Norrbottens teknologiska Megasystem (pdf)

GRUVA
1
NORRBOTTENS
TEKNOLOGISKA
MEGASYSTEM

FOTO OMSLAG, UPPIFRÅN VÄNSTER: TORSTEN BERGLUND/LKAB, BO SILVER/NORRLANDIA, ULF OWENDE/LKAB, TORSTEN BERGLUND/LKAB, BENGT A LUNDBERG/RAÄ
2

NORRBOTTENS TEKNOLOGISKA MEGASYSTEM
Stort och komplicerat, abstrakt och svårbegripligt? En stunds begrundande och
”Norrbottens teknologiska megasystem” låter fascinerande – tungt – fyllt av dignitet!
Ett megasystem består av flera tekniska system, som alla är beroende av varandra.
De människor och organisationer som bygger, driver och använder systemet omfattas
också. Kärnan i Norrbottens teknologiska megasystem består av malmfälten, malmbanan,
malmhamnen, Porjus kraftstation och Bodens fästning; den ena anläggningen
gav den andra. De skapades kring förra sekelskiftet och att de var av betydelse är bara
att konstatera; allt utom Bodens fästning används än idag!
Under 1800-talets senare del steg efterfrågan på malm kraftigt och det ledde till ett
ökat intresset att exploatera gällivaremalmen. För att möjliggöra exploatering krävdes
ett effektivt transportsystem till kusten, där malmen skulle utskeppas. Därför byggdes
malmbanan och malmhamnarna i Luleå och Narvik. För att få en effektivare drift av
malmtransporterna och gruvbrytningen krävdes att ångkraften ersattes med el – då
byggdes Porjus kraftstation. Systemen var så starkt kopplade till varandra att förändringar
på ett ställe krävde anpassade förändringar på de andra. Annars riskerade man
stagnation eller tillbakagång av den verksamhet som megasystemet hade tillkommit
för; att främja produktionen och försäljningen av malm. När nu Norrbottens rikedomar
utvanns så framgångsrikt, via en järnväg som förband två hav, blev Norrbotten
värdefullt och krävde ett försvar – Bodens fästning.
Om man säger att Norrbottens teknologiska megasystem ”upptäcktes” på 1990-talet
låter det märkligt – något så stort och påtagligt kan man väl inte undgå att se! Men så
var det. Malmbanan, malmfälten och Bodens fästning fanns där, men ingen hade
insett att de tillsammans utgjorde ett teknologiskt
megasystem! ”Upptäckten” gjordes av
Staffan Hansson, professor i teknikhistoria vid
Luleå Tekniska Universitet. Tack vare hans forskning
kunde det påvisas att dessa system hängde
ihop – de var starkt beroende av varandra – de
skapade ett teknologiskt megasystem. Idag har
Riksantikvarieämbetet bedömt att Norrbottens
teknologiska megasystem är ett av Sveriges tio
viktigaste industriminnen.
3
FOTO: ULF OWENEDE/LKAB

