälsa anges ”Transportsystemets 

utformning, funktion och användning ska 

anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. 

Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås 

och att ökad hälsa uppnås.” 

2.2.2 PARTNERSAMVERKAN FÖR EN FÖRDUBBLAD 

KOLLEKTIVTRAFIK, FÖRDUBBLINGSMÅLET 

I början av 2008 tog kollektivtrafi kbranschen över efter 

den statliga utredningen Koll Framåt och presenterade sin 

ambition för Näringsdepartementet att fördubbla kollektivtrafi 

kens marknadsandel och kollektivtrafi kresandet 

till år 2020. Under våren 2008 presenterade branschföreningarna 

en gemensam handlingsplan för regeringen. 

Tillsammans startade branschföreningarna en partnersamverkan 

som innebär att hela kollektivtrafi kbranschen 

arbetar tillsammans för att nå fördubblingsmålet. 

De nationella branschorganisationer som står bakom 

fördubblingsprojektet är Svensk Kollektivtrafi k, Svenska 

Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, 

Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner 

och Landsting samt Trafi kverket. 

2.2.3 MILJÖBALKEN 

I Sverige utgörs miljölagstiftningen framför allt av Miljöbalken 

som sedan 1999 är den ramlag som syftar till att 

främja hållbar utveckling. Detta innebär att nuvarande 

och kommande generationer ska tillförsäkras en hälsosam 

och god miljö. En sådan utveckling bygger på insikten 

att naturen har ett skyddsvärde och att människans 

rätt att förändra och bruka naturen är förenad med ett 

ansvar för att förvalta naturen väl. 

Miljöbalken ska tillämpas så att: 

1. Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och 

olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar 

eller annan påverkan, 

2. värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas, 

3. den biologiska mångfalden bevaras, 

4. mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att 

en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk 

synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas 

och 

5. återanvändning och återvinning liksom annan hushållning 

med material, råvaror och energi främjas så 

att ett kretslopp uppnås. 

MÅL OCH VÄRDEPROGRAMMET 17

2.2.4 MILJÖKVALITETSNORMER 

Miljökvalitetsnormer infördes med Miljöbalken 1999 

och är ett juridiskt bindande styrmedel. De infördes för 

att komma till rätta med miljöpåverkan från diff usa utsläppskällor, 

till exempel trafi k och jordbruk. Det fi nns 

i dagsläget normer som gäller för hela EU för utomhusluft, 

yt- och grundvatten, fi sk- och musselvatten samt 

omgivningsbuller. 

Det är kommunens skyldighet att se till att miljökvalitetsnormerna 

inte överskrids. Om normerna ändå överskrids 

kan regeringen och EU ålägga kommunen att ta 

fram ett åtgärdsprogram och i förlängningen även ålägga 

vite för att komma till rätta med problemen. Malmö har 

idag problem med överskridanden av miljökvalitetsnormerna 

för kvävedioxid. 

2.2.5 MILJÖMÅLSSYSTEM 

Det av riksdagen beslutade miljömålssystemet syftar till 

att ge ett strukturerat miljöarbete och en systematisk 

uppföljning av miljöpolitiken. Miljömålssystemet innehåller 

ett övergripande generationsmål samt sexton miljökvalitetsmål. 

Generationsmålet innebär att ”vi till nästa 

generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora 

miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljöoch 

hälsoproblem utanför Sveriges gränser.” 

2.2.6 PLANERINGSRIKTLINJER FÖR BULLER OCH 

VIBRATIONER 

Trafi kverket, dåvarande Banverket 2009, har tillsammans 

med Naturvårdsverket tagit fram skriften ”Buller och vibrationer 

från spårburen linjetrafi k – riktlinjer och tillämpning”. 

Riktlinjerna för vibrationer anger att 0,4 mm/s i 

komfortvägd vibrationshastighet inte bör överskridas vid 

permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. 

I riksdagens Infrastrukturproposition (1996/97:53) fi nns 

fastställda riktvärden för trafi kbuller som bör tillämpas 

vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafi kinfrastruktur, 

samt vid nybyggnad av bostäder. 

18 MÅL OCH VÄRDEPROGRAMMET 

Utrymme Ekvivalentnivå 

Högsta trafi kbullernivå dB(A) 

Maximalnivå 

Inomhus 30 45 (nattetid) 

Utomhus 

(frifältsvärde) 

Vid fasad 55* På uteplats 70 

För järnvägsbuller gäller riktvärdet 55 dB(A) vid uteplats. För bostadsområde 

i övrigt gäller 60 dB(A). 

För övriga lokaler och områden har dåvarande 

Vägverket(VV) respektive dåvarande Banverket(BV) antagit 

allmänna råd eller planeringsriktlinjer. Dessa riktvärden 

är inte bindande men bör normalt inte överskridas. 

Utrymme Högsta trafi kbullernivå 

dB(A) 

Ekvivalentnivå 

Maximalnivå 

Vårdlokaler 

Inomhus 30 (VV) 45, nattetid 

(VV, BV) 

Utomhus vid fasad 

frifältsvärde 

Undervisningslokaler 

55 (VV) 60 (BV) 

Inomhus 30 (VV) 45, lektionstid 

(BV) 



Arbetslokaler för ej 

bullrande verksamhet 

55 (VV)1 

Inomhus 40 (VV) 60 (BV) 



65 (VV) 

Rekreationsytor i 55 (VV, 

tätbebyggelse 

BV2) 

Enligt BRÅD (Buller från vägtrafi k, allmänna råd, Naturvårdsverket 

(1991)) avses här uteplatser och lekplatser. 

2.2.7 PLANERINGSMÅL FÖR ELEKTRISKA OCH 

MAGNETISKA FÄLT 

På nationell nivå fi nns inga planeringsmål för elektriska 

och magnetiska fält.

2.3 Regionala mål 

Det regionala utvecklingsprogrammet 2 , Skånsk Livskraft, 

som Region Skåne har tagit fram, anger fyra övergripande 

mål som ska prägla utvecklingen i Skåne. 

Tillväxt innebär positiv ekonomisk utveckling, ger möjligheter 

till ökad sysselsättning och är ett viktigt medel 

för att nå välfärd. 

Attraktionskraft innebär att Skåne är en tilltalande region 

att besöka, leva och verka i. 

Bärkraft innebär att Skånes tillgångar, mångfalden, kulturen 

och naturen ska brukas, vårdas, bevaras och utvecklas 

för kommande generationer. 

Balans innebär att varje del av Skåne ska utvecklas på 

sina egna villkor och med beaktande av helheten. Lokala 

förutsättningar och resurser för tillväxt och hållbar utveckling 

ska främjas och tas tillvara men det är också viktigt 

att identifi era svagheter och faktorer som hämmar 

utvecklingen och initiera insatser som motverkar dessa. 

2.4 Lokala mål 

Malmö stad har ett antal olika styrdokument och riktlinjer 

som ligger till grund för all stadsutveckling och planering. 

Av dessa fi nns det fl era mål- och sektorsdokument 

som berör stadsutvecklings-, miljö- och trafi kfrågor. De 

som främst berör hållbara transporter och spårväg är följande 

dokument: 

• Miljöprogram för Malmö stad 2009 – 2020, antaget 

av Kommunfullmäktige (KF) 2009-12-17. 

• Energistrategi för Malmö Pr 3083, godkänd av KF 

2009-12-17 

• Handlingsplan för klimat- och miljöarbetet i Malmö 

stad 2011 – 2014, antaget av Kommunstyrelsen 

(KS) 2011-11-02. 

• Trafi kmiljöprogram 2012 – 2017, antaget av Tekniska 

nämnden 2012-04-24. 

• Malmö stads åtgärdsprogram mot buller 2009-2013, 

antaget av KF 2008-11-27. 

• Reviderat åtgärdsprogram för att nå miljökvalitetsnormen 

för kvävedioxid i Malmö stad, fastställt av Länsstyrelsen 

2011-09-01. 

2 Regionalt utvecklingsprogram för Skåne (2009-2016) 

2.4.1 PRINCIPBESLUT KRING MALMÖS FRAMTIDA 

KOLLEKTIVTRAFIK 

I maj 2009 togs ett principbeslut kring Malmös framtida 

kollektivtrafi k av Kommunstyrelsen som angav följande 

inriktning: 

• Eldriven kollektivtrafi k 

• Hög framkomlighet för kollektivtrafi ken 

• Spårvagn i de robusta och starka stråken 

• Samverkande system mellan trafi kslag 

• Kollektivtrafi kanpassad stadsutbyggnad 

2.4.2 ÖVERSIKTSPLAN 

Stadsbyggnadskontoret bedriver på uppdrag av Kommunstyrelsen 

arbetet med en ny översiktsplan för Malmö, ÖP 

2012, vilken kommer att ersätta den nuvarande ”Översiktsplan 

för Malmö 2000”, antagen i december 2000 och 

aktualiserad 2005. 

Samråd kring planstrategin för den nya översiktsplanen 

genomfördes maj-november 2011. Efter detta har ett utställningsförslag 

tagits fram som går ut på remiss under 

våren 2013. Målet är att Kommunfullmäktige ska anta 

den nya översiktsplanen under 2013. 

I samrådsförslaget fi nns strategier för en attraktiv och 

hållbar stad där fl era av strategierna har en tydlig koppling 

till ett hållbart resande, bland annat att: gång, cykel- 

och kollektivtrafi ken ska utgöra grunden i trafi ksystemet 

samt att kollektivtrafi ken och bebyggelseutvecklingen ska 

stödja varandra. 

2.4.3 BOSTADSPOLITISKA MÅL 

Nya bostadspolitiska mål ska tas fram varje mandatperiod. 

Förslag till nya mål godkändes i Stadsbyggnadsnämnden 

i juni 2012 och antogs av Kommunfullmäktige 

november 2012. Både i det tidigare gällande 

dokumentet och i det nya fi nns det mål som handlar 

om att staden ska verka för en bebyggelseutveckling som 

främjar en ekologiskt hållbar utveckling. En modern kollektivtrafi 

k är en del av en sådan utveckling. 

2.4.4 MILJÖPROGRAM FÖR MALMÖ STAD 2009 – 2020 

Miljöprogram för Malmö är ett övergripande måldokument 

för miljöarbetet i Malmö stad och där anges fyra 

övergripande miljömål: 


Sveriges klimatsmartaste stad - År 2020 ska Malmö stads 

egen organisation vara klimatneutral och år 2030 ska 

hela Malmö försörjas till 100 procent av förnybar energi. 

Framtidens stadsmiljö fi nns i Malmö - Malmö ska år 2020 

vara ett levande och ledande kunskaps-, demonstrations- 

och utvecklingscentrum för hållbar stadsutveckling. De 

som vistas i Malmö ska uppleva en god stadsmiljö med 

låga bullernivåer och ren luft. 

Naturtillgångar brukas hållbart - Malmös naturresurser, i 

form av marken, havet, kalkberggrunden, grundvattnet 

och den biologiska mångfalden, är värdefulla tillgångar 

som år 2020 skyddas och brukas på ett hållbart sätt. 

I Malmö är det lätt att göra rätt - År 2020 präglas resursanvändningen 

av hållbarhet och långsiktighet. Det är 

enkelt att göra hållbara val av varor, tjänster, resor och 

avfallshantering för såväl näringslivet, malmöbon som i 

Malmö stads organisation. 

Det är framförallt det sista och de två första målen som 

har en tydlig koppling till ett miljöanpassat resande där 

man i måltexten bland annat anger satsningar på förnybar 

energi, minskade utsläpp, omställning av transporter 

och resvanor, hållbar stadsutveckling och att staden ska 

bli renare och tystare. 

Malena Möller 

Gatumiljö med spårväg och buss i Florens 

2.4.5 ENERGISTRATEGI FÖR MALMÖ PR 3083 

Energistrategi för Malmö togs fram parallellt med Miljöprogram 

för Malmö stad. Den långsiktiga visionen för 

Malmö (år 2030) är att energisystemet ska försörjas med 

enbart förnybara energikällor och kännetecknas av eff ektiv 

och säker energianvändning som bidrar till stadens långsiktiga 

hållbarhet. För att ta viktiga steg mot visionen ska 

energianvändningen år 2020 ha minskat med minst 20 


procent per capita jämfört med den årliga genomsnittliga 

användningen år 2001-2005. Andelen förnybar energi 

ska vara minst 50 procent. Energianvändningen i 

stadens förvaltningar och bolag ska under samma period 

ha minskat med 30 procent och andelen förnybar energi 

ska vara 100 procent. Energifrågorna och framförallt målet 

om förnybar energi är viktiga delar i satsningen på en 

hållbar kollektivtrafi k. 

2.4.6 HANDLINGSPLAN FÖR KLIMAT- OCH MILJÖARBETET I 

MALMÖ STAD 2011 – 2014 

Syftet med handlingsplanen är att ta ett samlat grepp 

och konkretisera stadens miljö- och klimatarbete. Planen 

pekar ut 26 åtgärder som behöver genomföras under 

mandatperioden 2011 – 2014. För fl era av åtgärderna 

fi nns det kopplingar till hållbara transporter men den åtgärd 

som har tydligast bäring på detta är åtgärd 8: 

• Kollektivtrafi kens ställning ska stärkas genom förbättrad 

framkomlighet för busstrafi ken samt etablering 

av Malmöringen och Superbuss. Planeringsarbete för 

spårvagnstrafi k ska inledas. 

2.4.7 TRAFIKMILJÖPROGRAM 2012 – 2017 

I Trafi kmiljöprogram 2012 - 2017, som antogs av Tekniska 

nämnden 2012-04-24, fi nns ett övergripande mål; 

• Gång-, cykel- och kollektivtrafi k är det självklara valet 

för de som bor, arbetar eller vistas i Malmö. Detta utgör 

tillsammans med eff ektiva godstransporter och en 

miljöanpassad biltrafi k grunden i den täta och hållbara 

stadens transportsystem. 

Trafi kmiljöprogrammets inriktning är att skapa ett rent, 

snålt och tyst transportsystem där det är lätt att färdas 

hållbart. För inriktningsmålet att det ska vara lätt att färdas 

hållbart anges som långsiktigt eff ektmål att andelen 

gång, cykel och kollektivtrafi k ska öka bland malmöborna 

och inpendlare så att maximalt 30 procent av malmöbornas 

resor och knappt hälften av inpendlingen görs 

med bil år 2030. 

2.4.8 MALMÖ STADS ÅTGÄRDSPROGRAM MOT BULLER 

2009-2013 

Åtgärdsprogrammet är upprättat i enlighet med den 

svenska förordningen om omgivningsbuller (SFS 

2004:675). Målsättningen med åtgärdsprogrammet är 

att minska bullrets negativa påverkan på människors 

hälsa samt skapa en bättre ljudmiljö och ett attraktivare

Malmö. Bakgrunden till åtgärdsprogrammet är den kartläggning 

av omgivningsbuller som har gjorts i Malmö 

stad 2007. En ny kartläggning blev klar i början av 2012 

och ett nytt åtgärdsprogram kommer därför att tas fram. 

En modern och tystare kollektivtrafi k är ett viktigt medel 

för att minska bullerstörningarna från trafi ken. 

2.4.9 REVIDERAT ÅTGÄRDSPROGRAM FÖR ATT NÅ 

MILJÖKVALITETSNORMEN FÖR KVÄVEDIOXID I MALMÖ 

Åtgärdprogrammet har tagits fram 2011 av Länsstyrelsen 

på uppdrag av regeringen för att åstadkomma lägre halter 

av kvävedioxid i Malmös utomhusluft. En av åtgärderna 

som har direkt koppling till arbetet med spårväg är 

huvudåtgärd 5: 

• Malmös nya kollektivtrafi k. Där pekar Länsstyrelsen 

på de samarbetsprojekt där man behandlar spårvägsfrågor 

och annan kollektivtrafi kutveckling. 

2.4.10 PLANERINGSMÅL FÖR ELEKTRISKA OCH 

MAGNETISKA FÄLT 

Miljöförvaltningen, Malmö stad (1998), har satt krav 

på att årsmedelvärdet av magnetfältet skall vara under 

0,2μT vid nybyggnation. 

2.4.11 TRAFIKSÄKERHETSPROGRAM FÖR MALMÖ STAD, 

ÅTGÄRDSDEL 2008-2012 

Ambitionen med Malmö stads trafi ksäkerhetsprogram är 

att Malmö på lång sikt ska uppfylla nollvisionen, det vill 

säga ingen ska dödas eller skadas svårt i trafi ken. Malmö 

ska vara en trygg och säker stad för alla som bor och vistas 

där. Trafi ksäkerhetsprogrammet ska vara ett hjälpmedel 

att uppfylla de transportpolitiska mål som Sveriges 

Riksdag har satt upp. Trafi ksäkerhetsprogrammets målsättning 

är att det totala antalet svårt skadade samt omkomna 

ska minska med fem procent varje år fram till år 

2012. Uppföljning av programmet pågår för närvarande. 

2.4.12 KOLL 2020 

Syftet med Koll 2020 är att skapa en politisk mötesplats 

och en utgångspunkt för samarbete mellan Malmö stad 

och Skånetrafi ken. Målet är att utveckla och förbättra 

förutsättningarna för kollektivtrafi ken med sikte på idag 

och fram till år 2020. Koll 2020 bygger på ett brett samarbete 

mellan Malmö stad och Skånetrafi ken. Genom 

den gemensamma handlingsplanen synliggörs arbetet 

samtidigt som riktningen och målsättningarna blir tydliga. 

2.5 Värdeprogram 

Nedan redovisas de mål och visioner som tagits fram i 

värdeprogramsarbetet, se kap. 1. 

2.5.1 KÄRNAN 

Kärnan enligt värdeprogrammet för Spårväg i Malmö 

etapp 1 utgår ifrån Malmös största utmaningar ur planerings- 

och stadsutvecklingshänseende. 

Utmaningar 

Malmö stad har idag fl era utmaningaratt brottas med 

som är kopplade till det kollektiva resandet. De som kan 

anses vara viktigast för ett spårvägsprojekt är följande: 

• En växande befolkning och ett ökat resande i 

Öresundsregionen och i Malmö skapar ett behov av 

en högre kapacitet i kollektivtrafi ken om inte bilresandet 

ska öka. Ett ökat bilresande medför att de 

problem som redan fi nns i form av buller, luftföroreningar 

samt otrygga och ogästvänliga stadsmiljöer 

kommer att tillta. Malmö tog redan 2007 fram ett 

åtgärdsprogram för att komma till rätta med överskridandet 

av miljökvalitetsnormerna, detta program har 

sedan dess reviderats på grund av att man inte lyckats 

med att uppnå de satta riktlinjerna. Målsättningen 

var att ha uppfyllt miljökvalitetsnormerna under 

2010. De kapacitetsproblem som redan idag fi nns i 

kollektivtrafi ken gör den oattraktiv och otillförlitlig 

att använda, framför allt för dem som har högre behov 

av tillgänglighet, till exempel funktionshindrade. 

• Malmö är idag en delad stad med tydliga mentala och 

fysiska barriärer mellan områden och stadsdelar, trots 

korta avstånd. Ytterområdena har en relativt låg tillgänglighet 

till övriga delar av staden med kollektivtrafi 

k. Detta bidrar till en begränsning eller i vissa fall en 

utestängning från målpunkter så som arbetsmarknad 

och utbildning. I många fall saknas även attraktiva 

målpunkter i Malmös ytterområden, vilket skapar ett 

ensidigt resande inom staden. 

• Malmö är en stad i förändring vars identitet har varierat 

över tid. Förändringsprocessen har pågått under 

en lång tid och pågår fortfarande. 


• Malmö stad har politiska mål som säger att staden 

ska växa inåt och förtätas för att undvika byggande på 

den ändliga resursen jordbruksmark. Detta ställer stora 

krav på stadsplanering och noga genomlysta avvägningar 

av stadens markresurser. Stora krav kommer 

att ställas på stadens off entliga ytor och då även på 

gaturummet. Stadens gröna inslag blir viktigare. Det 

är en anledning till att sträva efter så mycket grönska 

som möjligt i och omkring spårvagnsstråken. 

Framtidens kollektivtrafi ks utgångspunkter 

De tidigare framtagna utgångspunkterna ligger till grund 

för projektet och är en del av kärnan i värdeprogrammet. 

Tillväxt 

En bättre tillgänglighet till kollektivtrafi k inom Malmö 

och i regionen har stor betydelse för ökad tillväxt och 

ökad välfärd. En väl fungerande kollektivtrafi k är särskilt 

viktig för att förbättra tillgängligheten till befi ntliga och 

nya arbetsplatser, till utbildning, service och fritid och 

inte minst till boende. 

Miljö 

Det är angeläget att fi nna hållbara kollektiva trafi klösningar 

för Malmö och regionen. Satsningar på kollektivtrafi 

k bidrar till minskad bilism och ger därmed möjlighet 

till en allmänt förbättrad miljö. Kollektivtrafi k 

baserad på miljöanpassad el innebär minskade luftföroreningar 

och buller. 

Integration 

Tillgång till god kollektivtrafi k är en viktig faktor för att 

bryta isoleringen och utanförskap för de idag mindre 

tillgängliga ytterområdena och deras invånare. Detta i 

sin tur öppnar hela stadens arbetsmarknad för dem utan 

tillgång till bil. Utvecklade kollektiva kommunikationer 

är särskilt angelägna i områden med låg socioekonomisk 

standard där arbetskraftens potential inte utnyttjas till 

sin fulla kapacitet. 


I användandet av trafi kslag, till exempel vid resor till 

och från arbetet, är fördelningen mellan könen ojämn. 

Män använder i större utsträckning bilen medan kvinnor 

i större utsträckning utnyttjar de kollektiva lösningarna 

för att transportera sig genom staden. Detta trots 

att mäns res- och arbetsmönster passar kollektivtrafi - 

ken bättre då deras vardagsresor oftare är till/från arbetet 

medan kvinnor gör fl er och kortare resor. En förbätt- 


rad standard på kollektivtrafi ken, med bland annat mer 

kapacitet, bättre bekvämlighet och sträckning, skulle ge 

förutsättningar för en jämnare och rättvisare fördelning 

mellan könen. Samtidigt som kvaliten för de kvinnor 

som redan reser ökar så kan fl er män lockas att resa kollektivt. 

2.5.2 VISION 

I arbetet med värdeprogrammet har följande vision tagits 

fram för projektet Spårväg i Malmö etapp 1. 

”Spårvägen ger en grön 

och tillgänglig stad att 

mötas och växa i” 

I värdeprogramsarbetet har ett antal ställningstaganden 

gjorts som sedan formulerats i fyra teman. Dessa fyra teman 

är en inriktning mot visionen för spårvägsprojektet. 

Effektiv och snabb 

• Spårvägen minskar avstånden i staden och i regionen. 

• Resenären väljer spårvägen framför bilen. 

Tillgänglig 

• Spårvägen skapar tillgänglighet till staden och dess 

funktioner. 

• Spårvägen öppnar för en större arbetsmarknad för 

hela Malmö och för hela regionen. 

• Spårvagnen är tillgänglig för alla. 

Trygg och säker 

• Spårvägen bidrar till Malmös trygghet. 

• Ett säkert gaturum ger stadsrum att leva och vistas i 

för alla. 

• Trygghet och trivsel i vagnen och i staden. 

Identitet och symbolvärde 

• Spårvägen binder samman Malmö och skapar nya rörelsemönster. 

• Spårvägen ger förutsättningar till stadsförnyelse och 

tillväxt. 

• Spårvägen bidrar till nya platser och möten. 

• Spårvägen erbjuder ett grönt resande i ett grönt stadsrum.

2.5.3 LEDSTJÄRNOR 

Ledstjärnorna är projektets huvudprioriteringar för utvecklingen. 

Ledstjärnorna syftar tillbaka på kärnan och 

beskriver ett förhållningsätt till varje tema i linje med visionen. 

Effektiv och snabb 

Miljön runt spårvägen är utformad så att spårvägen får 

prioriterad framkomlighet och att byten mellan olika trafi kslag 

sker eff ektivt. 

Gatumiljön stöder spårvägens framkomlighet så att hastigheten 

optimeras utifrån stadens förutsättningar. Miljön 

vid stråk och hållplatser utformas så att byten mellan 

trafi kslag underlättas och hållplatser samlokaliseras. 

Tillgänglighet 

Spårvägen leder till en utveckling av staden som underlättar 

för resenären. 

Staden ska utvecklas och hållplatser placeras så att resenären 

får nära till viktiga målpunkter, exempelvis 

sjukhus, förskolor, stora arbetsplatser, idrotts- och kulturutbud 

och handel samt nära till viktiga stråk och bytespunkter 

för att underlätta skiften mellan trafi kslag och 

skapa närhet inom staden. 

Miljön runt spårvägen är självinstruerande så att den förstås 

av alla som vistas i staden och kan brukas av resenären. 

Spårvägens prioritet kan tydligt avläsas i gaturummet. 

En övergripande tydlighet i gestaltning av stråk och omgivning 

gör spårvägen synlig och hållplatsen lätt att hitta. 

Spårvägen stöder förståelsen av stadens struktur genom 

spårens placering i gatan. 

Trygg och säker 

Miljön runt spårvägen utformas och organiseras så att spårvägen 

blir trygg och säker för både resenären och övriga trafi 

kanter i staden. 

Spårvägen samspelar med befi ntliga stråk och gaturum där 

hastigheten avspeglas i utformningen. En tätare stadsbebyggelse 

med många människor i rörelse sänker spårvägens 

hastighet medan ett större gaturum, färre gående 

och cyklister tillåter en högre hastighet. 

Effektiv och snabb - Le Mans 

Tillgänglig - Le Mans 

Trygg och säker - Nice 

Märika Bark 

Åse Andréasson 


Johanna Appelberg 

Identitet och symbolvärde - Mulhouse 


Livfulla knutpunkter och hållplatser skapar trygghet och 

trivsel för den som reser och vistas i staden. Genom god 

gestaltning och krav på hög kvalitet av hållplatser och 

stråk signaleras omsorg om resenären och staden. 

Identitet och symbolvärde 

Miljön runt spårvägen bildar en helhet med staden där det 

gröna är ett viktigt och värdefullt element. 

Spårvägen introducerar nya gröna stråk och platser i den 

befi ntliga stadsstrukturen där vegetationen ska ha en 

framträdande roll. En sammanhållen gestaltning av gaturummet 

lyfter staden och som en positiv konsekvens blir 

spårvägen en självklar del av stadsstrukturen. Spårvägen 

har ett stort symbolvärde som det miljövänliga och tysta 

sättet att resa när det är enklare att resa med spårväg än 

bil. När bilen ges mindre utrymme skapas möjlighet för 

fl er och bättre platser för människan att vistas på i staden. 

Miljön runt spårvägen är utformad för att stödja både spårvägens 

identitet och den lokala identiteten. 

I de nya platsbildningarna längs stråket kan nybyggnation 

och förändringar av befi ntlig bebyggelse med hög 

ambitionsnivå bidra till stadsmässighet och nya målpunkter 

även utanför den befi ntliga stadskärnan. Den 

nya stadsstrukturen ger upphov till nya rörelsemönster 

och stärker kontakten mellan stadens invånare. Hållplatsområdena 

får en modern men ändå tidlös design 

och har samma höga standard i hela staden. Stråk och 

hållplatser har en genomgående modern och stadsmässig 

gestaltning men ges platsspecifi k utformning för att 

spegla det stadsrum de ligger i. 

2.5.4 STRATEGISKA PROJEKT OCH STRATEGIER 

De strategiska projekten kräver extra fokus och är avgörande 

för att visionen ”Spårvägen ger en grön och tillgänglig 

stad att mötas och växa i” ska uppnås. Nedan 

beskrivs de identifi erade projekt som kan anses vara strategiska 

för ett införande av spårväg i Malmö. Strategier 

behöver vidareutvecklas för att hantera dessa kopplingar 

vid planering och genomförande av stadsutvecklingsprojekt. 

Upprustning och omvandling av Malmös 

storskaliga bostadsområden 

De storskaliga bostadsområdena längs stråken, i huvudsak 

i Fosie, Rosengård och i södra Husie, har en stor 

potential för omvandling till en trivsammare stadsmiljö 


genom bostads- och bebyggelseförtätning, förädlad grönska, 

omvandling av gatumiljöer och skapande av nya, integrerade 

centrumområden och kollektivtrafi kknutpunkter. 

Amiralsgatans storskaliga, barriärskapande vägmiljö har 

stora möjligheter till förtätning och goda förutsättningar 

fi nns för omvandling av stadsmiljön. En sådan förnyelse 

skulle kunna höja Rosengårds status och kvalitet. På samma 

sätt kan en omvandling av bebyggelsen längs Eriksfältsgatan 

- Lindängsvägen - Munkhättegatan tillföra kvaliteer 

som idag saknas i Fosie. En förbättrad kollektivtrafi k 

både till och från Rosengård och Fosie kan bidra till att 

dessa områden bidrar med nya målpunkter till Malmö 

och regionen. 

Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter 

De lokala men framförallt regionala och nationella kopplingarna 

till spårvägsnätet är avgörande för projektets 

realisering och framgång. De stora kollektivtrafi kknutpunkterna, 

inte minst Citytunnelns stationer, är skyltfönster 

för Malmö och för spårvägen. Spårvägsnätet bör 

i ett tidigt skede ges gena och upplevelserika kopplingar 

till dessa viktiga bytespunkter och därmed skapa bättre 

möjligheter för ett hållbart resande i regionen, i Sverige 

och internationellt. Genom förtätning, nya målpunkter 

och service kring hållplatser och kollektivtrafi kknutpunkter 

kan spårvägens attraktivitet förstärkas längs 

sträckningarna och skapa ett mervärde både för resenärerna 

och för staden. 


Stadsrum med spårväg i Milano 


Västra Hamnen är ett exploateringsområde med stark 

miljöprofi l. Vid exploateringen av området prioriteras 

möjligheterna att resa med kollektivtrafi k, liksom att 

cykla och gå. En utbyggnad av spårvägsnätet i området

med goda kopplingar till centrum och resten av staden 

har ett starkt symbolvärde för spårvägsprojektet, men bidrar 

framförallt till en fortsatt hållbar exploatering av ett 

område där det är särskilt viktigt att ytorna används eff ektivt. 

Gröna stråk 

Det gröna utgör tillsammans med bebyggelse, gator 

och vatten stadens grundläggande byggstenar och 

är ett viktigt stadsbyggnadselement. Parker, kanaler, 

koloniområden, trädgårdar, kyrkogårdar, alléer och andra 

gröna ytor ger identitet och karaktär åt staden och bidrar 

till att göra den trevlig och attraktiv att bo och verka i. 

Grönytor bidrar till ett mer hälsosamt och behagligt 

klimat. I staden förbättrar vegetationen klimatet genom 

att bland annat rena luften från föroreningar och dämpa 

vind. 

I den täta stadsmiljön är det svårt att skapa nya stråk och 

gröna områden. Det blir då extra angeläget att utveckla 

befi ntliga stråk samt att förbättra den gröna strukturen 

genom att till exempel anlägga nya parker, plantera träd 

på torg och längs gator. 

Miljön runt spårvägen bör bilda en helhet med staden där 

det gröna blir ett viktigt och värdefullt element. Spårvägen 

ska introducera nya gröna stråk och platser där 

vegetationen har en framträdande roll. Genom att träd 

planteras och gröna spårbanor anläggs kan stadens gröna 

struktur förbättras. Träd och annan vegetation förstärker 

upplevelsen av en attraktiv stadsmiljö. 


26 MÅL OCH VÄRDEPROGRAMMET

3. Generella 

förutsättningar 

3.1 Utredningsområdet 

Stora delar av Malmö berörs av förstudien/planprogrammet. 

Fokus ligger dock på områdena längs de stråk som 

ingår i etapp 1: Lindängen - Västra Hamnen samt Rosengård 

- Västra Hamnen. I ett kombinerat dokument 

som detta, är det viktigt att både trafi komvandlingen och 

stadutveckling behandlas. I förstudien/planprogrammet 

lyfts och konsekvensbeskrivs spårvägssträckningarna och 

stadsmiljön längs dessa. 

3.2 Riksintressen och planer 

3.2.1 RIKSINTRESSE 

Riksintressen är statliga anspråk på mark- och vattenområden 

som är utpekade som viktiga för vissa specifi ka 

ändamål såsom kulturmiljö, naturmiljö, sjöfart, järnväg 

med fl era. Riksintresseområde för kulturmiljö, M:114, 

berör stora delar av de centrala delarna av Malmö och 

skulle kunna påverkas av införande av spårväg. 

LÄNSSTYRELSENS UTTRYCK FÖR RIKSINTRESSET FÖR 

KULTURMILJÖ 

Motivering 

Storstadsmiljö, residentsstad och sjöfartsstad som i 

planstruktur och bebyggelse avspeglar sin historia som 

en av Danmarks viktigaste städer under medeltiden och 

1500- tal, efter 1658 en av Sveriges viktigaste gränsstäder 

med starka befästningar. Från mitten av 1800- talet en 

snabbt växande industristad genom den tidiga järnvägsutbyggnaden, 

där Malmö var slutpunkt för stambanenätet 

och närheten till kontinenten. 

3.2.2 AKTUELLA PLANPROJEKT 

Införande av spårväg förutsätter detaljplaneläggning av 

själva spårområdet samt i vissa fall även ytor utanför 

sträckningarna. Många gällande detaljplaner kommer att 

bli berörda i detta skede, i första hand kommer detta att 

gälla allmän gata. I nuläget är det dock oklart i vilken utsträckning 

detaljplanerna längs sträckningen kommer att 

bli påverkade och hur stora eventuella intrång på intil- 

liggande fastigheter kan bli. Detta kommer att studeras 

vidare i kommande detaljplanearbete. Vad som dock är 

viktigt att beakta är de större stadsomvandlingsprojekt 

som pågår eller som har inletts och som ligger i anslutning 

till eller på annat sätt kan bli påverkade av spårvägens 

dragning. I kartan nedan visas exempel på några av 

stadens större planeringsprojekt som kan tänkas påverkas 

av ett spårvägsinförande. Det handlar om större målpunkter 

eller större arbetsplatser eller boendeområden 

som potentiellt gagnas av en spårvägssträckning. 

Hamnporte npor port orte orrte 

te ten en 

Citad dellsfog oge g ge en e 

Vä Väst 

tra ra D Dockan cka kan 

V Var rv rvsst r stt tad taad 

de d den d n 

Kungs och Slottsparken 

Pildammsparken 

Sj Sjukhusområd 

Sj SSjukhuso ju juuk 

ukhusom ukh kh khusområd 

kh k hus huso husområd soområ 

mråd d det 

Större planeringsprojekt längs spårvägssträckningarna 

3.3 Stadsmiljö 

Malmö Centralstation 

Triangeln 

Station 

Triangeln 

MMo Mobilia obil obili lia ia i ia a/M a/Mede a Me Meede 

eede 

eeon 

e on onn 

Nyhamnen y 

mn 

Folkets 

park 

Rosengå Ro R o oosengå seng engå år ård r rd 

station st s ation tion 

Sta St Sta 

tad taa 

adsförnyel 

adsförnyelse 

adsförnyel 

add 

dsf d sf fö f förrn 

nye 

y lse l 

Li L indängen iindängen dään 

centru ce c cen ent ntr nnt 

tr tru ru um u 

Lind ndängelund 

n 

Botaniska Bot taniska nniska ka a trä träd trädgården 

träd trädg träd trädgår rädgården dgården dggården 

rden den 

3.3.1 BEBYGGD MILJÖ 

Stadsmiljön i Malmö präglas idag av biltrafi k även i de 

äldre delarna av staden. Innanför kanalerna är det trångt 

och biltätt och i ytterområdena fi nns stora gatusektioner 

med mycket plats för bilarna. 

Huvuddelen av bebyggelsen i Malmö stad fi nns samlad 

i centralorten. Huvuddelen av all bebyggelse fi nns inom 

sex kilometers radie från Gustav Adolfs torg. Det innebär 

att promenad och cykel är konkurrenskraftiga alternativ 

för många förfl yttningar, vilket också ger mycket 

goda förutsättningar för en effektiv kollektivtrafi k, lokalt 

och regionalt. 

Fosie station 

Inre Ringvägen 

Sta St Sta Stad St Stads 

ta tadsf 

adsförn ad ads dsförn d dsf sff 

förnyelse fförny nyyels 

y yyelse yelse 

lse see 

R Ro Ros 

ose sengår se sen engå engår en d 

GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR 27

Eftersom de tilltänkta spårvägssträckorna löper mellan 

ytterområdena av staden ut till havet passerar de ett antal 

olika typer av bebyggelsemiljöer, allt från den slutna 

kvartersstaden via den öppna kvartersstaden och grannskapsenheter 

mot de storskaliga bostadsområdena i ytterområdena. 

3.3.2 GRÖNSTRUKTUR 

Malmö brukar kallas parkernas stad. De stora parkerna 

och stranden tillsammans med kanalerna bidrar till att 

staden uppfattas som grön. Trots det gröna ryktet är den 

sammanlagda arealen park- och naturmark i Malmö begränsad, 

i jämförelse med andra svenska städer har Malmö 

lite grönyta. Staden ligger i ett odlingslandskap, som 

stora delar av året inte är tillgängligt, med goda jordar 

lämpliga för jordbruk. Jordbrukshävden och landskapstypen 

innebär att det fi nns lite ”gratis” natur i form av 

berg, skog eller sjöar som fi nns insprängt i många andra 

städer i Sverige. 

Slottsparken 

3.4 Störningar från trafi k 

3.4.1 BULLER 

Linnea Svensson Arbab 

I Malmö är det svårt att fi nna områden som inte är påverkade 

av buller, främst trafi kbuller. Beräknade bullernivåer 

som överstiger 65 dBA ekvivalent nivå (riktvärde 

för befi ntlig miljö) fi nns längs delar av Regementsgatan, 

Amiralsgatan, Nobelvägen, Sallerupsvägen och längs fl era 

andra centrala trafi kstråk. Uppskattningsvis bedöms 


20 000 människor i Malmö vara utsatta för trafi kbullernivåer 

överskridande 65 dBA ekvivalent nivå utanför sin 

bostad. 

Vid fortsatt planering för spårväg är det av stor vikt att 

den totala ljudbilden beaktas. Detta är inte helt enkelt, 

då riktvärdena är olika beroende på källa, exempelvis 

väg, spårväg och industri. 

28 GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR 

3.4.2 VIBRATIONER 

Vibrationer alstras av en vibrationskälla som beror av 

fordonstyp, hastighet och vikt. Fordonet inducerar dynamiska 

krafter i jorden som i sin tur genererar markrörelser 

som sprids i den omgivande jorden via spänningsvågor. 

Jordmånen är därför viktig att ta hänsyn till vid 

planering av spårväg. 

3.4.3 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT 

Det fi nns inte några svenska gränsvärden som begränsar 

lågfrekventa magnetfält. Däremot fi nns det försiktighetsprinciper 

och rekommendationer. Miljöförvaltningen i 

Malmö har satt ett gränsvärde på 0,2 µT. 

3.4.4 TRAFIKSÄKERHET 

Spårvagn skulle för merparten av Malmöborna och dess 

besökare innebära en ny företeelse i stadsmiljön och trafi 

ksystemet. Modern spårvägstrafi k ställer krav på bland 

annat hög framkomlighet, låga bullernivåer, koppling 

till gatumiljö men även trafi ksäkerhet. Att öka kännedomen 

om spårvagnars konsekvenser, negativa såväl som 

positiva, är därför viktigt för att ge så bra förutsättningar 

som möjligt för en säker trafi kmiljö. Det är dock inte 

bara trafi kanterna utan även trafi k- och stadsplanerare 

som ska vara bekanta med dessa samband för att minimera 

risker. 

Parallellt med arbetet med denna handling håller en rapport 

om planering av säker spårväg på att färdigställas av 

samarbetsprojektet Spårvagnar i Skåne. 1 Rapporten pekar 

ut sex principer som bör användas för arbetet med säker 

spårväg: 

Väl infogad i markanvändning 

Integrerad del av transportsystem 

Anpassad fysisk utformning 

Anpassad hastighetsnivå 

Lyhördhet för medtrafi kanternas beteende 

Ständig förbättring 

Att införa spårvagnstrafi k kan leda till att antalet bilar 

och bussar minskar vilket därmed underlättar för övrig 

längsgående men framförallt korsande trafi k. Den ombyggnation 

av gator som spårvägen innebär ger även 

möjlighet att förbättra sträckor och platser som idag har 

vissa trafi ksäkerhetsmässiga brister. 

1 Spårvagnar i Skåne genomför för närvarande en större utredning ”Säker spårväg 

i integration med bebyggelse – kunskapsstöd vid planering och projektering” med 

hjälp av Sweco.

Värt att beakta är dock att spårvagnar har längre bromssträcka 

än övrig trafi k och dess vikt medför dessutom att 

konsekvenserna av en eventuell olycka blir mer omfattande. 

Enligt gällande lagstiftning har spårvagnstrafi ken 

företräde gentemot andra trafi kslag inklusive gående vilket 

kan medföra förvirring och missförstånd vid korsningspunkter. 

Det är därför tydligt att utformning samt 

reglering bör bidra till att dessa negativa konsekvenser 

minimeras samt att spårvagnarna blir så attraktiva och 

effektiva att antalet fordon kan minska. 

Hastigheten har stor betydelse för trafi ksäkerheten både 

sett till risk och konsekvens. Vilken hastighet som ska 

gälla för spårvagnstrafi ken beror på omgivande förutsättningar 

såsom hur övrig trafi k är separerad från spårvägen 

eller vilket korsningsbehov som fi nns. I följande 

tabell beskrivs dimensionerande trafi ksituation sett till 

separering och vilken hastighet som är lämplig. Längsgående 

cykeltrafi k bör i samtliga situationer separeras från 

spårvägstrafi k för att minimera risker med cykelhjul som 

fastnar i spåren. 

Dimensionerande 

trafi ksituation, DTSS 

Integrerad spårväg med 

gång- och cykeltrafi k 

Integrerad spårväg med 

gång-, cykel- och biltrafi 

k 

Blandtrafi k spårväg 

med biltrafi k. 

Hastighet Utformning 

< 18km/tim Trafi k på samma 

yta 

< 18km/tim Trafi k på samma 

yta 

30km/tim Gång-, cykel- och 

biltrafi ken är 

fysiskt separerad 

från spårvagn 

Tabellens innehåll är hämtat från Integrerad stadsspårväg med fokus 

på trafi ksäkerhet. En kunskapsöversikt. Trafi kkontoret Stockholm Stad, 

Sweco 2010. 

Tabellen beskriver endast längsgående trafi k. Överfarter 

bör i första hand placeras vid hållplatser då spårvagnens 

hastighet är lägre och spårvagnsförare på ett bättre sätt 

kan samspela med oskyddade trafi kanter. För att tydliggöra 

väjningssituationen och minimera risker ska en enhetlig 

och tydlig utmärkning av gångpassager respektive 

korsningspunkter med övrig trafi k användas. 

Passage över spår i Le Mans 

Tommy Jensen 

3.5 Handledning för spårvägsplanering i 

Skåne 

Handledning för spårvägsplanering i Skåne 2 har tagits 

fram gemensamt av Malmö, Lund, Helsingborg och Region 

Skåne inom ramen för samarbetesprojektet Spårvagnar 

i Skåne. Handledningen defi nierar de gemensamma 

utformningsmässiga ramarna för de skånska 

spårvägssystemen och har använts som utgångspunkt för 

förstudien/planprogrammet. Handledningen har antagits 

i både Tekniska nämnden och Stadsbyggnadsnämnden 

som en planeringsinriktning. 

Enligt handledningen utgör följande planeringsprinciper 

utgångspunkter för förstudien/planprogrammet; 

Spårvägen bör vara separerad från övriga trafi kslag i så 

stor utsträckning som möjligt. 

Det mest fördelaktiga för fl ertalet aspekter är en mittförlagd 

spårväg. 

Buss- och spårvagnstrafi k separeras i så stor utsträckning 

som möjligt från varandra. Detta på grund av 

ökade driftskostnader för beläggning när bussar kör 

i spårområdet. En annan orsak är att hållplatslägena 

blir mer komplexa på grund av olika instegshöjder för 

buss och spårvagn. Samkörning med buss och spårvagn 

fungerar bättre om det inte fi nns några hållplatser 

på den aktuella sträckan. Om bussar utan system 

för snabbare på- och avstigning trafi kerar spårområdet 

innebär det också att framkomligheten för spårtrafi 

ken försämras. 

2 Spårvagnar i Skåne, 2011, ”Handledning för spårvägsplanering i Skåne” 

GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR 29

Spårvägens kurvradie bör inte understiga 25 meter*. 

Detta för att säkerställa en god komfort för resenärerna, 

för att minska risken för buller, minska drift- och 

underhållskostnaderna samt för att kunna köra i en 

inte alltför låg hastighet i kurvorna. 

Som utgångspunkt för geometriska bedömningar används 

totalbredden 7,8 meter på sträcka respektive 

6,5 meter vid hållplatser för spårvägens körytor. 

Spårvägen förutses strömförsörjas via kontaktledning. 

Riktvärdet för hållplatsavstånd är 500-800 meter. 

* Sedan Handledningen antogs har kurvradien justerats 

upp från 25 meter till 40 meter efter fördjupade utredningar 

och möten med leverantörer av spårvagnar. 

Ytterligare en viktig faktor som varit utgångspunkt i planeringen 

i Malmö är att försöka komplettera med parallella 

cykelbanor på de sträckor där det saknas idag. 

Spårvagnens mått 

Spårvägens sektion på sträcka 

30 GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR 

Spårvägens sektion vid hållplats

4. Resandeutveckling 

och systemval 

I detta kapitel behandlas kapaciteten för den lokala kollektivtrafi 

ken i befi ntligt system i Malmö. Här belyses 

hur många passagerare som olika fordonstyper kan 

transportera, hur turtätheten påverkar kapaciteten, vilket 

förväntat resande vi kan få genom framskrivning av resandeutvecklingen 

sedan år 2000 samt förväntat resande 

med ett etablerat spårvägssystem. En jämförelse mellan 

utvecklad busstrafi k och spårvagnstrafi k görs också och 

vilken påverkan de två systemen får på infrastrukturen, 

annan trafi k, drift och underhåll, stadsmiljön och miljöaspekterna. 

Sist i kapitlet förs ett resonemang utifrån de 

mål som fi nns och som berör den lokala kollektivtrafi - 

ken. 

4.1 Inledning 

Malmös befolkning ökar ständigt och har gjort så de senaste 

26 åren. Samtidigt ökar resandet med den lokala 

kollektivtrafi ken vilket har medfört att kapacitetstaket 

i princip redan nåtts för linje 5 från Rosengård till centrum. 

Därför arbetar Malmö stad tillsammans med Skånetrafi 

ken med att införa konceptet superbuss, 24-meter 

långa dubbelledade bussar med hög prioritet, för linje 

5 från Stenkällan och vidare ut i Västra Hamnen under 

2014. Denna åtgärd ger ett kapacitetstillskott, men det 

bedöms inte långsiktigt vara tillräckligt. 

Malmö står också som tidigare nämnts för en rad utmaningar 

med en växande befolkning och därmed växande 

markanspråk, samtidigt som det fi nns problem med 

luftkvalitet och buller, segregation och ojämställdhet. 

Nationella, regionala och lokala mål talar tydligt om kollektivtrafi 

kens roll för att klara av framtidens utmaningar 

i den växande staden. Kollektivtrafi ken ska bidra till att 

öka intregrationen och jämställdheten samtidigt som befolkningen 

ökar och utan att miljöproblemen förvärras. 

Ett inriktningsmål i gällande Trafi kmiljöprogram har satt 

siff ror på vad det betyder för kollektivtrafi ken: ”År 2030 

ska max 30 procent av malmöbornas resor och högst 

hälften av inpendlarnas resor ske med bil”. Detta innebär 

att mer kapacietet kommer att behöva tillföras till kollektivtrafi 

ken så att den tillsammans med gång och cykel 

kan ta emot överfl yttningen från dagens bilandel. 

4.2 Kapacitet med buss och spårvagn 

Gatukontoret har fått i uppdrag att ta fram en strategi 

för utvecklingen av buss, dubbelledad buss och spårväg i 

Malmö. Denna strategi, Systemanalysen, är antagen i tekniska 

nämnden som ett planeringsunderlag för den lokala 

kollektivtrafi ken. 1 

Syftet med Systemanalysen är att samordna de båda planeringslinjerna 

för att tydliggöra hur spårväg och dubbelledbuss 

kan hänga ihop planerings- och genomförandemässigt. 

Systemanalysen är en del av arbetet med att få 

ett planeringsunderlag för den lokala kollektivtrafi ken 

och är gemensamt framtagen av Gatukontoret, Stadsbyggnadskontoret 

och Skånetrafi ken. 

Systemanalys i praktiskt test 

Peter Håkansson 

Ett praktiskt kapacitetstak har tagits fram för olika kollektivtrafi 

kfordon i Systemanalysen. Det praktiska kapacitetstaket 

är den kapacitet som anses som acceptabel 

under kortare tid i maxtimmen i den mest belastade riktningen. 

Det praktiska kapacitetstaket har tagits fram genom 

litteraturstudier, avstämning mot andra städer samt 

ett praktiskt test. Resultatet av Systemanalysen för det 

praktiska kapacitetstaket är följande: 

65 resenärer per ledbuss 

90 resenärer per dubbelledbuss 

130 resenärer per 30-metersspårvagn 

180 resenärer per 40-metersspårvagn 

260 resenärer per spårvagnståg med två 30-metersvagnar 

1Malmö stad, Gatukontoret, 2012, Systemanalys för lokal kollektivtrafi k i Malmö - för 

buss, superbuss och spårvagn 

RESANDEUTVECKLING OCH SYSTEMVAL 31

Dubbelledbuss 

Turtätheten påverkar också kapaciteten i kollektivtrafi ksystemet. 

Desto oftare fordonet går desto fl er passagerare 

kan det ta. Turtätheten är satt till 5-minuterstrafi k. Turtätheter 

under 5 minuter ger enligt forskning inte någon 

större attraktivitet/resenärsnytta, utan är endast ett sätt 

att öka linjekapaciteten. För hög turtäthet vid prioriterad 

kollektivtrafi k påverkar även all korsande trafi k, som då 

blir nedprioriterad. Det fi nns även risk för hopklumpning 

av fordon. 

En turtäthet på 5 minuter innebär följande praktiska kapacitetstak 

i maxtimmen enligt Systemanalysen: 

780 resenärer i timmen för ledbuss 

1080 resenärer i timmen för dubbelledbuss 

1560 resenärer i timmen för 30-metersspårvagn 



4.3 Resandeutvecklingen historiskt 

Resandeutvecklingen för den lokala kollektivtrafi ken i 

Malmö sedan år 2000 redovisas i diagrammen nedan. 

De visar dels utvecklingen av antalet resor och dels den 

procentuella utvecklingen. 

32 RESANDEUTVECKLING OCH SYSTEMVAL 

Resandeutvecklingen sedan år 2000 för den lokala 

kollektivtrafi ken i Malmö har i genomsnitt legat 

på 4,4 procent. Det nationella fördubblingsmålet för 

kollektivtrafi ken till 2020 motsvaras av 5 procent resandeökning 

per år. 

År 2012 ökade resandet med stadstrafi ken i Malmö med 

10 procent och totalt gjordes 38 miljoner stadsbussresor 

under 2012. 

4.4 Prognoser för resandeutvecklingen 

Två prognoser har tagits fram som ligger till grund för 

en bedömning av det framtida kollektivresandet och är 

därmed ett avgörande underlag för om spårvagnstrafi k 

är relevant. Utifrån den befi ntliga resandeutvecklingen i 

kollektivtrafi ken har framskrivningar gjorts av resandet i 

den dimensionerande maxtimmen fram till 2030. 

Två scenarier beskrivs, där resandeutvecklingen i Malmös 

lokala kollektivtrafi k uppgår till i genomsnitt 4 procent 

årligen respektive 6 procent. Detta har gjorts för de 

befi ntliga busslinjerna i stråken 2, 5 och 8. Detta är en 

framskrivning av den rådande trenden för Malmös lokala 

kollektivtrafi k det senaste decenniet som i sig beror på 

ökad befolkning, ökad inpendling och ökad marknadsandel 

för kollektivtrafi ken. 

Resultaten syns i diagrammen med lila staplar på sidan 31. Notera 

att detta resultat är med befi ntlig busslinjestruktur. 

Framskrivningen ger en ledning om hur länge befi ntligt 

system kan klara transportuppgiften med denna utveckling. 

Metoden beskrivs mer ingående i Systemanalys-rapporten. 

2 

2 Malmö stad, Gatukontoret, 2012, Systemanalys för lokal kollektivtrafi k i Malmö - för 

buss, superbuss och spårvagn

Framskriven resandeutveckling enligt denna metod har 

konstaterats stämma väl överens med andra mål- och 

strategidokument för kollektivtrafi ken, till exempel den 

regionala tågstrategin. Metoden har dock inte tagits fram 

för att passa till de bredare visioner och målbilder som 

fi nns för staden och som beskrivits i kapitel 2. 

Vid etablering av spårvagnstrafi k kommer eff ekter att 

uppstå som inte fångas upp med Systemanalysens metod. 

För att bättre bedöma vad eff ekten skulle kunna bli 

har särskilda simuleringar gjorts med hjälp av det inom 

trafi kområdet vedertagna trafi kprognosverktyget SAM- 

PERS-EMMA. Resultaten för maxtimmeresandet blir 

som i diagrammen med gröna staplar på sid 31 och 32. 

Maxtimmeresandet enligt Systemanalys för linje 5 från Stenkällan 

Maxtimmeresandet enligt Systemanalys för linje 8 från Kastanjegården 

Maxtimmeresandet enligt Systemanalys för linje 8 till Västra Hamnen 

Maxtimmeresandet enligt Systemanalys för linje 2 till Västra Hamnen 

Maxtimmeresandet enligt Systemanalys för linje 2 från Lindängen 

Maxtimmeresandet enligt prognos med spårväg från Stenkällan 


Maxtimmeresandet enligt prognos med spårväg från Lindängen 

Maxtimmeresandet enligt prognos med spårväg till östra Västra Hamnen 

Maxtimmeresandet enligt prognos med spårväg till västra Västra Hamnen 


Denna metodik tar förutom resandeökning på grund av 

stadens förväntade tillväxt hänsyn till nätverkseff ekter. 

Resandeutvecklingen blir därför märkbart högre än i 

Systemanalysens framskrivningsmetod. I huvudsak kommer 

dessa eff ekter av att resenärer byter resrutt och färdmedel. 

I modellen förutsätts en spårvägslinje möjliggöra bättre 

framkomlighet och prioritet än vad kollektivtrafi - 

ken kan erbjudas idag. Det kommer att innebära relativa 

restidsvinster och därmed överfl yttningar från 

biltrafi k samt näraliggande och parallellgående busstrafi 

k till spårvagnarna. Man kan säga att SAMPERS-EM- 

MA-modellen därmed visar de eff ekter som ett etablerat 

spårvagnssystem kan få. Metoden beskrivs mer ingående 

i delrapport till Framtidens kollektivtrafi k. 3 

Simuleringarna har gjorts för 2020 och 2030 och för 

hela trafi kdygnet, inte bara för maxtimmens trafi k. Då 

spårvägen inte säkert kommer att ha samma linjenät 

som idag är det svårt att visa exakta resultat, därför visas 

här också två olika scenarier kallade ”min-prognos” och 

”max-prognos”. 

Resultaten för 2030 blir med denna modell osäkra, de 

kan inte heller förutsäga trendbrott av olika slag, utan 

bygger på att preferenser och beteenden hos dagens 

befolkning kvarstår. Å andra sidan bör Malmö kunna ha 

en beredskap för att fortsätta växa och att den regionala 

integrationen fortsätter även bortom 2030. 

Modellen tar inte hänsyn till om ett nytt kapacitetstak 

nås i kollektivtrafi ken, vilket det kan fi nnas risk för, 

framförallt för en etablerad spårväg mellan Lindängen 

och centrum. Här fi nns det många parallella busslinjer 

som resandet kan fördelas på, om inte tillräcklig kapacitet 

i form av 40-metersvagnar eller dubbelkopplade 

30-metersvagnar garanteras. Med tiden kommer även 

dessa busslinjer att drabbas av kapacitetsbrist i takt med 

att resandet ökar i Malmö. En simulering av vad en andra 

spårvagnslinje genom Fosie skulle innebära på resandet 

kommer att behövas, på liknande sätt som i Västra 

Hamnen där de båda spårvagnsdragningarna kan samverka 

för att fördela resandet jämnt över hela området. 

3 Malmö stad, 2012, Framtidens kollektivtrafi k - Trafi kanalys och stadsbyggnad

4.5 Hur länge räcker kapaciteten 

Även spårvagnstrafi k har ett praktiskt kapacitetstak. För 

30-metersspårvagnar är detta cirka 130 personer och för 

40-metersspårvagnar 180 personer, se tidigare tabell. För 

att öka kapaciteten är ett första steg att förlänga 30-metersspårvagnar 

till 40-metersspårvagnar. Detta görs genom 

att en ny mittdel sätts in i 30-metersspårvagnen. 

Alternativet att köpa in nya 40-metersvagnar fi nns också. 

Därefter kan man istället införa dubbelkopplade spårvagnar, 

som då blir 60 meter långa och får en praktisk kapacitet 

på 260 resenärer per tur. 

Längre spårvagnar påverkar stadsmiljön. Alla hållplatser 

som översiktligt studerats i förstudien/planprogrammet 

är dimensionerade för 40-metersspårvagnar. Vid dubbelkopplade 

spårvagnar behöver hållplatserna förlängas. 

Möjlighet ska fi nnas för alla hållplatser, men det fi nns ett 

par lägen där detta kan medföra särskilda utmaningar. 

4.6 Alternativ till spårvagnstrafi k 

Alternativ till spårvagnstrafi k är tätare busstrafi k. I detta 

kapitel görs en genomgång av vad det skulle innebära 

med dubbelledad busstrafi k istället för spårvagnstrafi k. 

4.6.1 JÄMFÖRELSE MELLAN SPÅRVAGN OCH BUSS 

- FORDON 

Jämförelsealtenativet innebär att samma kapacitet som 

vid 5-minuters spårvagnstrafi k skapas, men att systemet 

trafi keras av dubbelledade bussar som går oftare än 5-minuterstrafi 

k istället för spårvagnar. 

Enligt tidigare redovisning av praktisk kapaciet för turtäthet 

på 5 minuter är antalet resenärer som får plats i de 

olika fordonen nedanstående: 

780 resenärer i timmen för ledbuss 

1080 resenärer i timmen för dubbelledbuss 




För att kunna transportera 1540 resenärer i timmen, 

motsvande 30-metersspårvagn, behöver dubbelledbussen 

en turtäthet på 3,5-minuterstrafi k. 


motsvarande 40-metersspårvagn, behöver dubbelledbussen 

en turtäthet på 2,5-minuterstrafi k. 

För att transportera 3120 resenärer i timmen, dubbelkopplade 

30-metersspårvagnar, behöver dubbelledbussen 

en turtäthet på nästan 1,5-minuterstrafi k. 


- INFRASTRUKTUR 

Jämförelsealternativet innebär att busskörfält byggs ut 

längs hela sträckan istället för spårväg. Utrymmet i bredd 

är i princip samma för busskörfälten som för spårvägen. 

Den största skillnaden mellan infrastrukturanläggningen 

för spårväg och dubbelledad buss är beläggningen 

och vad som fi nns under mark. I spårvagnsstråk bör 

ledningar inte läggas direkt under spåren längsledes. 

Kostnaderna för ledningsfl ytt kan därför bli stora vid 

anläggande av spårväg. Skillnaden blir även att kontaktledningar 

krävs för spårväg och att möjligheten fi nns att 

lägga spåren i annat material, till exempel gräs. 

Busway i Nantes 


Med busstrafi k behövs, såvida det inte blir aktuellt 

med trådbusstrafi kering, inga kontaktledningar. Körytan 

kommer att vara hårdgjord. Särskild beläggning och 

grundläggning behövs sannolikt, för att undvika spårbildning. 

Vid spårvagnstrafi k på broar behöver man ta 

hänsyn till att krypströmmar kan förekomma i spåren 

som kan påverka armering i broar och även andra installationer 

i mark, vilket inte är fallet vid trafi kering av 

buss. 

För hållplatserna är det i princip samma förutsättningar 

för dubbelledade bussar som för spårvagn. Hållplatslängden 

behöver vara lite längre för 40-metersspårvagnen, 

men hållplatser för dubbelledad busstrafi k i så tät trafi k 

behöver ha kapacitet för två dubbelledade bussar, vilket 

innebär en längd i samma storleksordning som för två 

dubbelkopplade 30-metersspårvagnar. 


Den fl exibilitet som bussen har är naturligtvis positiv vid 

olyckor och arbeten i gatan. Spårvagnstrafi k är av naturliga 

skäl inte lika fl exibel eftersom den är bunden till 

spåren men spåren innebär också en strukturbildning 

som är en styrka för kollektivtrafi ken – resenärer kan lita 

på att det fi nns och att det även kommer att fi nnas kollektivtrafi 

k i den aktuella gatan i framtiden. Om bussen 

drivs som trådbuss fås också en viss strukturbildning, 

samtidigt minskar fl exibiliteten eftersom trådbussen behöver 

elförsörjningen och endast kan köra trådlöst kortare 

sträckor. 

Spårvägsmiljö i Grenoble 

PG Andersson 


- PÅVERKAN PÅ ANNAN TRAFIK 

För att både spårvagn och utvecklad busstrafi k ska vara 

attraktiv och ha korta restider behöver de prioriteras i 

trafi ksignaler. Hög turtäthet innebär därför mer prioritet, 

vilket påverkar övrig trafi k, både bil-, cykel- och 

gångtrafi k samt övrig kollektivtrafi k. Eftersom bussen 

behöver en högre turtäthet för att komma upp i samma 

kapacitet som spårvagnen påverkar bussen övrig trafi k 

mer än spårvagnstrafi k. 

Vid de höga kapacitetsintervall som beskrivits ovan kommer 

turtätheten med bussalternativet att bli så hög att 

korsande och svängande rörelser i princip blockeras under 

rusningstiden. Alternativet kan vara att släcka signalprioriteringen 

för bussarna, men då kommer framkomlighet, 

regularitet och därmed kapacitet att påverkas. 

Nedan görs en genomgång av mer specifi ka skillnader 

för gångtrafi k, cykeltrafi k, biltrafi k och leveranstrafi k i 

förhållande till spårvagnstrafi k respektive utvecklad busstrafi 

k, vidare benämnt buss. 


Gångtrafi k 

För gångtrafi ken är den betydande skillnad mellan buss 

och spårvagn att gångtrafi ken alltid enligt lag har väjningsplikt 

gentemot spårvagn. Det innebär att fotgängarnas 

framkomlighet försämras när det kommer en spårvagn 

jämfört med busstrafi k vid icke signalreglerade 

övergångsställen. Men eftersom bussarna måste gå tätare 

än motsvarande trafi k med spårvagnar kommer fotgängares 

framkomlighet påverkas mer negativt med buss. I 

nuläget kan man inte med säkerhet säga hur fotgängare 

kommer att påverkas, det beror bland annat på hur gatumiljö 

och övrig stadsmiljö utformas. 

Cykeltrafi k 

För cyklister fi nns en olycksrisk att fastna med cykelhjulet 

i spåren som inte fi nns vid busstrafi kering. För att 

undvika det bör det fi nnas separata cykelbanor parallellt 

utmed spårvägen. Korsningspunkternas utformning behöver 

också utformas så att korsningen mellan cykelbanan 

och spåren sker så vinkelrätt som möjligt. Precis 

som för fotgängare kan cykeltrafi ken inte ges företräde 

enligt lag framför spårvagnar i korsningspunkter. Även 

vid busstrafi k kan det bli svårigheter och konfl ikter då 

bussalternativet kräver prioritet för att kunna köra den 

önskade turtätheten. 

Biltrafi k 

Biltrafi k kommer att behöva fl yttas till andra gator i samma 

omfattning oavsett buss- eller spårvagnstrafi k. Korsande 

och svängande trafi k kommer att påverkas mer 

med bussalternativet, enligt beskrivningen ovan. 

Leveranstrafi k 

För leveranstrafi ken är det ingen skillnad om det är buss 

eller spårvagn som trafi kerar eftersom båda färdmedlen 

förutsätts ha egna kollektivtrafi kkörfält. Korsande och 

svängande trafi k kommer att påverkas mer med bussalternativet, 

enligt beskrivningen ovan. 

Räddningstjänst 

För Räddningstjänsten innebär kollektivtrafi kkörfälten, 

som kan användas vid utryckning, bättre framkomlighet 

då risken minskar att fastna i trafi kstockningar. 

Vanliga hårdgjorda busskörfält innebär en bättre 

framkomlighet än spår i gräs. I mer centrala delar och 

där krav på framkomlighet är stor från alla trafi kslag 

kommer spåren troligtvis att ligga i hårdgjorda ytor och 

utryckningsfordon kan då använda dessa.

Övrigt 

En betydande skillnad mellan spårvagn och buss är att 

spårvagnen har en längre bromssträcka än bussen. Bussen 

har också möjlighet att lättare väja undan till skillnad 

från spårvagnen som inte kan avvika från spåren. Därför 

blir utformning och siktförhållanden ännu viktigare att 

ta hänsyn till vid utformningen av spårväg. Å andra sidan 

vet man alltid var man har spårvagnarna eftersom de 

just håller sig till sitt spår. 


– DRIFT OCH UNDERHÅLL 

Att införa prioriterad kollektivtrafi k antingen i form av 

dubbelledad buss eller spårväg kommer att få konsekvenser 

för drift- och underhållskostnaderna jämfört med i 

dag. 

Kostnaderna består av en anpassad träd- och grönyteskötsel 

samt av renhållning. Vid skarpa kurvor kan även 

smörjning av spår behöva göras för att minska gnissel. Is 

och snöröjning kan, vid vissa tillfällen, också behöva utföras 

inom spårområdet. Speciella drift- och underhållsåtgärder 

som exempelvis slipning, riktning och rengöring 

av räls och växlar kommer att behöva göras med olika 

intervaller, bland annat för att undvika gnissel från spårvagnstrafi 

ken. 

För utvecklad busstrafi k är det främst eventuell spårbildning 

i gatubeläggningen som kan påverka underhållskostnaderna. 

Vad gäller mittförlagda hållplatser för 

buss- eller spårvägstrafi k ställs andra krav på utförande 

av renhållning och vinterväghållning än var dagens hållplatslägen 

gör. 

Om spårvägen samtrafi keras av busstrafi k eller annan 

fordonstrafi k, främst tung trafi k, visar erfarenheter från 

Göteborg på stora kostnadsökningar för drift och underhåll, 

då busshjulen sliter på beläggningen vid spåren. 


– STADSMILJÖ 

Förutsättningarna för gestaltning av stadsmiljön är ganska 

lika för spårvagn och buss. En ombyggnad av denna 

storlek och omfattning innebär möjligheter till förändringar 

vad gäller både utformning och stadsförnyelse. En 

strategi som använts i fl era franska städer vid införande 

av spårväg är att bygga om hela gaturummet, från fasad 

till fasad. Detta är möjligt även vid införandet av utvecklad 

busstrafi k. Denna strategi praktiseras normalt inte då 

Grön spårbana i Dijon 

PG Andersson 

bussens strukturella inverkan inte är lika påtaglig som för 

spårväg. 

Spårbanan kan till skillnad från busskörfält som alltid är 

i asfalt eller betong, läggas i naturmaterial som exempelvis 

smågatsten. Spårbanan kan också göras grön med 

gräs eller sedum. 


– DIREKT MILJÖPÅVERKAN 

Nedan görs en genomgång av de miljömässiga skillnaderna 

vad gäller utsläpp, buller och vibrationer för spårvagnstrafi 

k och busstrafi k. 

Utsläpp 

Kollektivtrafi kens påverkan på miljön beror på de drivmedel 

som används. Spårvagnar är eldrivna och leder 

inte till några utsläpp till miljön. Miljöeff ekten av elen 

beror på hur den är producerad. Malmö stads mål säger 

att stade ska försörjas till 100 procent av förnybar energi 

förutsätts elen vara grön, det vill säga el som är producerad 

av förnybara energikällor. 

Den dubbelledade bussen som införs i Malmö i juni 

2014 kommer att vara en gaselhybrid, vilket gör att den 

får en större påverkan på miljön än en spårvagn som förutsätts 

vara eldriven. Gaselhybriden har dock en mindre 

påverkan än övriga stadsbussar som enbart drivs med 

gas. I framtiden kan den dubbelledade bussen även köras 

som trådbuss och då få i princip samma miljöeff ekt som 

spårvagn, det vill säga inga lokala utsläpp från fordonet. 

Buller 

Buller från busstrafi k räknas som vägtrafi kbuller medan 

buller från spårvagnstrafi k räknas som buller från järnvägstrafi 

k. Därmed är det olika regelverk som gäller för 

busstrafi k och spårvagnstrafi k. För att undvika gnissel 


från spårvagnstrafi ken är det viktigt att kurvorna får så 

stor radie som möjligt samt att underhåll prioriteras. 

Vibrationer 

Vibrationer från bussar och spårvagnar beror främst på 

byggteknik och väg-/spårkonstruktionen samt undergrund 

och jordart. 

Livscykelperspektiv 

Det är inte bara trafi keringen som innebär miljöeff ekter, 

utan också anläggande och underhåll av infrastrukturen. 

Det gäller för både spår- och bussinfrastruktur. Som 

i ekonomiska resonemang handlar det om en ”investering” 

som ska betala sig under anläggningens tekniska eller 

funktionella livslängd. 

Att lägga asfalt och betong innebär, liksom att bygga 

spårväg, miljöeff ekter i form av materialåtgång och energiförbrukning. 

Hur stora dessa eff ekter blir är svårt att 

förutse då oberoende undersökningar saknas. 

4.6.8 SAMMANFATTNING JÄMFÖRELSE MELLAN SPÅRVAGN 

OCH BUSS 

Skillnaden mellan dubbelledad busstrafi k och spårvagnstrafi 

k gäller både passagerarkapacitet och påverkan på 

omgivningen. En spårvagn kan hantera femtio till hundra 

procent fl er resenärer än en dubbelledad buss om man 

jämför kapacitet per fordon. För att en dubbelledad buss 

ska få samma kapacitet som spårvagn behöver bussen ha 

en högre turtäthet än spårvagnen. Spårvagnens kapacitet 

kan ökas genom att vagnar kopplas samman utan att 

turtätheten ökar. Tätare trafi k och längre fordon påverkar 

den övriga trafi ken mer, där tätare trafi k bedöms vara 

den parameter som får störst påverkan i hela systemet, 

medan längre fordon främst påverkar utrymmesmässigt i 

anslutning till hållplatser. 

Anläggningskostnaderna för att införa ett spårvagnssystem 

blir högre, då större ombyggnader behövs i form 

av anläggning av spår och elförsörjning. Vad gäller ledningsfl 

ytt så krävs det för spårväg, vilket innebär en större 

kostnad för spårvagnstrafi k än för utvecklad busstrafi 

k. 

Utsläppen i stadsmiljön beror främst på hur fordonet 

drivs. Spårvagnen drivs med el vilket även bussen har 

möjlighet till i form av trådbuss. Ett trådbussystem kräver 

också infrastruktur i form av kontaktledningsstolpar, 

vilket i princip innebär samma lösning som för spårvagnen 

förutom spåren. 


4.7 Målstyrt kapacitetsbehov 

För att kollektivtrafi ken ska kunna uppnå målen inom 

områdena tillväxt, miljö, integration och jämställdhet, 

liksom nationella och regionala mål, är ökad kapacitet 

och högre kvalitet nyckelfaktorer i det lokala kollektivtrafi 

ksystemet. Spårvagnstrafi kens högre kapacitet jämfört 

med busstrafi k kan bidra mest till att uppnå dessa 

mål, i en växande stad där ytorna till trafi k är begränsade. 

Både utvecklad busstrafi k och spårvagnstrafi k bedöms 

bidra positivt till de fyra utgångspunkterna tillväxt, miljö, 

integration och jämställdhet. Eftersom kapaciteten är 

större för spårvagnen än bussen bedöms spårvagnen bidra 

mer. För tillväxt handlar det om att fl er kan resa med 

spårvagnen och att tillväxten därmed kan bli större. För 

miljön handlar det dels om att spårvagnen kan ta emot 

en större överfl yttning från biltrafi k, dels att spårvagnen 

drivs av el. Trådbuss skulle kunna bidra till en bättre 

miljö genom eldriften, men kan inte ta emot en lika stor 

överfl yttning från biltrafi k. För integration och jämställdhet 

är det också den större kapaciteten i spårvagnen 

jämfört med bussen som bedöms bidra mer, då fl er kan 

resa kollektivt. En fördjupning för de fyra utgångspunkterna 

görs nedan. 

4.7.1 TILLVÄXT 

Eftersom en gräns har uppnåtts redan idag på linje 5 så 

kan inte kollektivtrafi ken bidra till en tillväxt utan ökad 

kapacitet, antalet människor som kan förfl yttas med bibehållen 

komfortnivå under en given tid. Spårvägen ger 

möjlighet att öka kapaciteten från ledbussens 780 eller 

dubbelledbussens 1080 resande per timme till 3120 per 

timme, alltså en tre- till fyradubbling. Genom kortare 

restider så att arbetsgivare och arbetstagare, näringsliv 

och kunder, kommer närmare varandra är kollektivtrafi - 

ken och då särskilt spårvägen viktig för att skapa ekonomisk 

tillväxt. Genomförd samhällsekonomisk kalkyl, avsnitt 

14.5, belyser några av dessa eff ekter. Att staden kan 

växa med ny bebyggelse och funktioner, enligt kap 12, 

säkerställs vidare av en tillräcklig kapacitet i den lokala 

kollektivtrafi ken. 

4.7.2 MILJÖ 

Kollektivtrafi ken har en viktig roll att fylla när bilresandet 

inte kan fortsätta att öka av miljö- och utrymmesskäl. 

Förutom hälso- och klimatpåverkande utsläpp 

i staden så begränsar också upplevelsen av stadsmiljön 

och rörelsefriheten till fots hur mycket ökad motorfor-

donstrafi k som är möjligt eller rimligt i den täta staden. 

Gällande Trafi kmiljöprogram 4 anges ett mål för färdmedelsandelar; 

”År 2030 ska max 30 procent av malmöbornas 

resor och högst hälften av inpendlarnas resor ske 

med bil”. Man kan anta att en del av dessa överfl yttningar 

kommer att ske till kollektivtrafi ken. 

Spårväg i Strasbourg 

Daniel Svanfelt 

Västra Hamnen har många regionala inpendlare där 

gång och cykel inte är lika attraktiva alternativ. En trafi kutredning 

för Västra Hamnen 5 visar att kollektivtrafi ken 

behöver stärkas här för att uppnå det i Trafi kmiljöprogrammet 

antagna målet för färdmedelsfördelningen. Det 

har beräknats att en beredskap kan behöva tillskapas för 

cirka 1600 resor per timme i kollektivtrafi ken för var och 

en av de tre huvudlinjerna som trafi kerar området idag, 

linje 2, 8 och 3. Det är mer än vad prognoserna ger som 

resultat, avsnitt 4.4. När det gäller stråken till Rosengård 

och Lindängen har inte motsvarande beräkningar gjorts. 

Men utifrån data i genomförd resvaneundersökning så 

kan man konstatera att lägre bilandelar behövs också för 

de stadsdelarna och att kollektivtrafi ken har en roll att 

fylla, även om det inte är så tydligt som i Västra Hamnen. 

4.7.4 INTEGRATION 

Kollektivtrafi ken har en central roll i att förverkliga sociala 

och ekonomiska rättigheter, genom den tillgänglighet 

till samhällslivets olika aktiviteter som den bidrar 

till. En social konsekvensanalys 6 har genomförts och den 

pekar på att spårvagnslinjer till Rosengård eller Lindängen 

möjliggör positiva effekter för social integration och 

jämställdhet. 

4 Malmö stad, 2012, Trafi kmiljöprogram Malmö stad 2012-2017” 

5 Malmö stad, 2010, Trafi kutredning för Västra Hamnen 

6 Spång M, Wendegård A, 2009, ”Social konsekvensanalys av kollektivtrafi ksystem i 

Malmö stad”, TEM vid Lunds universitet 

Förbättrade kommunikationer kan vara betydelsefullt 

för att höja stadsdelens status. Framförallt sätts det idag 

hopp till att kompletteringar med ny bebyggelse i områden 

med låg förvärvsfrekvens som i förlängningen kan 

skapa lokala arbetstillfällen för de som bor i området. 

Kollektivtrafi ken har en roll i att skapa tillgänglighet till 

dessa nya verksamheter. Det innebär samtidigt att kollektivtrafi 

ken behöver ha tillräcklig kapacitet för att kunna 

ta hand om den resandetillväxt som blir effekten av 

en ökad rörlighet bland de boende. Traditionellt räknas 

oftast inte de sociala konsekvenserna in i de samhällsekonomiska 

bedömningarna, vilket kan medföra att det blir 

svårare att ta hänsyn till dessa. Likväl är det just för de 

sociala effekterna som satsningarna på kollektivtrafi k är 

avgörande. 

4.7.3 JÄMSTÄLLDHET 

Kvinnor reser idag i högre grad kollektivt och tycks också 

värdera satsningar på kollektivtrafi k högre än män. 

Kollektivtrafi ken har en viktig kundgrupp bland kvinnor 

idag men kollektivtrafi ken behöver också utformas för 

att attrahera män i högre grad. 7 Om kvinnor i Malmö 

skulle börja resa som män så skulle det till följd av den 

större användningen av bil behövas ytterligare väg- och 

parkeringsytor motsvarande 200 Möllevångstorg 8 , en utveckling 

som inte ligger i linje med stadens mål och vision. 

Om män i Malmö började resa som kvinnor gör 

idag så skulle resandet med den lokala kollektivtrafi ken 

öka med 27 procent. Även resandet till fots skulle öka. 

Utifrån ett jämställdhetsperspektiv bör alltså kollektivtrafi 

ken kunna klara av att hantera en sådan resandeökning. 

Till detta ska givetvis också läggas att nya Malmöbor 

och inpendlare, både kvinnor och män, ska kunna resa 

hållbart i framtiden. Jämställdheten har alltså betydelse 

för valet av system på så sätt att en högre kapacitet och 

kvalitet ska kunna erbjudas i dessa stråk där dessa brister 

fi nns. 

7 Faith-Ell C, Levin L, 2011, Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafi k”, VTI 

rapport 712 

8 Indebetou L, 2011, ”Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p 

miljö, ytbehov och ekonomi”, Trivector Traffi c 2010:65 


4.7 Slutsats resandeutveckling och 

systemval 

Utifrån de resandemängder som enligt Systemanalysen 

förväntas för de aktuella linjerna framöver, tillsammans 

med krav på en ökad kapacitet, kommer spårvagnstrafi k 

att behövas för de aktuella linjerna. 

Med en framskrivning av resandet enligt Systemanalysen 

bedöms att spårvagnskapacitet behövs för Rosengårdslinjen, 

linje 5, runt 2020, för Lindängenlinjen, linje 8, 

runt 2025, för östra delen av Västra hamnen, linje 8 runt 

2025 och för västra delen av Västra hamnen, linje 2, efter 

2030. 

Genom ett införande av spårväg uppstår det ”språngeffekter” 

i resandet – även kallat ”spårfaktorn” vilket gör att 

målen snabbare kan nås. Man bör redan från början ta 

höjd för detta vid dimensionering och utformning. Spårvagnssystemet 

behöver därför dimensioneras efter resultaten 

från prognosen för detta scenario. Det säkerställer 

att tillräcklig kapacitet fi nns i systemet när spårväg är 

infört och det sker en överfl yttning från andra busslinjer 

och från biltrafi ken. För år 2020 visar prognosen upp 

till 1 600 resor i maxtimmen för Rosengårdslinjen, upp 

till 2 000 för Lindängenlinjen, och upp till 2 100 för de 

båda linjerna i Västra Hamnen. Fram till 2030 kan resandet 

komma att öka med ytterligare 15 procent till 

30 procent, och en fortsatt hög utbyggnadstakt i Västra 

Hamnen kan medföra behov som är ännu högre. Utvecklingen 

fram till 2030 är svår att förutse då förutsättningarna 

troligen kommer att ändras. 

Tabellen nedan redovisar det framtida prognosticerade 

resandet för föreslagna spårvagnslinjer, per vardagsdygn 

år 2020 och 2030. Ett spann med ett ”min”-värde och 

ett ”max”-värde anges. Det innebär att det verkliga resultatet 

troligtvis kommer att hamna mellan dem. Det fi nns 

också en viss risk att det faktiska resultatet hamnar utanför 

detta spann. 

2020 Rosengård- 

Västra Hamnen Lindängen- 


Resande per vardagsdygn, 

“min” 

22 000 24 000 


“max” 

26 000 32 000 


2030 Rosengård- 

Västra Hamnen Lindängen- 



“min” 

26 000 28 500 


“max” 

33 900 42 000 

Resandeprognoserna ligger i den storleksordning som 

har rapporterats från nyöppnade moderna europeiska 

spårvägssystem, främst franska sådana, under 2000-talet. 

Om de framtida kapacitetsbehoven i kollektivtrafi ken 

ska lösas med utvecklad busstrafi k krävs en tätare busstrafi 

k än vad som behövs med spårvagnstrafi k. Till exempel; 

för att kunna transportera 1560 resenärer i timmen, 

motsvande 30-metersspårvagn i 5-minuterstrafi k, behöver 

en dubbelledad buss en turtäthet på 3,5- minuterstrafi 

k. 


motsvarande 40-metersspårvagn, behöver en dubbelledad 

buss en turtäthet på 2,5-minuterstrafi k och för att 

transportera 3120 resenärer i timmen, dubbelkopplade 

30-metersspårvagnar, behöver en dubbelledad buss en 

turtäthet på nästan 1,5- minuterstrafi k. 

Ju högre turtäthet desto större påverkan på all annan trafi 

k och på stadslivet i allmänhet eftersom möjligheterna 

att korsa gatorna i plan begränsas. Med större resandemängder 

i framtiden och därmed ännu tätare busstrafi k 

bedöms busstrafi ken störa den övrig trafi ken för mycket 

och därför bör istället ett spårvagnssystem införas. 

Det är därför viktigt att fortsätta att planera för spårväg 

i de studerade stråken som en del i Malmös lokala kollektivtrafi 

k. Resandeprognoserna ger inte bara resultatet 

att spårvägens kapacitet krävs inom ett överskådligt antal 

år i dessa stråk. Spårvägen ger i sig möjlighet till att öka 

kollektivtrafi kresandet kraftigt på de föreslagna linjerna 

vilket bättre möjliggör måluppfyllelsen, som beskrivs i 

kap 15. 

Ett framtida resande har prognosticerats som medför att 

det är rimligt med två linjer i Västra Hamnen på det sätt 

som föreslagits. Det fi nns indikationer på att en spårvägslinje 

till Lindängen ganska snart efter öppnandet kan 

ha nytta av avlastning. En andra linje till Fosie, som delvis 

fångar samma marknad kan tillföra detta på samma 

sätt som två linjer i Västra Hamnen. Därför bör detta 

undersökas vidare för en eventuell framtida etapp.

5. Introduktion 

till sträckningskapitlen 

5.1 Upplägg och läsanvisning 

Följande fyra kapitel behandlar de aktuella sträckningarna 

för Spårväg etapp 1. 

• Kap. 6 Lindängen – kanalen 

• Kap. 7 Stenkällan – kanalen 

• Kap. 8 Västra Hamnen 

• Kap. 9 Centrum 

Ribersbo b borg 


Västra stra ra 

Haamnen nen ne nnen 

en 

Slottsp Slotts Slott Sl Slottsparken 

lot pa parke paarke 

en n 

Pildamms 

Pildammspa spark spar spa paarrken 

en 

Ma almö a Centralstation station 

Sta Stat ti tion 

ion 

Tri Triaan a nge ngee 

elnn 

Sö Söd ö öd öde ö öd öddervärn 

dervä de e er erv e värn v rn n 

Mob Mobi bil ilia/ 

Me M ed eddeon 

de 

Almv Alm Almv 

mvik 

Söder der d rk ku 

Väst Vä VVästra V str tra tr tra ra raa aS SSorg 

So Sorg SSor 

orgenfri org or 

Fo FFolke olk lkke 

kets e 

He HHeel eleneho eel 

ehholm 

hho 

Al Alm Almhög Almmhög 

He Her Herm rm rmmod 

ods odsd odsda dsdal sddaal 

Lindä Lindän än ngen gen 

Ös Öst Östra Östr ÖÖst Ö tra a Sorge 

Sorggenfri 

enfri i 

Fosi sie station stat tation n 

De fyra sträckningarna är uppdelade i delsträckor som 

beskrivs utifrån nuläge vad gäller trafi k och karaktärsområden. 

Respektive sträcka består oftast av fl era 

sträckningsalternativ. Genom att jämföra dessa utifrån 

utgångspunkter som beskrivs nedan kan en specifi k 

sträckning förordas. I slutet av varje kapitel beskrivs den 

förordade sträckningen. 

5.2 Bedömningskriterier 

Bedömningsfaktorer med tillhörande underrubriker 

utgår från tidigare uppsatta mål. Med hjälp av bedömningskriterierna 

värderas gällande förutsättningar samt 

spårvägens möjligheter och konsekvenser för det aktuella 

bedömningsalternativet. Bedömningen förtydligas genom 

färgkodning. 

Apelgårde 

Ap Ape AApelgårde ården rde en 

Rosen Rosengå Rossengå gård årds ård år 

station 

Ro Rosen Ros Ro Roseng 

ngård gårds rddss 

centr centru 

Ört Örta Örtagården 

Örta t agå gårde 

en n 

Inre Inre Inre Inre Inre nre nre Ringv Ringvägen 

Ringväge Ringvägen 

Ringv Ringvägen 

Ringvägen gvägen gvä 

Hö Höj öja 

Alm Al Almgården 

Alm A mgårde mgårdeen 

n 

Lindängen - kanalen 

Jäge JJägers JJäger J rsro sro vill vi vill 

villlas l asstad 

s 

Gemensam sträckning för 

Lindängen , Stenkällan 


g 

Stenkällan - kanalen 

Centrum 

INTRODUKTION STRÄCKNINGSKAPITEL 41

UTGÅNGSPUNKTER UNDERRUBRIKER BEDÖMNINGSKRITERIER 

Resandeunderlag Antal arbetstillfällen och boende. 

Måluppfyllelse Stadsutveckling Möjlighet till nyexploatering, till att utveckla och förbättra befi ntlig be- 

TILLVÄXT 

byggd miljö samt till att tillgodose trafi kens existerande och kommande 

kapacitetsbehov. 

Större målpunkter Närhet till befi ntliga och framtida målpunkter: 

kollektiva knutpunkter regionalt/ nationellt/ internationellt, arbetsplatser, 

utbildning, service och fritid. 

Måluppfyllelse Direkt 

Spårvägens konsekvenser vad gäller buller och vibrationer. 

MILJÖ 

miljöpåverkan 

Måluppfyllelse 

INTEGRATION 

42 INTRODUKTION STRÄCKNINGSKAPITEL 

Möjligheten att antalet existerande och kommande målpunkter, bostäder 

och verksamheter tillsammans med en hög kapacitet för kollektivtrafi ken 

skapar förutsättningar för ökade rörelser till och från hållplatsens närområde 

samt att nya rörelsemönster i staden skapas. 


Möjligheten att stärka kollektivtrafi kens och sträckans kapacitet för att 

JÄMSTÄLLDHET 

attrahera fl er män att resa kollektivt och samtidigt förbättra för den 

större andel kvinnor som reser lokalt kollektivt redan idag. 

Hållplatser och sträckningar ska ge goda förutsättningar att skapa en lika 

trygg närmiljö för kvinnor som för män. 

Geometri Linjeföring Geometrin påverkar restiden, komforten, buller- och vibrationsnivåerna. 

Sektion Tillgängligt mått påverkar sektionen, måtten och möjligheterna både för 

spårvägen och för övriga trafi kslag samt stadsutvecklingsmöjligheter. 

Längd Sträckningslängden påverkar restiden och därmed möjligheten att attrahera 

befi ntliga och nya resenärer. 

Stadsmiljö Möjlighet att ta tillvara och utveckla befi ntliga gaturum samt medverka 

till förändring och utveckling av nya gröna stråk och platser längs stråken. 