FOTO: ULF JOHANSSON/LKAB
Grundvalen för megasystemets
framväxt var den kraftigt växande
efterfrågan på malm som uppstod i
och med att nya metoder för stålframställning
utvecklades. De första
komponenterna i megasystemet var
malmbanan och gruvbrytningen i
Gällivare malmberg.
Industrialismen fick sitt stora genombrott i
Sverige vid sekelskiftet 1800/1900. En
rad innovationer möjliggjorde uppbyggnaden
av stora teknologiska system som var
av avgörande betydelse för den industriella
utvecklingen. För Norrbottens del blev
utvecklingen av Thomasprocessen 1878
viktig. Härmed kunde malmen renas från
fosfor och dörren till malmfältens
rikedomar öppnades. Fram till idag har
omkring 960 miljoner ton malm utvunnits
ur malmkroppen i Kiruna!
MALMFÄLTEN: HÄGRANDE MEN OÅTKOMLIGA
En oåtkomlig men hägrande rikedom – oändlig –
något som aldrig skulle kunna ta slut. Malmfälten i
Norrbottens inland var tidigt kända, försök att bryta
malm och utvinna järn gjordes redan på 1600-talet.
Men exploatörerna var ute några hundra år för tidigt;
med dåtidens järnframställningsmetoder kunde inte
malmen renas från fosfor, vilket gjorde järnet sprött.
Det stora problemet var dock transporterna. Malmen
fraktades från gruvorna ned till kustens järnbruk med
ren och ackja! Den mängd man förmådde frakta under
ett helt år ryms idag i fyra till fem malmvagnar!
MALMBANAN – ETT ENGELSKT FÖRETAG
Lösningen på transportproblemet kom med malmbanan.
Beslut om att bygga järnväg mellan Luleå och
Narvik togs 1882–1883. Härmed skulle man få två
hamnar; en i Bottenviken och en vid norska atlantkusten,
som var isfri året runt. Men ett järnvägsbygge var
oerhört kostsamt och krävde utländskt kapital. En
engelsk ingenjörsfirma, Wilkinson & Jarvis, gick in som
byggherrar. De arrenderade också rätten till brytning i
Gällivare malmberg under 50 år. Det innebar utländskt
ägarskap av malmbanan och delar av malmfälten.
Affären väckte nationella protester. Politiskt höjdes
röster för statligt ägande, bruksägarna i Mellansverige
instämde då de kände sig hotade av konkurrensen.
4
FOTO: ULF OWENDE/LKAB

Malmbanan var ett av de mest svårgenomförbara
järnvägsbyggen som
någonsin utförts i landet. Det skedde
under extrema klimatförhållanden, i
väglöst och i princip obebott land. Luleå
låg 60 mil norr om den nordligaste
stationen på Norra stambanan – Håsjö i
Jämtland. All materiel fraktades med
ångbåt till Luleå; sliprar kom från Riga,
lok, vagnar, räler från England. Även
rallarna kom utifrån och det i stora
skaror; 1887 arbetade 2 390 man med
banbygget, i januari 1888 var arbetsstyrkan
uppe i 3 075 man!
FOTO: GELLIVARE BILDARKIV
Den första malmtransporten 1888
var det tyngsta tåget som någonsin rullat
på en järnväg. Det bestod av två stora lok
och 40 vagnar lastade med totalt 1 000
ton malm. Idag transporterar varje tågsätt
ca 4 200 ton järnprodukter.
HALVVÄGS OCH BANKRUTT!
I kontraktet fastställdes att malmbanan skulle byggas
1884–1891 och att arbetet skulle ske från Luleå och
Narvik samtidigt. Men det engelska bolaget lyckades
inte med finansieringen. De var ekonomiskt beroende
av att snabbt få ut malm från sina gruvor och satsade
därför på banbygget Gällivare–Luleå. Arbetet forcerades,
när det första tåget med gällivaremalm anlöpte
Luleå 12 mars 1888 skedde det på en till stora delar
provisorisk järnväg. Bolaget befanns snart vara bankrutt
och 1891 köpte svenska staten järnvägen och allt
rullande materiel för 6,75 miljoner kronor – engelsmännen
hade investerat fyra gånger så mycket. Gruvorna
övergick i privat, svensk ägo.
STATEN TAR ÖVER
Färdigställandet av malmbanan till norska atlantkusten
blev en mycket het fråga. Först sedan statsminister
Boström hotat med avgång togs beslut i riksdagen
1898. Bygget skulle ske i statlig regi; i oktober 1899 var
rälsläggningen klar från Gällivare till Kiruna och i
november 1902 gick det första malmtåget från Kiruna
till Narvik. Den 14 juli 1903 invigdes den 475 km
långa malmbanan av Oscar II. Banans kapacitet var
beräknad för 1,3 miljoner ton malm per år. Nu hade ett
annat gigantiskt projektet inletts i Norrbotten. Rädslan
för ett ryskt anfall hade växt fram i takt med att dragningen
av malmbanan fortskred. Resultatet skulle bli
Bodens fästning – nästa del i megasystemet.
5
FOTO: GELLIVARE BILDARKIV