Övriga trafi kslag Gångtrafi k Spårvägens påverkan för längsgående men även korsande gångtrafi k 

sett till barriäreff ekter, trygghet, trafi ksäkerhet, sammanhängande stråk, 

framkomlighet och tillgänglighet. 

Cykeltrafi k Spårvägens påverkan för längsgående men även korsande cykeltrafi k 

sett till barriäreff ekter, trygghet, trafi ksäkerhet, sammanhängande stråk, 

framkomlighet och Bike&Ride-anläggningar (pendlingsparkering för 

cykel) . 

FÄRGKODNING 

Övrig 

Spårvägens påverkan för längsgående men även korsande övrig kollektivtrafi 

k sett till framkomlighet, hållplatstillgång för kollektivtrafi ken och 

kollektivtrafi k 

kopplingar till knutpunkter för kollektivtrafi k. 

Biltrafi k Spårvägens påverkan för längsgående men även korsande biltrafi k sett 

till framkomlighet, möjligheter för kantstensparkering och Park&Rideanläggningar 

(pendlingsparkering för bil). 

Leveranser Spårvägens påverkan för leveranstrafi kens tillgänglighet och angöringsmöjligheter. 

BÄST BÄTTRE OK SÄMRE SÄMST

6. Sträckan 

Lindängen – 

kanalen 

6.1 Förstudieområdet 

Förstudieområdet Lindängen - kanalen sträcker sig från 

Lindängen i söder, norrut fram till kanalen vid Drottninggatan. 

Ce Ceentru 

ntrum m 

Stati St Statio 

ion on 

Triangeln Trian T ge eln n 

SUS 

Triang ang aangel gel eln 

l 

Mobi M bil ili lia ia/ ia 

Med M de deo eon eo 

Alm A mvik vik 

Söd Söderv derv värn 

Söderk Söde d rku ku kuulla 

Fol FFolket ol olkets lketts 

s 

park ark 

Sofi SSofiel Sofi ofie fielu fiel elun l und u 

He Heleneho 

HHe H h hhoolm 

Nydala la a 

Hermo Her od ds dsdal 

s 

Lindän ndän ge geen 

en 

Alm AAlmh lm mh hög 

Sträckningen Lindängen - kanalen där heldragen linje visar utredningsalternativen. 

Streckad linje visar utredningsalternativ, samma sträckning som Stenkällan - kanalen. 

I den södra delen av sträckningen dominerar storskaliga 

bostadsområden från miljonprogramstiden. Gaturummet 

är brett och avståndet är stort till omgivande bostadskvarter. 

Närmare stadens centrum blir gaturummet 

tätare och här fi nns en blandad bebyggelse med både 

villor och såväl öppen som sluten kvartersstad. 

6.1.1 DELSTRÄCKOR OCH UTREDNINGSALTERNATIV 

Olika delsträckor och alternativ för sträckan Lindängen 

- kanalen har studerats. Delsträckorna har delats upp 

i utredningsalternativ som beskrivs utifrån nuläget. 

Varje utredningsalternativ utvärderas med en kortfattad 

bedömning i tabellform. Sist i kapitlet redovisas förordad 

dragning längs hela sträckan Lindängen - kanalen. 

STRÄCKAN LINDÄNGEN - KANALEN 43

6.2 Lindängelund och Malmö Botaniska 

trädgård – Lindängen Centrum 

Söder om Lindängen planeras en utveckling av Lindängelunds 

rekreationsområde och skapande av Malmö 

Botaniska trädgård. Avsikten är att skapa en park som 

både blir en attraktion för närboende och en sevärdhet 

som kan attrahera besökare från andra platser än Malmö. 

Därför är det viktigt att tillskapa goda förbindelser så att 

besökare lätt kan ta sig till denna planerade målpunkt. 

6.2.1 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka och dess utredningsalternativ, 

efterföljt av illustrerade gatusektioner som visar 

nuläge. 

Lindängelundsv vvägen 

Trafikplats 

Trafikp Trafifikpl pplats 

ats ts 

Svågetorp et 

Trelleborgsvägen 




BOTANISKA 

TRÄDGÅRDEN 

ÄDGÅRDEN 

44 STRÄCKAN LINDÄNGEN - KANALEN 

AAAAxxxxel Danielss ons väägg 

Katrinetorp netorp 

Sträckan Lindängelund och Malmö Botanisk trädgård - Lindängen Centrum 

1 

Lindängens Lindän ngens IP 

Bibliotek B 

LINDÄNG LI L GGEN 

EN ENS CENTRUM M 

Planerad Malmö mö Botaniska trädgård 

Lindängelund 

Vårdcentra 

Vårdcentral ral 

KKKantatgatan 

Munkhättegatan 

Gånggggllllååååtssssväääggennn 

LLindäng 

BOTANISKA TRÄDGÅRDEN-LINDÄNGENS CENTRUM 

DELSTRÄCKANS START/SLUTPUNKT 

UTREDNINGSALTERNATIV ÖSTER 

UTREDNINGSALTERNATIV VÄSTER 

MÅLPUNKT 

BEFINTLIG BUSSHÅLLPLATS

Trafi k 

Enligt aktuella trafi kmätningar trafi keras berörda gator 

enligt nedanstående tabell. 

Gatunamn Bilar/Medelvardagsdygn Mätår 

(MVD) 

Lindängelundsvägen 

– N Infart till 

Katrinetorp 

3700 2009 

Gång- och cykeltrafi k 

Gående och cyklister är hänvisade till gång- och cykelvägar 

inne i de intilliggande bostadsområdena samt i 

rekreationsområdena i Almviksparken, Lindängelund 

och runt idrottsplatsen. Svågertorp och Lindeborg väster 

om Trelleborgsvägen nås via gång- och cykelbanor längs 

broarna för Axel Danielssons väg samt Svågertorps 

Trafi kplats. 

Biltrafi k 

Axel Danielssons väg kopplar samman Lindängen med 

området Lindeborg i väster och via Lindängelundsvägen 

nås Katrinetorp, Svågertorp och Trelleborgsvägen. 

Kollektivtrafi k 

Axel Danielssons väg trafi keras idag av stadsbusslinje 33 

och av regionbuss 170. Regionbuss 170 stannar dock 

inte på denna sträcka. Linje 33 fortsätter söderut längs 

Lindängelundsvägen mot Svågertorp. 

Karaktärsområden 

Västra sträckningen 

Längs Axel Danielssons väg fi nns garage och parkeringsytor 

på ömse sidor. Närmast Munkhättegatan övergår 

dessa ytor till fl erbostadshus i tre våningar och radhus. 

Gatuträd är planterade på båda sidor längs gatan. 

Axel Danielssons väg 

1 

Märika Bark 

3,5 13 

3,5 


Östra sträckningen 

Från den tänkta huvudentrén vid Malmö Botaniska 

trädgård till Lindängens torg går sträckningen genom en 

uppvuxen park med naturlika planteringar, ett koloniområde 

och Lindängens idrottsplats. 


6.2.2 STRÄCKNINGSBEDÖMNINGAR 

Utvärdering utredningsalternativ 

Sammanfattande utvärdering visas i kartbilden nedan 

och i den efterföljande tabellen. För en mer utförlig 

motivering, se bilaga 2. 

Reseunderlag 8 000 boende 

1 100 arbetstillfällen 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



Lindängelundsvvvägen 

Trafikplats 


ats ts 

Svågetorp et 

Trellebor Trellebor Trellebo Trellebor 

BOTANISKA 

TRÄDGÅRDEN 

ÄDGÅRDEN 

Utvärdering av spårvägssträckningen Lindängelund och Malmö Botanisk trädgård - Lindängen Centrum 

Bedömning av utredningsalternativen 

Stadsutveckling 

Större målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 

Resandeunderlag 

Målpunkter 


Geometri Linjeföring 

Sektion 

Längd 

BÄST BÄTTRE OK SÄMRE SÄMST 


Väster Öster 

Stora ytor möjliga för exploatering. 

Botaniska Trädgården. Potential för 

bostäder. 

Något sämre ur bullersynpunkt. 

Ur vibrationssynpunkt bedöms denna 

sträckning något bättre. 

8 500 boende 

1 100 arbetstillfällen 

Inga exploateringsmöjligheter. 

Något bättre ur bullersynpunkt. 

Ur vibrationssynpunkt bedöms 

denna sträckning något sämre. 

Ny målpunkt i Botaniska trädgården skapar nya rörelser. Gynnar hela 

Lindängssträckningen. 

Spårvägstrafi ken kan stärka tryggheten för gående längs sträckningen. 

Fler kurvor. Bra utrymme och bra radier. 

Färre kurvor. Begränsat utrymme. 

Stadsmiljö Möjlighet att förnya gaturummet. Intrång i befi ntligt grönområde. 

Övriga trafi kslag Gång 

Cykel 

Bil 


Leveranser 

AAAAxxxxeel Danielss ons vväägg 

Spårväg kan separeras. 

LINDÄNG LI L GGEN 

EN E NS N CENTRUM 

CENTR M 

Nya gång- och cykelbanor kan tillskapas. 

Biltrafi ken bedöms bli opåverkad. 

KKKantatgatannnn 


BOTANISKA TRÄDGÅRDEN-LINDÄNGENS CENTRUM 

Gånglåttttsvvvväääggeeennn 


UTREDNINGSALTERNATIV ÖSTER 

UTREDNINGSALTERNATIV VÄSTER 

SPÅRVÄGSHÅLLPLATSER 

MÖJLIGHETER TILL STADSMILJÖPÅVERKAN 

GEOMETRISK SVÅRIGHET RADIE 

GEOMETRISK SVÅRIGHET SEKTION 

Påverkar gång- och cykeltrafi - 

ken vid korsningspunkter.

Samlad bedömning av delsträckan 

Det västra alternativet förordas då det innebär mindre 

intrång i befi ntliga grönområden. Sträckningen kan 

innebära förtätningspotential i anslutning till spårvägen. 

Kopplingen till Lindängen Centrum påverkas av valet av 

sträckning i delsträckorna norrut. Om man skulle förorda 

den östra sträckningen så missar spårvägen Lindängens 

centrum om man väljer en sträckning vidare österut 

längs Munkhättegatan - Lindängsvägen mot Hermodsdal. 

Omvänt missar man Lindägens centrum om man 

förordar den västra sträckningen och väljer en sträckning 

västerut längs Munkhättegatan mot Söderkulla. 

Trelleborgsvä 




Lindängelundsv vvägen 

Trafikplats 


ats ts 

Svågetorp et 

BOTANISKA 

TRÄDGÅRDEN 

ÄDGÅRDEN 

AAAAxxxxell Danielss ons vvägg 

LI LINDÄNG 

GEN ENS 

CENTRUM 

Förordad sträckning för sträckan Malmö botaninska trädgård - Lindängens Centrum 

KKKantatggatan 


Gångggglllllååååttttsväggeeennn 

Linndäng 


6.3 Lindängens Centrum - 

Munkhättegatan/Eriksfältsgatan 

6.3.1 NULÄGE 



nuläge. 

AAAAxxxxeell Danielss ons vvääg 

Söderkulla- 

S lato 

torget torge 

Söderrkullagatttan 

Vårdcentral 

Vå d t l 

KKKKKKuuunnngggsssörrrnnnsg gatan 

Munkhäätteeeegggggaaataannn 

Söderk S kullaskolan 


5 

sggaaatan 

Munkhhäättegatan ättegatan 

Bibliotek B 

LINDÄNG LINDÄNGE GGEN 

ENNS 

CENTRUM 

6 

1 

M 

MUNK UNKHÄTTEGATAN/ERIKSFÄLTSG 

KHÄTTEGATAN/E /ERI ER ERIK RIKSFÄLTSG 

R KSF KSFÄL KSFÄLT LTSG TSGATAN 

Lindängsbad 

indängsbadet t 

Vårdcentra 

Vårdcentral ral 

4 

Nydala Nyda Nydalat ydal d atorget 

Prooofeee f ssssooorsgggggaattaann 

Hermodalstorg 

KKKooraallggaataannn 

KKKantatggataaannnn 


Kollllegiiieeeggggatann 

3 

2 

Linndängsvägen 

f ltsgatan 

Erikkkksfä 

Vårdcentral 

Gullviksb ullviksb sborgs borgs bo s I IP 

CCensorsggatttan 

Nydddaaalllaväääggggennn 

Dooceennttgataan Gyymnasistgatann 

Inre I e Ringvägen 

R g äge 

Delsträckan Lindängen Centrum - Munkhättegatan/Eriksfältsgatan 

Fosieby Fosieb Fo F osieby 

Trafikplats 

Tr Trafikplats 

Tr Trafik 

fikplats 

MUNKHÄTTEGATAN/ERIKSFÄLTSGATAN-SÖDERVÄRN 


UTREDNINGSALTERNATIV SÖDERKULLA 

ALTERNATIV STRÄCKNING VIA SÖDERKULLATORGET 

UTREDNINGSALTERNATIV HERMODSDAL 

MÅLPUNKT 

BEFINTLIG BUSSHÅLLPLATS 

OLYCKSDRABBAD PLATS

Trafi k 



Gatunamn Bilar/ Mätår Cyklar/ Mätår 

MVD MVD 

Munkhätteg. 

- Ö Axel Danielssons v. 

9500 2011 

– Ö Kungsörnsgatan 12000 2011 180 2008 

Lindängsv. N Kantatg. 8900 2010 

Eriksfältsg. S Docentg. 9600 2011 50 2011 


Cykelvägarna är huvudsakligen förlagda inne i bostadsområdena 

antingen på lokalgator eller i parker. 

Korsningar med huvudgator sker främst planskilt men 

enstaka övergångsställen fi nns. Kombinerat med att fl era 

passager sker i tunnlar och att gatorna saknar cykelbanor, 

är gaturummet främst avsett för biltrafi k. Detta får till 

följd att hastigheterna hos biltrafi ken blir högre och att 

gatan blir en påtaglig barriär och öde yta i stadsbilden. 

Malmö stads nyligen antagna cykelprogram pekar dock 

ut Munkhättegatan samt Lindängsvägen och Eriksfältsgatan 

som gator som bör prioriteras vid utbyggnad av 

cykelvägnätet. 1 

1 Malmö stad, 2012, ”Cykelprogram för Malmö stad 2012-2019” 

1 

Biltrafi k 

Munkhättegatan tillsammans med Lindängsvägen i öster 

bildar huvudgator för Lindängen och kopplingar norrut 

mot centrum via bland annat områdena Hermodsdal 

och Söderkulla. 


På de aktuella gatorna går stadsbusslinje 2 på Munkhättegatan 

och 8 på Eriksfältsgatan. Pluslinjerna 31 och 33 

samt regionbuss 170 följer Munkhättegatan österut via 

Lindängsvägen. 


Via Hermodsdal 

Från Lindängens torg till Lindängsvägen omges Munkhättegatan 

av storskaliga bostadsområden från miljonprogramstiden. 

Gaturummet är brett och stora gatuträd 

ramar in gatumiljön som delas av tät vegetation i 

mittremsan. Oskyddade trafi kanter hänvisas till tunnlar 

under gatan för att korsa Munkhättegatan, vilket inte 

hindrar fl ertalet gående från att korsa gatan i markplan. 

Munkhättegatan i Lindängen 

Märika Bark 

3,0 3,5 9,0 4,8 9,0 9,0 3,0 3,0 1,8 

Munkhättegatan vid Lingängen 


Utmed Lindängsvägen fram till Inre Ringvägen övergår 

bostadsområdena till trevåningshus i mindre skala. På 

den östra sidan ligger Fosie kyrka och kyrkogård med 

stort avstånd till gatan vilket ger något av en landsvägskänsla. 

Båda sidor kantas av stora gatuträd. 

2 

Från bron över Inre Ringvägen till Heleneholm fi nns 

storskaliga bostadsområden. Gaturummet längs Eriksfältsgatan 

upplevs som odefi nierat då avstånden mellan 

hus och gata varierar, vilket förstärks av avsaknaden av 

gatuträd. Vid Hermodsdalstorg/Gullviksborg ligger tre 

gator parallellt vilket ger en karaktär av större trafi kled. 

Eriksfältsgatan vid Hermodsdal 

3 

2,0 3,5 9,0 4,8 9,0 3,0 2,5 

Lindängsvägen 

Eriksfältsgatan vid Hermodsdal 

Märika Bark 

3,0 12,0 

3,0 


4 

3,0 12,0 

3,0 

Eriksfältsgatan vid Nydala

Via Söderkulla 

Från Lindängens torg, västerut mot Tornfalksgatan 

omges Munkhättegatan av storskalig miljonprogramsbebyggelse. 

Gatan har här karaktär av trafi kled. Mellan 

husen och gatan fi nns stora gräsytor och parkeringsytor. 

Fram till Inre Ringvägen kantas gatan av unga gatuträd 

som ännu inte fyller upp det stora gaturummet. Sträckan 

efter Inre Ringvägen kompliceras av att gång- och cykelbanor 

är planskilda från Munkhättegatan. Här saknas 

gatuträd och distansen till bebyggelsen är påtaglig. 

Munkhättegatan i Almvik 

Längs Tornfalksgatan och Söderkullagatan minskar 

gatans bredd och avstånden till husen. Vid Söderkullatorget 

fi nns ett lokalt centrum med butiker i markplan. 

Söderkullagatan 

Märika Bark 

Märika Bark 

5 

Söderkullagatan 

2,0 10,0 3,0 

I höjd med Eriksfält övergår bebyggelsen till småskalig 

villabebyggelse. 

6 

3,5 

Munkhättegatan vid Eriksfält 

13,0 

3,5 


6.3.2 STRÄCKNINGSBEDÖMNING 

Utvärdering utredningssalternativ 




Axxxxell Danielss ons vväg 

Söderrkuullagatttan 

KKKKKKKuuungsörrrnnnsgatan 

Munkhätteeeegggggataan 

Utvärdering av delsträckan Lindängen Centrum - Munkhättegatan/Eriksfältsgatan 


MMunkkhhäättegatan ättegatan 

LINDÄNG LINDÄNGENS GGEN 

EN NS N CENTRUM 

CENTR 

MUNK MU UNKHÄTTEGATAN/ERIKSFÄLTSG 



PPPrrrofe f ssssorrsgggggatan 

Dooccennttgaattaann Gyymnasistgatann 

Inre I e Ringvägen 

R g äge 

KKKooorrralgggatttan 

KKKantatggataaannnn 


Kooolllleggggiegatttaaan 

LLinndängsväggeeen 

ff ltsgatan 

Eriksffä 

Censorsgatttan 

NNNNNydddaaalllavvväggggeeen 


Trafikplats 


Tr Trafik 

fikplats 

LINDÄNGENS CENTRUM-MUNKHÄTTEG/ERIKSFÄLTSGATAN 


UTREDNINGSALTERNATIV SÖDERKULLA 

ALTERNATIV STRÄCKNING VIA SÖDERKULLATORGET 

UTREDNINGSALTERNATIV HERMODSDAL 

SPÅRVAGNSHÅLLPLATS 



GEOMETRISK SVÅRIGHET SEKTION

För sträckningen via Söderkulla bedöms alternativet 

via Söderkullagatan inte som möjligt geometriskt för 

spårvägstrafi k, då kurvorna är för snäva. Därför utgörs 

alternativet Söderkulla nedan av en dragning i Munkhättegatan. 


Resandeunderlag 24500 boende 

2900 arbetstillfällen 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 





Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Via Söderkulla Via Hermodsdal 

Färre målpunkter. Viss förtätningspotential. 

Bättre ur bullersynpunkt. Ur vibrationssynpunkt 

bedöms denna sträckning 

som något sämre. 

Möjligheter att skapa nya rörelser till, 

från och genom närområdet. 

Stadsmiljö Stora möjligheter för uppgradering 

av gaturum längs halva sträckan. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

25400 boende 


Fler målpunkter. Större möjligheter 

för förtätning och utveckling av 

platser. 

Sämre ur bullersynpunkt. Ur 

vibrationssynpunkt bedöms denna 

sträckning som något bättre. 

Något större resandeunderlag och 

större förtätningsmöjligheter ger 

bättre förutsättningar att skapa 

nya rörelser till, från och genom 

närområdet. 

Förbättrar tryggheten i närområdet. Fler målpunkter samt större resandeunderlag. 

Begränsad bredd i norra delen. Något längre sträcka men bättre 

sektion och kortare avsnitt med 

begränsad bredd. 

Gynnar gång- och cykel. Innebär 

blandtrafi k med bil på stora delar av 

sträckan. 

Stora möjligheter att förnya gaturummet 

med spårväg i gräs. 

Gynnar gång- och cykel. Innebär 

blandtrafi k med bil på mindre del 

av sträckan. 




Sträckningen via Hermodsdal förordas framför den via 

Söderkulla. Det totala resandeunderlaget via Hermodsdal 

är större och behovet av en ökad kapacitet kommer 

att uppstå tidigare. Sträckningen täcker också in fl er 

lokala målpunkter på vägen. Genom att koppla fl er 

boende från Lindängen, Hermodsdal och Nydala till 

dessa och andra viktiga målpunkter anses denna sträck- 

AAAAxel Danielss ons vägg 

Söderrkuullagatttan 

KKKKKKuuungggsööörrrnnnsg gatan 

Munkkhäätteeegataan 


tsggatan 

MMunkkhäättegatan 

LINDÄNG LINDÄNGE GGEN 

ENNS 

CENTRUM 

Förordad sträckning för sträckan Söderkulla - Hermodsdal 

M 

ning bäst bidra till de mål som satts upp. Potentialen för 

förtätning och utveckling av stadsmiljön anses även vara 

högre längs Hermodsdalssträckan. 

Kopplingen från Lindängen Centrum påverkas av valet 

av sträckning från Botaniska trädgården. Sträckningen 

via Eriksfältsgatan kan på ett enkelt sätt kombineras med 

den förordade västra sträckningen från Malmö Botaniska 

trädgård. 



KSF KSFÄL KSFÄLT LTSG TSGATAN 

PProoofffeee ffff ssssssorrrsssggggaaataaan 

Doocceentgaatan Gymnasistggatann 

Inre I e RRingvägen 

g äge 

KKKorrraaalllgatannn 

KKKantatggatannnn 


Kooolllllleeeggggiiieeeggggaaatannn 

LLindängsvääggeeen 

ff ltsgatan 

Erikkkksffä 

CCensorsggaaatttan 

Nydallaaavväägggeeennn 


Trafikplats 


Tr Trafik 

fikplats

6.4 Munkhättegatan/Eriksfältsgatan - 

Södervärn 

6.4.1 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka och dess fyra utredningsalternativ, 

efterföljt av illustrerade gatusektioner 

som visar nuläge. 

Medeo eo eoon 

SSttaaddiionggaattan 

St Station tion 

n 

Triange geln 

Smedjegaattan 

CCarll GGuusstaaffs 

SUS 

ffff väääägggg 

Mobilia M 

2 

3 

PPerr AAllbbiinn Haansssoonnss väägggg 

Söööödra Föörstadsvväggen 

TTreeellleebboorgssvväggeenn 

SÖD SÖDER DDERRVÄRN 

4 

Möllevångstorge 

Möll M MMö öllevå öllevångstorge 

llevångstorget 

t 

Vå Vårdce Vårdcen årdcentral 

n 

SSSSSpppååååårväääägggggssssgatttaaannn 

Söd Söde ervä rvär vä äärnnsskolan n 

Da Dala alaplan aplan ann 

Noobbbeelvvägggeenn 

Gym G 

PEAB- EAAB B- och DCC sko skko 

ola 

Fosievväägen 

1 

6 

YYYYss 

YYYY ttaaddssgaattaan 

Heleenneehollllmssstiiiiiggeen 

Delsträckan Lindängen Munkhättegatan/Eriksfältsgatan - Södervärn 

Ys Y tadväggeen 

Heleneholms ms I IP Musikhögskolan 

EErikksfää 

f lltsggaaatan 

Noooobbeellvääggenn 

LLLLöööönnnngggaaatttan 

SDF SSDF DF Fosie F ie 

Munkhä Munk ätteskolan 

sko s 

n 

10 

Garaget Ga 

8 

Bryggerie Bry Br et 

Heleneholms 

gymnasium 

g 

5 


LLantmmaannagatan 

7 

Lantttmmmmaannnaagggaattaann 

Munkhhätteggattan 


UTREDNINGSALTERNATIV VIA MOBILIA 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA YSTADVÄGEN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA LÖNNGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA YSTADSGATAN 

DELSTRÄCKA, SAMMA STRÄCKNING SOM 

ROSENGÅRD 

MÅLPUNKT 


OLYCKSDRABBAD PLATS 

9 





Trafi k 




MVD MVD 

Eriksfältsgatan 

Ö Trelleborgsvägen 

14700 2011 

Per Albin Hanssonsväg 11500 2005 3740 2010 

Södra Förstadsgatan 

N Dalaplan 

14200 2011 3830 2010 

Ystadvägen 

NV Munkhättegatan 

22300 2010 1060 2011 

Lantmannag. N Ystadv. 16200 2011 610 2010 

Lönngatan 

NV Lantmannagatan 

14700 2010 2840 2011 

Ystadsgatan 

V Lantmannagatan 

4300 2010 4110 2011 


Cykelbanor fi nns i dagsläget längs nästintill samtliga 

gator som ingår som utredningsalternativ för denna del. 

Endast Eriksfältsgatan samt Munkhättegatan och Lantmannagatan 

saknar cykelbana men förslag på utbyggnad 

längs dessa gator fi nns med i cykelprogrammet. 2 Utöver 

cykelbanorna längs huvudgatunätet fi nns även fl era 

cykelstråk inne i bostadsområden på separata cykelvägar 

eller längs lokalgator som gör nätet mer fi nmaskigt. 

Biltrafi k 

Ystadvägen fungerar som infartsväg för biltrafi k från 

bland annat Ystad och Svedala. Per Albin Hanssons väg 

tillsammans med Södra Förstadsgatan är viktiga länkar 

för biltrafi k från Lindeborg och Kulladal samt biltrafi k 

till Mobilia. Lönngatan kopplar samman Jägersro, Kattarp, 

Persborg och Lönngården med Innerstaden. 


Södervärn är en av Malmös största knutpunkter för 

kollektivtrafi k och de fl esta stadsbussar och regionbussar 

stannar här. 

Stadsbusslinje 2 följer Eriksfältsgatan, Stadiongatan, Per 

Albin Hanssonsväg och Södra Förstadsgatan. Vid Mobilia 

ansluter även linje 7 och 34 och vid Dalaplan linje 6 och 

8. Längs Lönngatan går linje 35. Längs Ystadsgatan går i 

dagsläget ingen kollektivtrafi k. 




Via Mobilia, Eriksfältsgatan / Per Albin Hanssons väg / 


Småskalig villabebyggelse på ena sidan Eriksfältsgatan 

möter stora och öppna områden med verksamheter och 

idrottsanläggningar på andra sidan. Närmast Trelleborgsvägen 

övergår verksamhetsområdet till bostadsområde 

med fl erfamiljshus. Värmeverket är karaktärsgivande åt 

området och gatuträd är placerade växelvis på norra och 

södra sidan av Eriksfältsgatan. Vid värmeverket passerar 

ett viktigt gång- och cykelstråk över Eriksfältsgatan. 


1 

3,0 12,0 

3,0 


Märika Bark

Efter Trelleborgsvägen övergår Eriksfältsgatan till Stadiongatan 

och gatusektionen breddas. Stadiongatan kantas 

av storskaliga bostadsområden och handel med tillhörande 

parkeringsytor och parkeringshus samt verksamhetsområden. 

Längs gatan fi nns nyplanterade gatuträd 

på den norra sidan. 

Stadiongatan 

2 

Per Albin Hanssons väg är under ombyggnad och nya 

gatuträd planteras på ömse sidor om gatan. 

3 

Stadiongatan 

Märika Bark 

5 3,5 3,5 1,5 2,5 3,5 3,5 4,2 2,5 2,1 

1,2 3 1,5 3 3,5 3 1 3 3,5 4 2,5 

Per Albin Hanssons väg 

Dalaplan är en platsbildning som domineras av biltrafi k 

och omges av fl erbostadshus. Här börjar den slutna kvartersstaden. 

I Dalaplans norra del ligger ett torg, som idag 

inte lockar till vistelse på grund av platsens utsatthet med 

trafi k på alla fyra sidor. Ett fåtal men karaktärsgivande 

träd fi nns på torgytan. 

Dalaplan 

Märika Bark 


Södra Förstadsgatan har ett stadsmässigt gaturum som 

kantas av bostadshus i fyra våningar. De få gatuträd som 

fi nns är mycket betydelsefulla i den hårdgjorda stenstaden. 

Närmare Södervärn, på västra sidan, ligger SUS. 

Byggnaderna på sjukhusområdet varierar i ålder och 

uttryck vilket ger gatan en uppbruten karaktär. 


4 

Märika Bark 

3 2,5 1,5 3,5 3,5 3,5 2 4 


Via Ystadvägen, Munkhättegatan / Ystadvägen / Södra 

Förstadsgatan 

Efter korsningen med Eriksfältsgatan kantas Munkhättegatan 

av fl erbostadshus, villabebyggelse och Munkhätteskolans 

långsträckta enplansbyggnad. Skolans parkering 

följer gatans hela sträckning vilket ger ett ensartat 

intryck i den trädlösa miljön. 


Munkhättegatan efter Eriksfältsgatan 

5 

Märika Bark 

Ystadvägen är en av Malmös stora infartsleder som 

omges av varierad bebyggelse med ett stort antal målpunkter. 

Detta medför fl era in- och utfarter längs gatan. 

Bebyggelsen består bland annat av industrilokaler i tegel, 

öppen kvartersstad och mindre enheter som exempelvis 

en station för Räddningstjänst syd. Ystadvägen är i 

avsaknad av sammanhållen grönska och ger ett splittrat 

intryck. 


3,5 


13,0 

Märika Bark 

3,5

2,5 2,4 0,9 11,5 3,1 

6 

Via Lönngatan, Munkhättegatan / Lantmannagatan/ 

Lönngatan / Spårvägsgatan 

Lantmannagatan omges av öppen kvarterstad fram till 

Lönngatan. Här fi nns butiker och närmast Ystadvägen 

ligger Pripps gamla bryggeri som idag inrymmer olika 

verksamheter. Vegetationen längs Lantmannagatan 

utgörs av ett fåtal gatuträd i mittremsan men grönskande 

gårdar från de omkringliggande bostadskvarteren bidrar 

till att göra gatan grönare. 

Lantmannagatan söder om Lönngatan 

7 


Märika Bark 

2,1 6,7 3,5 7 4,1 

Lantmannagatan, södra delen 

Lönngatan har en smal gatusektion där norra sidan 

kantas av bostadshus och en skola. På södra sidan ligger 

Norra Sofi elund med gathusbebyggelse. Närmare Södervärn, 

efter Södervärnsplan övergår bebyggelsen till sluten 

kvartersstad. Här fi nns ett fåtal gatuträd. 

Lönngatan 

8 

5,5 1,7 8,8 1,2 

Lönngatan 

Märika Bark 


Via Ystadsgatan, Munkhättegatan / Lantmannagatan / 


Lantmannagatan norr om Lönngatan upplevs som 

storskalig och splittrad. Gatan passerar Sofi elundskolan, 

bostadshus och industrilokaler. Den har breda gångbanor 

och gatuträd men inbjuder inte till vistelse. 

Lantmannagatan norr om Lönngatan 

9 

4,4 6,5 5,0 8,5 4 2,5 

30 9 

Lantmannagatan, norra delen 

Märika Bark 


Ystadsgatan har ett sammanhållet gaturum med gatuträd 

som omges av fyravåningar höga bostadshus. Den slutna 

kvartersstaden fortsätter förbi Möllevångstorget till Station 

Triangeln Södra. 


10 

Märika Bark 

3 6 1 2,5 6,5 0,6 3,3 3,3 

Ystadsgatan






Staadiioonngaatann 

PPeer Allbbiinn Hannssssoonss väägggg 

SSöööödra Föörstadsväggen 

TTrrelllllleeboorggssvväägeenn 


SSSSSpppååååårvvväääägggggssssgaaaatan 

Dala Dalapla alap apl 

an 

NNoobbbellvägggeenn 

EErikksffää 

fff ltsgaaatan 

Utvärdering av delsträckan Munkhättegatan/Eriksfältsgatan - Södervärn 

Fosiieevväägen 

YYYYs 

YYYY taaddssgggaattan 

Helllleneehollllmsstiggeen 

NNobeellvvvääggeeeeenn 

Ys Y tadväggeennn 

LLLLönngatttan 

n 

Munnkkhhätteggaattan 






UTREDNINGSALTERNATIV VIA MOBILIA 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA YSTADVÄGEN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA LÖNNGATAN 



ROSENGÅRD 

HÅLLPLATS 






a. Via Mobilia, Eriksfältsg./ Per 

Albin Hanssonsv./ S Förstadsg 

Resandeunderlag Boende 23300 

Arbetstillfällen 8200 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 




Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 


Flera stora målpunkter. Stor potential 

för nya verksamheter. 

b. Via Ystadvägen, Munkhätteg./ 

Ystadv. / Södra Förstadsg 

Boende 26400 

Arbetstillfällen 7200 

En del målpunkter. Stor potential 

för nya verksamheter och utveckling 

av befi ntliga. 

Ur bullersynpunkt är alla alternativen i princip likvärdiga. Ur vibrationssynpunkt 

bedöms alla sträckningarna likvärdiga och behöver studeras 

närmare. 

Skapar större möjligheter för fl er att 

nå stora målpunkter. Når Södervärn. 

Flera viktiga målpunkter och arbetsplatser. 

Sektion delvis anpassad för spårväg. 

Svårigheter vid Dalaplan. 

Stadsmiljö Grönt stråk. Mindre möjligheter att 

påverka karaktär och skala. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Gynnar gång- och cykeltrafi k. Delvis 

redan förberett för spårväg. Finns 

befi ntliga busskörfält på PA Hanssons 

väg och S. Förstadsg. Minskade 

ytor för biltrafi k. Litet behov av 

leveranser. 

c. Via Lönngatan, Munkhätteg./ 

Lantmannag./Lönng./Spårvägsg 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 




Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Färre målpunkter. Mindre potential 

för stadsutveckling. 

Skapar möjligheter för fl er att nå 

stora målpunkter. Når Södervärn. 

Ett antal målpunkter och fl era 

arbetsplatser. 


Grönt stråk. Större möjligheter till 

förnyelse av gaturummet. 

Gynnar gång- och cykeltrafi k. 

Finns busskörfält på S. Förstadsgatan. 

Minskade ytor för biltrafi k. 

Visst behov av leveranser. 

d. Via Ystadsgatan, Munkhätteg./ 

Lantmannag./ Ystadsg 

Exakta uppgifter saknas. Många 

boende, få verksamheter. 

Få målpunkter utöver Möllevångstorget. 

Sofi elund potential för 

stadsutveckling. Missar Södervärn. 


bedöms alla sträckningarna likvärdiga och behöver studeras 

närmare. 

Väldigt få målpunkter. 

Når Södervärn. 

Få arbetsplatser men viktig koppling 

till SUS. 

Begränsat utrymme medför blandtrafi 

k med bil och buss på Lönngatan. 

Svårigheter längs Spårvägsg. 

Få målpunkter. 

Få arbetsplatser. 

Blandtrafi k med bil på Ystadsgatan. 

Stadsmiljö Begränsat utrymme. Väldigt begränsat utrymme längs 

Ystadsgatan. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Delvis blandtrafi k med bil och buss 

och problem för övrig kollektivtrafi 

k vid Södervärn. 

Blandtrafi k med bil och leveransproblem 

längs Ystadsgatan. 



Utredningsalternativet via Mobilia förordas trots att 

sträckningen berör lägst antal boende då sträckningen 

passerar fl era stora målpunkter såsom Sjukhusområdet, 

Medeon och Mobilia och når fl est antal sysselsatta. 

Längs sträckan kan spåren gå i separat spårområde, vilket 

innebär en bättre kvalitet på spårvägen som därmed blir 

attraktivare och kan ge ett ökat resande. 

SSttaaddiiooonnngatttaaaaann 

Per Albiin Haannssssoons väägggg 

SSöööödra Föörstadsväggen 

TTrelllllleboorggssvväägeen 

SÖD SÖDER DDER 

RVÄRN 

Sppååårrvvääägssgggaattaann 

Da Dala ala alaplan aplan an ann 

NNoobbbelvväägggeenn 

Fossiieevääägen 

Y ttaadssgggaatann 

Ys 

YYs YY tadvägeennn 

EErikksffää 

fff lltsggaaatan 

NNoooobellvvvvääggen 

Lönnnggattan 

Förordad sträckning för sträckan Munkhättegatan/Eriksfältsgatan - Södervärn. 

Helllleennehhhhoolmsssstttiiiiggeenn 

Munnkkhhätteggatan 





6.5 Södervärn - Triangeln 

6.5.1 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka och dess befi ntliga 

gatusektioner, efterföljt av illustrerade gatusektioner som 

visar nuläge. 

Operan 

Malmö IPP 

CCCaaarlll Guuussstttaaafffsss ffff vägggg 

Pildammsparken en 

Ö RRRöööönnnnneehhollmssssvvväggeenn 

SS::tt Jooohhaannneessggatan 

PPPiiildddammsssvääägeeen 

Råådmansgatan 


Delsträckan Södervärn - Triangeln 

Triangeln T ln 

Station S 

Triangeln, , norra 

ra 

Station on 

Triangeln, Trianng 

geln, ssödra 

ödra 

Carl CCaarl Gustaffss Gustaff väääg g 

SUS 

Trafi k 


enligt nedanstående tabell 


MVD MVD 

Carl Gustavs väg 

SO Pildammsvägen 

12500 2008 

Rådmansgatan 

N Carl Gustavs väg 

800 2008 1120 2011 

Smedjegatan 

Ö Södra Förstadsgatan 

2630 2011 


SO Friisgatan 

5500 2011 2230 2010 


Cykeltrafi ken får ett allt mer fi nmaskigt nät ju närmre 

centrum man kommer. Både Carl Gustavs väg och 

Rådmansgatan har cykelbanor medan cykeltrafi ken 


2 

n 

TTRIANG RIAANGE ANGELPLATSE 

G LPLATSE N 

S Förstadsgaattaan 

Smedjeg gatan 

1 

3 

örstadsggaattaan 

SSSödddddraa FFörsstaaaadddddsgaatttann 

Stadshuset 

Mazettihuset 

BBBeeerrrgggsgggggaaataaannn 

Vå V rdcentra 

Möllevångstorget 

SÖDERVÄRN 

SÖDERVÄ VÄÄ 

Vå V rdcentral 

SSpåårvägsgattan 

mmir 

Spångatta 

SÖDERVÄRN-TRIANGELPLATSEN 


UTREDNINGSALTERNATIV RÅDMANSGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV SÖDRA FÖRSTADSGATAN 


ROSENGÅRD 

MÅLPUNKT 



längs Södra Förstadsgatan norr om Bergsgatan framförs i 

blandtrafi k. 

Korsande gång- och cykeltrafi k är främst hänvisad till 

gatukorsningar. För gångtrafi ken fi nns även obevakade 

övergångställen. Längs Rådmansgatan planeras en ny 

cykelbana. 

Biltrafi k 

Biltrafi ken blir allt mindre prioriterad ju mer centralt 

gatan är lokaliserad vilket gynnar gångtrafi k och andra 

färdsätt. 


Merparten av Malmös stadsbussar kör idag längs Södra 

Förstadsgatan förbi Triangeln. Regionbussarna är förlagda 

till Bergsgatan. Från 2014 planeras stadsbusstrafi - 

ken fl yttas till Rådmansgatan.


Korsningen Södra Förstadsgatan/Carl Gustavs väg domineras 

av trafi k inte minst från Södervärn. Platsen upplevs 

som intensiv och svår att överblicka. I korsningen möts 

byggnader från olika tidsepoker såsom pampiga sekelskifteshus, 

ett kvarter från 1990- talet och Södervärns 

låga servicebyggnad. I det nordöstra hörnet fi nns en 

mindre platsbildning med gatuträd och en uteservering 

placerad vid gatan. 

Södervärn/ Carl Gustavs väg 

Märika Bark 

Via Rådmansgatan 

Carl Gustafs väg domineras av sjukhusområdet på 

dess södra sida med den nybyggda akutmottagningen 

i fonden. Gatan upplevs som lummig med både mittplacerade 

och sidoplacerade gatuträd. Solitära träd på 

kvartersmark bidrar till lummigheten. 

Carl Gustafs väg 

Märika Bark 

1 

2 3 3 3,5 3 4 3 3,5 1,8 

Carl Gustavs väg 

Utmed den södra delen av Rådmansgatan ansluter öppen 

kvartersstad och stora institutionsbyggnader ger en öppen 

och luftig karaktär där station Triangeln Södra fi nns 

placerad. 

Märika Bark 

Rådmansgatan vid Station Tringeln södra 

Vid Sankt Johannes kyrkoplan passerar Rådmansgatan i 

det smala utrymmet mellan Station Triangeln norra och 

ett bostadskvarter. Den öppna platsen runt stationen är 

under uppförande. Norr om Sankt Johannes kyrkoplan 

byggs ett nytt kvarter i anslutning till Triangelns köpcentrum. 


Rådmansgatan vid Station Tringeln norra 

2 

2 3 1 3,5 3,5 0,5 

Rådmansgatan 

Märika Bark 

Rådmansgatan får efter Johannes kyrkoplan karaktären 

av sluten kvarterstad. Trots en smal gatusektion fi nns 

träd på båda sidor som ger gatan en grön inramning. 


Via Södra Förstadsgatan 

Södra Förstadsgatan är en livfull gata som kantas av 

butiker, caféer och restauranger. Här möter Möllevången 

centrala Malmö. Närheten till Station Triangeln Södra 

och Norra skapar nya fl öden och rörelsemönster i området. 

Gående rör sig kors och tvärs över gatan trots den 

frekventa busstrafi ken. Stadslivet intensifi eras närmre 

Triangeln, där fl era centrumfunktioner samlas. 


3 

3 3 0,7 3,1 2 3 


Märika Bark






Caaarrrlll GGGussstttafffs fffff vääägggg 


ÖÖÖÖ RRönnnnnneehooolllmsvvvääägenn 

S::t JJohaannnnnnnessggatan 

PPPiiildaaammmmmmsssvvvääägggeeen 


Carl Carl Gustafs Gustaf vvvägg g 

Utvärdering av delsträckan Södervärn - Triangeln 

n 

enn 

RRRRååd RRRååd åådm mansggatan 

TRIA TRIAN T IANGELPLATSE 

NGG ELPLATSEN 

E 

S Förstadsgataan 

öör 

ör 

rstadsggataan 

Smed Smedj edjeggatan 

Sööddra FFöörrssttaadsgaatan 

BBeerrgssgggggaaataaannn 

SSppårrväägggssgattaann 

Spång 

SÖDERVÄRN-TRIANGELPLATSEN 


UTREDNINGSALTERNATIV RÅDMANSGATAN 



ROSENGÅRD 





SVÅRIGHETER FÖR STADSMILJÖPÅVERKAN 






TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 




Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 


a. Rådmansgatan b. Södra Förstadsgatan 

Möjligheter till stadsutveckling kring 

köpcentrum och station Triangeln. 

Ur bullersynpunkt är båda alternativen 

i princip likvärdiga. Ur 

vibrationssynpunkt bedöms båda 

sträckningarna likvärdiga och behöver 

studeras närmare. 

Viktig koppling till station Triangeln 

för regionala resor. 

Viktig koppling till station Triangeln 


Sämre geometri från Carl Gustafs väg 

till Rådmansgatan. Eventuellt utrymmesproblem 

vid Triangelplatsen. 

Stadsmiljö Positivt med direkt koppling till Station 

Triangeln. Utrymmesbrist med få 

möjligheter att förbättra gatumiljön. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Stora restriktioner för övrig trafi k, 

speciellt leveranstrafi k. Ombyggt 

gaturum underlättar för cyklister. 

20700 boende 


Möjligheter att utveckla Södra 

Förstadsgatan med nya verksamheter. 




sträckningarna likvärdiga och 

behöver studeras närmare. 

Något sämre koppling till station 

Triangeln för regionala resor. 

Något sämre koppling till station 

Triangeln för regionala resor. 

Relativt rak sträckning. Eventuellt 

utrymmesproblem vid Triangelplatsen. 

Stora möjligheter att omvandla 

gatumiljön. Nära koppling till 

Station Triangeln. 

Stora restriktioner för övrig motorfordonstrafi 

k, speciellt leveranstrafi 

k. Svårt att få plats med 

cykelbana. 



Sträckningen via Södra Förstadsgatan förordas för 

spårvägstrafi k eftersom Södra Förstadsgatan har en mer 

förmånlig geometri samtidigt som potentialen för stadsutveckling 

bedöms som större. Busstrafi ken förordas vara 

kvar i Rådmansgatan enligt redan beslutad plan att fl ytta 

stadsbussarna från Södra Förstadsgatan till Rådmansgatan 

2014. 

Ö. Rööööönnnnnnnnnneeeehhoolmmmmsssvvvv. 

PPillddaammmsvväggenn 

RRRRådmmmaaannnsssgaaaaattttaaaan 

CCaarrll GGusttaffss ffff vääggg 

TRIA TRIAN IANGELPLATSE 

NG GELPLATSEN E 

Södra FFörstadsgataan 

Förordad sträckning för sträckan Södervärn - Triangeln. 

SSSppååånnggggaatttaann 

Frrriiiiiisssggggaaatttaaaaann 

BBBBBerrgssggaaaaatttaaan 

YYssss 

SÖDERVÄRN 

SÖDERVÄ VÄ 

YYYY taaddsgggaattannn 


SSSpååårrvväggggsssgggaattaan 

Förutsättningen är att buss- och spårvagnstrafi k ska 

separeras i så stor utsträckning som möjligt på grund av 

ökade driftskostnader vid samkörning, att hållplatser ej 

kan samnyttjas på grund av olika instegshöjder samt att 

konfl ikter kan minska framkomligheten. Det är dock 

viktigt att spårvägshållplatserna på Södra Förstadsgatan 

får en gen och tydlig koppling till station Triangeln för 

att få en god koppling till det regionala resandet. 


6.6 Triangeln - kanalen 

6.6.1 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka Triangeln - kanalen och 

dess utredningsalternativ, efterföljt av illustrerade gatusektioner 


S:t Petriskoolaan n 

Operan 

Malmö IP 

SSSStttoooorgggattttaan 

Daavidshhaaallstttorrgg 

ÖÖÖÖ Rönnnnehoolmmmmmsväägeenn 

SS::tt JJohhaannnesggatan 

Delsträckan Triangeln - Drottninggatan 

Trafi k 

Inga aktuella trafi kmätningar fi nns för de två utredningsalternativen. 


Som gående rör man sig framförallt längs Södra Förstadsgatan 

som är gågata i denna sträckning. Davidshallsgatan 

har gångbanor på båda sidorna av gatan. 

Cykeltrafi k framförs längs Davidshallsgatan i blandtrafi k 

men enligt cykelplanen planeras gatan snart få cykelbanor. 

Storgatan är en av Malmös viktigaste länkar för 

cykeltrafi k och korsar Davidshallsgatan i öst-västlig 

riktning. 

Biltrafi k 

Biltrafi ken är starkt nedprioriterad på Davidshallsgatan 

och består främst av boendetrafi k och transporter. 


PPPiii 

1 

gatan gatan 

Davviiddshalls ddshalls 

n 

SS Fö Förstadsggatan g 

Cyb Cybergymnasiet 

Cybergymnasi nasiet iet 

2 

Triangeln 

KANALEN LEN LE 

Drrottttniiinnnggggaaataaaaannn 

TRIA TRIAN IANGELPLATSE 

NGG ELPLATSEN 

E 

S 

TRIANGELPLATSEN-DROTTNINGGATAN 


UTREDNINGSALTERNATIV DAVIDSHALLSGATAN 



ROSENGÅRD 

MÅLPUNKT 



Davidshallsgatan är en viktig gata för stadsbusstrafi k 

som länk mellan Triangeln och Gustav Adolfs torg. Vid 

hållplats Davidshall stannar stadsbussarna 1, 2, 7 och 8.


Triangeln är en trafi kutsatt plats med en trädkantad 

nedsänkt torgyta i den nordöstra delen. Platsen ramas 

in av byggnader i en halvcirkel och den södra sidan domineras 

av ett hotellkomplex i tjugo våningar. Triangeln 

är en viktig plats där stora mängder bilar, bussar, cyklar 

och gående passerar. Det huvudsakliga gångstråket är i 

gågatans förlängning i Södra Förstadsgatans norra del 

och mot station Triangeln. 

Triangeln 

Via Davidshallsgatan 

Davidshallsgatan mellan Triangeln och kanalen är en 

central gata helt omsluten av den täta stenstaden. Gatan 

saknar såväl gatuträd som annan grönska. Den intensiva 

busstrafi ken inbjuder inte till vistelse. Gatan får en karaktär 

av bakgata till Södra Förstadsgatan, med ett fåtal 

butiker. 

Davidshallsgatan 

Märika Bark 

Märika Bark 

1 

3,5 11 

3,5 

Davidshallsgatan 

Via Södra Förstadsgatan 

Södra Förstadsgatan är en del av Malmös mest centrala 

och betydelsefulla gågata. Här rör sig stora mängder 

människor dagligen för att besöka butiker och caféer. 

Gatan är ett viktigt stråk som i förlängningen leder till 

centralstationen och de södra delarna av centrum. 

Södra Förstadsgatan, gågatan 

2 

14,6 


Märika Bark 







Utvärdering av delsträckan Triangeln - Drottninggatan 





TILLVÄXT 


MILJÖ 

SSSStttoooorgggaaaatann 

SS::tt JJohhaannnnnnessggaatan 


INTEGRATION 



PPPiii 

gatan gatan 

Davviiddshalls ddshalls 

ÖÖÖÖ Rönneeholmmmmmssssvägeenn 


Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 


Davidhallsgatan Södra Förstadsgatan (gågata) 

Möjligheter att utveckla verksamheter. 

8300 boende 


Små möjligheter för tillväxt. Begränsningar 

för gående. 

Ur bullersynpunkt är båda alternativen i princip likvärdiga. Ur vibrationssynpunkt 

bedöms båda sträckningarna likvärdiga och behöver studeras 

närmare. 

Sträckorna anses likvärdiga. Underlättar resandet till och från ytterområdena 

och möjliggör nya rörelser. 

Sträckorna anses likvärdiga. Spårvägen kan medföra ökade rörelser i närområdet 

som ökar tryggheten. 

Begränsat utrymme i norra delen. Låga hastigheter på lång sträcka på 

grund av gågatan. 

Stadsmiljö Möjligheter att förnya gaturummet. Försämring av stadsmiljön längs 

gatan då stadsliv begränsas. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

shal 

n 

eenn 

SS S Fö Fö Förstaddsggaaatan 

ö gggg 


DDDDroooottttttniiinnnggggaaattttttaaaaaaaaannn 

TRIA TRIAN T IANGELPLATSE 

NG GELPLATSEN E 

S 

TRIANGELPLATSEN-DROTTNINGGATAN 

Innebär ytterligare restriktioner för 

biltrafi k och leveranser. Planerat 

cykelstråk och mycket trångt i norra 

delen. Samutnyttjande med övrig 

kollektivtrafi k. 


UTREDNINGSALTERNATIV DAVIDSHALLSGATAN 



ROSENGÅRD 




Stora begränsningar för gående och 

troligtvis svårigheter att anlägga 

hållplatser med plattformshöjder. 



Alternativet via Davidshallsgatan förordas eftersom det 

kräver mindre intrång i gaturummet och eftersom spårvägen 

inte tar några nya ytor i anspråk för fordonstrafi k. 

Restiden blir kortare jämfört med Södra Förstadsgatan 

där lägre hastighet krävs då gaturummet längs gågatan är 

väl etablerat och utnyttjat. Davidshallsgatan däremot har 

mycket av en baksideskaraktär och skulle gynnas av en 

omstrukturering och gestaltningsförnyelse. Dock är utrymmet 

mellan kvarteren längst i norr väldigt trångt och 

därför måste stor omsorg läggas på detaljutformningen 

här. Det förordade valet innebär samtrafi kering mellan 

buss och spårvagn. Sträckan är relativt kort vilket gör att 

denna lösning anses acceptabel. 

Reeggeemeeennntttsggatttaann 

ÖÖÖÖÖÖÖÖ. RRRRönneeeehollmsvvvv. 

Davvvidshalls gataan 

SStooooorrrggggaaatttaaannn 


TRIA TRIAN IANG IANGELPLATSE 

NGELPLATSEN E 

SSSööödddraaaaaa FFöörrsttaaaadsssssggggggggggaattaa 

Förordad sträckning för sträckan Triangeln - Kanalen 


6.7 Sammanfattning sträckan Lindängen - 

kanalen 

Utifrån ovan redovisade tabeller förordas följande 

delsträckor mellan Lindängen och kanalen. Se karta till 

höger. 

• Västra sträckningen via Katrinetorp mot 

Lindängen Centrum 

• Munkhättegatan/Lindängsvägen/Eriksfältsgatan 

• Per Albin Hanssons väg/Södra Förstadsgatan 

• Södra Förstadsgatan förordas på sträckan 

mellan Södervärn och Triangeln 

• Davidshallsgatan förordas framför 

Södra Förstadsgatans norra del. 


STATION 

TRIANGELN 

KANALEN 

TRIANGELN 

SÖDERVÄRN 

MOBILIA 

SÖDERKULLA 

LINDÄNGENS 

CENTRUM 

LINDÄNGEN 

BOTANISKA 

TRÄDGRÅDEN 

MÖLLEVÅNGEN 

Förordad sträckning Lindängen - kanalen 

HELENEHOLMSSKOLAN 

NYDALA 

HERMODSDAL

7. Sträckan 

Stenkällan – 

kanalen 


Förstudieområdet Stenkällan - kanalen sträcker sig från 

Stenkällan i sydöst till kanalen vid Drottninggatan. 

Området domineras på en lång sträcka av Rosengårds 

storskaliga bostadsområde från perioden då miljonprogrammen 

byggdes. 

Centr CCentrum C trru um m 

Stat St S tion ion n 

Triangeln T an ng ngeln 

ln 

SUS 

Triange Tria Triang riaange eln l n 

Väst V Vä Västr Vä Västra tra 

a Sorg SSor 

Sorgenfri So Sor Sorgenfri org ggen 

enfri 

Fol FFolket ol olkets ketts 

s 

park ark ar ark 

Ann A An Annn 

nne nelundd 

Östra Ö Östra ÖÖs stra So 

orgenf or r nfri i 

Rosen Rosengård 

Roseng engård n 

station s 

Örtagård Ör Örtagård Örtagården 

Örta rden dee 

Sträckan Stenkällan - kanalen där heldragen linje visar utredningsalternativ. 

Streckad linje visar utredningsalternativ som har samma sträckning som Lindängen - kanalen. 

Höga hus och lamellhus står med stora avstånd till Amiralsgatan 

som är en viktig koppling in till den centrala 

staden. Efter Kontinentalbanan runt Nobeltorget ändrar 

gaturummet karaktär till öppen kvartersstad. 

7.1.1 DELSTRÄCKOR OCH UTREDNINGSALTERNATIV 

Olika delsträckor och utredningsalternativ för sträckan 

Stenkällan-kanalen har studerats. Delsträckorna har 

i vissa fall delats upp i olika utredningsalternativ och 

beskrivs utifrån nuläget. Varje delsträcka utvärderas med 

en bedömning i tabellform. Slutligen presenteras en samlad 

bedömning, där ett alternativ förordas. Sist i kapitlet 

redovisas förordad dragning längs hela sträckan Stenkällan 

- kanalen. 

Apelgården 

p 

Rosengårds 

R Ro Rosengård os osen oss 

ård rd rds ds dds 

d 

centrum c ntrum rum 

Alm Almgården 

Almmgården 

Höja öja ja 

Jäge Jägersr Jägersro errsro ro r villa villas villastad 

stad 

Ste S enkä enkällan nkä kä äll lan la 

STRÄCKAN STENKÄLLAN - KANALEN 75

7.2 Stenkällan - Nobeltorget 

7.2.1 NULÄGE 



nuläge. 

NOBELTORGET 

Vårdcentral 

4 

Folkets hus 

Lantmannagatan 

Nobelvägen 

Vårdcentral 

Delsträcka Stenkällan-Nobeltorget 

76 STRÄCKAN STENKÄLLAN - KANALEN 

3 

Ö Farmvägen 

N Grängesbergsgatan 

Amiralsgatan 

Framtida 

Rosengårds station 

Värner Rydéns 

skola 

Emilstorps 

verksamhetsområde 

Vårdcentral 

Västra Kattarpsvägen 

Scheelgatan 

Von Lingens väg 

2 

Von Rosens väg 

Adlerfelts väg 

Rosengårdsbadet 

Rosengårds IP 

Rosengårds 

norra IP 

SDF Rosengård 

Rosengårds centrum 

Frölichs väg 

Ramels väg 

Thomsons väg 

Rosengårds 

trafikplats 

1 

Amiralsgatan 

Agnesfridsvägen 

STENKÄLLAN-NOBELTORGET 

IDF Husie 

Vårdcentral 

STENKÄLLAN 


DELSTRÄCKA MED UTREDNINGSALTERNATIV 


ROSENGÅRD 

MÅLPUNKT 


OLYCKSDRABBAD PLATS

Trafi k 




MVD MVD 

Amiralsgatan 

– Ö Agnesfridsvägen 

7900 2010 

– V Agnesfridsvägen 18900 2010 

– V Inre Ringvägen 25000 2011 

– Ö N.Grängesbergsgatan 21900 2011 1410 2011 

– V Lantmannagatan 22100 2010 


Amiralsgatan är idag en stor barriär med endast enstaka 

korsningspunkter för oskyddade trafi kanter. Öster om 

korsningen med Norra Grängesbergsgatan korsar oskyddade 

trafi kanter Amiralsgatan via broar. Väster om korsningen 

minskar barriäreff ekten något även om den fortfarande 

är påtaglig. De fl esta övergångsställen på denna 

sidan är placerade i trafi ksignalreglerade korsningar. 

Öster om Norra Grängesbergsgatan fi nns cykelbana på 

gatans norra sida medan västra delen i dagsläget saknar 

cykelbana. Möjligheter för utbyggnad av cykelnätet 

för denna sträckan pekas dock ut i det nyligen antagna 

cykelprogrammet. 1 

Biltrafi k 

Amiralsgatan är en av de stora infarterna till Malmö 

med få korsningspunkter och hög kapacitet för biltrafi k 

in mot centrum. Amiralsgatans höga trafi kfl öden beror 

bland annat på dess stora upptagningsområde med 

många boende och verksamheter. 


Amiralsgatan trafi keras av stadsbusslinje 5 samt bitvis av 

tre pluslinjer, 32, 33 och 35. Där Kontinentalbanan korsar 

Amiralsgatan fi nns idag en detaljplan som vunnit laga 

kraft för en tågstation för persontrafi k. Nya busshållplatser 

kommer att anläggas i anslutning till denna station i 

syfte att möjliggöra eff ektiva byten mellan buss och tåg. 



Stenkällan / Nobeltorget 

Från Stenkällan till Agnesfridsvägen består Amiralsgatan 

av ett brett gaturum som omges av stora gräs- och busk- 

ytor. Detta skapar distans till omkringliggande verksamhetsområden 

och villabebyggelse. 

Amiralsgatan vid Stenkällan 

1 

Märika Bark 

Amiralsgatan mellan Stenkällevägen och Inre Ringvägen 

Vid de storskaliga bostadsområdena Almgården och 

Höja omges Amiralsgatan av stora grönytor med grupper 

av träd. Bebyggelsen ligger långt från gatan och sammanbinds 

med en passage för cyklister och gående under 

Amiralsgatan. 

9,5 


Amiralsgatan vid Inre Ringvägen 

2 

Rosengård är ett storskaligt bostadsområde där byggnaderna 

ligger på stort avstånd från Amiralsgatan. Gatan 

är här en planskild genomfartsled som uppmuntrar till 

höga hastigheter genom stadsdelen. Gatan är avskild från 

bostadshusen med grönytor med gräs, träd och buskage. 

Områdets köpcentrum är placerat en nivå över Amiralsgatan. 

Amiralsgatan vid Rosengård 

Märika Bark 

3 3 9 3 9 3 2,5 1,6 

Amiralsgatan mellan Inre Ringvägen Östra Farmvägen 

Märika Bark 

78 STRÄCKAN STENKÄLLAN - KANALEN

Efter Kontinentalbanan fi nns öppen kvarterstad fram 

till Nobeltorget. Det är en hårdgjord miljö med ett stort 

gaturum där sparsamt med grönska skymtas på de intilliggande 

bostadsgårdarna. 

Märika Bark 

Amiralsgatan vid Baskemöllegatan 

3 

3,5 9,5 4 9,5 3,5 

Amiralsgatan mellan Östra Farmvägen och Nobeltorget 

Amiralsgatan vid Nobeltorget 

Märika Bark 

4 

3 10,5 1 11,5 3 

Amiralsgatan vid Nobeltorget. 



Utvärdering sträckningsalternativ 


och i den efterföljande tabellen. För mer detaljerade 

motiveringar, se Bilaga 3. 


Nobelvägen 

NOBELTORGET 

Utvärdering av delsträckan Stenkällan - Nobeltorget 

Ö Farmvägen 


Amiralsgatan 



Scheelgatan 





Ramels väg 

Thomsons väg 

Rosengårds 

trafikplats 

Amiralsgatan 

STENKÄLLAN-NOBELTORGET 


STENKÄLLAN 


DELSTRÄCKA MED UTREDNINGSALTERNATIV 

SPÅRVÄGSHÅLLPLATS 

GEOMETRISK SVÅRIGHET 

MÖJLIGHETER TILL STADSMILJÖPÅVERKAN

Bedömning av delsträckorna 

Stenkällan - Nobeltorget 

Reseunderlag Boende 41 200. 

Arbetstillfällen 8 300. 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 





Stor potential för förtätning och utveckling av befi ntliga bostäder 

och verksamheter. Få existerande stora målpunkter, men stor potential 

för nya Station Rosengård som kan bli en viktig regional koppling. 

Direkt miljöpåverkan Bullret bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt 

behöver sträckan studeras närmare. 

Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Underlättar resandet mellan centrum och ytterområdena och möjliggör 

rörelser lokalt och regionalt. Ökar förutsättningarna för utveckling 

av Rosengårds Centrum. 

Ett stort underlag ger ett stort behov av att utveckla kollektivtrafi ken 

med högre kapacitet och kvalitet till gagn för ett jämställt resande. 

Överlag förmånlig geometri. Utformning av korsning med Inre 

Ringvägen behöver dock studeras närmre. 

Stadsmiljö Väldigt stora möjligheter att förnya gaturummet. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Förberett för spårväg i och med superbuss. Omgestaltat gaturum 

minskar barriärer och underlättar för oskyddade trafi kanter. Utformning 

av korsning med Inre Ringvägen behöver studeras närmre. 




Då stadsbusslinje 5 som idag trafi kerar Amiralsgatan 

redan har nått sitt kapacitetstak är det helt nödvändigt 

att ett nytt trafi kslag som har en högre kapacitet sätts in 

på sträckan för att kunna tillgodose dagens och framtidens 

resbehov. Upptagningsområdet är mycket stort 

idag och med en tänkt förtätning och nyexploatering blir 

resandeunderlaget ännu större för den lokala kollektivtrafi 

ken. Införande av spårväg på denna sträcka skulle 

tillföra ett stort positivt mervärde för Amiralsgatan som 

tillsammans med en omgestaltning och nyexploatering 

kan skapa en urban stadslänk genom Rosengård. Sträckningen 

är dessutom väldigt gen vilket innebär en god 

komfort och en snabb restid. 

NOBELTORGET 


Nobelvägen 

Ö Farmvägen 


Amiralsgatan 



Förordad sträckning för sträckan Stenkällan - Nobeltorget 

Scheelgatan 





Ramels väg 

Thomsons väg 

Rosengårds 

trafikplats 

Amiralsgatan 


STENKÄLLAN

7.3 Nobeltorget - kanalen 

7.3.1 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka och dess fyra utredningsalternativ, 

efterföljt av illustrerade gatusektioner 


S:t Petriskoola an n 

Operan 

Malmö IP 

Carlll GGGuuussstttaaafffsss ffff vägggg 


Storrrgattttaan 

Davidshaaallsstoorrg 

SS:t JJohhaannnnnnneessgaatan 

Piiillldaaammmmsssvääägggeeen 

Davviiddshalls gatan 

ÖÖÖÖ RRöööönnnehholllmsvvvääägeen 

RRRRåådmansggatan 

Cyb Cybergymnasiet 

Cybergymnasi nasiet iet 

Triangeln 

Delsträcka Nobeltorget - Drottningtorget 

S Förstaaadsggggaaatan 

Station S 

Triangeln, , norra 

Station on 

Triangeln Triangeln, Trian ng nggeln 

geln, eln ssö 

ssödra 

sö sö ödra 

6 

Smedjeggatan 

CCarl Gustafs f vvvääääg 

SUS 

ggg 

Drroooottttttniiinnngggg 

S Förstadsgattaan 

gggaaataaaaaaaaaaaannnnn 

2 

SSSSööödddddrraa Försttaaaadddddsggaaatttaaaaann 

KANALE KA KANALE KANA NALE ALEN 

Latinskolan 

Stadshuset 

4 

Mazettihuset 


Pau au uli 

gymn mn mnasium nasium 


Möllevångstorget 

7 

Kuuunnngggssgggaaaaattttaaaan 

Berrgssgaaataaannn 

Spppåårvväägggggssgggattaann 

Fööööörreeeeninnggggssgaattaan 

AAAAAAAmmmmmmmmiirallssgatan 

Sppångattan 

5 

Ysss Y tttaaadsgaattaan 

SSSS:::t KKKnnnuuuttttts vvääggggg 

Spånehusvääggen 

Folkets park 

Noobeellvägenn 

NOBELTORGET-DROTTNINGGATAN 


UTREDNINGSALTERNATIV VIA AMIRALSGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA SÖDERVÄRN 


UTREDNINGSALTERNATIV VIA SPÅNGATAN 


LINDÄNGEN 

MÅLPUNKT 



3 

1 


Nobbeeeeellvägeen 

NO NOBELTORGE 

OBELTO OBELTOR 


OBELTO TOO 

ORG RGET GE G 

Folkets hus 



Trafi k 




MVD MVD 

Amiralsgatan 

– V Nobelvägen 

20900 2011 540 2011 

– Ö Bergsgatan 15900 2011 

– SÖ Drottninggatan 21400 2011 

Nobelvägen –S Amiralsg. 22300 2008 

Spångatan – V Bergsgatan 4380 2008 


Längs samtliga gator fi nns trottoarer medan cykeltrafi - 

ken framförallt är förlagd på parallella lokalgator. Enligt 

cykelprogrammet för Malmö stad är såväl Amiralsgatan 

som Nobelvägen utpekade som stråk där cykelvägnätet 

kan byggas ut med cykelbanor de närmaste åren. 2 

Cykelstråket längs Spånehusvägen över Amiralsgatan 

längs Spångatan och vidare längs Torpgatan och Kaptensgatan 

är ett av Malmös viktigaste cykelstråk för att 

nå bland annat Gustav Adolfs torg, gågatan och Stortorget. 

Ett viktigt cykelstråk mot Värnhem går mot nordväst 

längs Kungsgatan. Denna korsar Amiralsgatan i tunnel 

i höjd med hållplats Konserthuset. Längs Ystadsgatan 

går Rosengårdsstråket som bland annat kopplar samman 

Rosengård med innerstaden och station Triangeln. 

De fl esta övergångsställen är placerade i trafi ksignalreglerade 

korsningar. 

Biltrafi k 

Amiralsgatan binder samman Nobeltorget med stadens 

centrala delar och den breda sektionen tillgodoser det 

höga trafi kfl ödets kapacitetsbehov. Spångatan används 

främst av biltrafi k med ärende i området. 

Nobeltorget 

Märika Bark 




Förutom stadsbusslinje 5 och pluslinje 35 trafi keras 

Amiralsgatan också av nitton regionbusslinjer norr om 

korsningen med Bergsgatan. 


Via Amiralsgatan 

Vid Nobeltorget börjar den slutna kvartersstaden längs 

Amiralsgatan. Gatusträckan är trafi kutsatt, hårdgjord 

och i avsaknad av gatuträd. Längs sträckan fi nns några 

mindre parkliknande platsbildningar som är av stor vikt 

för upplevelsen av gaturummet. Här ligger Nobeltorget 

som delvis är nedsänkt och helt omgärdat av gator. 

1 

3 10,5 7,5 3 

Amiralsgatan mellan Nobelvägen och Bergsgatan 

I höjd med Folkets park öppnar sig strukturen till ett 

större gaturum med förgårdsmark framför bostadshusen 

och gatuträd utmed den västra sidan längs parken. 

Amiralsgatan vid Folkets Park 

Märika Bark

Där Amiralsgatan korsar Kungsgatan fi nns ett 

parkliknande gaturum med stora träd på båda sidor och 

ett viktigt gång- och cykelstråk. Stråket används frekvent 

och korsar gatan både planskilt och i gatuplan. Här fi nns 

ett betydelsefullt och centralt hållplatsläge för buss som 

genererar stora fl öden av gående. 

Amiralsgatan vid Kungsgatan 

2 

Märika Bark 

2,2 9 3 8,5 3,5 

Amiralsgatan mellan Bergsgatan och Drottninggatan 

Mellan Kungsgatan och Drottninggatan är 

trafi ken intensiv av bilar och bussar. 

Märika Bark 

Amiralsgatan i riktning mot Drottninggatan 

Via Södervärn 

Nobelvägen, mellan Nobeltorget och fram till Falsterboplan 

består av ett stort gaturum omgivet av sluten 

kvartersstad. Falsterboplan är en parkliknande platsbildning 

som är välgörande i den hårdgjorda och trafi kutsatta 

miljön. 

Nobelvägen 

Märika Bark 

Från Falsterboplan till Lönngatan ändrar gatan karaktär 

då byggnaderna ligger långt från gatan som kantas av 

gatuträd. På den östra sidan ligger Norra Sofi elunds låga 

gathus. 

Nobelvägen vid Sofi elund 

Märika Bark 


3 

Spårvägsgatan passerar Södervärnsplan i riktning mot 

Södervärn. Bebyggelsen består till stor del av sluten kvartersstad. 

Här fi nns ett fåtal gatuträd. 

7 

4,0 10 2 10 4,7 

Via Ystadsgatan 

Ystadsgatan har ett sammanhållet gaturum med gatuträd 

som omges av fyravånings bostadshus. Den slutna kvartersstaden 

fortsätter förbi Möllevångstorget via Smedjegatan 

till Station Triangeln Södra. 


Nobelvägen mellan Nobeltorget och Ystadsgatan 

5,5 1,7 8,8 1,2 

Lönngatan/Spårvägsgatan 

Märika Bark 


5 

3 6 1 2,5 6,5 0,6 3,3 3,3 


Smedjegatan 

2,8 9,0 4,2 3 3 

6 

Smedjegatan 

Märika Bark

Via Spångatan 

Spångatan utgörs av ett gaturum med slutna bostadskvarter 

i fyra till fem våningar. Längs gatan fi nns även 

parkeringshus och en mindre grundskola. Närmast 

Triangeln ändrar gatan karaktär till att bli livfullare med 

träd på båda sidor samt uteserveringar. 

Spångatan 

4 

2,5 2,5 1 8 3 

Spångatan 

Märika Bark 



Utvärdering av utredningsalternativ 

Totalt har fyra olika utredningsalternativ för sträckan 

mellan Nobeltorget och kanalen studerats. Sammanfattande 

utvärdering av dessa visas i kartbilden nedan samt 

i den efterföljande tabellen. För mer utförliga motiveringar, 

se bilaga 3. 

Carrrl GGGustttaaafs f vvvägggg 


SSSStorgaaaattttaan 

Ö RRöööönnnnnehhoolmssssvvvääägggeenn 

SS::t JJohannnnnnneessgataan 

PPPiiillldddammmmsvvvääägggeeen 


RRRRRRRååååååddmmansggatan 

Utvärdering av delsträcka Nobeltorget - kanalen. 


S Förstaaadsggggaaatan 

Smedjeg S gatan 

CCaarl Gustaffss ff vvvääääg 

ggg 

DDDDrrottttttnnniiinnngggggg 

S FFöörstadsggatan 

gggattttttttan 

SSSSööödddddrra FFörsstaaaadddddssggaaatttaaaaan 


KKKKKuuuuuunnngggsgatannnn 

BBeerrgsgggggaaatttaaan 

Spårvväägggggssgattan 

FFFörrenninnggggsgggaattaannn 

AAAAmmmmmmmmiirrallsggaaattan 

Sppångattaann 

Ysss Y tttaaadsgggatan 

NOBELTORGET-DROTTNINGGATAN 

Noobbeellväägeeen 


UTREDNINGSALTERNATIV VIA AMIRALSGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA SÖDERVÄRN 


UTREDNINGSALTERNATIV VIA SPÅNGATAN 


LINDÄNGEN 





SSSS:t KKKnuts väggggg 

Sppånehusväägen 

NNoobbellvväägggeen 

NO NOOBELTORGE OBELTO OBELTOR 


OBELTO TOO 

ORG RGET GE G


Bedömningen omfattar endast de första delarna av sträckningarna via Södervärn, via Ystadsgatan och via Spångatan. 

Vidarekopplingar på dessa sträckor har bedömts i kapitel 6. Delsträckorna sammanfaller med linjen till Lindängen.. 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 




Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

a. Via Amiralsgatan b. Via Södervärn 

Viss förtätningspotential. Möjlighet 

till utveckling av befi ntliga verksamheter. 

Flera stora målpunkter. 

Boende 24 300. 

Arbetstillfällen 5 700 (exkl SUS). 

Viss förtätningspotential längs 

Nobelvägen. Få målpunkter längs 

Nobelvägen. Södervärn och Station 

Triangeln stora målpunkter. 


bedöms alla sträckningarna likvärdiga och behöver studeras närmare. 

Snabb förbindelse mellan centrum 

och ytterområden. 

Snabb förbindelse mellan centrum 

och ytterområden. 

Förmånlig geometri. Begränsad framkomlighet 

vid hållplats Konserthuset. 

Stadsmiljö Stora möjligheter att förnya gaturummet. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Förberett för spårväg i och med 

superbuss. Omgestaltat gaturum 

minskar barriärer och underlättar 

för oskyddade trafi kanter. Begränsad 

hållplatskapacitet. 

Når fl er viktiga målpunkter men 

betydligt längre sträckning, vilket 

innebär längre restid. 

Når fl er viktiga målpunkter men 

betydligt längre sträckning, vilket 

innebär längre restid. 

Betydligt längre sträckning med fl er 

sträckningar med utrymmesproblem 

samt fl er kurvor. 

Vissa möjligheter att förnya gaturummet. 

Problem för övrig kollektivtrafi k vid 

Södervärn. 

c. Via Ystadgatan d. Via Spångatan 


Arbetstillfällen 6 700 (exkl SUS).. 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 




Större 

målpunkter 

Direkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Få målpunkter. Bra koppling till 

Möllevångstorget och Sofi elund, 

stadsutveckling. 

Boende 29 600. 


Små möjligheter att utveckla. 



Relativt många målpunkter, men 

lång sträckning. 

Relativt många målpunkter, men 

lång sträckning. 

Ett antal kurvor och vissa svåra 

radier. 

Stadsmiljö Viss möjlighet till förnyelse av gaturummet 

längs Nobelvägen. Väldigt 

begränsat utymme längs Ystadsgatan. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Relativt gen sträckning, men når 

färre målpunkter. 

Relativt gen sträckning, men når 

färre målpunkter. 

Ett antal kurvor och vissa svåra 

radier. 

Väldigt begränsat utymme längs 

Spångatan. 

Begränsat utrymme medför blandtrafi k med bil och begränsningar för bil- 

och leveranstrafi k. 




Sträckningsalternativet i Amiralsgatan förordas då det är 

den genaste och snabbaste vägen till centrum och den 

sträckning som har bäst geometri. I denna sträckning 

kan spårvägen gå på egen bana, vilket ger kortare restid 

och bättre komfort för de resande. Det är också ekonomiskt 

mer fördelaktigt ur underhållssynpunkt. 

CCCarrrlll GGGuusstafs f vääggg 


SSSStttoooorgggaaaataann 

ÖÖÖÖÖ RRRRRönnnnnneehhoolllmmmssssväggeenn 

SS::tt JJooohhannnnnnesgaatan 

Pildddaaammmmsssvvvägggeeen 


RRRRådmansggatan 


S Förstaaaadsgggaaatan 

Smedjeggatan 

CCaarl Gustaffss ff vääägg 

DDDDrroooottttttnnniiinnngggggg gggaaattttaaaaaaaaaaaannnn ggg 

S Förstadsgattaan 

Förordad sträckning för sträckan Nobeltorget - kanalen. 

SSSöödraa FFör 


Kunngggsgggaaaaatannnn 

SSpåårrvväägggsgaattann 

Sträckningen motsvarar dagens stadsbusslinje 5, som 

har det högsta stadsbussresandet i Malmö. Rosengård 

har idag även en koppling till Södervärn i form av linje 

35, men då den linjen inte har ett lika stort resande som 

linje 5 bedöms sträckningen via Nobelvägen och Södervärn 

mindre attraktiv i jämförelse med sträckningen för 

linje 5. 

Beeergggsssgggggattann 

FFFörreeeenninngssgaaataannn 

Ammmmmmiraalsggatan 

Spångattaan 

YYss YYYY ttaddsssgatan 

NNobbellvägeeen 

SSSS:::ttt KKKnnnuuutss vvääggggg 

Spånehusväggeen 

NNobeeeeellväägen 

NO NOOBELTORGET OBELTO OBELTOR 


OBELTO OORG 

GE

7.4 Sammanfattning Stenkällan – kanalen 

Utifrån ovan redovisade tabeller förordas sträckningen i 

Amiralsgatan, hela vägen mellan Stenkällan och kanalen. 

En depå vid Kvarnby by har studerats, se kapitel 10. Om 

den blir aktuell kommer sträckningen från Stenkällan 

förlängas österut till depån. 

TRIANGELN 

KANALEN 

MÖLLEVÅNGEN 

Förordad sträckning Stenkällan - kanalen 

NOBELTORGET 

SOFIELUND 

ROSENGÅRDS 

STATION 

ROSENGÅRDS 

CENTRUM 

STENKÄLLAN 


92 STRÄCKAN STENKÄLLAN - KANALEN

8. Sträckan i Västra 

Hamnen 


Förstudieområdet Västra Hamnen sträcker sig från 

Malmö Central via Östra och Västra Varvsgatan tillbaka 

till Malmö Central. 

I Västra Hamnen har det gamla varvs- och industriområdet 

under ett decennium förvandlats till en stadsdel vid 

havet med blandad bebyggelse och modern karaktär. 

I Västra Hamnen fi nns en kvartersstruktur som är sluten, 

Ribersborg borg org rg 

Förstudeiområdet Västra Hamnen 

Västrra Hamnen mnen 

Malmö Hus us 

med stora kvarter av kontorsbyggnader och bostadshus 

med butiker i gatuplan. Gaturummen är rymliga och 

kantas av träd. Stora delar av Västra Hamnen är fortfarande 

under utbyggnad, hälften av ytorna återstår att 

planeras och bebyggas. 

8.1.1 Utredningsalternativ och delsträckor 

Förstudieområdet har delats upp i en västlig delsträcka, 

Neptunigatan - Västra Varvsgatan och en östlig, delsträcka 

Nordenskiöldsgatan/Varvsstaden - Östra Varvsgatan. 

Båda sträckningarna är aktuella men har delats upp 

för att underlätta läsningen. 

Den västra delsträckan presenteras som en sträckning 

medan den östra är uppdelad i två alternativa sträckningar. 

Alla beskrivs utifrån nuläge. Sträckningsalternativ 

utvärderas med en bedömning i tabellform. Slutligen 

presenteras en sammanvägd bedömning där en sträcka 

förordas. 

Malmö Centralstation alstation tion 

Centruum 

Inre Hamnen 

Hamnen 

STRÄCKAN VÄSTRA HAMNEN 93

8.2 Sträckan via Västra Varvsgatan 

8.2.2 NULÄGE 

Nedan visas studerad delsträcka Neptunigatan/Västra 

Varvsgatan/Riggaregatan. 

Djuph phav phavsba pha havsba avs adet det 

Bo01 

Turnin Turning ng g Torso To 

orso o 

Ribersborg 

Västra Varvsgatan 

Kockum Koc Kock fritid 

Delsträckan Malmö Central - Västra Varvsgatan 

94 STRÄCKAN VÄSTRA HAMNEN 

2 

Riggaregatan 

Västra Hamnens ens s 

skola 

3 


4 

ICA 

VÄSTRA A HAMN HAMNEN 

HAMNE HAMN 

Östra Varvsgatan 

Stora Varvsgatan 

Citadellsvägen 

Neptunigatan 

1 

KKKH 

Nordenskiöldsgatan 

Skeppsbron 

Suellsbron 

CENTRALSTATIO 

TIONEN TI 

VÄSTRA HAMNEN-VÄSTRA STRÄCKNINGEN 


DELSTRÄCKA 


ÖSTRA STRÄCKNINGEN 

MÅLPUNKT 

BEFINTLIG BUSSHÅLLPLATS

Trafi k 

Spårvägssträckningen går från Centralstationen via 

Neptunigatan/Västra Varvsgatan/Riggaregatan. Neptunigatan 

kommer att ta över när Citadellsvägen stänger för 

motortrafi k och är dimensionerad så att sektionen klarar 

spårväg, bil, cykel- och gångtrafi k samt trädplantering. 




MVD MVD 

Suellsbron 2510 2011 

Skeppsbyggaregatan 

SÖ Skeppsgatan 

6800 2010 750 2011 


N Skeppsbyggaregatan 

9200 2007 


N Lilla Varvsgatan 

3700 2011 


Närheten till Malmö Centralstation och centrum gör 

att Västra Hamnen har goda förutsättningar för att en 

stor del av resorna ska kunna ske med gång- och cykeltrafi 

k. Huvudtanken är att gångbanor och separata 

cykelbanor ska byggas utmed båda sidor av huvud- och 

uppsamlingsgatorna. Detta ska ge cykeltrafi ken samma 

förutsättningar som kollektivtrafi ken och biltrafi ken att 

röra sig utmed gatorna. Gående och cyklande korsar huvudgatorna 

framförallt i gatukorsningar och i samband 

med hållplatser för kollektivtrafi ken. Avstånden mellan 

korsningspunkterna är dock överlag långa vilket försämrar 

tillgängligheten och bidrar till viss barriäreff ekt. 

Biltrafi k 

Västra Hamnen är som en halvö som bara har tre infarter 

för biltrafi k. Områdets höga exploatering ger med dagens 

bilanvändning upphov till betydande trafi kmängder 

för rusningstrafi ken vid infarterna till området. 


Områdets västra del trafi keras av stadsbusslinjerna 2, 3 

och 32. Linje 8 trafi kerar Suellsbron och viker norrut i 

Nordenskiöldsgatan mot Orkanen och Dockan. Busslinje 

2 trafi kerar Neptunigatan, Citadellsvägen och 

Västra Varvsgatan. Busslinjerna lider liksom biltrafi ken 

av framkomlighetsproblem vid områdets infarter under 

perioder vid rusningstrafi k. 

Tågtrafi k 

Längs Suellsbron och Neptunigatan fi nns järnvägsspår 

som i dagsläget trafi keras av två tåg per dygn till Lantmännen 

Cerealias spanmålskvarn och Kockums industriområde 

i Varvsstaden. 


Neptunigatan, som är bred och storskalig, angränsar till 

Malmö Live, den kommande kongress- konsert- och 

hotellanläggningen som är under uppförande och 

Lantmännen Cerealias höga silos. Gatan som fungerar 

som en koppling till områden som Anna Lindhs plats 

och i förlängningen Centralstationen kommer på sikt 

att utgöra en koppling mellan Västra Varvsgatan och 

Centralstationen. 

Neptunigatan och Suellsbron 

Märika Bark 


1 

Neptunigången har ännu inte genomgått den stadsomvandling 

som har skett i övriga Västra Hamnen. Här 

fi nns gamla industribyggnader, järnvägsspår och stora 

träd kvar. 

Neptunigången 

2,5 2,5 1 7 6,5 

7 3,5 

Neptunigatan 


Märika Bark 

Som fondbyggnad sätter Turning Torso sin prägel på 

Västra Varvsgatans norra del som är trädkantad på båda 

sidor. Vid Kockum fritid byter gatan karaktär och blir 

esplanadliknande med fyra trädrader. 

Västra Varsgatan, södra delen 

Märika Bark 

1,5 2,5 2,5 6,5 9 

6.5 2,5 2,5 1,5 

2 

Västra Varvsgatan, södra delen

Västra Varsgatan, norra delen 

3 

2 3 3 3,5 2,6 3,5 2 2,4 

Västra Varsgatan, norra delen 

Riggaregatan är idag den gata som ligger närmast havet 

i norr och kantas av två trädrader. I framtiden kommer 

det att byggas bostäder även norr om Riggaregatan. 

Riggaregatan 

Märika Bark 

Märika Bark 

4 

Riggaregatan 

2 

2,5 4 6,5 4 



Utvärdering delsträcka 


och i efterföljande tabell. För en mer utförlig motivering, 

se bilaga 4. 


Riggaregatan 


Utvärdering av delsträckan Malmö Central- Västra Varvsgatan. 



HAMNE HAMN 




Neptunigatan 


Skeppsbron 

Suellsbron 

CENTRALSTATIO 

TIONEN TI 

VÄSTRA HAMNEN-VÄSTRA STRÄCKNINGEN 


DELSTRÄCKA 


ÖSTRA STRÄCKNINGEN 



MÖJLIGHET TILL STADSMILJÖPÅVERKAN 

SVÅRIGHETER FÖR STADSMILJÖPÅVERKAN

Bedömning av delsträcka 

Neptunigatan, Västra Varvsgatan och Riggaregatan 

Resandeunderlag Boende 6000. Ökande. 

Arbetstillfällen 16 600. Ökande 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 





Viktig koppling till Malmö C och nödvändig för Västra 

Hamnens fortsatta utveckling 

Direkt miljöpåverkan Buller bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt 

behöver sträckningen studeras närmare. 

Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Underlättar resor till området och dess målpunkter samt 

för boende i området att lättare nå andra delar av staden. 

Ger goda förutsättningar för en högkvalitativ kollektivtrafi 

k till gagn för det starkt ökande resandet av både 

kvinnor och män. 

Överlag god men ett par korsningar med geometriska 

svårigheter 

Stadsmiljö Möjlighet att skapa mänskligare skala. Sämre förutsättningar 

för befi ntliga trädrader. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Västra Varvsgatan norr om Stora Varvsgatan kommer att 

behöva vara enkelriktad för biltrafi k. 




Sträckningen Neptunigatan, Västra Varvsgatan och Riggaregatan 

bedöms som lämplig att införa spårvagnstrafi k 

på. Sträckningen har både ett stort upptagningsområde 

och en relativt god geometri som möjliggör separerad 

spårvägstrafi k. Enkelriktningen av norra delen av Västra 

Varvsgatan bedöms som möjlig då Einar Hanssons esplanad 

planeras för dubbelriktad trafi k och på sikt kommer 

att sträcka sig från Riggaregatan i norr ända till Neptunigatan 

i söder kommer att byggas. 


Riggaregatan 




HAMNE HAMN 




Förordad sträckning för sträckningen Centralstationen - Västra Varvsgatan 

Neptunigatan 


Skeppsbron 

Suellsbronnnn 

CENTRALSTATIO 

CENTRALSTATIONEN 

TIO

8.3 Sträckan Malmö Central - Östra 

Varvsgatan 

8.3.1 NULÄGE 

Nedan visas den studerade delsträckan och dess två 

utredningsalternativ, via Varvsstaden respektive via 

Nordenskiöldsgatan. 