FOTON: GELLIVARE BILDARKIV
MALMBERGET SKAPAS
När malmbanan nådde Gällivare 1888 var samhället en
obetydlig kyrkby med 276 bofasta. I det som skulle bli
Malmbergets samhälle bodde ingen, men strax fanns
här fler människor än i centralorten Gällivare! Behovet
av tak över huvudet var stort och arbetarna byggde
själva sina bostäder; resultatet blev Kåkstaden med
omkring 650 primitiva skjul, kojor och jordkulor. Den
blev snabbt en riksskandal – tidningarna skrev om
social misär och slum – när Malmberget fick stadsplan
1899 revs den illa beryktade Kåkstaden.
NY BEFOLKNING – NYA IDÉER
År 1900 hade Gällivare/ Malmberget mer än 7 000
invånare; man började närma sig Luleå med sina nära
9 500 invånare! Samhällena byggdes till största delen
upp av ”nya” norrbottningar, rallare och gruvarbetare,
som förde med sig socialistiska idéer, kunskap om
nykterhetsarbete och om hur man bildade föreningar.
De arbetare som blev bofasta i Malmberget och Kiruna
var drivande i folkrörelsearbetet; Norrbotten blev ett
län, som i högre grad än andra län i Sverige präglades
av arbetarrörelsens idéer. I Kiruna hade man hunnit
bilda 40 föreningar redan fyra år efter det att
gruvbrytningen kommit igång! Malmbanan blev en
”socialismens transportbana”, nyttjad av klassiska
agitatorer som August Palm och Kata Dalström.
6
År 1888 anställdes de första 199 gruvarbetarna
i Malmberget, 1899 var siffran
uppe i 1 648. Många gruvarbetare hade
kommit som rallare, men hit kom även
specialister som borrare och sprängare
från gruvor i Mellansverige. En strejk i
Norberg lockade många arbetare till
Malmberget; här var lönen tre gånger
så hög som i Bergslagen!
Det fackliga och politiska arbetet i
Norrbotten uppkom som en direkt
följd av den nya ekonomiska situation
järnvägen skapat. Bilden visar en 1:a
majdemonstration i Malmberget 1897.
FOTO: GELLIVARE BILDARKIV

Ingen annan stad i Sverige liknar Kiruna.
Här på lågfjällets karga sidor möter man
en stadsbild som visar på närhet till
maktens centrum – trots det stora
geografiska avståndet. De högklassiga
byggnaderna har skapats av några av
tidens främsta arkitekter. År 1960 stod
LKABs driftkontor klart, det ritades av
arkitekt Hakon Ahlberg.
FOTO: MATS SPETT
Malmbanan resulterade i att nya
samhällen skapades och att folkrörelser
växte fram. Dessa var också
komponenter i megasystemet.
KIRUNA
Precis som Malmberget byggdes samhället Kiruna upp
från ingenting. När banbygget till Narvik påbörjades
1898 började gruvbolaget LKAB förberedelserna.
Gruvan var Sveriges dittills största industriella satsning,
det var världens största då kända järnmalmsfyndighet,
och den fick inte misslyckas. År 1899 var verksamheten
i full gång, ett år senare fanns 1 000 personer i det nya
samhället. Bostadssituationen började påminna om
Malmbergets Kåkstad, men redan hösten 1900 stod
LKABs första arbetarbostäder klara. Att bygga bostäder i
samma takt som gruvdriften ökade och folk flyttade in
var en ojämn kamp mot tiden. År 1910 fanns 7 400
invånare i Kiruna, men här fanns bara husrum för en
tredjedel; trångboddheten var både ett socialt och
sanitärt problem.
VÄRLDENS BÄSTA SAMHÄLLE
LKABs mål med Kiruna var att skapa ett mönstersamhälle
– ”världens bästa samhälle” – med en demokratisk
struktur. Stadsplanen ritades av Per Olof Hallman,
ansedd som en av tidens främsta stadsplanearkitekter.
På jungfrulig mark, i det nordligt belägna
Kiruna, fick han en unik chans att iscensätta sina
kontinentalt präglade idéer. De naturliga terrängformationerna
fick bestämma gatornas sträckning; ett
brutet gatunät skulle dämpa de kalla nordanvindarna.
7
FOTON: KIRUNA KOMMUNARKIV