Riggaregatan 


Delsträckan Malmö Central - Östra Varvsgatan 


HAMNE HAMN 


Skånes danst steater 

Stap ap ape pelbädd dd dds- 

pa park parke ken en n 


Malmö 

högskolaa 

Kunska ap aps psgymnnasiet n et 

Mediag Mediagymnasie 

agymnas gymnasie iet 


3 

Neptunigatan 

Dockp kplat atsen 

2 

Varvsstaden 

1 

KKKH 


Skeppsbron 

Malmö M 

högskol högskola 

Suellsbron 

CENTRALSTATIO 

TIONEN TI 

VÄSTRA HAMNEN-ÖSTRA STRÄCKNINGEN 


DELSTRÄCKA ÖSTRA VARVSGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA VARVSSTADEN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA 

NORDENSKIÖLDSGATAN 


VÄSTRA STRÄCKNINGEN 

MÅLPUNKT 



Trafi k 

Nordenskiöldsgatan förbinder Västra Hamnen med 

Malmö Centralstation. Stora Varvsgatan är Västra Hamnens 

största och antagligen viktigaste gata för samtliga 

trafi kanter. Klaff bron har nått sin tekniska livslängd och 

kommer troligen att bytas ut mot en bro som bättre 

klarar den ökande trafi ken på Stora Varvsgatan inom en 

snar framtid. Spårvägssträckningen söderut från Östra 

Varvsgatan har två alternativ, antingen via Varvsstaden 

eller via Nordenskiöldsgatan. 




MVD MVD 


S Bassänggatan 

4700 2011 2420 2011 

Klaff bron 13100 2011 2370 2011 


NV Stora Varvsgatan 

5600 2011 


Det fi nns goda möjligheter för höga andelar av gång- 

och cykeltrafi k i Västra Hamnens östra del. Gång- och 

cykelövergångar är idag få och främst placerade vid korsningar 

för biltrafi ken samt i enstaka fall vid hållplatser. 

Enligt cykelprogrammet fi nns fl era nya stråk utpekade 

genom Västra Hamnen för att uppnå ett fi nmaskigare 

nät. Det kanske viktigaste stråket passerar genom Varvsstaden 

och ansluter till Neptunigatan via en ny bro. 1 

Biltrafi k 

I den östra delen av Västra Hamnen uppstår köer vid 

infarterna i rusningstid liksom i den västra delen. Kapaciteten 

i resten av området är god. 


Den östra delen av Västra Hamnen trafi keras av stadsbusslinjerna 

3 och 8. Stadsbusslinjerna trafi kerar Östra 

Varvsgatan, Stora Varvsgatan samt Nordenskiöldsgatan. 

Suellsbron trafi keras även av linje 2 och 32. Busslinjerna 

lider liksom biltrafi ken av framkomlighetsproblem vid 

områdets infarter vid rusningstrafi k. 

Tågtrafi k 

Längs Suellsbron och Neptunigatan fi nns järnvägsspår 

som trafi keras två gånger per dygn till Lantmännen 

Cerealias spanmålskvarn och Kockums industriområde i 

Varvsstaden. Dessa spår kommer att korsas av spårvägen. 




Via Nordenskiöldsgatan / Stora Varvsgatan 

Suellsbron är länken mellan de centrala äldre delarna av 

staden med bland annat Centralstationen och Posthuset 

och Varvsstaden som är under omvandling från industriområde 

till blandad stad. Bron och området runt den 

karaktäriseras av storslagenhet och av mötet med havet. 

Ytorna är hårdgjorda och avsaknaden av vegetation är påtaglig. 

På östra sidan fi nns Posthusplatsen som är under 

ombyggnad och på den västra sidan fi nns Anna Lindhs 

plats som är en öppen torgyta där stora belysningsmaster 

utgör tydliga landmärken. På västra sidan av Suellsbron 

fi nns två nedgångar till Centralstationen. 

Märika Bark 

Skeppsbron vid centralstationen och Börshuset 

Längs Nordenskiöldsgatan samsas äldre industrilokaler 

med bland annat Malmö högskolas byggnad Orkanen. 

Här rör sig stora mängder studenter i ett brett gaturum 

där karaktären av industri fortfarande dominerar. 


Märika Bark

1 

Efter Klaff bron tar Stora Varvsgatan vid med ett brett 

gaturum som har träd både i mittremsan och längs båda 

sidorna. Här möts stora gamla industribyggnader på den 

södra sidan och modernare kontorsbyggnader på den 

norra. 

Klaffbron 

Stora Varsgatan 

2,4 3,1 2,1 8,5 

11,2 


Märika Bark 

Märika Bark 

2 2,2 2,9 6,5 4,4 6,5 3,3 2 2 

1 



Via Östra Varvsgatan 

Längs Östra Varvsgatan ligger idag både ny bebyggelse 

och gamla industribyggnader med bland annat kulturverksamhet 

och skolor. Gatan kantas av träd och har en 

mittplantering med växter av maritim karaktär, i fonden 

anas havet. 


3 


Märika Bark 

1,6 2,3 3 7 3,6 7 1,5 2,3 1,6 


Via Varvsstaden 

Varvsstaden sträcker sig från Klaff bron i öster till 

Skeppsbyggaregatan i väster och är ett av Malmös stora 

utvecklingsområden. Totalt planeras 1500 nya bostäder 

och 5000 nya arbetsplatser. Detta ska kompletteras med 

skola, förskolor och handel. En bro över Varvsbassängen 

till Styrmansgatan är planerad som kan bära kollektivtrafi 

ken liksom viss övrig trafi k. 

Varvsstaden 

Märika Bark

8.3.5 Sträckningsbedömning 

Utvärdering Utredningsalternativ 


och i efterföljande tabell. För en mer utförlig motivering, 

se bilaga 4. 


Riggaregatan 



HAMNE HAMN 



Utvärdering av delsträckan Malmö Centralen - Östra Varvsgatan. 


Neptunigatan 


Skeppsbron 

Suellsbron 

CENTRALSTATIO 

TIONEN TI 

VÄSTRA HAMNEN-ÖSTRA STRÄCKNINGEN 


DELSTRÄCKA ÖSTRA VARVSGATAN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA VARVSSTADEN 

UTREDNINGSALTERNATIV VIA 

NORDENSKIÖLDSGATAN 


VÄSTRA STRÄCKNINGEN 







Resandeunderlag Boende 2 500. Ökande. 

Arbetstillfällen 5 000. Ökande. 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 






Viktig koppling till Malmö C och nödvändig för Västra 

Hamnens fortsatta utveckling. 

Direkt miljöpåverkan Buller bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt 


Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Underlättar resor till området och dess målpunkter samt 

för boende i området att lättare nå andra delar av staden. 

Ger goda förutsättningar för en högkvalitativ kollektivtrafi 

k till gagn för det starkt ökande resandet av både 

kvinnor och män. 

God, förberedd för spårvägstrafi k. 

Stadsmiljö Gatan är förberedd för spårväg och inga större förändringar 

kan förutses. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Förändras ej, förberedd för spårvägstrafi k. 


Samlad bedömning av delsträckan via Östra 

varvsgatan 

En sträckning i Östra Varvsgatan bedöms som en viktig 

del i Västra Hamnens utbyggnad, då den når både många 

arbetsplatser och bostäder. I planeringsarbetet av Östra 

Varvsgatan har hänsyn tagits till en framtida spårväg, så 

förutsättningarna är därmed goda. 


Via Varvsstaden Via Nordenskiöldsgatan 

Resandeunderlag Boende 1 600. Ökande 



TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 





Direkt miljöpåverkan 

Målpunkter 


Målpunkter 



Sektion 

Längd 

Nödvändig för Västra Hamnens 

fortsatta utveckling. Viktig dessutom 

för Varvsstaden. 





Boende 2 100. 


Nödvändig för Västra Hamnens 

fortsatta utveckling. 




sträckning något sämre. 

Underlättar resor till området och dess målpunkter samt för boende i området 

att lättare nå andra delar av staden. 

Ger goda förutsättningar för en högkvalitativ kollektivtrafi k till gagn för det 

starkt ökande resandet av både kvinnor och män. 

Nytt gaturum ger goda geometriska 

förutsättningar. 

Trängre gaturum, svår korsning vid 

Klaff bron. 

Stadsmiljö Nytt gaturum med stor potential. Möjlighet fi nns att skapa en 

mänskligare skala. Smal sektion kan 

begränsa möjligheter till träd. 


Cykel 

Bil 


Leveranser 

Nytt gaturum ger goda förutsättningar 

för samtliga trafi kslag. 

Delvis enkelriktad för motorfordon. 



Samlad bedömning av delsträckan, södra delen 

En sträckning via Varvsstaden bedöms som mest intressant, 

då många nya bostäder och arbetsplatser planeras i 

kombination med service och off entliga rum. Eftersom 

området är under omvandling kan spårvägen från början 

utgöra en förutsättning där dess möjligheter tas tillvara 

maximalt. Sträckningen via Varvsstaden är också den 

sträckning som anses ha mest fördelar vad gäller miljö, 

geometri och för övriga trafi kslag. 


Riggaregatan 



VÄSTRA A HAMN 

HAMNEN 

HAMNE 




Förordad sträckning för sträckan Centralstationen - Östra Varvsgatan. 

Neptunigatan 


Skeppsbron 

Suellsbronn 

CENTRALSTATIO 


TIO

8.4 Sammanfattning Västra Hamnen 

Utifrån ovan redovisade tabeller förordas följande 

sträckningar. För västra delen förordas en sträckning via 

Neptunigatan/Västra Varvsgatan/Riggaregatan och för 

östra delen förordas en sträckning via Östra Varvsgatan 

och genom Varvsstaden. 

Linjerna kan byggas ut i etapper men förutsätts vid färdig 

utbyggnad vara genomgående i båda riktningarna. 


Riggaregatan 





Neptuniagatan 


Skeppsbron 



110 STRÄCKAN VÄSTRA HAMNEN

9. Centrum 


Förstudieområdet Centrum sträcker sig från Drottninggatan 

till Skeppsbron. Området är markerat i kartan nedan. 

En förutsättning är att spårvägen ska angöra Malmö central 

med smidiga byten till tåg och övriga färdmedel. 

Innanför kanalerna fi nns stadskärnan med sitt till stora 

delar medeltida gatunät. Gatorna är korta, smala och det 

förekommer väldigt sällan gatuträd längs sträckningarna. 

Torgen är från olika tidsepoker och har olika karaktär 

och storlek. De är viktiga som mötesplatser och för att 

de i vissa fall tillför grönska i en annars hårdgjord kvartersstad. 

Byggnaderna har varierad höjd och är från olika 

tidsepoker. Medeltida hus samsas med sekelskifteshus 

och nyare moderna byggnader. 

Delsträcka i centrum 

Slottsgatan 

2 

Gråbrödersgatan 

Engelbrektsgatan 

3 

13 

Mälarbron 

Hamngatan 

Centralplan 

S Nygatan 

N Vallgatan 

Stortorget 

Gustav 

Adolfs 

torg 

Torggatan 

Adelgatan 

11 

9.1.1 UTREDNINGSALTERNATIV 

Enligt tidigare förordade alternativ kommer spårvägen 

till centrum från Davidshallsgatan och Amiralsgatan. 

De huvudstråk som studerats i centrum är Slottsgatan, 

Engelbrektsgatan, Södergatan, Kalendegatan och 

Djäknegatan. De olika stråken kan kombineras med 

olika alternativ i norr för att få en hållplatskoppling till 

Malmö Central. 

9.2 Sträckorna i centrum 

9.2.1 NULÄGE 

Nedan visas studerade utredningsalternativ, efterföljt av 

illustrerade gatusektioner som visar nuläge. 

Själbodgatan 

Kyrkogatan K 

1 

4 

Södergatan 

10 

L Nygatan 

12 

Kalendegatan 

5 

9 

8 

Centralbron 

7 

Prostg. 

6 

Mäster Nilsg. 

Djäknegatan 

Baltzarsga tan 

Studentgatan 

Östergatan 

Drottninggatan 

CENTRUM 111

Trafi k 

Enligt aktuella trafi kmätningar för bil- och cykeltrafi k 

trafi keras följande gator enligt tabell nedan. 

Gatunamn Bilar/MVD Mätår Cyklar/MVD Mätår 

Slottsgatan S Malmöhusvägen 10200 2010 

Norra Vallgatan Ö Älvsborgsbron 10900 2011 

Älvsborgsbron 2900 2011 1920 2001 

Mälarbron 10600 2011 2410 2011 

Malmborgsgatan S Stora Nygatan 4820 2006 

Kalendegatan N Baltzarsgatan 1100 2011 

Petribron 2500 2011 1340 2011 

Djäknegatan S Rundelsgatan 7900 2011 

Mäster Nils gatan 9300 2011 

Östergatan V Prostgatan 9600 2008 

Centralbron 460 2010 


För centrum är behovet av gångstråk viktigt då antalet 

verksamheter här är stort liksom fl ödet av besökande fotgängare. 

Det primära gångstråket i nord-sydlig riktning 

är gågatan, Stortorget - Södergatan - Södra Tullgatan. 

Cykeltrafi ken i nord-sydlig riktning leds parallellt med 

gågatan på cykelbanor längs Slottsgatan, Engelbrektsgatan 

och Kalendegatan. Viktiga cykelstråk fi nns även 

i öst-västlig riktning för Adelgatan samt Baltzarsgatan 

med deras västliga förlängningar genom Gamla Väster. 

Ett fl ertal broar fi nns att tillgå för att passera hamnkanalen 

och för att nå Malmö Central och Västra Hamnen 

antingen som gående eller cyklist. 

Enligt cykelprogrammet fi nns även planer för att stärka 

stråket längs Davidshallsgatan förbi Gustav Adolfs torg 

och så småningom ansluta till Nordenskiöldsgatan med 

en ny cykelbana. Nya cykelbanor föreslås även längs 

Östra Kanalens norra sida till Centralstationen samt 

längs Kvarngatan och Rundelsgatan till Stortorget. 1 


112 CENTRUM 

Biltrafi k 

Biltrafi ken är i centrum nedprioriterad för att tillgodose 

gång- och cykeltrafi kens behov. Flera gator har restriktioner 

för biltrafi ken till exempel i form av gågator och 

gångfartsgata och vissa gator är enkelriktade på grund av 

utrymmesbrist eller miljöåtgärder. Slottsgatan tillsammans 

med Norra Vallgatan och Djäknegatan norrut är 

de viktigaste länkarna för biltrafi ken i centrum. 


Stadsbusstrafi k fi nns idag i Slottsgatan, linje 4 och 5, i 

Torggatan, linje 1, 2, 4, 5, 7 och 8, i Stora Nygatan, linje 

1, 2, 4, 5 och 8 samt i Djäknegatan, linje 2, 5, 8, 31, 

32 och 35. Förutom stadsbusstrafi ken så trafi kerar även 

regionbussar Slottsgatan, linje 141 och 144 och Djäknegatan, 

linje 100, 133, 146 och 150. Både stadsbussarna 

och regionbussarna fortsätter sedan vidare längs Norra 

Vallgatan till Malmö Central. Djäknegatan söderut är 

numera klassad som bussgata och längs Norra Vallgatan 

fi nns även busskörfält inför korsningen med Slottsgatan.


Gustav Adolfs torg är ett av Malmös största torg som 

omges av praktfulla byggnader samt gränsar till Gamla 

begravningsplatsen. Torget är en viktig samlingspunkt 

och här passerar stora strömmar av människor dagligen. 

Torgets centrala del har en parkliknande karaktär med 

stora, gamla träd och blomsterplanteringar. Här fi nns 

sittplatser, torghandel och kioskbyggnader. Förutom 

torgytan fi nns en viktig knutpunkt för stadsbussar. 

Gustav Adolfs torg 

Lilla Nygatan ansluter till Gustav Adolfs torg och Raoul 

Wallenbergs park med träd och planteringar. Gatan 

korsas av ett stort gång- och cykelstråk. 

Lilla Nygatan 

Märika Bark 

Märika Bark 

1 

Slottsgatan 

Kungsparken utgör en grönskande vägg utmed Slottsgatans 

hela västra sida. 

Slottsgatan 

Slottsgatan 

2 

3,0 12,0 

3,0 

Lilla Nygatan 

Slottsgatan 

Märika Bark 

3,3 1,2 10 

1,8 

CENTRUM 113

Engelbrektsgatan/Gråbrödersgatan är en mindre gata 

med en del butiker i bottenplan som inte upplevs som 

en del av de stora butiksstråken. 


3 

Södergatan är Malmös mest centrala och betydelsefulla 

gågata. Här rör sig stora mängder människor dagligen 

för att besöka butiker och caféer. Södergatan är ett 

viktigt stråk som leder till Centralstationen och de södra 

delarna av centrum. 

Södergatan 

8,9 


114 CENTRUM 

Märika Bark 

Märika Bark 

4 

Kalendegatan är ett av Malmös största och viktigaste 

cykelstråk där Centralstationen utgör en stor målpunkt. 

Det är en mycket smal gata som utformats till gångfartsområde 

där gående, cyklister och bilister ska samsas. 

Här fi nns infart till fl era parkeringsgarage och fl era av 

verksamheterna längs gatan har täta leveranser. 

Kalendegatan 

5 

Södergatan 

Kalendegatan 

14,6 

10 

Märika Bark

Djäknegatan / Mäster Nilsgatan / Prostgatan är en 

mindre handelsgata med ett trångt gaturum. Gatan trafi - 

keras av ett stort antal bussar och här fi nns fl era infarter 

till parkeringsgarage. Vid Sankt Petri kyrka öppnar sig 

gaturummet i ett välbehövligt grönt rum. 

Djäknegatan 

3,0 11 

3,0 

6 

Djäknegatan 

Märika Bark 

Märika Bark 

Mäster Nilsgatan med Prostgatan i fonden 

7 

8 

Mäster Nilsgatan 

2 9 2 

9 

Prostgatan 

Själbodgatan 

3 13 

2 

2 3 2.5 1,5 3,5 3,5 4 

CENTRUM 115

10 

Stortorget 

1,2 5,5 1,2 

Kyrkogatan 

Stortorget är Malmös största torg, platsen där stora arrangemang 

anordnas och där många människor passerar 

varje dag i riktning till och från Centralen. Torget som 

har en kioskbyggnad och några uteserveringar är helt 

inramat av praktfulla byggnader och trädrader. En parkering 

upptar en stor del av torgets västra sida. 

116 CENTRUM 

Märika Bark 

Hamngatan fungerar som huvudstråk mellan Stortorget 

och Centralstationen. Här fi nns karaktärsfulla byggnader 

som har butiker och restauranger i bottenplan. 

Hamngatan 

Märika Bark 

11 

Hamngatan 

Norra Vallgatan 

5 8 

6 

Norra Vallgatan löper längs Östra hamnkanalen. Husfasaderna 

står tätt inpå gaturummet som saknar gatuträd. På delar 

av sträckan utökas kanalslänterna till mindre parkrum 

med gräs, buskar och stora träd. Här fi nns hållplatser för 

regionbussar. 

12 

Märika Bark 

3 6,5 

6,5 4 

Norra Vallgatan

Området kring Centralstationen/Skeppsbron präglas 

av stora solitära byggnader från förra sekelskiftet. Här 

möts det gamla Malmö och det nya områdena Varvsstaden 

och Västra Hamnen. Centralplan utgör för många 

entrén till Malmö där enorma mängder resenärer samsas 

med cyklister, bussar och bilar. 

Skeppsbron 

13 

3 

2 

Skeppsbron 

13 

Märika Bark 

3 6,5 2 5 2 3 

CENTRUM 117

9.2.2 STUDERADE ALTERNATIV CENTRUM 

I centrum fi nns fl era aspekter att ta hänsyn till samtidigt 

som det fysiska utrymmet är begränsat. Det går inte att 

lösa dragningen av ett spårvägssystem utan att ta hänsyn 

till andra trafi kslag, folkliv, handel, estetik med mera. 

Butikerna, caféerna och restaurangerna liksom annan 

verksamhet inom framförallt kultur och besöksnäring 

är en viktig faktor för hur staden fungerar och upplevs. 

Kollektivtrafi ken ska stödja detta vilket går hand i hand 

med att en stor del av kollektivtrafi kens kundunderlag 

består av de människor som besöker innerstadens attraktioner. 

Utvecklingen av stadens centrum är samtidigt 

viktig för utvecklingen av hela staden och för regionen. 

I takt med att staden och regionen växer i befolkningsmängd 

och geografi skt omland ökar också trycket på 

centrum när anspråk på olika funktioner ökar på en 

fysiskt begränsad yta. 

9.2.3 HUVUDSTRÅK 

Huvudstråken som studerats är Slottsgatan, Engelbrektsgatan, 

Södergatan, Kalendegatan och Djäknegatan. De har 

översiktligt studerats utifrån följande parametrar: tillväxt, 

miljö, jämställdhet, integration, reseunderlag, målpunkter, 

stadsutveckling, stadsmiljöpåverkan, övriga trafi kslag, 

geometri, direkt miljöpåverkan och restid. 

Det är framförallt två parametrar som är avgörande för 

vilken/vilka sträckning/sträckningar som bäst lämpar sig 

för spårvägstrafi k. Dels handlar det om geometrin och 

dels om möjligheten att anlägga hållplatser. Geometrin 

avgör om det är möjligt att komma fram i de ibland 

snäva och skarpa kurvorna. Måtten på hållplatssträckan 

avgör om man får in hållplatser med ett lämpligt avstånd. 

Möjliga hållplatslägen 

Slottsgatan 

Det fi nns möjlighet till hållplats i korsningen Slottsgatan/Norra 

Vallgatan. 


Det fi nns möjligheter till en dubbelriktad hållplats i 

norra delen av Engelbrektsgatan men det innebär små 

mått till övriga trafi kslag. På grund av utrymmesbrist 

fi nns svårigheter att kombinera hållplatsen med både 

väntyta för passagerare och cykelbana. 

118 CENTRUM 

Södergatan 

Det fi nns fysiskt utrymme till en hållplats i Södergatan 

men då Södergatans utformning är i samma nivå över 

hela gatan kommer en eventuell hållplats att påverka 

utformningen av gatan markant. Detta eftersom det vid 

hållplats måste fi nnas en nivåskillnader mellan spåren 

och insteget i spårvagnen, så det blir ett jämnt insteg i 

spårvagnen från hållplatsen. 

Djäknegatan 

Det fi nns möjligheter till hållplats i Studentgatan i kvarteret 

mellan Lilla och Stora Nygatan och i Mäster Nilsgatan 

vid Sankt Petri kyrka. Det fi nns även möjlighet till 

hållplats i Djäknegatan vid Balzarsgatan. Det innebär 

dock en utmaning att kombinera en spårvagnshållplats 

med hållplatser för kvarvarande busstrafi k. 

Kalendegatan 

Det fi nns fysiskt utrymme till en hållplats i Kalendegatan 

men då Kalendegatans utformning är i samma 

nivå över hela gatan kommer en eventuell hållplats att 

påverka utformningen av gatan markant. Detta eftersom 

det vid hållplats måste fi nnas en nivåskillnader mellan 

spåren och insteget i spårvagnen, så det blir ett jämnt 

insteg i spårvagnen från hållplatsen. 

Tillväxt 

Bäst för tillväxten bör Djäknegatan eller Södergatan vara 

då det är dessa båda gator som har fl est nuvarande och 

potentiella målpunkter. Djäknegatan ligger mitt i Gamla 

staden och täcker upp störst underlag med sin placering 

och har målpunkter på båda sidor. Södergatan är gågata 

och har därmed många målpunkter. För Södergatan 

kan dock det intrång som spårvägen innebär jämfört 

med dagens utformning riskera att bromsa tillväxten då 

gågatan kan uppfattas som mindre attraktiv när ytorna 

för fotgängare krymper. 

Med en hållplats i Slottsgatan skapas en ny koppling till 

Högskolan och Malmö Live, ny kongress-, konsert- och 

hotellanläggning, vilket är positivt för tillväxten men 

samtidigt blir tillgängligheten till övriga Gamla staden 

sämre. Hållplatsen närmast Malmö Live kommer ändå 

vara Anna Lindhs plats på sträckan ut mot Västra Hamnen.

Miljö 

För att kollektivtrafi ken ska nå sin fulla potential i konkurrensen 

med biltrafi ken är de viktigaste parametrarna 

att den når många målpunkter och att den kommer nära 

dem, men även att den har en kort och gen sträckning 

och därmed så kort restid som möjligt. Även här har det 

betydelse var hållplatsen kan anläggas, på samma sätt 

som beskrivits i Tillväxt. 

Från Gustav Adolfs torg är den kortaste sträckan till 

Malmö Central via Södergatan. Men eftersom Södergatan 

är en gågata krävs lägre hastigheter vilket potentiellt 

ger en längre restid. Därför kan även Engelbrektsgatan 

och Kalendegatan vara aktuella. 

Från Amiralsgatan är den kortaste sträckningen till 

Malmö Central via Djäknegatan, Kalendegatan eller 

Södergatan. 

Vad gäller både buller och vibrationer så bedöms huvudstråken 

översiktligt vara relativt likvärdiga. 

Integration 

Ur integrationssynpunkt är de viktigaste parametrarna 

vid val av sträckning kort restid och många målpunkter. 

En spårväg i Djäknegatan bedöms vara den sträckning 

som bäst tillgodoser detta på samma sätt som för tillväxt 

och miljö ovan. 


Ur ett jämställdhetsperspektiv är de viktigaste parametrarna 

vid val av sträckning en kort restid och många 

målpunkter. En spårväg i Djäknegatan bedöms vara den 

sträckning som bäst tillgodoser detta på samma sätt som 

för tillväxt, miljö och integration ovan. 

Övriga parametrar 

För de övriga parametrarna: reseunderlag, målpunkter, 

stadsutveckling, stadsmiljöpåverkan, övriga trafi kslag, 

geometri och restid redovisas de viktigaste parametrarna 

för respektive sträckning nedan. 

Slottsgatan 

En sträckning via Slottsgatan kräver antingen ett stort 

intrång i Kungsparken vid Stora Nygatan för att bibehålla 

gångbanor på båda sidor och cykelbanan på västra 

sidan alternativt enkelspår. Den smala körbanan gör 

också att det antingen krävs enkelspår eller att bil- och 

busstrafi ken starkt begränsas. 


Engelbrektsgatan har en rak och gen sträckning från 

Gustav Adolfs torg men har en smal sektion, särskilt 

mellan Landbygatan och Isak Slaktaregatan, som endast 

medger enkelspår och trots det ger små mått för gång- 

och cykeltrafi ken. Det är också mycket svårt att få plats 

med cykelbana längs hela sträckningen och Engelbrektsgatan 

utgör idag ett viktigt cykelstråk. 

Södergatan 

Spårvagnstrafi k i Södergatan innebär en försämring för 

fotgängare som rör sig på gågatan. Det fi nns exempel 

på spårvagnstrafi k i gågator i till exempel Norrköping, 

men jämfört med idag innebär förslaget en upplevelse av 

ingrepp i befi ntlig miljö. 

Kalendegatan 

Kalendegatan är idag ett viktigt cykelstråk genom centrala 

Malmö som förbinder stråket i Kaptensgatan med 

Malmö Central. Om spårvägstrafi k blir aktuell här behöver 

stor omsorg läggas vid cykelstråket och hur samspelet 

ska ske med spårvägen alternativt att cykelstråken leds 

om i ny sträckning. I norra delen fi nns ett smalt avsnitt 

vid Göran Olsgatan som endast medger enkelspår. 

Djäknegatan 

Djäknegatan har bäst framkomlighet och minst påverkan 

på den övriga trafi ken även om samförlagd spårvagns- 

och busstrafi k förutsätts här. Det fi nns dessutom möjlighet 

att tillskapa bra hållplatser. Djäknegatan har redan 

idag begränsningar för biltrafi ken, framförallt söderut 

där endast buss och taxi är tillåtna. 

Förordat alternativ huvudstråk 

Djäknegatan är det alternativ som bedöms ha mest 

fördelar utifrån de parametrar som har studerats; reseunderlag, 

målpunkter, stadsutveckling, stadsmiljöpåverkan, 

övriga trafi kslag, geometri, direkt miljöpåverkan, restid, 

tillväxt, miljö, jämställdhet och integration. Förslaget 

behöver likväl studeras vidare i detalj. 

För kopplingen mellan Davidshallsgatan till Djäknegatan 

är endast en sträckning via Lilla Nygatan geometriskt 

möjlig, på grund av snäva radier. 

CENTRUM 119

Även om Djäknegatan förordas så kan fl er stråk betraktas 

som möjliga och som därför inte avfärdas. 

9.2.3 ÖVERSIKTLIGT STUDERADE KOPPLINGAR FRÅN 

FÖRORDAT HUVUDSTRÅK 

Förordat huvudstråk genom centrum är via Djäknegatan 

för både linjen från Lindängen och linjen från Rosengård. 

För koppling till området norr om Norra Vallgatan 

från Djäknegatan kan olika delar av sträckningarna 

kombineras, antingen via Stortorget, Adelgatan, Norra 

Vallgatan eller Centralbron. Förutsättningen är dock ett 

hållplatsläge i anslutning till Malmö Central. 

För de fyra utgångspunkterna tillväxt, miljö, jämställdhet 

och integration är det framförallt hållplatser nära målpunkter 

som är den viktigaste parametern tillsammans 

med restiden. Möjligheter till hållplatser har redovisats 

tidigare i kapitlet och de bedöms därför inte här. I detta 

avsnitt ges därför endast en samlad bedömning av de 

olika sträckningarna. 

Samlad bedömning av sträckningar i de norra 

delarna av centrum 

Stortorget 

För en sträckning från Djäknegatan via Själbodgatan och 

Stortorget medges endast enkelspår i Kyrkogatan vilket 

starkt försämrar kapaciteten. 

Adelgatan 

En sträckning via Adelgatan fungerar inte geometriskt i 

kopplingen till Hamngatan, på grund av snäva radier. 

Norra Vallgatan 

Geometriskt kan spårvägen anläggas i Norra Vallgatan. 

Norra Vallgatan har idag fyra körfält som reduceras till 

två med spårvagnstrafi k vilket innebär en minskad framkomlighet 

för biltrafi ken jämfört med idag. Ett alternativ 

skulle kunna vara att se över om det fi nns möjlighet att 

ta kanalslänter i anspråk. 

Centralplan 

Då busstrafi ken är så omfattande på Centralplan och det 

endast är två stadsbusslinjer som försvinner i etapp 1 för 

spårvägen skapas många konfl iktpunkter mellan buss 

och spårväg. Bådas framkomlighet kommer att försämras 

vid samkörning. Därför bedöms det för etapp 1 som 

svårt att trafi kera Centralplan. Istället föreslås att Centralen 

trafi keras med en hållplats vid Skeppsbron. 

120 CENTRUM 

I en framtid med fl era spårvagnslinjer och därmed 

ytterligare en minskning av stadsbusslinjer bör dock trafi 

keringen av Centralplan ses över. Geometriskt bedöms 

Centralbron - Centralplan i dagsläget inte som möjlig 

utan stora ombyggnader på grund av snäva radier. 

Förordad sträckning i de norra delarna av 

centrum 

En sträckning via Norra Vallgatan är det alternativ som 

har den bästa geometriska förutsättningen och är därför 

det alternativ som förordas. Sträckningen behöver studeras 

vidare i detalj.

9.3 Sammanfattning centrum 

Samtliga sträckningar i centrum har för- och nackdelar. 

Eftersom utrymmet i centrum är begränsat har den 

viktigaste parametern varit geometri. Många av sträckningarna 

är i princip geometriskt omöjliga, kräver stora 

intrång, enkelspårdrift eller påverkar andra trafi kslag 

mycket negativt. Möjligheterna till hållplatser har också 

en avgörande faktor eftersom det är tätt med målpunkter 

i centrum. Eftersom etapp 1 innebär två linjer med tät 

trafi k anses inte enkelspårdrift som rimligt då spårvägssystemet 

blir sårbart och det skapas stor risk för förseningar. 

Slottsssgattan 

Förordad sträckning för centrum 

EEEEnnnggggelbrreeekkkkkkttsgataan 

RRRegggeeemmmentsgaattan 

CCCCeenttrallplaann 

Den förordade sträckningen, Lilla Nygatan - Djäknegatan 

- Norra Vallgatan, från Lindängen är den sträckning 

som har bäst geometri men även fördelar vad gäller 

resandeunderlag och stadsmiljö. Från Rosengård förordas 

också en sträckning i Djäknegatan. Fördjupade utredningar 

behöver göras i det fortsatta utredningsarbetet för 

att minimera negativa konsekvenser för övrig trafi k och 

hur ledningar i gatan ska hanteras. Det är också viktigt 

att beakta eventuella framtida etapper av spårvägsutbyggnad 

och hur de kan kombineras med etapp 1. 

Övriga sträckor kan vara möjliga, både för etapp 1 men 

också för framtida etapper. 

NNN VVVallllllllggggggatttaaan 

AAAdddelgaattaanÖÖÖÖÖÖssteerrgatttaaan 

SSt ortorgett 

Gustaf Gu ust Adolfs Tor rg 

Sööddeeerrrgaaaaattann 

SSSSS NNNyyyygaaaatannnnnnnnn 

KKKKalllennnndeegggaaaatttttannnn 

LLLL NNNNyygatan 

DDDDrrootttttnninngggggggataann 

D äkknnegataannn 

Djj 

SSSStttttuuudddennntttgggggaatannn 

BBBallttzzaarrrrrssgaaatan n 

CENTRUM 121

122 CENTRUM

10. Depå och teknisk 

infrastruktur 

I detta kapitel beskrivs möjliga depålägen för spårväg 

etapp 1 samt teknisk infrastruktur kopplad till spårväg. 

10.1 Depå 

Spårväg kräver infrastruktur i form av depåer för reparationer, 

städning och uppställning. 

Tre platser för depåer är studerade för utbyggnad av 

etapp 1. Ett läge centralt i Nyhamnen, vid Jörgen Kocksgatan 

öster om Frihamnsviadukten. De andra lägena ligger 

i vardera änden av Lindängen- och Rosengårdssträckningarna, 

i Kvarnby by respektive Almvik, så kallade 

satellitdepåer. 

Vellinge nge 

Hyllie Hy Hyll yllie yl yllie yl yllie lie 

Vässtra trr 

raa 


Svåågetorp 

getorp orp 

Malmö mö Centrals Cen Centralsta tralst l tation t i 

Lindängen 

Li däng dänge 

Den centrala depån i Nyhamnen kan vara en större depå 

där även sällanreparationer utförs, medan satellitdepåerna 

Kvarnby by och Almvik är lämpligare för enbart städning- 

och uppställning. Om inte en centraldepå anläggs i 

Nyhamnen så får givetvis även de tyngre sällanreparationerna 

ske i Kvarnby by eller Almvik. 

Depåutredning 1 för Malmö fokuserar på en större anläggning 

i Nyhamnen av driftsekonomiska skäl. Det är 

också rimligt att försörja Nyhamnen med spårväg när 

området exploateras med den täthet som är planerad. 

Lokaliseringen av depå till Nyhamnen kräver dock jämförelsevis 

stora investeringar på grund av att Malmö stad 

idag inte äger fastigheten. 

Storleksmässigt är satellitdepåerna 18 - 22 000 kvm 

medan ytan för centraldepån vid fullt utbyggt stadsnät 

för spårvägen är 33 000 kvm. 

Nyhamnen 

Nyham 

Ro Ros Rose seng eng ngård ård å d 

Spårväg etapp 1, stadstrafik 

Möjliga framtida etapper, stadstrafik 

Möjliga framtida etapper, regional linje 

Tänkta depålägen 

Kvarnby Kvarnbyby y by b 

Platser för studerade depålägen för etapp 1. Linjenätet är ett framtida möjligt spårvägsnät som skissats i tidigare utredningar i Framtidens kollektivtrafi 

k. 

1 Spårvagnar i Skåne. 2012, ”Depåutredning Malmö, Rapport 2012:10, version 1.0, 

(2012-10-31,) 

DEPÅ OCH TEKNISK INFRASTRUKTUR 123

Ett exempel på en fortsatt utbyggnad av spårvägsnätet 

med fl er etapper framgår av kartan ovan. Nätet skulle 

kunna utvecklas på många olika sätt men för antagandena 

om ytbehov med mera har man använt sträckningsskissen 

ovan som utgångspunkt. 

10.1.1 DEPÅ NYHAMNEN 

Mellan depå Nyhamnen och linjesträckningen för spårvägen 

måste ett depåspår upprättas så vagnar kan komma 

till och från depån. Med depåspår menas de delar 

som inte ingår i linjesträckningarna och därmed enbart 

används för transport av vagnar till och från depå. Depåspåret 

kan ligga i samma sträckning som framtida linjeutbyggnad 

för spårvägen mellan Malmö Central och Frihamnsviadukten, 

men behöver inte göra det så länge det 

bara rör sig om tomkörning till och från depån. 

Ett antal sträckningar för trafi kspåret har studerats översiktligt: 

• Via delar av befi ntlig godsjärnväg till Lantmännen Cerealia 

(som då behöver byggas om) 

• Via Skeppsbron - Carlsgatan 

• Via Skeppsbron - Jörgen Kocksgatan 

• Via Skeppsbron - Hans Michelsensgatan 

• Via Neptunigatan - Carlsgatan 

• Via Neptunigatan - Stormgatan - Jörgen Kocksgatan 

• Via Neptunigatan - Stormgatan - Hans Michelsensgatan 

Samtliga sträckningar bedöms ha för- och nackdelar vad 

gäller geometri, stadsmiljö, påverkan på andra trafi kslag, 

miljö och stadsbyggnad. 

Skeppsbron 

Hans Michelsensgatan 

Stormgatan 

Studerade sträckningsalternativ för trafi kspår mellan Malmö Central, Skeppsbron och depå i Nyhamnen.. 

124 DEPÅ OCH TEKNISK INFRASTRUKTUR 

Jörgen Kocksgatan 

Carlsgatan 

CENTRALSTA TATIONEN 

Vad gäller stadsutveckling och resandeunderlag så är det 

till stor del en framtidsfråga och hur man väljer att planera 

hela Nyhamnenområdet. Generellt gäller att en 

spårväg genom området kan bidra till en ökad exploatering. 

I nuläget görs inget val av sträckning till depå Nyhamnen. 

Fördjupade utredningar krävs omgående för att undersöka 

om det är tekniskt möjligt att använda delar av 

godsjärnvägen till Lantmännen Cerealia, i ett första skede 

enbart till depå. Dragningar via Posthusplatsen och 

Skeppsbron enbart för tomma vagnar till depån bedöms 

inte som rimliga ur stadsmiljöperspektiv. De kan dock 

vara aktuella vid en framtida spårdragning i samband 

med exploatering av Nyhamnen. 

10.1.2 SATELLITDEPÅ KVARNBY BY OCH ALMVIK 

Kopplingen mellan satellitdepå Kvarnby by och 

linjesträckningens tänkta ändhållplats i Stenkällan 

innebär depåspår på en sträcka om cirka 1500 meter 

längs Amiralsgatan och Husievägen. För satellitdepå 

Almvik behövs ett depåspår på cirka 200 meter till 

depån. Det fi nns inga geometriska svårigheter på någon 

av sträckorna. 

Placeras en hållplats i anslutning till depån kan depåverksamheten 

kombineras med annan verksamhet såsom 

exempelvis park-and-ride, särskilt för en anläggning vid 

Almvik där parkering till den planerade botaniska trädgården 

ändå är tänkt. Detta bör studeras vidare för de 

DEPÅ NYHAMNEN 

CENTRALSTATIONEN-DEPÅ NYHAMNEN 


DELSTRÄCKA 

GEOMETRISKA SVÅRIGHETER 

STADSMILJÖPÅVERKAN 

SVÅRIGHETER

olika depålägena. En depå och ett spår till Kvarnby by 

kan ge positiva eff ekter genom ökade exploateringsmöjligheter 

som i sin tur kan ge ett ökat resandeunderlag. 

Marken i de båda satellitdepålägena är i Malmö stads 

ägo. 

10.1.3 GEMENSAM DEPÅSTRATEGI 

Depåbyggnad i Le Mans 

Inom samarbetet för Spårvagnar i Skåne har en depåstrategi 

2 tagits fram för de medverkande städerna Lund, 

Malmö och Helsingborg. Strategin rekommenderar ett 

samarbete mellan städerna för sällanreparationer och att 

verksamhet för detta bör lokaliseras till en centraldepå i 

Nyhamnen i Malmö. För Malmös del skulle detta innebära 

att en utbyggnad för depå Nyhamnen för sällanreparationer 

för den egna vagnparken även skulle kunna 

nyttjas av Lund och Helsingborg. Extra infrastruktur för 

samarbetet behöver då inte byggas om man kalkylerar 

med en högre beläggning av verkstadsplatserna. 

Depåverksamhet i Le Mans 



2 Spårvagnar i Skåne, ”Depåstrategi Lund-Malmö-Helsingborg”, Rapport 2012:08, 

version 1.0, (2012-10-31,) 

10.1.4 SLUTSATS OM DEPÅ 

Frågan om depå för spårvagnar i etapp 1 behöver utredas 

vidare både vad gäller antal depåer, innehåll, läge, anslutningsspår, 

kostnader samt markfrågor innan beslut kan 

fattas. I nuläget kan därför ingen särskild depålösning 

förordas. 

10.2 Teknisk infrastruktur 

10.2.1 KONTAKTLEDNINGAR 

Strömförsörjning till spårvagnarna sker vanligtvis med 

kontaktledningar. Kontaktledningar kan vara vägghängda, 

ha kontaktledningsstolpe i mitten mellan spåren, vid 

ena sidan eller på båda sidorna. 

Det fi nns även ett antal system som möjliggör sektioner 

utan kontaktledning. Enklast är då att förse spårvagnarna 

med batterier eller superkondensatorer. Detta kräver 

inte någon särskild infrastruktur utan endast anpassning 

av själva fordonet. System med batteri och kondensator 

innebär dyrare spårvagnar men å andra sidan kan 

systemet bidra till energibesparing genom att bromsenergin 

bättre kan tas tillvara i spårvagnen. Med batterier 

eller superkondensatorer kan den trådlösa sträckan 

inte vara längre än cirka 300 - 400 meter. Korta sträckor 

utan kontaktledning för passage av särskilt känsliga miljöer 

kan möjligen övervägas. För att kunna köra längre 

sträckor än 300 - 400 meter utan kontaktledning krävs 

särskild infrastruktur, antingen en tredje skena i marken 

eller en nedgrävd ledning som bygger på kraftöverföring 

genom induktion. Dessa system är leverantörsbundna 

och innebär också högre infrastrukturkostnader. Erfarenheterna 

av denna typ av system i nordiskt klimat fi nns 

inte. 

Vägghängd kontaktledning i Nice 


DEPÅ OCH TEKNISK INFRASTRUKTUR 125


Designade kontaktledningsstolpar i Paris 

I arbetet med förstudien/planprogrammet förutsätts 

kontaktledningsförsörjning. Nedan visas två exempel på 

kontaktledningsstolpar och placeringar från Nice och Paris. 

10.2.2 LIKRIKTARSTATIONER 

Likriktarstationen innehåller den utrustning som krävs 

för att mata kontaktledningen med 750 volt likspänning. 

Likriktarstationen tar emot 10 kilovolt trefas växelspänning 

(även 20 kilovolt förekommer) från det allmänna 

elnätet. I likriktarstationen transformeras denna 

växelspänning ned och likriktas till 750 volt likspänning. 

För detta krävs transformator samt likriktare. 

Med modern teknik såsom spänningsstyrda likriktare 

kan avståndet mellan likriktarstationerna ökas samtidigt 

som energiförbrukningen reduceras genom att 

spårvagnarnas bromsenergi kan återföras till det matande 

trefasnätet. Likriktarstationerna placeras normalt 

med 1-3 kilometer mellanrum längs sträckan. Var dessa 

stationer placeras kommer att studeras närmare i kommande 

detaljplanearbete. 

Nedan ges ett exempel på hur en likriktarstation kan 

anordnas. Det normala är dock att de utformas som 

mindre byggnader, ”elhus”. 

126 DEPÅ OCH TEKNISK INFRASTRUKTUR 

Underjordisk likriktarstation i Parla 

PG Andersson

11. Sammanfattning 

spårväg etapp 1 

samt tekniska 

data 

I detta kapitel sammanfattas den föreslagna etapp 1 med 

spårväg till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen 

med avseende på trafi ktekniska data. 

Västr stra rra 

a 


Stati Statio on o 

Tria Trian Tria riang ian an ge el ell 

n 

Samlad bild över förordade sträckningar 

Mal M almö almööCent Centralstatio 

ntralstati ti ionn 

Mob Mo M bilia/ bi ilia/ 

Me Med Me Med deon on n 


trru 

um m 

Sö SSö S Sö Söde 

ööde 

ervä ervärn värn vär är r rrn 

n 

Söd S Söd ö ööde 

de eerkuull ul ulla lla 

a 


Herm H mo modsda mo od ods odsdal ds sdda 

d al l 


sttatio tatio tation onn 

11.1 Förordat linjenät 

Nätet föreslås trafi keras som två linjer, Stenkällan-Västra 

Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen. För Rosengårdslinjen 

förordas en sträckning via Amiralsgatan hela 

vägen till centrum. För Lindängelinjen är det sträckan 

via Södra Förstadsgatan mellan Triangeln och Södervärn, 

via Mobilia och Eriksfältsgatan som förordas samt att 

den förlängs till kommande Malmö Botaniska trädgård. 

I Västra Hamnen föreslås en dubbelriktad slinga i Neptunigatan 

och Östra och Västra Varvsgatorna, i vilken 

linjerna från Rosengård och Lindängen tar olika vägar 

för att mötas i en punkt vid ett planerat buss- och spårvagnstorg 

vid Riggaregatan/Östra Varvsgatan. 

Genom centrum förordas en sträckning via Studentgatan 

- Djäknegatan - Mäster Nilsgatan - Prostgatan - Norra 

Vallgatan - Skeppsbron för båda linjerna. 

Rose RRos Rose oseengå en engå ng ngår går ggårds 

år årr 

rd rrds 

ds 

cen ce centr c nt ntru tr rum umm 


Rin RRingväge Ringväg Ring Ringvä Ringväg Ring Ringväg ingvä ngväg gvääg 

ägen äg äg äägen 

gen 

Förordad sträckning för Lindängen 

Förordad sträckning för Rosengård/Stenkällan 


Förordad sträckning för Centrum 

SAMMANFATTNING SPÅRVÄG ETAPP 1 SAMT TEKNISK DATA 127

11.2 Upptagningsområde 

Med en radie på 500 meter från de förordade hållplatserna 

når det förordade spårvagnlinjenätet 116 000 boende 

i Malmö. Befolkningssiff rorna avser antalet boende den 

2011-12-31. 

För antalet sysselsatta är motsvarande siff ra minst 66 000 

sysselsatta. Sysselsättningssiff rorna avser antalet sysselsatta 

den 2009-12-31. Vad gäller antalet sysselsatta så är antalet 

i underkant eftersom vissa större arbetsplatser som 

exempelvis SUS tagits bort eftersom alla är lokaliserade 

att ha sin arbetsplats på Södra Förstadsgatan 101, vilket 

inte stämmer med verkligheten. Man kan dock ändå 

anta att en stor andel av SUS anställda nås inom gångavstånd 

till de föreslagna hållplatserna Södervärn och Dalaplan. 

11.3 Sträckningslängder 

Beräkningar av ban- och linjelängder för etapp 1 ger en 

omfattning enligt kartan nedan. Linjelängden för de 

bägge linjerna blir 20,0 km och längden dubbelspår, exklusive 

depåanslutning, 18,3 km. Den gemensamma linjesträckan 

i centrum, Studentgatan-Styrmansgatan, är 

cirka 1,6 km. En spåranslutning till depå kan uppskattas 

till cirka 2 km (till Nyhamnen eller Kvarnby by; en depå 

i Almvik ligger precis intill spåret till Botaniska trädgården). 

Sträckningslängder 

128 SAMMANFATTNING SPÅRVÄG ETAPP 1 SAMT TEKNISK DATA 

11.4 Trafi kering 

Spårvagnssystemet förutsätts trafi keras med spårvagnar 

som Skånetrafi ken och Region Skåne köper och ansvarar 

för. Valet av själva spårvagnen görs gemensamt via projektkontoret 

Spårvagnar i Skåne. 

11.4.1 HÅLLPLATSER 

Rosengårdslinjen föreslås få 17 hållplatser och Lindängelinjen 

25 hållplatser, varav 5 stycken, Studentgatan - 

Anna Lindhs plats, är gemensamma för de båda linjerna. 

Hållplatserna motsvaras i stort av dagens busshållplatser 

men några få hållplatser föreslås tas bort. 

Hållplatskarta 

11.4.2 TURUTBUD 

En rimlig turtäthet är fem minuter per linje för denna 

typ av stadstrafi k i rusningstrafi k. Trafi kekonomiska avvägningar 

får avgöra hur hög turtätheten blir utanför 

rusningstid. 

11.4.3 HASTIGHETER, UPPEHÅLLSBILD OCH KÖRTIDER 

Körtiden för spårvagnarna beror på hur länge de står 

inne på hållplatserna, hur prioriterade de är jämfört med 

övrig trafi k och vilken medelhastighet de kan hålla. 

Det har antagits att ett genomsnittligt hållplatsuppehåll 

varar cirka 20 sekunder. Vidare antas också att inga 

stopp sker i trafi ksignalreglerade korsningar utan att hög 

prioritet ges spårvagnarna med hjälp av signalpriorite-

ing. I centrum med täta korsningspunkter med övrig 

trafi k kommer spårvagnarna att ha en låg fart, max 

20 km/h, så att inbromsningar ska kunna ske med kort 

stoppsträcka för att minska säkerhetsrisker och inte störa 

folklivet. 

Med dessa antaganden kommer sträckan Stenkällan - 

Fullriggaren ta 24 minuter och Botaniska - Fullriggaren 

34 minuter. Medelhastigheten för hela nätet blir cirka 

21,4 km/h. 

11.4.4 ANTAL SPÅRVAGNAR 

Spårvagnarna behöver ha en regleringstid vid ändhållplatserna 

så att föraren kan få en paus och så att eventuella 

förseningar kan hämtas in utan att påverka nästa 

tur. Regleringstiden vid ändhållplatserna bör vara minst 

5 minuter. 

Omloppstiden för Rosengårdslinjen, sträckan Rosengård 

- Västra Hamnen - Rosengård, med regleringstid vid 

ändhållplatserna blir 60 minuter. För Lindängelinjen, 

sträckan Lindängen - Västra Hamnen - Lindängen, med 

regleringstid vid ändhållplatserna blir omloppstiden 80 

minuter. Detta ger ett vagnbehov som i tabellen nedan. 

Vagnbehovet beräknas som omloppstiden dividerat med 

den högsta turtätheten, i detta fall 5 minuter. 

Omloppstid 

i minuter 

Vagnbehov 

(exkl. reserv) 

Rosengård Lindängen Summa 

60 80 

12 16 28 

Totalt behövs 28 spårvagnar för att trafi kera de båda linjerna, 

exklusive vagnreserv. Om restiderna i nätet förändras 

av olika anledningar, förändras även vagnsbehovet, 

därmed ekonomin, samhällsnyttan etc. 

11.5 Etapputbyggnader, med konsekvenser 

Etapp 1 kan delas upp i mindre etapper men inte till den 

grad att resenärer tvingas till extra byten. Minsta odelbara 

sträckor bedöms då vara: 

• Lindängen - Centralen exkl. depåanslutning, 7,7 km 

• Stenkällan - Centralen exkl. depåanslutning, 6,1 km 

• Fullriggaren - Ö Varvsgatan - Centralen exkl. depåanslutning, 

2,0 km 

• Fullriggaren - V Varvsgatan - Centralen exkl. depåanslutning, 

3,1 km 

Till ovanstående kommer depåspår där det rör sig om 

några hundratal meter att ansluta till en depå i Almvik 

från spåret till Botaniska trädgården, och upp till cirka 2 

km för att ansluta en depå i Nyhamnen till Skeppsbron 

,Centralstationen, eller att ansluta en depå i Kvarnby by 

till Stenkällan. 

Inom Framtidens kollektivtrafi k och utställningsförslag 

till Översiktsplan 2012 fi nns det framtida etapper som 

knyter an till denna första etapp på ett antal platser. Det 

gäller på följande platser: vid Lindängens centrum, Dalaplan, 

Södervärn, Triangeln, Föreningsgatan, Gustav 

Adolfs torg, Östergatan, Regementsgatan och Mariedalsvägen. 

Framtida eventuella etapper är ännu osäkra men nätets 

etapp 1 ska vid utbyggnad inte omöjliggöra anslutningar 

av dessa etapper. Det har tagits hänsyn till det i detta arbete 

och de förordade sträckningarna bedöms inte omöjliggöra 

vidare utbyggnad i framtida eventuella etapper. 

SAMMANFATTNING SPÅRVÄG ETAPP 1 SAMT TEKNISK DATA 129

130 SAMMANFATTNING SPÅRVÄG ETAPP 1 SAMT TEKNISK DATA

12. Stadsutvecklingsmöjligheter 

12.1 Inledning 

En viktig strategi för Malmös tillväxt är enligt utställningsförslag 

till Översiktsplan för Malmö 2012 att bygga 

en tätare och mer funktionsblandad stad. En del som 

framhålls särskilt är vikten av att utnyttja stationsnära 

lägen och områden längs med starka kollektivtrafi kstråk. 

Planerade spårvägssträckningar och hållplatslägen är 

därmed särskilt intressanta för förtätning. 

I detta kapitel redovisas översiktligt de fysiska utbyggnadsmöjligheterna 

längs de föreslagna spårvägssträckningarna 

i etapp 1. Genomförandefrågor såsom ekonomi, 

markägoförhållanden, tekniska och juridiska frågor 

behandlas inte. För att få en mer realistisk och komplett 

bild av utbyggnadspotentialen fordras mer omfattande 

och detaljerade studier för olika avsnitt längs spårvägssträckningarna. 

12.2 Utbyggnadsprinciper 

Den föreslagna exploateringen utmed planerade spårvägssträckningar 

följer de principer som anges i utställningsförslag 

till Översiktsplan för Malmö 2012. Det 

innebär att ny bebyggelse ska komplettera den befi ntliga 

bebyggelsen med funktioner och boendeformer som saknas. 

Den ska också medföra att nya mötesplatser skapas 

och att stadsmiljön blir tryggare. Det är också viktigt att 

den kompletterande bebyggelsen bidrar till att minska 

barriärer och länkar samman stadsområden. 

Generellt för de studerade områdena gäller att viss 

kvartersmark måste omvandlas till allmän platsmark för 

att behålla en god friytestandard. En tätare bebyggelse 

ställer också krav på ett större samutnyttjande av friytor. 

Gatunätet behöver på fl era ställen bli mer sammanhängande 

och bättre integrerat med omgivningen. 

12.3 Teoretisk utbyggnadskapacitet 

De sammantagna utbyggnadsmöjligheterna baseras på 

översiktliga studier som gjorts för fem delområden längs 

den föreslagna spårvägssträckningen. Studierna avser 

områden inom 500 meters radie från föreslagna hållplatslägen. 

Det är viktigt att understryka att den realistiskt genomförbara 

utbyggnadskapaciteten är mycket osäker. Utbyggnaderna 

ska också ses i ett långt tidsperspektiv med 

tanke på att genomförandeprocesserna är komplexa. 

RUNT MOBILIA 

LÄNGS ERIKSFÄLTSGATAN 

LINDÄNGEN 

ROSENGÅRD 

ÖSTER OM 

INRE RINGVÄGEN 

Studerade utbyggnadsområden längs föreslagna spårvägssträckningar. 

STADSUTVECKLINGSMÖJLIGHETER 131

12.4 Delområdesstudier 

Delområdesstudierna baseras dels på tidigare gjorda 

rapporter och utredningar inom Stadsbyggnadskontoret 

i form av dialog-pm, planprogram, fördjupningar 

av översiktsplanen, dels på översiktliga kompletterande 

bedömningar som gjorts i samband med förstudien/ 

planprogrammet. 

12.4.1 OMRÅDET KRING MOBILIA / MEDEON 

Utbyggnadsmöjligheter 

Utbyggnadsmöjligheterna i detta område fi nns framförallt 

i Medeonområdet, längs Pildammsvägen och längs 

Fosievägen. 

I Medeonområdet fi nns mycket obebyggd mark och 

goda möjligheter för ett blandat innehåll med såväl 

arbetsplatser, utbildning, bostäder och servicefunktioner 

i enlighet med översiktsplanen för Triangeln, SUS, 

Medeon (Öp 2031). En sådan utveckling förutsätter 

Borgmästaregården 

132 STADSUTVECKLINGSMÖJLIGHETER 

Albinsrogatan 

Utbyggnadsmöjligheter runt Mobilia / Medeon 

Annebergsgatan 

Pildammsvägen 

Stadiongatan 

John Ericssons väg 

Medeon 

att den befi ntliga strukturen i området ändras med ett 

nytt gatunät och rivning av vissa byggnader. Ny bebyggelse 

i områdets västra del av Medeon bör placeras nära 

Pildammsvägen samtidigt som ny bebyggelse i Borgmästargården 

på andra sidan gatan tillskapas. 

Om bebyggelsen samspelar väl med gatan samtidigt som 

nya kopplingar över gatan skapas förvandlas Pildammsvägen 

till en stadsgata och dess barriäreffekt minskar. I 

Borgmästargården fordras nya trafi klösningar längs Annebergsgatan 

och Albinsrogatan. 

Längs Trelleborgsvägens östra sida och längs Fosievägen 

fi nns mycket markparkering som kan ersättas med 

parkeringshus. På så sätt skapas utbyggnadsmöjligheter 

längs Fosievägen vilket med verksamheter i bottenvåningarna 

kan förändra den karaktär av bakgata Fosievägen 

har idag och ge en större funktionsblandning i 

området. 

Per Albin Hanssons väg 

Mobilia 



Fosievägen 

BETECKNINGAR 

Heleneholm 


Goda utbyggnadsmöjligheter 

Kompletteringsmöjligheter 

Spårvägssträckning 

Hållplats

Området runt Mobilia / Medeon idag 

Visionsbild på hur området runt Mobilia / Medeon skulle kunna se ut efter en utbyggnad. 


12.4.2 LÄNGS ERIKSFÄLTSGATAN 


De mesta av utbyggnadsmöjligheterna i området fi nns 

längs Eriksfältsgatan och på en del befi ntliga innergårdar. 

Görs utbyggnaden i området på ett bra sätt med ett 

helhetsgrepp för hela området kan man genom utbyggnaden 

åtgärda många av de brister som fi nns i området 

idag. Exempel på olika förbättringar som kan främja 

integration, hemkänsla, trygghet och lokal identitet är 

minskade barriärer, en större funktionsblandning, ett 

kompletterande bostadsutbud, fl er och bättre mötesplatser, 

tydligt avgränsade övergångszoner mellan privat och 

offentligt, bättre tillgänglighet och entréer vända mot 

gator och parker. 

atan 

Utbyggnadsmöjligheter längs Eriksfältsgatan 


n 



Nydala 

Hermodsdal 


Almhög 

Genom att entréer till ny bebyggelse vänds mot parker 

och gator blir tryggheten större, hastigheterna lägre och 

det skapas mer liv och rörelse. Den nya bebyggelsen 

längs Eriksfältsgatan bör bestå av ett kompletterande bostadsutbud, 

kontor och verksamheter. Verksamheter bör 

koncentreras kring hållplatslägena så att de blir naturliga 

mötesplatser. 


Nydalavägen 

Gullviksborg 

BETECKNINGAR 




Hållplats

12.4.3 LINDÄNGEN 


De största utbyggnadsmöjligheterna i Lindängen fi nns 

längs Munkhättegatan, på befi ntliga innergårdar, som 

påbyggnad på befi ntliga byggnader och längs Agnesfridsvägen 

och Arrievägen. 

En väl genomtänkt utbyggnad innebär att Munkhättegatan 

får ett mer stadsmässigt uttryck genom en, trots spårvägen, 

smalare gatusektion där byggnaderna samspelar 

bättre med gatan. Detta skulle också minska Munkhättegatans 

barriäreffekt. När man bygger på innergårdarna 

behövs ny tillgänglighet med till exempel gångfartsgator. 

Utbyggnaderna ger också möjligheter för fl er verksamheter, 

större funktionsblandning och nya mötesplatser i 

stadsdelen. 

Almvik 


Botaniska trädgården 

Utbyggnadsmöjligheter i Lindängen 


Lindängen 

De ofta stora och opersonliga innergårdarna i Lindängen 

har potential att brytas ner till mer småskaliga och 

intima gårdar genom ny bebyggelse. Det skulle också 

skapa tydligare gränser mellan privat och offentligt och 

därmed öka känslan av tillhörighet vilket i sin tur stärker 

den lokala identiteten, hemkänslan och tilliten mellan de 

boende. 

Längs Arrievägen kan bebyggelse placeras på ett bullerskyddande 

sätt och därmed skapa stora inre kvaliteter 

mellan Arrievägen och Kastanjegården. 




Kastanjegården 

BETECKNINGAR 




Hållplats 

Arrievägen 


Lindängen idag 

Visionsbild på hur områdena längs Lindängevägen/Munkhättegatan skulle kunna se ut efter en utbyggnad. 

136 STADSUTVECKLINGSMÖJLIGHETER

12.4.4 ROSENGÅRD 


Det fi nns stora utbyggnadsmöjligheter i Rosengård, 

främst längs Amiralsgatan men också på bostadsgårdar, 

längs von Lingens väg och längs Thomsons väg. En utbyggnad 

i Rosengård kan foga samman Rosengårds norra 

och södra del samtidigt som stadsdelen integreras bättre 

med resten av staden genom kollektivtrafi ken. 

Ny bebyggelse längs Amiralsgatan har potential att göra 

den till en stadsgata med verksamheter i bottenplan. 

Genom att bygga om den nuvarande transportleden 

till stadshuvudgata kan kompletterande bostadstyper, 

arbetsplatser, parker och mötesplatser skapas för att ge 

ökade möjligheter till ett lokalt stadsliv längs gatan som 

också kan ge en positiv identitet. Gaturummet ska delas 

mellan spårvagnar, bilister, cyklister och fotgängare. Fler 

korsningar i plan kan bidra till stadsmässighet. Amiralsgatans 

nuvarande barriäreffekt kan på detta sätt brytas 

och ett bättre underlag för kollektivtrafi k och service 

skapas samtidigt som tryggheten och säkerheten ökar. 

BETECKNINGAR 

Törnrosen 

Utbyggnadsmöjligheter i Rosengård 

Emilstorp 




Hållplats 

Västra Kattarpsvägen Scheelegatan 

Örtagården 

Apelgården 

Amiralsgatan 

Amiralsgatan är dessutom en viktig entré till Malmö 

som genom en klok utbyggnad kan bli betydligt mer attraktiv. 

Strukturen kring Amiralsgatan behöver förändras 

för att möjliggöra utbyggnad längs gatan. 

Längs Inre Ringvägen kan ny bebyggelse ha en bulleravskärmande 

effekt och på så sätt skapa bättre miljöer i 

stadsdelen. 

Många av de befi ntliga bostadsgårdarna i Rosengård är 

väldigt stora och utan tydliga gränser mellan det privata 

och offentliga. Kompletterande bebyggelse kan bryta ner 

storskaligheten samtidigt som den skapar tydliga gränser 

mellan privat och offentligt för att tydliggöra defi nitionen 

mellan vad som tillhör varje enskild enhet. Detta 

stärker den lokala identiteten, hemkänslan och tilliten 

mellan de boende. Genom att binda samman områdets 

många säckgator med till exempel gångfartsgator kan 

man öka orienterbarheten och tryggheten. 

von Rosens väg 

von Lingens väg 

Herrgården 

Kryddgården 

Ramels väg 


STADSUTVECKLINGSMÖJLIGHETER 137 

Thomsons väg

äg 

12.4.5 ÖSTER OM INRE RINGVÄGEN 


De största utbyggnadsmöjligheterna i området fi nns 

längs Amiralsgatan och Agnesfridsvägen. En välplanerad 

utbyggnad skulle innebära bättre integration mellan 

Höja och Almgården och att Amiralsgatans nuvarande 

utformning som transportled skulle kunna få en mer 

stadsmässig utformning. 

Mellan Inre Ringvägen och Agnesfridsvägen fi nns idag 

stora och obebyggda men bullerstörda ytor. En bulleravskärmande 

bebyggelse mot Inre Ringvägen ger 

dessa ytor stor utbyggnadspotential samtidigt som man 

msons väg 

Almgården 

Höja 

Amiralsgatan 

Utbyggnadsmöjligheter öster om Inre Ringvägen 



skapar en rumslighet längs Amiralsgatan med byggnader 

som samspelar med gatan. Ny bebyggelse ger en större 

funktionsblandning till området och skapar också genom 

sin bulleravskärmande effekt större inre kvaliteter i Höja 

och en naturlig koppling mellan Höja och Almgården. 

Detsamma gäller för Agnesfridsvägen där det också fi nns 

potential för ny bebyggelse. 

Vid spårvägens slutstation, Stenkällan, fi nns stora 

obebyggda ytor. En väl genomförd utbyggnad i detta 

område innebär inte bara en trevlig och aktiv slutstation 

utan också en centrumpunkt för hela Stenkällan och 

Jägersro villastad, två delområden som idag saknar ett 

naturligt centrum. 

Stenkällan 

Jägersros villastad 

BETECKNINGAR 




Hållplats

12.4.6 SAMMANFATTNING 

Förslagen till stadsutveckling längs de tilltänkta spårvägsstråken 

i etapp 1 är övergripande. De visar på de 

möjligheter som fi nns för att genom kompletterande 

bebyggelse längs spårvägsstråken omvandla trafi kleder till 

gaturum, minska barriäreffekter och skapa ökad trygghet 

samt kompletterande boendeformer och verksamheter. 

Det är viktigt att ha med sig förutsättningar och möjligheter 

till exploatering i ett tidigt skede i spårvägsplanerna 

för att skapa attraktiva lägen både för boende och 

verksamheter. 


140 STADSUTVECKLINGSMÖJLIGHETER

13. Gestaltningsprinciper 

Gestaltningsprinciperna är en utveckling av värdeprogrammet 

för Spårväg etapp 1, som beskrivs i kapitel 2 

Mål och vision. Gestaltningsprinciperna ska användas 

som ett verktyg i arbetet med att bibehålla, förbättra och 

förädla stadsmiljön i samband med spårvägens utbyggnad. 

Gestaltningsprinciperna beskriver på ett övergripande 

och generellt plan gestaltningen av de stadsmiljöer som 

direkt påverkas av spårvägen. En fördjupad utredning 

vad gäller exempelvis placering av stolpar, utformning av 

korsningar, val och placering av träd kan komma att ske 

i ett gestaltningsprogram, kvalitetsprogram eller motsvarande. 

Detta tas i så fall fram i nästa skede som grund för 

fortsatt detaljplanearbete och förprojektering för respektive 

sträckning. 

INSPIRATIONSBILDER - GESTALTNING AV SPÅRVÄG 

Spårvägsgestaltning i stadsmiljön kan se ut på många 

olika sätt. Här visas referensbilder från olika europeiska 

städer. 

Spårväg på torg i Nice 

Grönt spår i Freiburg 




Torget i Le Mans i kvällsbeslysning 


Innerstadsgata i Strasbourg 

GESTALTNINGSPRINCIPER 141

13.1 Tre principer 

Ur ett gestaltningsperspektiv delas spårvägssträckorna in 

i tre karaktärer. Uppdelningen är gjord utifrån befi ntlig 

stadsstruktur och hur spårvägen samspelar med denna. 

Gestaltningsprinciperna är framtagna så att spårvägen 

påverkar stadsmiljön positivt. I de fall stadsmiljön är välfungerande 

ska gestaltningsprinciperna ta tillvara och utveckla 

kvaliteter. Där stadsmiljön behöver utvecklas ska 

principerna medverka till en förändring i riktning mot 

trivsammare stadsmiljöer. 

VÄSTRA 

HAMNEN 

Spårvägssträckningarn med karaktärsindelning 

142 GESTALTNINGSPRINCIPER 

CENTRUM 

STATION 

TRIANGELN 

SÖDERVÄRN 

DALAPLAN 

MOBILIA 

NOBELTORGET 

LINDÄNGENS 

CENTRUM 

ROSENGÅRD 

KARAKTÄR A 

KARAKTÄR B 

KARAKTÄR C 

STENKÄLLAN

13.1.1 PRINCIP - KARAKTÄR A 

Gestaltningsprinciperna för denna sträcka är applicerbara 

på en stadsstruktur som idag är storskalig och odefi - 

nierad med otydliga gränser. Områdena Lindängen och 

Rosengård är exempel på dessa storskaliga bostadsområden 

från 1960 -70- talet med breda gatusektioner och 

stort avstånd mellan hus och gata. Gatorna har idag karaktär 

av trafi kleder och kantas ofta av gatuträd. Gatorna 

är i starkt behov av att omgestaltas. 

Spårvägen i gaturummet 

Spårvägen ska bidra till ett mer väldefi nierat och välstrukturerat 

gaturum i en mänsklig skala. Genom en 

medveten gestaltning av spårvägen och omkringliggande 

rum och byggnader kan en stadsmässighet och kontinuitet 

skapas som staden kan fortsätta att utvecklas kring. 

Gatuträd och ny bebyggelse ska kunna bidra till att defi - 

niera gaturummet och skapa vackra och trivsamma miljöer. 

Spårvägens hastighet, som kommer att vara högre inom 

karaktär A än B och C, kommer att kräva ett tydligt gaturum 

med väldefi nierade korsningar och ett spår som 

går på egen, något upphöjd bana. Korsningar för gående 

och cyklister ska fi nnas med ett sådant intervall att 

spårvägen inte upplevs som en barriär. Korsningarna för 

gång- och cykelbanor ska vara upphöjda och markerade 

för att visa på spårvägens prioritet och var det är lämpligt 

att korsa spåret. 

Markmaterial 

Spårvägsstråket ska fungera som en grön länk i staden 

genom stadsmässigt utformad vegetation längs gröna 

spårbanor. Den gröna ytan är inte bara ett visuellt element 

utan signalerar också att det inte är lämpligt att 

vistas på och korsa spåret. Vegetation i spårbanan minskar 

även andelen hårdgjord yta i staden och bidrar därmed 

till infi ltration av dagvatten och minskat buller. 

Materialet i korsningspunkterna ska tydligt skilja sig från 

omgivande material genom exempelvis kulör, struktur 

och/eller mönsterverkan. 

Spårväg på egen bana i Nantes 

Varierad vegetation vid spåret i Freiburg 

Sedum som markbeläggning 

Gräs i spårbanan 

PG Andersson 

Lars Böhme 

Anna Modig 



Vegetation 

Målet är att det ska fi nnas sammanhängande trädrader 

längs hela spårvägssträckan medan det vid platsbildningar 

i anslutning till spårvägen, som till exempel hållplatser, 

kan planteras solitära träd och andra former av 

vegetation. I de sammanhängande trädraderna kan kontaktledningsstolpar 

placeras och på så sätt minska deras 

framtoning. Som en del av det gröna stråket ska spårbanans 

yta vara av klippt eller långsamväxande gräs alternativt 

torktåliga sedummattor. 

PRINCIPSEKTIONER - KARAKTÄR A 

Exempel 1 

Exempel 2 


Tobias Starck 

Vegetation utmed spårväg i Amsterdam

13.1.2 PRINCIP - KARAKTÄR B 

Gestaltningsprinciperna för karaktär B är applicerbara 

på en blandad stadsstruktur med både slutna och öppna 

kvarter samt områden med mindre industrier och 

institutioner. Här fi nns en stor variation i gaturummet, 

från det begränsade utrymmet i Södra Förstadsgatan i 

höjd med Dalaplan till Västra Hamnens storskalighet. 


På grund av variationen av stadsbilden längs de aktuella 

sträckorna kommer spårvägen medverka till en utveckling 

av gaturummet som får olika uttryck. Spårvägen ska 

dels kunna anpassas till befi ntlig gata, dels bidra till en 

förbättring av gatumiljön. Den kan även vara en drivkraft 

i en större omvandling av stadsmiljön. Beroende 

på omgivande miljö och det stora antalet korsande stråk 

och människor i rörelse kommer spårvägens hastighet 

att variera längs sträckan. Det ska fi nnas tydligt markerade 

korsningspunkter men spårbanans utformning ska 

även medge gångpassage över spåren. Detta kräver en 

utformning av spårbanan där dess avgränsningar är tydliga. 

Spårvägen ges en egen något upphöjd bana som är 

mestadels hårdgjord. Inslag av gräs eller annan liknande 

vegetation i spårbanan kan förekomma och gatuträd placeras 

där plats och förutsättningar fi nns. Spårvägen och 

omgivande gatuträd kan bidra till att binda samman ett 

splittrat gaturum. 

Markmaterial 

Spårbanan ska vara urban och tydlig i splittrade och varierade 

gaturum. Den ska vara och upplevas som en del 

av gatan genom hårdgjord markbeläggning. Markbeläggningen 

ska främst bestå av stenmaterial som smågatsten 

eller hällar, men mindre avsnitt av andra material kan 

förekomma, exempelvis kalkkross, gräs eller annan vegetation. 

Korsningspunkternas material ska skilja sig tydligt från 

omgivande material genom exempelvis kulör, struktur eller 

mönsterverkan. 

Varierat gaturum i Le Mans 

Hårdgjord spårbana i Freiburg 

Smågatstensbeläggning 


Lars Böhme 

Anna Modig 


Varierande markbeläggningar i Nice 


Vegetation 

Befi ntliga gatuträd längs spårvägssträckningen ska behållas 

och nya planteras där det är möjligt. På grund av den 

stora variationen i gaturummet kan träd förekomma som 

sammanhängande trädrader, i grupper eller som solitärer. 

Detta gäller även platsbildningar i anslutning till spårvägen. 

Där sammanhängande trädrader fi nns kan kontaktledningsstolparna 

placeras mellan träden för att bli mindre 

påtagliga. 

Gröna inslag i spårbanan kan bestå av klippt eller långsamväxande 

gräs, sedummattor eller lågväxande örter. 

Dessa avgränsade gröna inslag ska förtydliga och förstärka 

det gröna i de gaturum där det fi nns behov att förändra 

skala och miljö. 

PRINCIPSEKTIONER - KARAKTÄR B 

Exempel 1 

Exempel 2 


Trädkantad gata i Helsingfors 

Lars Böhme

13.1.3 PRINCIP - KARAKTÄR C 

Gestaltningsprinciperna för karaktär C grundar sig på 

den befi ntliga centrumstrukturen längs sträckorna. Innanför 

kanalerna samt vid Davidshallsgatan och Södra 

Förstadsgatan fi nns sluten kvartersstad med smala gaturum, 

ett stort utbud av butiker, serveringar och centrumverksamheter 

och med många människor i rörelse. 


I centrum ska spårvägen integreras i stadsmiljön och så 

långt som möjligt anpassas till befi ntlig gatukaraktär. 

Spårvagnen har en så låg hastighet att vagn och gående 

kan samspela på ett gemensamt golv. På detta sätt utgör 

spårvägen inte en barriär för stadslivet. Helheten utgörs 

av samma markmaterial som går från fasad till fasad men 

där spårbanan kan vara i en lägre nivå främst vid hållplatslägen. 

Utformningen ska vara tydlig och lättförståelig 

då fotgängare tillåts att korsa spåren. Korsningar för 

övriga trafi kslag ska sammanfalla med det befi ntliga gatunätet 

och ges en tydlighet genom avvikande markmaterial. 

Utrymmet i de smala gatorna begränsar starkt möjligheterna 

till trädplantering men på vissa platser kan solitära 

träd planteras vilket är välgörande för den urbana miljön. 

Markmaterial 

Markmaterialen bidrar till upplevelsen av en helhet i 

stadsrummet genom att skapa ett sammanhängande golv. 

Detta golv ska utgöras av natursten såsom smågatsten eller 

hällar. Eftersom spårvägen ska integreras i stadsmiljön 

ska materialval förhålla sig till Malmö Stadsmiljöprogram 

- stadens golv 1 . 

Korsningspunkternas material ska skilja sig tydligt från 

omgivande material genom exempelvis kulör, struktur eller 

mönsterverkan. 

1 MAlmö Stadsmiljöprogram - stadens golv 1998 


Smalt gaturum med fl era funktioner 

Stadsliv i Le Mans 


Samma markmaterial men olika nivåer i Le Mans 

Trädplanterat torg i Mulhouse 

Tommy Jensen 



Vegetation 

Den täta staden begränsar tillgången och möjligheten till 

utveckling av gröna gaturum. Gatuträd prioriteras men 

som ett komplement kan grönska i den urbana miljön 

skapas genom kreativa lösningar och alternativa placeringar. 

Exempel på detta kan vara klätterväxter på kontaktledningsstolpar, 

gröna fasader eller planteringar i urnor. 

PRINCIPSEKTIONER - KARAKTÄR C 

Exempel 1 

Exempel 2 


Fasadvegetation i Lyon 

Emma Jonasson

13.2 Hållplats och hållplatsområde 

Hållplatsen och hållplatsområdet ska ha en stadsmässig 

gestaltning oavsett lokalisering längs sträckan. Genom 

att använda hållbara, miljövänliga, gedigna material och 

en medveten gestaltning av vegetation och belysning visas 

en omsorg om platsen och resenären. På detta sätt 

bidrar hållplatsområdet till skapande av attraktiva och 

trygga mötesplatser längs sträckorna. 

Under 2012 påbörjades arbetet med att ta fram en Designmanual 

av Spårväg i Skåne. Designmanualen är gemensam 

för de tre spårvägskommunerna Lund, Malmö 

och Helsingborg och i den ska det fi nnas en palett av element 

som kan användas vid utformning av hållplatser, 

exempelvis väderskydd, skyltar, bänkar och belysningsstolpar. 

Manualen kommer också innehålla ett antal ledningsstolpar 

att välja mellan. 

Utmärkande gestaltning av hållplats i Strasbourg 

Väderskydd med klätterväxter 


Anna Modig 


150 GESTALTNINGSPRINCIPER

14. Ekonomi 

Ekonomiskt översiktliga bedömningar har gjorts för ett 

genomförande av spårväg etapp 1. Fördjupade studier av 

de ekonomiska aspekterna bör göras i det vidare arbetet. 

De siff ror som anges i kapitlet ska bedömas utifrån storleksordningen 

och inte de exakta siff rorna. Uppdelning 

görs i investering, drift och underhåll av anläggningen 

samt trafi kekonomi. 

14.1 Investeringskostnader för spårväg 

Successiv kalkylering utförs under 2013 inom samarbetet 

för Spårvagnar i Skåne, för en uppdaterad och mer kvalitetssäkrad 

uppskattning av investeringsvolymen baserat på 

ett genomförandeprojekt enligt denna handling. Metoden 

ska leda till tydligare kostnadsposter för till exempel den tekniska 

anläggningen spårväg och för följdinvesteringar i 

gaturummen. 

Det har gjorts tidiga uppskattningar av investeringskostnaderna 

för infrastrukturen, vilka redovisas för respektive 

stråk nedan. Siff rorna ska ses som grova uppskattningar 

som bygger på schablonsiff ror från tidigare spårvägsprojekt 

med varierande ambition vad gäller exempelvis 

stadsmiljöupprustning och följdeff ekter i form av bland 

annat fl ytt av ledningar etc. Kostnaderna redovisas i 

2010 års priser. 

• Stenkällan - Centralen: 910 mkr 

• Lindängen - Centralen: 840 mkr 

• Västra Hamnen - Centralen: 560 mkr 

• Anslutningsspår till depå (uppskattat till ca 2 km): 

230 mkr 

Summan av ovanstående är ca 2,5 miljarder kronor. Avskrivningstiden 

kan bedömas till 40 år. Malmö stad förutsätter 

statlig medfi nansiering till hälften av anläggningskostnaden. 

Ett anslutande depåspår är inräknat men inte depån i sig. 

Kostnaden för att bygga och driva en depå tillkommer, 

så även ett eventuellt markförvärv. Det är en kostnadspost 

i de fall där föreslagna fastigheter är privatägda. 

För Malmö stads del kan kostnaderna förknippade med 

en depå ses som något annat än en kommunal investering. 

Det är regionen som ansvarar för att trafi keringen 

upprätthålls och därmed också underhåll och uppställning 

av fordonen. I så fall hamnar kostnaderna för depån 

i trafi kekonomin. 

Olika kostnadsuppskattningar för en depåanläggning 

förekommer. Spannet är förhållandevis stort, mellan 

ett par hundra miljoner kronor upp till över en miljard 

(om man tillämpar schablonvärden från det erkänt dyra 

Stockholm). Detta påverkar projektets ekonomi märkbart. 

Det är viktigt att verka för ett rimligt kostnadsläge i 

förhållande till målen med ett genomförandeprojekt. 

14.2 Drift- och underhållskostnader för 

spårvägen 

Drift- och underhållskostnader med ett spårvägssystem utreds 

för närvarande inom samarbetet Spårvagnar i Skåne. 

Att införa en prioriterad kollektivtrafi k antingen i form 

av utvecklad busstrafi k eller av spårväg får konsekvenser 

för drift- och underhållskostnaderna jämfört med i dag. 

Den totala driftskostnaden för spårvägsanläggningen inklusive 

kostnader för kontaktledningar, likriktarstationer 

och övriga komponenter kommer att behöva fördjupas. 

Spårvägsbygge i Dijon 

Anna Modig 

Beroende på val av organisationsform för införande och 

drift av spårväg kan tillkommande driftskostnaderna 

komma att belasta olika aktörer. Driftskonsekvenser som 

berör grönyta, gatu- och markyta uppstår vid införandet 

av det nya trafi kslaget, men beror i hög grad också på utformningen 

kring kollektivtrafi ken, inte enbart på valet 

mellan spårväg och utvecklad busstrafi k. 

EKONOMI 151

I tidigare utredningar har arbete påbörjats för att bestämma 

drift- och underhållskostnader för spårväg. I en 

genomförd kunskapssammanställning 1 har driftskostnaden 

från 14 olika europeiska spårvägssystem sammanställts. 

Kostnaderna för drift och underhåll av spår och 

växlar varierar alltför mycket för att ge en tydlig fi ngervisning 

kring en normalkostnad. Orsaken till de kraftiga 

variationerna i redovisning av kostnad kan bero på 

konteringsval, ålder på anläggningen, grundläggningen, 

antalet växlar och organisation. Med ledning av undersökningen 

kan man se ett kostnadsspann för drift och 

underhåll av spår och växlar på mellan 0,4 och 1 miljon 

kronor per spårkilometer och år. 

Beräknat på en anläggning med en banlängd av 20,8 km 

och en spårlängd på 41,6 km eftersom det är dubbelspår, 

blir en grov kostnadsuppskattning för driften och underhållet 

mellan 17 och 42 miljoner kronor per år. 

14.3 Trafi kekonomi för spårvägen 

Trafi kekonomin för Malmös spårväg utreds för närvarande 

inom samarbetet Spårvagnar i Skåne. 

Skånetrafi ken förväntas stå för inköp av vagnar, vagnsunderhåll 

och för trafi keringen. Principbeslut har redan 

tagits i denna riktning av Regionfullmäktige. Kostnader 

som härrör från dessa kategorier betraktas härmed som 

trafi keringskostnader på samma sätt som intäkterna från 

trafi ken går till Skånetrafi ken. En grov uppskattning är 

sedan tidigare att kostnaden för inköp av vagnar för att 

kunna bedriva trafi ken i etapp 1 är cirka 600 mkr, 2010 

års priser. Avskrivningstiden på spårvagnarna kan bedömas 

till cirka 20 år. 

En potentiellt stor kostnadspost i den trafi kekonomiska 

kalkylen blir kostnaden för att bygga och driva den depå 

som krävs för ställa upp och underhålla vagnarna. Kostnaden 

belastar den trafi kekonomiska kalkylen när den 

hör till den reguljära trafi kdriften. Denna kan potentiellt 

utgöra en betydande del av den totala trafi keringskostnaden. 

1 Trivector, 2009, Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem, 

rapport 2009:70 

152 EKONOMI 

Spårvägsstrafi ken kommer med ökat resande på sikt att 

kunna ge mer intäkter än dagens busstrafi k. Samtidigt 

ökar också trafi keringskostnaden. Det är ännu svårt att 

ge en rättvisande kostnadsjämförelse eftersom buss och 

spårväg är kapacitetsmässigt och ekonomiskt optimala 

för olika resandemängder. I de fall det uppstår ett överskott 

skulle detta kunna användas till drift och underhåll 

av banan genom ett system med banavgifter, vilket har 

belysts i tidigare utredning. 2 Detta arbete behöver fördjupas. 

14.4 Jämförelsealternativ, kostnader för 

utvecklad busstrafi k 

Även jämförelsealternativet med utvecklad busstrafi k 

kommer att innebära kostnader. Busstrafi ken i de undersökta 

stråken kostar i trafi kering, drift och underhåll. 

Med utökad och högprioriterad busstrafi k, som behövs 

för att möta en efterfrågan enligt vad som beskrivits i kapitel 

4, kommer det att uppstå nya kostnader på samma 

sätt som för ett spårvägssystem, även om man slipper 

hantera kostnader för just spår och kontaktledning. 


Vy mot Gustav Adolfs torg från en stadsbuss 

Investeringskostnader, drift- och underhållskostnader 

samt trafi kekonomin för ett jämförelsealternativ med utvecklad 

busstrafi k utreds för närvarande inom samarbetet 


Här förs korta resonemang om jämförelsealternativets 

kostnader. Det planerade superbusskonceptet som kommer 

att införas på linje 5 mellan Stenkällan och Västra 

Hamnen under 2014 kan inte rakt av användas som en 

måttstock för jämförelsealternativet. 

2 Malmö stad, 2010, ”Framtidens kollektivtrafi k - Ekonomi och fi nansiering”

Dels består upplägget inte av en sammanhängande bussbana 

på det sätt som är nödvändigt för jämförelsealternativet 

som kräver hög prioritet på hela linjen. Å andra 

sidan har det tidigare (kap. 4) konstaterats att det inte är 

rimligt med så tät trafi k, upp till 1,5- minuterstrafi k per 

linje, som krävs för att systemet ska kunna hantera framtida 

resandemängder. Detta på grund av de eff ekter som 

det medför på omgivningen, främst på korsande trafi - 

kanters rörelser. Ett bussalternativ kan i realiteten inte 

ges lika hög prioritet vilket försämrar restidsvinsterna 

och regulariteten. Därmed är samma attraktivitet i kollektivtrafi 

ken inte möjlig, något som påverkar biljettintäkterna 

negativt. Jämförelsealternativet är därför endast 

ett teoretiskt alternativ som kan skilja kostnaderna 

för spårvägssystemet från en kollektivtrafi k med fortsatt 

bussdrift. 

En kostnad som uppstår för busstrafi ken är investering 

i genomgående, bärighetsförstärkta busskörfält, signalprioritering 

och förlängda hållplatser samt för följdinvesteringar 

i gaturummet på samma sätt som för en spårväg, 

gångbanor, planteringar, cykelbanor med mera. Det 

kan även ingå viss andel ledningsförfl yttningar. Vid ledningsarbeten 

är det visserligen inte rimligt att stänga av 

busskörfälten för att leda om 24 meter långa bussar med 

hög turtätheter till andra gator om de inte är anpassade 

för det. En möjlighet är dock att bussarna kan trafi kera 

parallella bilkörfält under de korta perioder som man behöver 

genomföra gatuarbeten i busskörfälten. 

Ett större antal dubbelledade bussar behöver köpas in för 

att bedriva trafi ken i detta alternativ. Avskrivningstiden 

är kortare för en sådan buss än för en spårvagn, uppskattningsvis 

max 10 år. Även en kostnad för depå(er) 

kommer att uppstå för jämförelsealternativet, eftersom 

den kraftigt utökade trafi ken kräver nya uppställnings-, 

verkstads- och tankningsfaciliteter för gasdrift. På samma 

sätt som för en spårväg belastar detta den trafi kekonomiska 

kalkylen även om bussdepåer är billigare att upprätta. 

Ett jämförelsealternativ där busstrafi ken trafi kerar prioriterade 

körfält medför ett ökat slitage och spårbildning 

på beläggning och eventuell vägmarkering. Prioriterade 

busskörfält förutsätts också ha en prioriterad vinterväghållning. 

Mittförlagda perronger för såväl buss- som 

spårvägstrafi k ställer andra krav på utförande av renhållning 

och vinterväghållning än vad dagens hållplatslägen 

gör. Underhållskostnaden ökar jämfört med idag 

med anledning av att förstärkt markbeläggning krävs i 

busskörfälten. Att framtida trafi kstörning måste minimeras 

bidrar också till valet av beläggningstyp. 

14.5 Samhällsekonomisk bedömning för 

spårvägen 

En samhällsekonomisk värdering togs fram under 2009. 3 

Värderingen kvantifi erar skattade eff ekter på operativa 

kostnader, biljettintäkter, tidsvinster, förändrad bil- och 

busstrafi k med mera och ställer dessa mot den investering 

som behövs för att bygga spårvägen. Alla eff ekter av 

en eventuell spårvägsutbyggnad går dock inte att kvantifi 

era och fl era av parametrarna i kalkylen är förknippade 

med förhållandevis stor osäkerhet, trots det kan bedömningen 

ändå ge en indikation. 