Idag bryts omkring 30 miljoner ton
råmalm i LKABs gruvor i Kiruna och
Malmberget – gruvorna är några av
världens modernaste! Malmen förädlas
till fines och pellets; i Kiruna finns två
pelletsverk, i Malmberget två och i
Svappavaara ett. Varje år transporteras
omkring 20 miljoner ton järnprodukter
på malmbanan till utskeppningshamnarna
i Luleå och Narvik. För närvarande
pågår förstärkning av banan från 25 till
30 tons axeltryck. Transporterna sköts av
LKABs helägda dotterbolag Malmtrafik
AB, malmbanan ägs av Banverket.
• 1890 bildades Luossavaara-
Kirunavaara AB, LKAB
• 1891 bilades Aktiebolaget
Gellivare Malmfält, AGM
• 1893 förvärvar AGM
aktiemajoritet i LKAB
• 1903 förvärvar Trafikaktiebolaget
Grängesberg-Oxelösund, TGO,
aktiemajoritet i LKAB
• 1907 blir svenska staten delägare
• 1957 äger staten 96%
• 1976 blir LKAB helstatligt
FOTO: LKAB
EFTERFRÅGAS: KAPITAL OCH ENERGI!
Den svenska delen av malmbanan och all rullande
materiel kostade staten nära 30 miljoner kronor att
förvärva. Staten var nu angelägen om att öka intäkterna
från malmbanan, det i sin tur ställde krav på gruvbolagen
att öka malmbrytningen. Men gruvbolagen saknade
ekonomiska möjligheter och oron var stor för att
utländska intressen skulle gå in med kapital. Problemet
löstes genom att Trafikaktiebolaget Grängesberg-
Oxelösund 1903 köpte aktiemajoriteten i LKAB. Fyra år
senare gick staten in som delägare. Men för att kunna
öka brytning, krossning och transport på malmbanan
krävdes mera energi; skulle det vara möjligt att klara
detta med ånga? Alternativet var eldrift – nytt och
tämligen obeprövat!
VAKKAKOSKI ELLER PORJUS?
Framgångsrika försök med eldrivna järnvägar hade
redan gjorts i Sverige, fast i liten skala. Det var osäkert
om eldrift var möjligt på en järnväg av stort format.
Efter viss tvekan togs försommaren 1908 beslut om
elektrifiering av Riksgränsbanan, sträckan Kiruna–
Riksgränsen. Nu började diskussionerna om var kraftverket
skulle ligga. Ett förslag var Vakkakoski, 20 km
från Kiruna. Den el som kunde produceras där skulle
räcka både till järnvägen och LKAB. Ett annat, mycket
djärvare förslag, var Porjus.
8
FOTO: ULF OWENEDE/LKAB