Beräkningarna följer Trafi kverkets beräkningshandledning 

för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. 

Under givna kalkylförutsättningar görs en 

beräkning av kostnaden av investeringen uttryckt i nuvärde. 

Detta främst för att göra investeringar med olika 

livslängd jämförbara. Man tar även hänsyn till kostnader 

som är skattefi nansierade genom att multiplicera med en 

skattefaktor. 

Hållplatsmiljö 

Märika Bark 

När dessa beräkningar är gjorda subtraheras kostnaderna 

från nyttorna och ett nettonuvärde erhålls. Genom 

att dividera nettonuvärdet med investeringskostnaden, 

anläggningskostnaden, erhålls en nettonuvärdeskvot. 

Kvoten visar om investeringen är lönsam eller inte. Är 

kvoten 0 innebär det att investeringens nytta precis uppväger 

kostnaden för projektet. Är kvoten negativ betyder 

det att investeringen ej är lönsam. Vid en positiv kvot är 

investeringen lönsam. Hur lönsam den är beror på storleken. 

3 Trivector, 2009, Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö, rapport 

2009:16 

EKONOMI 153

En kvot på över 1 är stor vid investeringar av denna typ. 

I ord betyder kvoten 1 att man får igen pengarna och en 

återbäring på 100 procent. Nettonuvärdeskvoten ger underlaget 

för jämförelsen mellan alternativen, det vill säga 

utredningsalternativ kontra jämförelsealternativ. 

Utredningsalternativen i denna värdering motsvarar 

spårväg i fl era stråk i Malmö, däribland de nu aktuella, 

som delas upp i tre från centrum radiella stråk. Som jämförelsealternativ 

användes i studien busstrafi k i samma 

linjesträckningar, utvecklad med justeringar av turutbud 

och restid utifrån de förutsättningar som förväntas gälla 

prognosåret 2020, dock utan specifi ka investeringar. 

Nettonuvärdeskvoten för de aktuella stråken har med 

denna tillämpning beräknats till: 

• Lindängen - Centralen: +2,3 

• Stenkällan - Centralen: +1,3 

• Västra Hamnen - Centralen: +1,0 

Observera att den studerade sträckan för Västra Hamnen 

endast omfattar sträckan från Centralen till Riggaregatan 

via Östra Varvsgatan och således bara en av de 

två linjerna i etapp 1. Utökningen med två linjer i Västra 

Hamnen innebär både ökade nyttor och ökade kostnader. 

Troligtvis kvarstår storleksordningen på den presenterade 

kvoten. 

14.6 Sammanfattning Ekonomi 

Sammanfattningsvis behöver fördjupade studier av de 

ekonomiska aspekterna genomföras för att en noggrann 

bedömning av den totala kostnadsbilden ska kunna göras. 

Ett mer omfattande underlag kommer att tas fram 

under första kvartalen 2013 av Spårvagnar i Skåne. 

154 EKONOMI

15. Konsekvenser 

Konsekvenserna av ett införande av spårväg i Malmö 

handlar i stor utsträckning om trafi kteknisk kapacitet 

som redan idag kan beskrivas på ett förhållandevis detaljerat 

sätt med hjälp av prognostiserande arbetsverktyg. 

Det som kan vara svårare att förutsäga är möjligheterna 

till den stadsutveckling som ett införande av ett helt nytt 

kollektivtrafi kslag i Malmö kan medföra. 

15.1 Stadsutveckling och regional tillväxt 

Malmö stad har politiska mål som säger att staden ska 

växa inåt och förtätas för att undvika byggande på den 

ändliga jordbruksmarken. Genom att bygga vidare på 

Malmö som tät och koncentrerad stad kan en större del 

av rörelserna i staden kortas. Hög täthet ger också bättre 

möjligheter att utveckla en effektiv kollektivtrafi k som 

kan ta över en större andel av de längre resorna. 

Med den tillväxt Malmö har, och vill fortsätta att ha i 

framtiden, krävs att fl er går, cyklar eller reser kollektivt 

om inte stadsmiljön ska bli oacceptabel på grund av 

utsläpp, buller, storskaliga trafi kleder och trafi kplatser. 

Omgestaltning av gaturum och stadsutveckling följer 

ofta då anläggning av ny spårburen kollektivtrafi k 

genomförs. Långsiktigheten i en spårvägsetablering ger 

en stabil grund för investeringar och andra beslut såsom 

företags- och bostadsetablering. Långsiktigheten bidrar 

även till en benägenhet att satsa på en hög kvalitet och 

attraktiv utformning. Spårvägen blir då ett medel för att 

skapa en attraktiv stad. 

Den lokala kollektivtrafi ken är en viktig länk till den regionala 

kollektivtrafi ken. För Malmö med drygt 50.000 

inpendlare varje dag är ett lokalt kollektivtrafi knät som 

kopplar till stora arbetsplatser och till regionala knutpunkter 

mycket viktigt. Om den lokala kollektivtrafi ken 

brister får det konsekvenser för hela regionen, då resandet 

mellan olika kommuner försvåras. 

15.2 Socioekonomiska konsekvenser 

De kapacitetsproblem som fi nns idag i kollektivtrafi ken 

gör den ineffektiv, oattraktiv och opålitlig för de som använder 

den. Bristen på kapacitet drabbar i högre grad de 

som inte har något alternativ till sitt kollektiva resande. 

De som drabbas beror i många fall på kön, ekonomiska 

förutsättningar men även olika funktionshinder. 

Bättre kollektivtrafi k ökar välfärden och minskar segregationen 

för de grupper i staden som i regel inte disponerar 

en bil. En ökad kapacitet i kollektivtrafi ken möjliggör för 

fl er människor att få tillgång till en vidare arbetsmarknad 

och ett bredare utbud av kultur och nöjen samtidigt som 

den ger förutsättningar för positiva miljöeffekter. 

Malmös ytterområden har idag en låg kvalitet med 

kollektivtrafi k till övriga delar av staden, vilket bidrar 

till en begränsning och i vissa fall en utestängning från 

stora delar av staden. I etapp 1 av spårvägsprojektet går 

sträckningarna genom två stadsdelar med lägre förvärvsfrekvens 

än genomsnittet i Malmö; Rosengård och Fosie. 

Genom att tillföra ett bättre kollektivtrafi ksystem i just 

dessa områden kan man bidra till att föra staden samman, 

bryta barriärer och öka tillgängligheten till arbetsmarknaden. 

15.3 Riksintressen 

Riksintresse för kulturmiljö för centrala Malmö 

(M:K114) berörs av Spårväg etapp 1. 

De värden som tas upp i riksintresset för kulturmiljö 

Malmö kan inte anses påverkas av den spårvägssträckning 

som är aktuell i etapp 1. Sträckningarna håller 

sig övervägande i befi ntliga gatustrukturer. Eventuella 

förtätningar och nyexploatering som kan ske i samband 

med spårvägen skulle kunna inkräkta på de värden som 

uppges i riksintresset. Planprogrammet tar inte ställning 

till exakta byggrätter utan endast möjligheterna till 

en utbyggnad. Därmed kan det i detta skede inte anses 

påverka riksintresset negativt. Där det i ett detaljplaneskede 

kan bli aktuellt att göra intrång på kvartersmark ska 

riksintressets värden beaktas. 

KONSEKVENSER 155

15.4 Stadsmiljö 

Konsekvenserna för stadsmiljön kommer att vara övervägande 

positiva vid ett införande av ett, om rätt byggt, 

tystare och utsläppsfritt kollektivtrafi kslag som spårväg. 

Spårvägsystemet innebär dock ett tillskott av kontaktledningsstolpar 

i stadsmiljön. 

Ett genomförande av spårväg ger möjligheter till en upprustning 

och förbättring av stadsmiljön samt nyexploateringar. 

Detta kan bidra till att skapa en trevligare stad att 

vistas och leva i. 

15.4.1 BEBYGGELSE 

Spårvägen kommer att generera olika typer av konsekvenser 

i förhållande till de olika stadsdelsstrukturerna. 

När det gäller den täta kvartersstaden i centrum handlar 

det om att skapa plats mellan fastigheter för de trafi kstrukturer 

som behövs för att gatorna ska fungera. Det 

kan även handla om förankring av kontaktledningar i 

husfasader eller intrång på fastigheter. Dessa frågor måste 

utredas vidare i detaljplaneskedet. 

I ytterområdena så som Rosengård och Lindängen, som 

idag i många fall består av storskaliga bostadsområden 

och överdimensionerade gatusektioner som skapar tydliga 

barriärer, kan spårvägens långsiktigthet och stabilitet 

skapa en grund för positiva konsekvenser i form av ökad 

attraktionskraft. Attraktionskraften kan bidra till nyetablering, 

stadsutveckling och upprustning av gaturum. 

I Västra Hamnen fi nns idag stora utbyggnadsmöjligheter. 

Här skapas en ny del av staden vilket skiljer sig ifrån 

de övriga ytterområdena. För att kunna få en fungerande 

trafi kstruktur här krävs en spårväg för att lösa redan 

idag befi ntliga trafi kproblem i samband med en bebyggelseutveckling. 

Scaniaparken 

156 KONSEKVENSER 

Linnea Svensson Arbab 

15.4.2 GRÖNSTRUKTUR 

Befi ntliga parkrum kommer inte att påverkas av själva 

spårvägssträckningen då spåren kommer att förläggas 

till befi ntlig gatumark. Det kan därmed inte uteslutas 

att gatuplanteringar som gatuträd eller annan vegetation 

kan komma att påverkas. 

Ambitionen är att spårvägen ska tillföra mer grönska 

till staden med fl er gatuträd och grön markbeläggning i 

spårområdet i delar av staden. På detta sätt bidrar spårvägsområdet 

till att minska den hårdgjorda ytan i staden 

vilket bidrar till ökad infi ltration av dagvatten. 

15.5 Trafi k 

15.5.1 BULLER 

Buller utefter de studerade sträckningarna har bedömts 

efter följande parametrar; typ av omgivning, bebyggelse, 

höjd och täthet på bebyggelse, bedömt avstånd mellan 

spårväg och bebyggelse, spårgeometri, antal förskolor 

och grundskolor, parker och rekreationsområden, påverkan 

på grund av spårvägen, mjuk eller hård mark och 

hållplatser nära bebyggelse. Generellt kan sägas att de 

bedömda konsekvenserna avseende buller inte skiljer sig 

markant åt för de olika sträckningarna. Buller behöver 

studeras närmare och stor vikt kommer att behöva läggas 

vid detaljutformning för att få så gynnsamma förhållanden 

som möjligt för att minska bullret. 

15.5.2 VIBRATIONER 

För de aktuella sträckningarna är markförutsättningarna 

översiktligt goda men djupare studier bör utföras för 

att fastslå vad fyllningen som förekommer i ytskiktet 

längs många delsträckor består av. Detta gäller främst 

Amiralsgatan, Dalaplan, Södra Förstadsgatan, Triangeln, 

Davidshall, Gamla staden och Västra Hamnen. En 

inventering av grundvattensituationen bör även göras då 

vattenmättnadsgraden i jorden har inverkan på vibrationsspridningen. 

15.5.3 LUFTFÖRORENINGAR 

Vad gäller utsläpp till luften så bedöms de bli bättre 

med spårvagnstrafi k. Dels genom att spårvagnen drivs 

med el som inte ger utsläpp i de gator som trafi keras 

och dels genom en förväntad överfl yttning från biltrafi k. 

Däremot kan utsläpp av partiklar uppkomma på grund 

av slitage på räls, kontaktledningar, hjul och bromsar 

medan partiklar från bussdäck och asfalt minskar.

Omfl yttning av biltrafi k till andra gator kan dock 

innebära ökade luftföroreningar där. Detta måste utredas 

vidare i det fortsatta arbetet. 

15.5.4 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT 

De elektriska fälten skärmas av byggnadsmaterial och 

är inte av sådan styrka att de orsakar något problem. 

Magnetiska fält däremot skärmas inte på samma sätt. 

Magnetiska fält kan ge upphov till störningar i viss 

avancerad teknisk apparatur. En inventering behöver 

därför göras för att se om sådan fi nns utefter planerade 

spårvägssträckningar. 

15.5.5 TRAFIKSÄKERHET 

Enligt Trafi kanalys1 är spårvägsdrift förknippad med 

högre risker än järnvägs- och tunnelbanedrift baserat på 

antalet avlidna och allvarligt skadade i relation till det 

transportarbete som utförs. Det hänger samman med att 

den ofta delar utrymme med vägtrafi ken. Trafi kanalys 

anger att villkoren för trafi ksäkerheten vid spårvägsdrift 

har stora likheter med drift av lokal busstrafi k och att en 

jämförelse med buss skulle ge en fördelaktigare bild för 

spårvägsdriften. 

Under perioden 2007-2011 avled åtta personer i 

olyckshändelser med spårvagn, varav inga var resande, 

utan personer i miljön utanför vagnen. Antalet allvarligt 

skadade under samma period var 85, varav de fl esta var 

resande. Det totala antalet olyckshändelser minskade 

med 11 procent under denna femårsperiod. Kategorin 

”vägtrafi kolyckor” minskade mest, med 45 procent. 

Eftersom spårvägstrafi ken är relativt liten i Sverige är det 

svårt att tolka några utvecklingstrender i Trafi kanalys 

material. 

I en VTI- rapport 2 konstateras att fl ertalet kollisioner 

mellan spårvagn och motorfordon beror på att bilföraren 

inte sett spårvagnen, inte sett eller inte förstått signaler 

eller ignorerat dessa eller inte kunnat bedöma hastighet 

och avstånd. Dessa olyckor orsakas däremot mycket sällan 

av tekniska fel på fordon eller signaler. Sannolikheten 

för att bilföraren skall uppmärksamma spårvagnen är 

beroende av en mängd faktorer; sådana som har med den 

yttre miljön att göra, och sådana som är kopplade till 

föraren, till exempel trötthet, medicinpåverkan, alkoholpåverkan, 

stress, etc. 

1 Trafi kanalys, Bantrafi kskador 2011, Statistik 2012:15 

2 Hedström R, Fredén S, 2008, Spårvägssäkerhet - Metoder för minskning av sannolikheten 

för vissa typer av kollisioner i spårvägstrafi k, VTI rapport 603. 

Grönt spårområde i Freiburg 

Payton Chung 

Problemet när man skall analysera spårvägsolyckor på 

detaljnivå och önskar svar på frågan ”Vilken åtgärd kan 

på ett kostnadseffektivt sätt minska risken just i denna 

konfl iktpunkt?”, är att man sällan får något entydigt 

svar. Antalet olyckor inom varje olyckstyp är så få att någon 

statistisk bearbetning inte är möjlig. Nya spårvägar 

bedöms i rapporten troligen ha en annorlunda riskbild 

än tidigare anläggningar. Man menar därför att det inte 

alltid är effektivt att använda sig av tidigare framgångsrika 

riskminskande åtgärder. 

De jämförelsevis få olyckor som sker fördelar sig på ett 

stort antal korsningar med mycket olika utförande och 

trafi kintensitet. Under den tid som spårvägstrafi ken 

funnits har dessutom gaturummet förändrats på många 

platser och trafi kmängden ökat vilket gör det vanskligt 

att dra slutsatser från tidigare år. Olycksrapporterna bör 

därför betraktas som ett antal fall, från vilka kvalitativa 

slutsatser kan dras. I vissa bestämda fall bör det dock 

vara möjligt att urskilja generella faktorer som verkligen 

påverkar risken. 

En studie över hur utformningen av gångpassager och 

övergångsställen på spårväg påverkar olycksrisken i 

Stockholm, Göteborg och Norrköping har gjorts som 

ett kandidatexamensarbete från KTH. 3 Syftet med 

studien var att undersöka hur fysiska utformningen av 

gångpassager och övergångsställen på spårvägar påverkar 

olycksrisken samt hur gångpassager kan utformas för att 

minimera risken för olyckor. Även hur utformningen 

påverkade gångtrafi kanternas beteende ur ett trafi ksäkerhetsperspektiv 

undersöktes. 

3 Olofsson R, 2012, Gångpassager på spårväg, en trafi ksäkerhetsstudie. Kandidatexamen 

inom trafi kteknik, KTH 

KONSEKVENSER 157

I studien påvisas det att det fi nns ett samband mellan 

utformningen av en gångpassage och olycksrisken. Det 

verkade dock inte vara så att det fanns typutformningar 

som alltid är mer trafi ksäkra än andra utformningar. 

De faktorer som också visade sig ha inverkan på risken 

att en olycka inträffar var sikten, vilken typ av plats det 

är, trafi ksituationen i övrigt och uppmärksamheten hos 

fotgängarna. Därför är det viktigt att försöka skapa uppmärksamhet 

och ta hänsyn till hur den specifi ka platsen 

ser ut vid utformning av gångpassager på spårväg. 

Slutsatsen och betydelsen av sikt och synlighet stärks av 

en referens till en europeisk sammanställning i projektet 

SafetyNet. 

För att bedöma vilka trafi ksäkerhetseffekter spårvägstrafi 

ken medför jämfört med buss har aktuell forskning 

och statistik från Frankrike, framtagen av myndigheten 

STMRG (Service Technique des Remontées Mécaniques 

et des Transports Guidés) studerats. Myndigheten, som 

ansvarar för trafi ksäkerheten på de franska spårvägarna, 

fastställer riktlinjer för trafi ksäkerhet, följer upp olycksrapportering 

och sammanställer årlig olycksstatistik. 

Frankrike har många nya spårvägssystem vilket gör det 

intressant att jämföra med just dem. 

Trots att spårvagnen har en längre bromssträcka och 

medför större krockvåld än busstrafi k visar statistik från 

Frankrike att andelen spårvagnsrelaterade olyckor var 

0,3432 per 10 000 fordonskilometer år 2010, jämfört 

med andelen bussrelaterade olyckor som var 0,741 per 

10 000 fordonskilometer samma år 4 . Spårvägen hade 

därmed ett lägre olyckstal än busstrafi ken. 

År 2010 körde franska spårvagnar tillsammans cirka 

46 miljoner kilometer. De spårvagnsrelaterade olyckorna 

var år 2010 cirka 1 600 stycken, varav knappt 800 

personskadefall. Av personskadorna skedde 57 procent 

i fordonet (passagerarolycka) och 43 procent i kollisioner 

med annan part. De fl esta personerna fi ck lindriga 

skador, men 29 personer (varav 7 i passagerarolycka) fi ck 

allvarliga skador och 9 personer omkom 5 . 

Flertalet av de omkomna och allvarligt skadade har därmed 

varit involverade i kollisioner som annan part. 

4Accidentology of tramways 2010, Service Technique des Remontées Mécaniques 

et des Transports Guidés 




De franska studierna visar att om det sker kollisionsolyckor 

med spårväg sker dessa främst i korsningar, 

passager och vid hållplatser. Detta beror främst på att 

integrationen mellan spårvägen och andra trafi kslag är 

stor på dessa platser, medan det längs sträckorna fi nns 

mindre korsningsbehov. Den franska studien visar dessutom 

att cirka 10 procent av spårvagnsrelaterade olyckor 

vid kollision med tredje part sker vid separerade spår. Då 

spårvagnstrafi ken normalt sett har högre hastighet längs 

dessa sträckningar innebär detta också att konsekvenserna 

av en olycka blir mer påtaglig, speciellt för oskyddade 

trafi kanter. För gående är detta den vanligaste platsen 

efter hållplatser för skador vid olyckor med spårvagnstrafi 

k. 6 

En slutsats vad gäller trafi ksäkerheten för spårväg är dels 

att det är svårt att dra några tydliga slutsatser eftersom 

spårvagnstrafi ken i Sverige är relativt liten och dels att 

detaljutformningen vad gäller framförallt siktförhållandena 

är oerhört viktiga. Erfarenheter från både de 

svenska nuvarande spårvagnsstäderna och från de många 

moderna systemen i Frankrike, kommer att beaktas i 

Malmö. Den studie som för närvarande pågår inom 

samarbetet Spårvagnar i Skåne 7 kommer att vara ett viktigt 

bidrag i det fortsatta arbetet och stor vikt kommer 

att läggas vid att utforma spårvägen så trafi ksäkert som 

möjligt. Detta blir extra viktigt vid detaljprojekteringen 

av korsningspunkter och hållplatser, men även länkar där 

emellan. 

Spårväg i Nice 




7Spårvagnar i Skåne genomför för närvarande en större utredning ”Säker spårväg 

i integration med bebyggelse – kunskapsstöd vid planering och projektering” 

med hjälp av Sweco

15.5.6 GÅNGTRAFIK 

Utgångspunkten för arbetet har varit att beakta och 

säkerställa de oskyddade trafi kanternas behov och förutsättningar 

så att spårvägen inte försämrar trafi kmiljön 

för dem. Målet har varit att i samband med spårvägen 

försöka förbättra trafi kmiljön ytterligare. I detaljplaneringen 

måste framförallt trafi ksäkerheten samt tillgängligheten 

för funktionshindrade prioriteras. 

Spårvägstrafi k innebär att tillgängligheten för personer 

med rörelsehinder vid framförallt hållplatser förbättras 

jämfört med busstrafi k, då både spårvagnens avstånd och 

höjdskillnad till hållplatsytan kan minimeras i och med 

spårdrift. Å andra sidan kan ökade hållplatsavstånd verka 

i motsatt riktning då det blir längre att gå till hållplatserna. 

15.5.7 CYKELTRAFIK 

Liksom för gångtrafi k har en utgångspunkt för arbetet 

varit att säkerställa god tillgänglighet, framkomlighet och 

trafi ksäkerhet för cyklister. Detta innebär bland annat att 

befi ntliga cykelbanor ska bibehållas samt kompletteras 

med parallella cykelbanor på de sträckor där det idag 

saknas. Dessutom ska förutsättningar för övrig cykelinfrastruktur 

som kan stärka relationen mellan cykel- och 

kollektivtrafi k utifrån ett hållbart ”hela resan-perspektiv”. 

15.5.8 BILTRAFIK 

Införande av prioriterad kollektivtrafi k, i form av både 

utvecklad busstrafi k och spårväg, får konsekvenser för 

dagens biltrafi k då ytor från biltrafi ken minskas till 

förmån för kollektivtrafi ken. I arbetet med förstudien/ 

planprogrammet har tillgängligheten för biltrafi ken 

prioriterats framför dess framkomlighet. Detta innebär 

att det är viktigt att lastning/lossning kan ske samt att 

man kan komma till bostäder men att det ska ske utan 

att kollektivtrafi kens framkomlighet försämras. Generellt 

kan sägas att biltrafi ken påverkas mer ju längre in 

mot centrum man kommer. Detta beror på att anspråken 

från alla trafi kanter; boende, verksamma, besökare 

med fl era, är störst här samtidigt som utrymmet är mer 

begränsat. 

Påverkan på biltrafi ken har beräknats i modellen 

Dynameq (trafi ksimuleringsprogram) genom att kapaciteten 

för den allmänna biltrafi ken schablonmässigt har 

halverats på de gator där spårvägen eller andra reserverade 

kollektivtrafi kkörfält dragits fram. Som resultat ger 

modellen en förfl yttning av trafi ken till alternativa gator. 

En konsekvens av detta behöver studeras närmare, då en 

fl ytt av biltrafi ken till andra gator kan ge problem med 

köer, buller och luftföroreningar på dessa gator samtidigt 

som problem på de gator där spårvägen införs kan 

förbättras. 

Dynameqs analysmetod är en förenkling av verkligheten 

och ett prognosverktyg vilket innebär att det precis som 

i alla prognoser fi nns osäkerheter. Hur bilister i verkligenheten 

kommer att anpassa sig genom att välja andra 

körvägar, andra tider eller andra färdmedel kan aldrig 

säkert förutspås. Den använda modellen hanterar inte 

de överfl yttningar som uppstår mellan bil och kollektivtrafi 

k som erfarenhetsmässigt uppstår när kapaciteten 

för bilarna minskar och kvaliteten och kapaciteten för 

kollektivtrafi ken ökar. Resultaten kan användas som en 

indikation på hur de kvarvarande fl ödena kan komma 

att styras om men inte för att veta hur stora fl öden det 

blir på olika gator. Resultaten ska därför tolkas med 

försiktighet men som en indikation på hur omfördelningen 

av biltrafi ken i Malmö kan bli vid ett införande 

av prioriterad kollektivtrafi k. 

Andra åtgärder än att bara bygga spårvägen och reglera 

om trafi ken, som till exempel beteendepåverkan (mobility 

management), krävs för att gjorda investeringar ska 

få den bästa effekten. 

Sträckningen Lindängen - Västra Hamnen påverkar 

biltrafi ken mer än sträckningen Stenkällan - Västra 

Hamnen. Detta beror främst på att Lindängenlinjen går 

förbi Dalaplan som är hårt trafi kerad. 

Rosengård 

För linjen mot Rosengård innebär ett införande av 

spårväg i stort sett ingen skillnad för andra trafi kanter 

jämfört med den planerade superbussen med dess kollektivtrafi 

kkörfält. 

Enligt analyser av införande av superbuss på Amiralsgatan, 

där ett av dagens två bilkörfält i varje riktning görs 

om till busskörfält, kommer biltrafi ken på Amiralsgatan 

att minska. Analyserna visar att biltrafi k från Amiralsgatan 

kommer att fl yttas till Sallerupsvägen, Fersens väg - 

Pildammsvägen, Exercisgatan samt Mariedalsvägen. Analysen 

anger 500-1500 fl er fordon per dygn på respektive 

gata men resultaten kan vara i överkant beroende på att 

till exempel överfl yttningar från biltrafi k till kollektivtra- 

KONSEKVENSER 159

fi k inte hanteras. Förändringarna indikeras vidare ge försämrad 

framkomlighet för biltrafi ken längs Amiralsgatan 

under rusningstrafi k särskilt i anslutning till Bergsgatan, 

Föreningsgatan och Nobeltorget. Omfl yttningarna kommer 

framförallt att ske under rusningstid då sträckorna 

är mest belastade. 

Lindängen 

En spårvägslinje mot Lindängen påverkar biltrafi ken 

i stor utsträckning mellan Stadiongatan och centrum. 

Minskad kapacitet på Stadiongatan och Södra Förstadsgatan 

mellan Dalaplan och Södervärn gör att biltrafi ken 

bedöms minska på de västra delarna av Stadiongatan där 

det inte går spårtrafi k. Trafi ken som trängs undan från 

Stadiongatan bedöms fl ytta främst till Pildammsvägen 

och Ärtholmsvägen via Inre Ringvägen. 

Biltrafi ken från Per Albin Hanssons väg och Södra 

Förstadsgatan bedöms fl ytta främst till Trelleborgsvägen, 

Nobelvägen och Amiralsgatan samt till Pildammsvägen 

via Carl Gustavs väg. 

Den minskade biltrafi ken i spårvägssträckningen innebär, 

tillsammans med att kollektivtrafi kens drift övergår 

till el, att risken för överskridanden av miljökvalitetsnormer 

minska, till exempel vid Dalaplan. Samtidigt visar 

analyserna att risken för ökad biltrafi k i andra känsliga 

stadsrum kan innebära motsatsen såsom i vissa delar av 

Amiralsgatan. Förändringarna är dock inte så stora. Med 

överfl yttningar från bil till kollektivtrafi k samt gång och 

cykel blir förändringarna ännu mindre. Om prioriterad 

kollektivtrafi k införs samtidigt i båda stråken mot Lindängen 

respektive Rosengård kommer effekterna av detta 

att samverka. 


För Stora Varvsgatan och Östra Varvsgatan innebär ett 

införande av spårväg i stort sett ingen skillnad för andra 

trafi kanter jämfört med den planerade superbussen med 

dess kollektivtrafi kkörfält. 

Enligt analyser av införande av superbuss i Västra Hamnen, 

i Nordenskiöldsgatan, Stora Varvsgatan och Östra 

Varvsgatan, kommer viss trafi komfördelning att ske från 

Östra Varvsgatan till Västra Varvsgatan. Omfördelningen 

ligger i storleksordningen 500 -1000 fordon per dygn. 

Modellen hanterar som tidigare nämnts inte överfl yttningar 

mellan trafi kslag, vilket medför att förfl yttning 

från bil till kollektivtrafi k inte visas i resultatet. Under 


rusningstrafi k indikeras en minskad framkomlighet i 

anslutning till cirkulationsplatsen vid Östra Varvsgatan/ 

Stora Varvsgatan men inte några längre stillastående 

köer. 

För Västra Varvsgatan innebär däremot ett införande 

av spårväg att biltrafi ken påverkas i stor utsträckning. I 

södra delen av Västra Varvsgatan föreslås två körfält istället 

för fyra. I norra delen av Västra Varvsgatan (norr om 

Stora Varvsgatan) föreslås en enkelriktning för biltrafi k 

för att få plats med en separerad spårväg i båda riktningarna 

samt gång- och cykelbanor. Konsekvenserna bedöms 

inte som så allvarliga eftersom den planerade Einar 

Hansens esplanad innebär ökad kapacitet för biltrafi ken 

i området. 

Centrum 

För centrum, med en förordad sträckning i Lilla Nygatan 

- Studentgatan - Djäknegatan - Mäster Nilsgatan 

- Prostgatan - Norra Vallgatan, bedöms tillgängligheten 

behållas för biltrafi ken men med en minskad framkomlighet. 

15.6 Ekonomi 

Vad gäller ekonomi behöver fördjupade studier av de 

ekonomiska aspekterna genomföras för att en noggrann 

bedömning av den totala kostnadsbilden ska kunna 

göras. Ett bättre underlag kommer att tas fram under 

våren 2013 av Spårvagnar i Skåne. Hittills funna resultat 

framgår av kapitel 14.

16. Måluppfyllelse 

och samlad 

bedömning 

I detta kapitel görs en genomgång av måluppfyllelse 

enligt de mål som presenterats i kapitel 2 och som har en 

koppling till spårväg. 

Generellt ligger en satsning på kollektivtrafi k i linje med 

alla mål som har en koppling till socioekonomi, miljö 

och effektiv markanvändning. Närmare beskrivning av 

måluppfyllnad enligt EU- mål, nationella, regionala och 

lokala mål ges nedan. 

16.1 EU- mål 

Föreslagna spårvägssträckningar bedöms bidra till en 

måluppfyllelse av de europeiskt satta målen för rena 

transporter och pendling. Spårvägen är ett kapacitetsstarkt 

och tillgängligt kollektivtrafi kfärdmedel vilket ger 

stora möjligheter till ett ökat antal kollektivtrafi kresenärer. 

Spårvägen är eldriven och en överfl yttning från 

bil och buss till spårvagn bidrar därför till ett minskat 

användande av fossila bränslen och till en effektivare 

energianvändning. 

16.2 Nationella mål 

De föreslagna spårvägssträckningarna bedöms leda till 

en uppfyllelse av de nationella transportpolitiska målen. 

Spårvägens sträckningar bidrar till en ökad tillgänglighet 

till målpunkter och arbetsplatser. Ett införande av ett 

kollektivtrafi kslag med hög kapacitet och kvalitet innebär 

en ökad möjlighet till ett mer jämställt transportsystem. 

Utredningsalternativet ger en långsiktigt hållbar 

transportförsörjning för medborgare och näringsliv. 

Föreslagna spårvagnssträckningar bedöms bidra till att 

uppfylla miljökvalitetsmålen genom en sannolik överfl 

yttning från förbränningsmotordrivna färdmedel till ett 

eldrivet färdmedel vilket i sin tur kan leda till ökad hälsa. 

Kollektivtrafi kresenärer rör sig mer än bilresenärer då avstånden 

till hållplatser och stationer är längre än till den 

egna parkeringsplatsen. Överfl yttning till kollektivtrafi k 

från biltrafi k innebär därför ytterligare hälsovinster. 

16.3 Regionala mål 

Målen för Skånsk livskraft som ska prägla utvecklingen i 

Skåne är; tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. 

Spårvägen bedöms bidra till att respektive mål uppfylls 

enligt nedan. 

Tillväxt, med avseende på ekonomi, befolkning och 

sysselsättning genom att utredningsalternativet går 

genom områden med högt befolkningsunderlag samt ger 

möjligheter till nyetableringar. 

Attraktionskraft, genom den ökade kapaciteten och de 

kortare restiderna som bidrar till ett attraktivare resande i 

regionen för både medborgare och näringsliv. 

Bärkraft, genom att den medför ett ökat kollektivtrafi kresande 

genom möjligheter till en överfl yttning från bil, 

fossildrivet färdmedel, till spårväg, eldrivet färdmedel. 

Balans, genom dess goda kapacitet och tillgänglighet 

vilket bidrar till att regionala kopplingar stärks. Kollektivtrafi 

ken i städerna utgör viktiga länkar för att regionen 

ska fungera ur ett ”hela resan-perspektiv”. 

16.4 Lokala mål 

I kapitel 2 har de övergripande styrdokumenten för 

Malmö stad redovisats. Där beskrivs de mål och strategier 

som har bäring på stadsutveckling och hållbart 

resande. Förstudien/planprogrammet för spårväg är ett 

led på vägen till att uppfylla målen. 

Slottsgatan 

Spårväg i ett grönt gaturum 

Märika Bark 

MÅLUPPFYLLELSE OCH SAMLAD BEDÖMNING 161

En satsning på spårväg bedöms ligga i linje med de lokala 

målen som presenterats i kapitel 2. De mål där spårvägen 

har starkast koppling presenteras närmare nedan. 

I utställningsförlag till ny Översiktsplan för Malmö 

stad, ÖP 2012, anges inriktningen och prioriteringarna 

för ett hållbart transportsystem i Malmö och för kollektivtrafi 

ken nämns särskilt att ”Gång-, cykel- och 

kollektivtrafi ken ska utgöra grunden i trafi ksystemet”, 

att ”Kollektivtrafi k och bebyggelseplaneringen ska stödja 

varandra”. Det anges att Malmö stad tillsammans med 

andra aktörer ska ”arbeta för att nya moderna spårvägar 

kan anläggas”. 

Spårvägen bedöms bidra till att nå Trafi kmiljöprogrammets 

andelsmål för trafi ken, att andelen gång, cykel och 

kollektivtrafi k ska öka bland malmöborna och inpendlare 

så att maximalt 30 procent av malmöbornas resor och 

knappt hälften av inpendlingen görs med bil år 2030 

eftersom mer kapacitet tillförs till kollektivtrafi ken. 

I handlingsplan för klimat- och miljöarbetet i Malmö 

stad 2011-2014 och Reviderat åtgärdsprogram för att 

nå miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö stad 

nämns spårvagnstrafi k i målen. Spårväg kan bidra till att 

klara miljökvalitetsnormen. 

16.5 Värdeprogram 

16.5.1 UTMANINGAR 

Spårvägen ger en ökad kapacitet som dagens stadsbussar 

inte kan motsvara. Detta säkerställer en god komfort 

och en hög standard på kollektivtrafi ken för det ökande 

antalet resenärer. 

Genom att utöka och förbättra tillgängligheten till kollektivtrafi 

ken, framför allt i stadens ytterområden, kan 

man arbeta för att läka samman staden och överbrygga 

barriärer. Arbetar man även vidare med de möjligheter 

som spårvägen genererar i form av stadsutvecklingspotential 

kan många av de idag storskaliga vägområdena 

utvecklas till stadsmässiga gator med ny bebyggelse och 

grönska. 

16.5.2 UTGÅNGSPUNKTER 

Spårvägen bedöms bidra till de fyra utgångspunkterna 

tillväxt, miljö, jämställdhet och integration på följande 

sätt: 

162 MÅLUPPFYLLELSE OCH SAMLAD BEDÖMNING 

Tillväxt 

Spårvägen bedöms skapa goda förutsättningar för 

tillväxt, dels genom att knyta ihop staden bättre och 

därmed öka tillgängligheten till arbetstillfällen och 

arbetskraft, dels genom att skapa goda möjligheter till ny 

bebyggelse och stadsutveckling som gynnar tillväxten. 

Miljö 

Spårvägen bedöms förbättra miljön, dels genom att den 

drivs med el och därmed är mer miljövänlig och dels 

genom en ökad attraktivitet och därmed överfl yttning 

från bil till kollektivtrafi k. Spårvägen innebär också att 

mer kapacitet tillförs i det lokala kollektivtrafi kssystemet. 

I samband med införande av spårvagnstrafi k kan också 

stadsutveckling som gynnar stadsmiljön ske. 

Integration 

Spårvägen bedöms öka integrationen genom att knyta 

ihop olika delar av staden bättre, både vad gäller spårvägens 

strukturbildande karaktär och genom en ökad kapacitet 

i den lokala kollektivtrafi ken. Den möjlighet som 

spårvägen ger genom att skapa incitament för ny och 

förbättrad bebyggelse, nya målpunkter och ny sysselsättning 

är integrationsskapande och kan vara särskilt relevant 

för de idag utsatta områden som berörs av stråken. 


Genom att införa spårväg som ett attraktivt, tillförlitligt 

kollektivt medel i staden gynnas de kvinnor som i högre 

grad idag reser kollektivt. Samtidigt blir möjligheten 

att locka fl er, både kvinnor och män, till det kollektiva 

resandet större vilket båda bidrar till en ökad jämställdhet. 

Spårvägen kan också bidra till en ökad jämställdhet 

i tillgång till arbetsmarknad och utbildning och ska även 

bidra till att skapa en större trygghet i staden. 

16.5.3 VISION 

Värdeprogrammets vision 

”Spårvägen ger en grön och tillgänglig 

stad att mötas och växa i” 

har präglat arbetet med spårvägen. Målet att skapa mer 

grönska såsom gräs i spårområdet och trädplanteringar, 

tillsammans med att minska dagens barriäreffekter, 

bidrar till att nå visionen. Spårvägens höga kapacitet 

och utbyggnadsmöjligheter kring stråken visar på stora 

möjligheter för staden att växa.

16.5.4 LEDSTJÄRNOR 

Ledstjärnorna har använts i bedömningen av arbetet 

med sträckningsalternativen där målet har varit att 

hitta de sträckningar som bäst uppfyller ledstjärnorna 

Effektiv och snabb, Tillgänglig, Trygg och säker samt 

Identitet och symbolvärde. 

16.5.5 STRATEGISKA PROJEKT 

De strategiska projekten, Upprustning och omvandling 

av Malmös storskaliga bostadsområden, Koppling till kollektivtrafi 

kknutpunkter, Västra Hamnen och Gröna stråk 

har beskrivits i värdeprogrammet samt i kapitel 2 som 

möjliga projekt som kan stötta en spårvägsutbyggnad. 

Framförallt gäller det omvända, att en spårvägssatsning 

kan möjliggöra eller snabbare driva fram dessa angelägna 

projekt och satsningar. 

16.6 Samlad bedömning 

Spårvägen bedöms bidra till måluppfyllnad på europeisk 

nivå med renare transporter och mer kapacitet i kollektivtrafi 

ken, på nationell nivå i enighet med de transportpolitiska 

målen och på regional nivå genom att bidra till 

tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. 

Vad gäller de lokala målen bedöms spårvägen bidra till 

målen i utställningsförslaget till ny Översiktsplan för 

Malmö stad, Trafi kmiljöprogrammets andelsmål, Handlingsplan 

för klimat- och miljöarbete samt det Reviderade 

åtgärdsprogrammet för att nå miljökvalitetsnormen för 

kvävedioxid i Malmö stad. 

Spårvägen bedöms även bidra positivt genom att skapa 

goda förutsättningar för projekts utgångspunkter tillväxt, 

miljö, jämställdhet och integration. 

Värdeprogrammets vision, ”Spårvägen ger en grön och 

tillgänglig stad att mötas och växa i” har präglat arbetet. 

Målet att skapa mer grönska såsom gräs i spårområdet 

och trädplanteringar, tillsammans med att minska dagens 

barriäreffekter, bidrar till att nå visionen. Spårvägens 

bättre kapacitet och att utbyggnadsmöjligheter kring 

stråken fi nns ger staden möjligheter att växa. 

Spårvagnstrafi k i Malmö innebär att ett nytt trafi kslag 

införs vilket får konsekvenser för trafi ken, staden och 

människorna som bor och vistas här. Kvaliteten på den 

lokala kollektivtrafi ken höjs med moderna spårvagnar 

som innebär en högre komfort och mer kapacitet i form 

av större fordon. Om Malmö ska fortsätta växa behövs 

mer kapacitet i kollektivtrafi ken vilket spårvagnstrafi k 

innebär. För övriga trafi kslag är det framförallt korsningspunkterna 

med spårvägen som förändras. Stor vikt 

måste läggas vid detaljutformning för att få så tydliga 

och trafi ksäkra korsningar som möjligt. För biltrafi ken 

kommer kapaciteten att minska då bilkörfält görs om 

till kollektivtrafi kkörfält. Oavsett om det går bussar eller 

spårvagnar i dessa körfält kommer dessa ytor att behöva 

omfördelas från biltrafi k till kollektivtrafi k för att möta 

ett ökat resande i Malmö. En risk med omfördelningen 

av körfält är en ökad trafi k på andra gator vilket kan 

medföra ökade buller-, luft- och trafi ksäkerhetsproblem 

som följd. 

Införande av spårvägstrafi k innebär att stadsutveckling 

kan ske i ytterområdena vilket kan minska barriärer och 

skapa mer grönska genom trädplanteringar och spår i 

gräs. Spårvägen ger också möjlighet till nyexploatering 

och kan både vara en drivkraft till och en förutsättning 

för detta. En satsning på spårvagnstrafi k kan även innebära 

att områden lyfts och blir mer attraktiva vilket ökar 

intresset hos externa investerare. 

Införande av spårvagnstrafi k innebär stora investeringar. 

Beräkningar visar dock att det är samhällsekonomiskt 

lönsamt att införa spårvagnstrafi k på de aktuella linjerna. 

Alternativet att införa utvecklad busstrafi k medför också 

vissa investeringskostnader samtidigt som kapaciteten 

blir lägre än för spårvagnstrafi k. Olika nyttor för staden 

såsom att öka möjligheterna för människor att kunna 

ta sig till arbeten och nöjen, motverka barriärer, stadsutveckling, 

att utveckla gröna stråk, att upprusta och 

omvandla Malmös storskaliga bostadsområden samt att 

utveckla Västra Hamnen blir också mindre med buss. 

MÅLUPPFYLLELSE OCH SAMLAD BEDÖMNING 163

164 MÅLUPPFYLLELSE OCH SAMLAD BEDÖMNING

Fortsatt arbete 

F.1 Förstudie och planprogram 

Det fortsatta arbetet med förstudie/planprogram för 

Spårväg i Malmö etapp 1 ser ut enligt följande: 

Samråd: april-juni. 

Samrådsredogörelse samt bearbetning av inkomna synpunkter: 

sommar och höst 2013. 

Slutlig handling för förstudien/planprogrammet kan 

godkännas och antas i slutet av 2013 av Tekniska nämnden 

och Stadsbyggnadsnämnden. 

F.2 Finansiering 

Utgångspunkten för ett införande av spårväg i Malmö 

är en statlig medfi nansiering av anläggning till hälften. 

Dialog med staten förs i regi av Region Skåne. 

F.3 Fler processer och fortsatt arbete 

Fler processer och delprojekt kommer att kunna starta 

som fördjupar och förtydligar ett framtida spårvägsprojekt 

i de delar där sådana behov identifi erats. I denna 

handling omnämns kvalitetsprogram med fl era. 

Om beslut tas i slutet av 2013 om fortsatt arbete behöver 

utredningsarbetet fördjupas. Förstudien/planprogrammet 

är ett första steg för att utreda aktuella sträckningar 

samt visa på stadsbyggnadsmöjligheter, men det fi nns 

ett stort behov av mer detaljerade studier. Detta gäller 

framförallt kostnader, men också miljökonsekvenser 

såsom buller, vibrationer och utsläpp, omfl yttning av 

trafi k och vad det får för konsekvenser, trafi ksäkerhet, 

barnkonsekvensanalyser, detaljutformning både av 

sträckningar, korsningar och hållplatser, gestaltning, hantering 

av ledningar, hantering av en byggfas, kopplingar 

till arrangemangsplatser och fördjupade studier för att få 

in mer grönska i stadsmiljön. Parallellt behöver detaljplanearbetet 

påbörjas. 

Fortsatt samarbete kommer också att ske via projektkontoret 


F.4 Övergripande tidplan 

Om beslut för fortsatt process fattas under 2014 bedöms 

spårväg i Malmö kunna vara en verklighet 2021. 

FORTSATT ARBETE 165

Bilaga 1 . Tidigare utredningar gällande 

spårväg i Malmö Stad 

DEL 1 – 2007 - 2008 

Framtidens kollektivtrafi k i Malmö – slutrapport, 

Malmö stad, 2009-09-21 

• Regional utveckling, attraktivitet och kollektivtrafi 

kens förutsättningar, Deluppdrag A, Malmö stad, 

2008 

• Stadsbyggnad och kollektivtrafi k, deluppdrag B/C, 

Malmö stad, 2008-10-22 

DEL 2 – 2009 - 2010 

Framtidens kollektivtrafi k i Malmö – strategi för genomförande, 

Malmö stad, Maj 2010 

• Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö – 

utvärdering av sju möjliga spårvägsstråk, Trivector, 

2009-03-31 

• Fördjupad utredning fas 1, Malmö stad, 2009-08-23 

• Social konsekvensanalys av kollektivtrafi ksystem i 

Malmö stad, TEM, Lunds universitet, 2009-11-16 

• Kunskapssammanställning för drift och underhåll av 

spårvägssystem, Trivector, 2009-12-18 

• Värdeförändring vid exploatering av mark i samband 

med utveckling av spårburen trafi k, Tyréns 2010-01- 

25 

• Lägesrapport Hållbar jämställdhet: a) Fokusgrupper, 

b) Text- och bildanalys, VTI/WSP, 2010-03-01 

• Ekonomi & Finansiering, Malmö stad, 2010-04-01 

• PM: Kommunikation & media, Malmö stad, 2010- 

04-01 

• Trafi kanalys och stadsbyggnad, Malmö stad, 2010- 

04-01 

• Utvärdering av arbetsprocesser, Malmö Högskola 

2010 

• Slutrapport Hållbar Jämställdhet, VTI, mars 2011 

BILAGA 1 1

2 BILAGA 1

Bilaga 2. Utökade bedömningstabeller 

Lindängen 

6.2 Lindängelund och Malmö Botaniska 

trädgården – Lindängen Centrum 


Resandeunderlag Boende: 8 000 

Arbetstillfällen: 1 100 


TILLVÄXT 


MIlJÖ 


INTEGRATION 



a. Väster b. Öster 

Stadsutveckling Stora ytor fi nns möjliga för exploatering. 

Botaniska trädgården. Potential 

för bostäder. 

Större 

målpunkter 

Boende: 8 500 


Exploateringsmöjligheterna är mycket 

små då stråket passerar igenom en 

sammanhållen grönyta som bör bevaras 

intakt. Inga exploateringsmöjligheter 

utöver Botaniska trädgården. 

Planerade Botanisk trädgård Planerade Botanisk trädgård 

Något sämre ur bullersynpunkt. 


denna sträckning något bättre. 

Något bättre ur bullersynpunkt. 


denna sträckning något sämre. 

Den nya målpunkten Botaniska trädgården förutsätts locka resande från hela 

Malmö och närregionen. Dessa besökare medför ökat antal rörelser längs hela 

sträckan Lindängen – Centrum som i sin tur gynnar integrationen. 

Fler rörelser längs med sträckorna kan gynna tryggheten där oskyddade trafi - 

kanter rör sig vilket bedöms positivt ur ett jämställdhetsperspektiv. 

Målpunkter Grönområde, idrottsplatser Grönområde, idrottsplatser 

Stadsutveckling Komplettering i bebyggelse kan ske 

längs Axel Danielssons väg. 

Stadsmiljöpåverkan Möjlighet att förnya gaturummet längs 

Axel Danielssons väg. Befi ntligt grönområde 

påverkas negativt. 

Geometri Sträckningen har ett antal kurvor som 

kan begränsa framkomligheten något. 

Väl tilltagna bredder i gatusektionerna 

underlättar separata körbanor för 

spårvägen. 

Exploateringsmöjligheter längs denna 

sträckan får anses som mycket små då 

det skulle inkräkta på det idag väletablerade 

grönområdet. 

Intrång i befi ntligt grönområde. 

Få kurvor men väldigt begränsat 

utrymme mellan idrottsplats och 

bostadsområden. 

BILAGA 2 1

Övriga trafi kslag Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

6.3 Lindängens Centrum - Munkhättegatan/ 





TILLVÄXT 


MILJÖ 

2 BILAGA 2 

a. Väster b. Öster 

Axel Danielssons väg är så pass bred 

att spårväg bedöms kunna ha separata 

körfält. 

Medför inga större konsekvenser för 

biltrafi ken då antalet körfält är oförändrat. 

Utrymme fi nns för etablering av gång- 

och cykelbanor. 

Lindängelundsvägen behöver antagligen 

breddas för att inrymma såväl 

befi ntlig trafi k som spårväg och gång- 

och cykeltrafi k. Utrymme fi nns för 

breddning av vägen. 

Restid Sträckningarna bedöms ha ungefär 

samma restid. 

Betydelse för 

värdeprogrammets 

strategiska 

projekt 

Upprustning 

och omvandling av 

Malmös storskaliga 

bostadsområden 

Koppling till 

kollektivtrafi kknutpunkter 


Gröna stråk 

Sträckningen skulle kunna anses bidra 

till det strategiska projektet Upprustning 

och omvandling av Malmös storskaliga 

bostadsområden då det fi nns. 

a. Via Söderkulla b. Via Hermodsdal 

Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till en ökad 

tillväxt på grund av högt befi ntligt underlag 

i form av boende och sysselsatta 

samt möjligheter till exploatering och 

nyetableringar. 

Större målpunkter Lindängens centrum, Söderkulla 

centrum 

Bättre ur bullersynpunkt. Ur vibrationssynpunkt 


som något sämre. 

I sträckningen fi nns idag endast en 

gång- och cykelväg. Sträckningen 

bedöms därför inte få någon större 

påverkan på trafi ken förutom vid 

korsningspunkterna då gång- och 

cykelvägen förutsätts tydligt separeras 

från spårvägen. 

Sträckningarna bedöms ha ungefär 

samma restid. 

Sträckningen anses ha negativ påverkan 

på det strategiska projektet Gröna 

stråk. Genom denna sträckning så 

missar man även Lindängens centrum 

vilket också får anses ge en negativ 

påverkan på det strategiska projektet 


storskaliga bostadsområden 

Boende: 25 400 


Bidrar i större utsträckning till en 

tillväxt på grund av något högre befi 

ntligt underlag i form av boende och 

sysselsatta samt större möjligheter till 

exploatering och nyetableringar. 

Lindängens centrum, Lindängsbadet, 

Hermodsdalstorg, Gullviksborgs IP, 

Nydalatorget 

Sämre ur bullersynpunkt. Ur vibrationssynpunkt 


som något bättre.


INTEGRATION 




Ett stort resandeunderlag tillsammans 

med möjlighet till expoatering 

lägger grunden till ett behov av högre 

kapacitet. Nya målpunkter och ett ökat 

attraktivt resande kan ha positiv verkan 

på de socioekonomiska utmaningarna 

inom området. 

Ett stort underlag ger ett stort behov 

av att utveckla kollektivtrafi ken med 

högre kapacitet och kvalitet till gagn 

för både kvinnor och män. 

Målpunkter Lindängens centrum, Söderkulla 

Centrum 

Stadsutveckling Det fi nns vissa möjligheter att komplettera 

med ny bebyggelse, grönska 

och andra funktioner längs stråket. Då 

framförallt i de storskaliga bostadsområdena. 

Stadsmiljöpåverkan Goda möjligheter till en grönare och 

mänskligare stadsmiljö längs Munkhättegatan. 

Få möjligheter till förnyelse i 

Söderkulla pga utrymmesbrist. 

Geometri Sträckningen via Söderkullatorget 

innebär fl er svängar som inte bedöms 

som rimliga för spårväg. Därför förutsätts 

spårvägen gå längs 

Munkhättegatan, där geometrin är 

bättre dock inte optimal då blandtrafi k 

eller stora intrång krävs. 

Övriga trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Får påverkan på gång- och cykeltrafi 

ken där långt framskridna projekt 

fi nns längs Munkhättegatan, men den 

slutliga lösningen bedöms medföra en 

förbättring. 

Längs hela sträckningen från Ormvråksgatan 

till Eriksfältsgatan krävs, 

med dagens sektion, blandtrafi k. Detta 

innebär en större påverkan på biltrafi - 

ken samt en sämre framkomlighet för 

spårvagnstrafi ken. Alternativt ett stort 

intrång på motsvarande sträcka. 

Ett större resandeunderlag tillsammans 

med möjlighet till expoatering 

lägger grunden till ett behov av högre 

kapacitet. Nya målpunkter och ett ökat 

attraktivt resande kan ha positiv verkan 

på de socioekonomiska utmaningarna 

inom området. 

Ett större underlag ger större behov 




Lindängens centrum, Lindängsbadet, 

Hermodsdals torg, Gullviksborgs 

idrottsplats, Nydalatorget. 

Det fi nns större möjligheter att komplettera 

med ny bebyggelse, grönska 

och andra funktioner längs stråket. 

Längs denna sträckning fi nns fl era 

goda möjligheter till utveckling av centrumfunktioner 

samt kompletterande 

bebyggelse i de storskaliga bosdasområdena 

som kantar sträckan. 

Stora möjligheter att skapa en grönare 

och mänskligare stadsmiljö. 

Sträckningen via Hermodsdal har 

förmånligare geometri, dock fi nns det 

smala sektioner vid Nydalatorget samt 

på vissa delar av Eriksfältsgatan som 

innebär blandtrafi k eller att intrång 

behöver göras. 

Får påverkan på gång- och cykeltrafi - 

ken där långt framskridna projekt fi nns 

längs Eriksfältsgatan, men den slutliga 

lösningen bedöms medföra en förbättring. 

Får en mindre påverkan på biltrafi ken 

då gaturummet idag är väl tilltaget på 

större delar av sträckan. Det får plats 

spårvagnstrafi k i egen bana och separata 

körfält för biltrafi k. Visst intrång 

kan komma att krävas på vissa delar av 

Eriksfältsgatan och vid Nydalatorget. 

Restid Något kortare sträckning. Något längre sträckning. 

BILAGA 2 3



strategiska 

projekt 

6.4 Munkhättegatan/Eriksfältsgatan - 

Södervärn 

Reseunderlag Boende: 23 300 

Sysselsatta: 8 200 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



4 BILAGA 2 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 


Sträckningen kan anses bidra till det 

strategiska projektet Upprustning och 

omvandling av Malmös storskaliga 

bostadsområden då det fi nns. 

Samt Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter 

lokalt och regionalt i Lindängens 

Centrum. 

a. Via Mobilia b. Via Ystadsvägen 

Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till tillväxt 

då sträckningen når Mobilia samt 

Medeon, forskningspark inom läkemedel, 

medicinteknik, bioteknik och hälsovård, 

där det fi nns goda möjligheter 

till exploatering och nyetablering samt 

SUS vilket är en stor arbetsplats. 

Större målpunkter Mobilia, Medeon och SUS SUS 


Sysselsatta: 7 200 

Bidrar till tillväxt då sträckningen 

når SUS vilket är en stor arbetsplats. 

Möjligheter fi nns för nyetablering och 

exploatering längs sträckningen och 

bidra därmed till tillväxten. 



Möjligheten för fl er att nå ett fl ertal 

stora målpunkter har en positiv inverkan 

på integreringen i staden. Att lättare 

och smidigare kunna röra sig från 

ytterområden in till centrum och vise 

versa bidrar till en ökad integration. 

Kan anses påverka jämställdhetsperspektiven 

på ett positivt sätt då 

sträckningen når fl er målpunkter så 

som arbetsplatser, handel och vårdinrättningar. 

Genom denna sträckning nås ett 

mindre antal större målpunkter. 

Då denna sträckning inte når lika 

många målpunkter får den anses vara 

ett sämre alternativ ur jämställdhetsaspekten. 

Målpunkter Mobilia, Medeon, SUS, Södervärn SUS, Heleneholmskolan, Bryggeriet, 

Heleneholms idrottsplats, Södervärn 

Stadsutveckling Det fi nns stora möjligheter att komplettera 

med ny bebyggelse, grönstruktur 

och andra funktioner i stråket 

främst vid området kring Medeon. 

Stadsomvandlingsmöjligheterna är 

större längs denna sträcka och kan 

anses bidra till det strategiska projektet 


storskaliga bostadsområdenförnyelse. 

Möjligheten till Gröna stråk är större i 

denna sträckning. 

Samt Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter 

lokalt och regionalt i Lindängens 

Centrum och den planerade 

stationen i Fosieby. 

Det fi nns mindre möjligheter att komplettera 


och andra funktioner i stråket.

a. Via Mobilia b. Via Ystadsvägen 

Stadsmiljöpåverkan På grund av Mobilias utbredning och 

den nya gatusektionen med yta avsatt 

för spårväg är möjligheterna att påverka 

gaturummets karaktär och skala 

inte lika stora. 

Geometri Geometrin anses relativt god dock 

fi nns det svårigheter vid Dalaplan. 


Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Det fi nns gångbanor utmed sträckan 

och det fi nns eller planeras för cykelbanor 

utmed sträckan. 

Längs Per Albin Hanssons väg och 

Södra Förstadsgatan fi nns det separata 

busskörfält på stora delar av sträckan, 

så därför bedöms biltrafi ken inte 

påverkas i så stor utsträckning. Parallell 

busstrafi k kommer dock att fl yttas från 

spårområdet till bilkörvägarna för att 

undvika buss i spårområdet. Vilket 

i sin tur kan få en negativ effekt på 

bilarnas framkomlighet. 

Signalprioritering i korsningen med 

Trelleborgsvägen kan påverka biltrafi - 

ken genom försämrad framkomlighet 

längs denna väg. 

Det bedöms fi nnas ett litet behov för 

leveranser. 

Restid I princip samma restid för båda alternativen. 



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 


strategiska projektet Koppling till kollektivtrafi 

kknutpunkter. 

Sträckningen kan anses ha positiv 

inverkan på det strategiska projektet 

Gröna stråk då det i denna sträcka går 

att anlägga spår i gräs. 

Dagens gaturum har karaktär av 

storskalig trafi kled. Sträckningen kan 

medverka till mer stadsmässigt, väldefi - 

nierat och grönt gaturum. 


Det fi nns gång- och cykelbanor längs 

sträckan. 

För biltrafi ken minskar körbanorna 

från fyra till två körfält vilket innebär 

en begränsning för bilarna. I korsningar 

vid Dalaplan blir det trångt då 

gaturummet är begränsat av befi ntliga 

hus. 

Längs Södra Förstadsgatan fi nns det 

separata busskörfält, så därför bedöms 

biltrafi ken inte påverkas i så stor utsträckning. 

Parallell busstrafi k kommer 

dock att fl yttas från spårområdet till 

bilkörvägarna för att undvika buss i 

spårområdet. Vilket i sin tur kan få en 

negativ effekt på bilarnas framkomlighet. 

Det bedöms fi nnas ett visst behov av 

leveranser. 

I princip samma restid för båda alternativen. 



kknutpunkter. 





BILAGA 2 5




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



6 BILAGA 2 

c. Via Lönngatan d. Via Ystadsgatan 

Stadsutveckling Trots ett högt resandeunderlag kan 

denna sträckning inte anses bidra till 

en ökad tillväxt i så stor utsträckning. 

Detta beror på de få målpunkterna och 

den låga möjligheten till exploatering. 

Exakta uppgifter saknas 

Större målpunkter Södervärn, SUS Möllevångstorget 

Få målpunkter. Sträckningen kan dock 

bidra till tillväxt genom kopplingen till 

Sofi elund och dess omvandlingsmöjligheter. 



Sträckningen når få målpunkter och 

bidrar därmed mindre till integrationsmålet. 

Når dock Södervärn. 

Då denna sträckning inte når så många 

målpunkter får den anses vara ett dåligt 

alternativ ur jämställdhetsaspekten. 

Dock fi nns kopplingen till SUS vilken 

är en kvinnodominerad arbetsplats. 

Målpunkter Södervärn, SUS Möllevångstorget 

Stadsutveckling Det fi nns små möjligheter att komplettera 


och andra funktioner i stråket. 

Stadsmiljöpåverkan Ingen direkt påverkan på stadsmiljön 

kan förutses. Finns små möjligheter till 

nya trädplanteringar. 

Geometri Begränsat utrymme medför blandtrafi 

k på Lönngatan. Svårigheter längs 

Spårvägsgatan. 

Sträckningen når ännu färre målpunkter 

och bedöms därför inte bidra till 

integrationsmålet. 

Då denna sträckning inte når lika 

många målpunkter får den anses vara 

ett sämre alternativ ur jämställdhetsaspekten. 

Det fi nns små möjligheter att komplettera 


och andra funktioner i stråket. 

Befi ntliga gatuträd är i riskzon på 

grund av platsbrist i denna stäckning. 

Blandtrafi k på Ystadsgatan.

Övriga 

trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

c. Via Lönngatan d. Via Ystadsgatan 

Det fi nns gång- och cykelbanor utmed 

sträckan. 

Lantmannagatan har idag fyra körfält 

som minskas till två för biltrafi ken vilket 

medför påverkan på framkomligheten 

för bilarna. Lönngatan är smal och 

det innebär att det antingen behöver 

vara blandtrafi k eller att bilarna får 

ledas om på annan sträcka. 

På Spårvägsgatan, Lönngatans förlängning, 

vid Södervärn är det svårt 

att tillskapa god framkomlighet för 

spårvagnarna och samtidigt säkerställa 

god framkomlighet för busstrafi ken 

och övrig trafi k. Hållplatskapaciteten 

halveras för busstrafi ken vid blandtrafi 

k, med dagens utformning. Vid 

separerad spårvägstrafi k försvinner i 

princip alla busshållplatser, med dagens 

utformning. Om Spårvägsgatan ska 

väljas som alternativ krävs en översyn 

och stor ombyggnad av Södervärns 

bussterminal. 

Längs Carls Gustavs väg samt Södra 

Förstadsgatans norr om Södervärn 

fi nns inga möjligheter att anlägga hållplatser 

på grund av platsbrist. 

Akutens ambulansintag längs Carls 

Gustavs väg är även en viktig faktor att 

ta hänsyn till vid ett eventuellt val av 

denna sträckning. 

Restid I princip samma restid för båda förslagen. 



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 


strategiska projektet Koppling till 

kollektivtrafi kknutpunkter lokalt och 

regionalt på grund av att sträckningen 

passerar Södervärn. 






sträckan. 

För Lantmannagatan minskar körbanorna 

från fyra till två för biltrafi ken 

vilket medför påverkan på framkomligheten 

för bilarna. För Ystadsgatan 

krävs blandtrafi k och eventuellt måste 

även parkeringar tas bort. Det samma 

gäller Smedjegatan. 

I princip samma restid för båda förslagen. 





BILAGA 2 7

6.5 Södervärn - Triangeln 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



8 BILAGA 2 

a. Carl Gustafs väg - Rådmansgatan b. Södra Förstadsgatan 

Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till både 

den lokala och regionala tillväxten då 

sträckningen når station Triangeln. 

Denna koppling ger en god tillgänglighet 

till en vidgad arbetes- och handlesområde. 

Större målpunkter Station Triangeln, SUS, Triangelns 

köpcentra 


i princip likvärdiga. Ur vibrationssynpunkt 

bedöms båda sträckningarna 

likvärdiga och behöver 




på integrationen i staden. 

Genom att sträckningen trafi kerar station 

Triangeln ökad tillgängligheten till 

den regionala marknaden vilket bidrar 

till en ökad integration. 

Sträckan når station Triangeln för regionala 

resor vilket är till gagn för både 

män och kvinnor. 

Sträckningen har en god koppling 

till SUS, en stor kvinnodominerad 

arbetsplats. 

Målpunkter Station Triangeln, SUS, Triangelns 

köpcentra. 



Sträckningen bedöms bidra med stor 

utsträckning till den lokala tillväxten 

på grund av närheten till handel och 

verksamheter längs stråket. 

Triangelns köpcentra 




sträckningarna likvärdiga och behöver 




på integreringen i staden. 

Genom att sträckningen trafi kerar Station 

Triangeln ökad tillgängligheten till 

den regionala marknaden vilket bidrar 

till en ökad integration. 

Något sämre koppling till station Triangeln 


Sträckningen har en god koppling till 

SUS, en stor kvinnodominerad arbetsplats, 

dock något sämre än alternativ 

Rådmansgatan. 

Handels- och verksamhetsutbudet 

längs Södra Förstadsgatan, Triangelns 

köpcentra. 

Stadsutveckling Marginell möjlighet till exploatering. Marginell möjlighet till exploatering. 

Stadsmiljöpåverkan Utrymmesbristen på Rådmansgatan 

gör det problematiskt att skapa ett 

fungerande gaturum på ett tilltalande 

och tryggt sätt för alla trafi kanter. 

Geometri Sämre geometri från Carl Gustafs väg 

till Rådmansgatan. 

Eventuellt utrymmesproblem vid 

Triangelplatsen. 

Välgörande för stadslivet att förvandla 

gatan till en trivsammare stadsmiljö 

med spårväg. 

Relativt rak sträckninga. 

Eventuellt utrymmesproblem vid Triangelplatsen.

Övriga 

trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

a. Carl Gustafs väg - Rådmansgatan b. Södra Förstadsgatan 

Det fi nns gångbanor längs sträckningen 

och det fi nns eller planeras även för 

cykelbanor. 

Det kan bli trångt vid station Triangelns 

norra uppgång. 

För biltrafi ken behövs någon form av 

vändfunktion i samspel med spåren vid 

Klerkgatan eller en öppning av biltrafi k 

i Klerkgatan. 

Med en stadsbusstrafi k i Rådmansgatan 

tillsammans med spårvagn kan det 

bli svårt att skapa både hållplatser för 

stadsbuss och spårväg. 

Dessutom skapas en stor risk för 

konfl ikter med parallell körväg från 

Södervärn. 

Restid I princip samma restid för båda förslagen 



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 


strategiska projektet Koppling till 

kollektivtrafi kknutpunkter lokalt och 

regionalt på grund av att sträckningen 

passerar station Triangeln. 

Det fi nns gångbanor längs sträckan. 

Det fi nns inga befi ntliga eller planerade 

cykelbanor idag, men det fi nns en risk 

för att cyklister väljer att cykla här i alla 

fall och då fi nns en olycksrisk med hjul 

i spåren. 

För biltrafi ken så får bilarna antingen 

köra i spårområdet eller nå gatan från 

sidogatorna vilket blir svårt längs delar 

av sträckan. 

På Södra Förstadsgatan fi nns ett stort 

behov av leveranser. 

I princip samma restid för båda förslagen. 



kknutpunkter lokalt och regionalt 

på grund av att sträckningen passerar 

station Triangeln. Dock något mindre 

än sträckningen via Rådmansgatan. 

BILAGA 2 9

6.6 Triangeln - Drottninggatan 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



10 BILAGA 2 

a. Davidhallsgatan b. Södra Förstadsgatan (gågatan) 

Stadsutveckling Införandet av spårvagnstrafi k kan leda 

till en positiv utveckling av handel och 

verksamheter längs gatan tackvare ett 

ökat resande längs sträckan. 

Större målpunkter Gågatan Gågatan 

Boende: 8 300 


Sträckningen bedöms inte ge något 

bidrag till tillväxt utan snarare få en negativ 

effekt på grund av att den skapar 

en begränsning för gående. 

Ur bullersynpunkt är båda alternativen i princip likvärdiga. Ur vibrationssynpunkt 

bedöms båda sträckningarna likvärdiga och behöver studeras 

närmare. 

Att lättare och smidigare kunna röra sig 

från ytterområden in till centrum och 

vise versa bidrar till en ökad integration. 

Sträckorna anses likvärdiga. Spårvägen 

kan medföra ökade rörelser i närområdet 


Att lättare och smidigare kunna röra sig 

från ytterområden in till centrum och 

vise versa bidrar till en ökad integration. 

Sträckorna anses likvärdiga. Spårvägen 

kan medföra ökade rörelser i närområdet 


Målpunkter Davidhallstorg, Gågatan Gågatan 

Stadsutveckling Marginell möjlighet till nyexploatering. Marginell möjlighet till nyexploatering. 

Stadsmiljöpåverkan Gaturummet och gatulivet gynnas av Spårvägen kan uppfattas som ett 

spårvägen som kan bidra till ett attrak- otryggt inslag på den etablerade 

tivare och lugnare stadsrum. 

gågatan där många människor rör sig. 

Mindre plats till uteserveringar vilket 

innebär att stadslivet begränsas. 

Geometri Geometrin anses god på sträckan men Geometrin anses god men innebär 

smal vägsektion i de norra kvarteret. ett stort intrång på gågatan samt låga 

hastigheter. 


Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Gatan är en del i det övergripande 

cykelvägnätet i staden. Mycket smal 

vägsektion i de norra delen vilket 

medför att det kan vara svårigheter att 

få plats med alla trafi kslagen. 

Sträckan innebär samutnyttjande med 

övrig kollektivtrafi k. 

Sektionsbredderna i norr innebär ytterligare 

restriktioner för biltrafi k. 

Finns visst behov av leveranser på 

Davidhallsgatan som kan vara svåra att 

lösa. 

Restid Kortare restid på grund av en bättre 

framkomlighet. 

Spårvagnstrafi k på Södra Förstadsgatan 

innebär att dagens ytor för gående 

minskas och därmed innebär stora 

begränsningar. 

Finns stort behov av leveranser som 

kan vara svåra att lösa i kombination 

med spårväg. 

Troligtvis svårt att anlägga hållplatser 

med plattformshöjder. 

Längre restid på grund av sämre framkomlighet 

då man måste ta hänsyn till 

de oskyddade trafi kanterna.



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

a. Davidhallsgatan b. Södra Förstadsgatan (gågatan) 

Sträckningen kan inte anses påverka de 

strategiska projekten nämnvärt. 


strategiska projekten nämnvärt. 

BILAGA 2 11

12 BILAGA 2


Rosengård 

7.2 Stenkällan - Nobeltorget 


a. Stenkällan - Nobeltorget 

Resandeunderlag Boende 41 200 

Arbetstillfällen 8 300 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till en ökad tillväxt på grund av högt befi ntligt 

underlag i form av boende och sysselsatta samt möjligheter till exploatering och 

nyetableringar. 

En god koppling till kommande station Rosengård med spårvägen bidrar också 

till tillväxt. 

Större målpunkter Rosengårds centrum, Rosengårdsbadet, framtida Rosengårds station. 

Bullret bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt 

behöver sträckan studeras närmare. 

Möjligheten för fl er att nå ett fl ertal stora målpunkter har en positiv inverkan 

på integreringen i staden. Att lättare och smidigare kunna röra sig från ytterområden 

in till centrum och vise versa bidrar till en ökad integration. 

Ett stort underlag ger ett stort behov av att utveckla kollektivtrafi ken med 

högre kapacitet och kvalitet till gagn för både kvinnor och män. 

Målpunkter Rosengårds Centrum, Rosengårdsbadet, framtida Rosengårds station, Folkets 

hus. 

Stadsutveckling Det fi nns stora möjligheter att komplettera med ny bebyggelse, grönska och 

andra funktioner längs stråket. 

Stadsmiljöpåverkan Det fi nns en stor utvecklingspotential att skapa ett mänskligt, grönt och stadsmässigt 

gaturum. 

Geometri Geometrin är god. Utformningen av korsningen med Inre Ringvägen behöver 



Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Sträckningen kommer att få busskörfält samt bussprioritering i trafi ksignaler 

från Thomsons väg in till Drottninggatan när superbussen införs. Införande av 

spårvägstrafi k på denna sträcka bedöms därför inte få någon större påverkan på 

övriga trafi kslag. 

Utformningen av korsningen med Inre Ringvägen behöver studeras närmare, 

för att få en god framkomlighet för spårvagnstrafi ken och för biltrafi ken på 

Inre Ringvägen. 

Restid Eftersom sträckningen är gen bedöms restiden kort. 

BILAGA 3 1

Betydelse för värdeprogrammets 

strategiska projekt 

7.3 Nobeltorget - Drottninggatan 

a. Via Amiralsgatan b. Via Södervärn/Nobelvägen/ 

Spårvägsgatan 


Boende 24 300 


Arbetstillfällen 5 700 (exkl SUS) 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



2 BILAGA 3 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

a. Stenkällan - Nobeltorget 

Stadsutveckling Bidrar i större utsträckning till en 


samt möjligheter till utveckling 

av befi ntliga verksamheter. 

Större målpunkter Folkets park, Pauli gymnasium, Latinskolan 

Bidrar till tillväxt på grund av högt 

befi ntligt underlag samt möjlighet till 

utveckling av befi ntliga verksamheter. 

Sträckningens omväg via Södervärn för 

att nå centrum kan anses missgynna 

tillväxtmöjligheterna då restiden till 

centrum blir längre. 

Södervärn, SUS 


bedöms balla sträckningarna likvärdiga och behöver studeras närmare. 



på integrationen i staden. 

En ökad tillgänglighet till den regionala 

marknaden bidrar också till en 

ökad integration via regiontrafi k vid 

Konserthuset*. 

Sträckorna anses vara så gott som likvärdiga. 

Ett stort underlag ger ett stort 

behov av att utveckla kollektivtrafi ken 

med högre kapacitet och kvalitet till 

gagn för både kvinnor och män. 

Sträckningen når Södervärn vilket ger 

en ökad tillgänglighet till den regionala 

marknaden. Det innebär dock en 

längre sträcka som därmed tar längre 

tid och innebär en sämre kontakt med 

de centrala delarna av staden. Regional 

koppling sker även vid Malmö Central. 





gagn för både kvinnor och män. Dock 

är sträckningen längre vilket innebär 

längre restid. 

Målpunkter Folkets park, Konserthuset, Pauli gymnasium, 

Latinskolan. 

Södervärnsskolan, Södervärn, SUS. 


Stadsmiljöpåverkan God möjligheter till utveckling av 

gaturummet och stadsmiljön. 

Geometri God geometri, rak och gen sträckning. 

Begränsad framkomlighet vid hållplats 

Konserthuset. 

Sträckningen bedöms bidra till Upprustning och omvandling av Malmös storskaliga 

bostadsområden då stadsomvandlingsmöjligheterna är stora längs denna 

sträcka och kan bidra till en förnyelse och en positiv omvandling av stadsdelen. 

Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter vid kommande station Rosengård. 

Möjlighet till Gröna stråk är stor i denna sträckning. 

Viss möjligheter till utveckling av gaturummet 

och stadsmiljön. 

Fler kurvor och därmed svårare geometri, 

vilket påverkar komforten och 

framkomlighet.

Övriga 

trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

a. Via Amiralsgatan b. Via Södervärn/Nobelvägen/ 

Spårvägsgatan 

Det fi nns gångbanor längs hela sträckningen 

från Scheelegatan västerut och 

plats att anordna österut. 

Finns inga cykelbanor längs sträckan. 

Kopplingar till dagens regionbusstrafi k 

fi nns vid hållplats Konserthuset*. Till 

stadsbusstrafi ken fi nns kopplingar norr 

om Drottninggatan, vid Gustaf Adolfs 

torg. 

Busskörfält fi nns planerade längs 

hela sträckningen från Rosengård till 

Bergsgatan i superbussprojektet. Att 

införa spårvagnstrafi k på sträckan istället 

för Superbusstrafi k innebär därmed 

inga stora förändringar för övrig trafi k 

jämfört med idag. 

Sektionen vid hållplats Konserthuset 

behöver studeras närmare då det kan 

blir problem att få in alla trafi kslag. 

Restid Restiden är mycket god då sträckningen 

är rak utan kurvor. 



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

*Kommentar: För närvarande pågår en regionbussutredning 

gällande regionbussarnas sträckningar i Malmö. 

Resultaten från denna får vägas in i det fortsatta arbetet. 

Sträckningen bidrar till det strategiska 

projektet Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter 

vid Konserthuset*. 

Längs Nobelvägen fi nns planer på 

cykelbana som inte bedöms påverkas av 

ett eventuellt spårvägsinförande. 

Goda kopplingar fi nns med både 

stadsbuss- och regionbusstrafi k vid 

Södervärn. 

Nobelvägen har idag 4 körfält för 

biltrafi k som med spårvägen minskas 

till två vilket skapar begränsningar för 

biltrafi ken. 

På Spårvägsgatan vid Södervärn är det 

svårt att tillskapa god framkomlighet 

för spårvagnarna och samtidigt 

säkerställa god framkomlighet för 

regionbusstrafi ken och övrig trafi k. 

Hållplatskapaciteten halveras för busstrafi 

ken vid blandtrafi k (med dagens 

utformning). Vid separerad spårvägstrafi 

k försvinner i princip alla busshållplatser 

(med dagens utformning). Om 

Spårvägsgatan ska väljas som alternativ 

krävs en översyn och stor ombyggnad 

av Södervärns bussterminal. 

Det går heller inte att tillskapa spårvagnshållplatser 

i Carl Gustafs väg 

eller på Södra Förstadsgatan norr om 

Södervärn. En viktig faktor att ta hänsyn 

till här är även att i Spårvägsgatans 

förlängning ligger Carl Gustafs väg 

med in- och utfart till akuten. 

Fler kurvor och därmed svårare geometri, 

vilket påverkar restiden negativt. 

Sträckningen bidrar till det strategiska 

projektet Koppling till kollektivtrafi kknutpunkter 

vid Södervärn. 

BILAGA 3 3


Arbetstillfällen 6 700 (exkl SUS) 


TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



4 BILAGA 3 

c. Via Nobelvägen/Ystadsgatan d. Via Spångatan och Triangeln (torget) 

Stadsutveckling Sträckningen når få målpunkter men 

kan bidra till tillväxt genom kopplingen 

till Sofi elund och dess omvandlingsmöjligheter. 

Boende 29 600 


Sträckningen bedöms inte bidra nämnvärt 

till måluppfyllelsen då den når få 

målpunkter. 

Större målpunkter Möllevångstorget Triangelns köpcentra 


bedöms balla sträckningarna likvärdiga och behöver studeras närmare. 

En ökad tillgänglighet till den regionala 

marknaden bidrar till en ökad 

integration via regiontrafi k vid station 

Triangeln. Detta innebär dock en 

längre sträcka som därmed tar längre 

tid och innebär en sämre kontakt med 

de centrala delarna av staden. Regional 

koppling sker även vid Malmö Central. 





gagn för både kvinnor och män. Dock 

är sträckningen längre vilket innebär 

längre restid. 

Når få målpunkter vilket är en negativ 

faktor för integrationen. 

Sträckorna anses vara så gott som 

likvärdiga. Ett stort underlag ger ett 

stort behov av att utveckla kollektivtrafi 

ken med högre kapacitet och kvalitet 

till gagn för både kvinnor och män. 

Sträckningen når dock färre målpunkter. 

Målpunkter Möllevångstorget. Triangelns köpcentrum. 


Stadsmiljöpåverkan Viss möjlighet till förnyelse av gatu- Begränsat utrymme för omgestaltning 

rummet på Nobelvägen. 

av gaturummet på Spångatan med 

utrymmesbrist närmast Triangeln vilket 

Befi ntliga gatuträd längs Ystadsgatan är innebär att befi ntliga gatuträd kan 

i riskzonen på grund av platsbrist. behöva tas ner. 

Geometri Fler kurvor och därmed svårare geometri, 

vilket påverkar komforten negativt. 

Svår geometri i korsningen Spångatan/ 

Södra Förstadsgatan. Gatan har ett 

fl ertal svaga kurvor vilket kan skapa en 

negativ verkan för komforten. 

Restid Geometrin påverkar restiden negativt. Sträckningen är genare än både alternativet 

via Södervärn och Ystadsgatan, 

men ger längre restid än sträckning via 

Amiralsgatan. 


Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 


sträckan som förutsätts vara kvar. För 

Ystadsgatan krävs antingen blandtrafi k 

och eventuellt måste även parkeringen 

tas bort. 

Det fi nns gångbanor utmed sträckan 

och på vissa delar även cykelbana som 

förutsätts vara kvar. För i princip hela 

Spångatan innebär sträckningen antingen 

blandtrafi k på hela sträckan eller 

att biltrafi ken tas bort vilket bedöms 

som svårt med många bostäder utmed 

den.



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

c. Via Nobelvägen/Ystadsgatan d. Via Spångatan och Triangeln (torget) 


strategiska projekten. 


strategiska projekten. 

BILAGA 3 5

6 BILAGA 3



8.2 Sträckan Malmö C - Västra Varvsgatan 


a. Via Neptunigatan, Västra Varvsgatan, Riggaregatan 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till en ökad tillväxt på grund av högt befi ntligt underlag 

samt möjligheter till exploatering och nyetableringar. Västra Hamnen har idag 

fortfarande stora utbyggnadsmöjligheter som kommer att bidra till tillväxten. 

Större målpunkter Kommande konsert-, kongress- och hotellcentret Malmö Live 

Buller bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt behöver 

sträckningen studeras närmare. 

Möjligheten för fl er att nå ett fl ertal stora målpunkter har en positiv inverkan på 

integrationen i staden. Att lättare och smidigare kunna röra sig från ytterområden 


Ett stort underlag ger ett stort behov av att utveckla kollektivtrafi ken med högre 

kapacitet och kvalitet till gagn för både kvinnor och män. 

Målpunkter Kommande konsert-, kongress- och hotellcentret Malmö Live, Kockum fritid, 

Bo01, Djuphavsbadet. 

Stadsutveckling Det fi nns stora möjligheter att komplettera med ny bebyggelse, grönstruktur och 

andra funktioner i stråket. Det fi nns i stor utsträckning redan färdiga detaljplaner 

för detta. 

Stadsmiljöpåverkan Ger möjlighet att skapa en mänskligare skala och minska barriäreffekten. Befi ntliga 

träd längs Västra Varvsgatan kan behöva tas ner vid ett spårvägsinförande på 

grund av platsbrist. 

Geometri Geometrin är i huvudsak god, några kurvor bör studeras vidare. 

Övriga 

trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Befi ntliga och planerade gång- och cykelbanor fi nns. 

Neptunigatan planeras idag för två körfält i varje riktning för biltrafi k och att två 

av dessa görs om för spårvagnstrafi ken när den kommer. Biltrafi ken på Västra 

Varvsgatan begränsas, där södra delen får ett körfält i vardera riktning. För norra 

delen föreslås endast enkelriktad biltrafi k. För Riggaregatan planeras för möjlighet 

till separat dubbelriktad spårväg och dubbelriktad biltrafi k. 

Det fi nns leveransbehov utmed Västra Varvsgatan men det mesta bedöms kunna 

lösas på kvartersmark. 

Restid Restiden anses god. 

BILAGA 4 1



strategiska 

projekt 

2 BILAGA 4 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

8.3 Sträckan Malmö C - Östra Varvsgatan 

a. Via Neptunigatan, Västra Varvsgatan, Riggaregatan 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



Sträckningen bidrar till de strategiska projekten Västra Hamnen samt Koppling till 

kollektivtrafi kknutpunkter genom kopplingen till Malmö Central. 

a. Via Varvsstaden b. Via Nordenskiöldsgatan 

Stadsutveckling Bidrar i stor utsträckning till en tillväxt 

på grund av högt befi ntligt och kommande 

underlag samt möjligheter 

till utveckling av befi ntliga och nya 

verksamheter. Viktig för Varvsstadens 

utveckling. 

Boende 2 100. 


Större målpunkter Malmö högskola Malmö högskola 







på integrationen i staden. Att lättare 







för både kvinnor och män 

Bidrar i stor utsträckning till en ökad 


samt nyexploateringsmöjlighet. 




sträckning något sämre. 



på integrationen i staden. Att lättare 








Målpunkter Malmö Högskola, Varvsstaden. Malmö högskola, Dockan. 

Stadsutveckling Det fi nns stora möjligheter att komplettera 


och andra funktioner i stråket. Det 

fi nns i stor utsträckning redan färdiga 

detaljplaner för detta. 

Det fi nns möjligheter att komplettera 

med ny bebyggelse, grönstruktur och 

andra funktioner i stråket. Det fi nns i 

stor utsträckning redan färdiga detaljplaner 

för detta. 

Stadsmiljöpåverkan Nytt gaturum med stor potential. Möjlighet fi nns att skapa en mänskligare 

skala.

a. Via Varvsstaden b. Via Nordenskiöldsgatan 

Geometri Mycket är förberett för spårväg eller 

kan förberedas i samband med kommande 

exploatering för att minska 

riskerna för skarpa kurvor. Inga stora 

problem med linjeföringen. 

Övriga 

trafi kslag 

Gående 

Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

Sträckningen bedöms inte påverka 

biltrafi ken i så stor grad eftersom spårvägen 

planeras att vara separerad från 

övrig trafi k. 

Gång- och cykelbanor planeras in i de 

pågående detaljplanerna. 

Klaffbron är smal och kräver en ombyggnad, 

i övrigt trängre gaturum. 

Befi ntliga gång- och cykelbanor fi nns. 

För biltrafi ken så behöver Nordenskiöldsgatan 

enkelriktas för separerad 

spårvagnstrafi k. 

Det fi nns behov av leveranser, men 

detta kan eventuellt lösas i sidogatorna. 

Restid Restiden bedöms som god. Restiden bedöms som god. 



strategiska 

projekt 

Upprustning 




Koppling till 



Gröna stråk 

Sträckningen bidrar de strategiska 

projekten Västra Hamnen och Koppling 

till kollektivtrafi kknutpunkter med 

kopplingen till Malmö Central. 

c. Östra Varvsgatan 




TILLVÄXT 


MILJÖ 


INTEGRATION 



Sträckningen bidrar de strategiska 

projekten Västra Hamnen och Koppling 

till kollektivtrafi kknutpunkter med 

kopplingen till Malmö Central. 

Stadsutveckling Viktig koppling till Malmö C och nödvändig för Västra Hamnens fortsatta 

utveckling. 


Denna del av Västra Hamnen har utvecklats under senare tid och tillsammans 

med de fortsatta planerna för Varvsstaden kommer denna sträckning att bidra 

mycket till tillväxten. Planerna som gjorts är utvecklade med tanke på spårvägen 

och är anpassad med många möjligheter till tillväxtfrämjande etableringsmöjligheter. 

Buller bedöms inte vara något större problem. Ur vibrationssynpunkt 


Möjligheten för fl er att nå ett fl ertal stora målpunkter har en positiv inverkan 

på integrationen i staden. Att lättare och smidigare kunna röra sig från ytterområden 


Ett stort underlag ger ett stort behov av att utveckla kollektivtrafi ken med 

högre kapacitet och kvalitet till gagn för både kvinnor och män. 

Målpunkter Malmö högskola, Stapelbäddsparken, Skånes dansteater. 

Stadsutveckling Stora möjligheter för nyexploatering. 

Stadsmiljöpåverkan Gatan är förberedd för spårväg och inga större förändringar kan förutses. 

Geometri Mycket är förberett för spårväg eller kan förberedas i samband med kommande 

exploatering. Inga stora problem med linjeföringen. 

BILAGA 4 3


Cyklister 


Biltrafi k 

Leveranser 

4 BILAGA 4 

c. Östra Varvsgatan 

Finns befi ntliga gång- och cykelbanor. 

Idag fi nns busskörfält i var riktning, därför innebär spårvagnstrafi k ingen större 

förändring för övrig trafi k jämfört med idag. 

Restid 

Det fi nns behov av leveranser, men detta kan eventuellt lösas i sidogatorna. 

Restiden bedöms som god. 

Betydelse för Upprustning Sträckningen bidrar det strategiska projektet Västra Hamnen. 

värdeprogram- och omvandling av 

mets strategiska Malmös storskaliga 

projekt 


Koppling till 



Gröna stråk

Detta är en rapport som utgör en förstudie och ett planprogram för en möjlig 

satsning på spårväg som stadsutvecklingsprojekt för några av Malmös starka 

kollektivtrafi kstråk. 

Malmö stad står inför stora utmaningar. Öresundsregionen och Malmö 

växer i befolkningsmängd och i takt med det blir de dagliga resorna allt fl er. 

Kollektivtrafi ken måste utvecklas för en växande stad och ett ökat resande, 

samtidigt som belastningen på miljön måste minska. 

I denna rapport kan du läsa om hur trafi ksystemet kan utvecklas i samspel med 

stadens övriga utveckling och med hänsyn taget till gällande visioner och mål.

Spårväg etapp 1 - Malmö stad

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?