Efter det att växelströmsmotorn och ett
system för trefas växelström patenterats i
slutet av 1880-talet blev det möjligt att
överföra el långa sträckor utan alltför
stora energiförluster. Möjligheterna att
elektrifiera Sverige öppnades; nu skulle
man kunna tillvarata energin i de stora
och avlägsna vattenfallen!
Kraftverket i Porjus blev nästa del i
megasystemet. Elektriciteten skulle
levereras till malmbanan och till
gruvorna i Kiruna och Malmberget.
FOTO: ULF OWENEDE/LKAB
ETT KRAFTVERK
Den 20 maj 1910 fattade riksdagen beslut om att bygga
kraftverket i Porjus, trots att expertis avrått från projektet.
Det ansågs oerhört vanskligt att investera så stort i
så pass ny teknik och detta i den norrbottniska ”vildmarken”,
där klimatet tidvis var mycket svårt. Avståndet
till Kiruna, 120 km, skulle kräva en överföringsspänning
på 80 000 volt – högre än vad som någonsin
prövats i Europa! Men Porjus passade bra in i regeringens
strategi för industriell utveckling – här fanns en stor
utvecklingspotential – och den 8 februari 1915 invigdes
Porjus kraftstation.
ETT MÄSTERVERK
Elektrifieringen av Riksgränsbanan mellan Kiruna och
Riksgränsen genomfördes 1915. Det var världens då
längsta sammanhängande driftprojekt och sågs av
fackfolk som ett tekniskt mästerverk. Det lyckade
resultatet gjorde att man något senare fortsatte med
bandelen Kiruna–Luleå, som blev klar 1922. Elektrifieringen
tredubblade malmbanans transportkapacitet
och gjorde att brytningen kunde ökas i gruvorna. Det
positiva resultatet fick avgörande betydelse för den
fortsatta elektrifieringen av järnvägar i Sverige.
9
FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITÉ

10
FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ

FOTO: BENGT A LUNDBERG/RAÄ
STÖRST
Porjus var världens första storkraftverk norr om polcirkeln. Det var statens första och landets andra
kraftverk helt under mark. För att tillvarata fallhöjden sprängdes den gigantiska maskinhallen in
50 m under markytan. Där nere satt turbinerna som drevs av vatten från en 525 m lång tilloppstunnel.
Tunneln hade sprängts in i berget för att vattnet inte skulle frysa innan det nådde turbinerna.
Från turbinerna rusade vattnet vidare via sugrör ut genom en 1 274 m lång avloppstunnel. I
den sprängdes två stora bergrum ut – utjämningsgallerier – som skulle dämpa svallningarna vid
hastiga förändringar i vattentillförseln.
För att distribuera Porjuskraften byggdes två olika ledningar: en med 70 kV-spänning för trefasström
till malmfälten och en 80 kV-ledning för enfasström till malmbanan. Så hög spänning hade
inte tidigare utnyttjats i Sverige. I oktober 1914 provkördes de första generatorerna och den 8
februari 1915 ägde den högtidliga invigningen rum – maskineriet sattes gång efter en telefonsignal
från Gustav V i Kungliga slottet i Stockholm!
Byggherre för Porjus kraftverk var Kungl. Vattenfallsstyrelsen,
Vattenfall. Den statliga närvaron
markeras av en krona som kröner tornet i
ställverksbyggnaden, ritad av arkitekt Erik
Josephsson. Byggnaden utgör bara ”toppen av ett
isberg”; en stor del av kraftstationen sprängdes in
under mark. Maskinhallens storlek imponerade;
70 m lång, 11 m bred och 11 m hög! Ovan mark
inrymdes ställverk, driftcentraler, omlastning,
verkstäder och kontor. Idag används kontor och
maskinhall som besöksanläggning, här hålls även
utbildningar i vattenkraftsteknik.
11
Kraftverket dimensionerades för en total effekt av
50 000 kW fördelat på fyra vertikala enhjulsaggregat.
En enhet om 12 500 kW fanns som
reserv. Årsproduktionen låg på 990 GWh. Turbinerna
tillverkades av NOHAB, generatorerna av
ASEA. Då driften i lades ned 1975 fanns 9
aggregat. Porjus nya kraftstation, byggd 1971–80,
har en effekt av 480 000 kW. Porjus är Sveriges
tredje största kraftverk – störst är Stornorrfors och
på andra plats kommer Harsprånget!
FOTO: BENGT A LUNDBERG/RAÄ

FOTON: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ
FOTO: PORJUS ARKIVKOMMITTÉ
Vid den första av Porjusforsarna byggdes
en 1 250 m lång damm. Arbetet måste
ske när det var lågvatten, d.v.s. på
vintern. Dammen byggdes med en
betongkärna och för att få rätt temperatur
vid gjutningen var man tvungen att
bygga in arbetsplatsen i stora skjul,
uppvärmda med ångpannor och grytor
med koks.
De första bostäderna var timmerkojor
byggda i en sluttning – den utgjorde den
fjärde väggen. Inne i kojan fanns en
lång säng där arbetarna låg i bredd, i
mitten en eldstad med rökhål i taket.
Likadana kojor byggdes då järnvägen
drogs från Gällivare till Porjus – bilden
härrör från detta skede.
ETT PIONJÄRVERK
Något bygge liknande Porjus hade aldrig tidigare genomförts;
det var ett pionjärverk i svensk anläggarhistoria!
Arbetskraft rekryterades från de skaror arbetslösa rallare
som då fanns i Norrbotten. Porjus låg fem väglösa mil
från Gällivare och innan järnvägen var klar i juli 1911
hade 5 ton materiel burits upp på starka ryggar. En
mansbörda vägde ca 50 kg och vandringen tog ett dygn!
De maskiner som skulle underlätta kraftverksbygget
krånglade ofta – istället användes muskelkraft. All
schaktning utfördes manuellt med spadar och de spårburna
vagnar som användes för att frakta fyllnadsmateriel
och sprängsten drogs ofta för hand.
DET PROVISORISKA SAMHÄLLET
Det var inte tänkt att Porjus skulle bestå som samhälle,
det skulle upplösas när kraftverket var färdigt, bara
driftspersonalens bostäder skulle finnas kvar. Idag är
Porjus det enda bevarade kraftverkssamhället i Sverige!
För de anställda lät Vattenfall uppföra ett ”provisoriskt
samhälle” med demonterbara bostadsbaracker och
marketenterier för matservering. Arbetsstyrkan var störst
sommaren 1912, då den uppgick till omkring 1 450
man. Utanför Vattenfalls område växte en oönskad
kåkstad fram, där handelsmän och arbetare som ville ha
med sig sina familjer slog sig ned. Tvärtemot de ursprungliga
planerna bestod Porjus och 1917 ritades en
stadsplan med industriområde – planerat för elkrävande
industri.
12

FOTO: PATRICIA COWERN
När Harsprånget färdigställdes 1946–52
skickades el till Hallsberg via en 100 mil
lång kraftledning. Det var den första i
världen där så hög spänning som 380 kV
nyttjades!
Porjus kraftverk gav upphov till
Porjus samhälle, Suorvadammen och
en rad elkrävande industrier.
Framgång födde framgång och H
arsprånget byggdes ut.
EXPANSION
Precis som regeringen förutspått etablerades elkrävande
industrier i Porjus. Samhället växte snabbt – här fanns
som mest 3 000 folkbokförda invånare. År 1916 byggde
AB Porjus Smältverk ett legeringsverk för tillverkning av
bl.a. kiseljärn. År 1917 invigdes Stockholms Superfosfat,
där natrium utvanns och raffinerades på elektrolytisk
väg. Efterfrågan på el var stor och för att kunna säkerställa
leverans året om måste Luleälvens vatten lagras.
Dammen i Suorva började byggas 1919 – ännu ett
pionjärarbete i svensk anläggarhistoria – det blev
Sveriges största vattenmagasin näst efter Vänern!
Samma år påbörjades kraftverksutbyggnaden i Harsprånget,
några mil söder om Porjus.
KRIS
Framtiden hade tett sig ljus, men en ekonomisk kris
skulle följa, orsakad av första världskriget. De företag
som hade etablerat sig i Porjus, eller var på väg, drabbades:
Stockholms Superfosfat stängde 1921, harsprångsbygget
avstannade och Porjus smältverk gick i konkurs.
Det fanns också privata intressen att etablera ett smältverk
i Porjus, Norrbottens Järnverk, men de genomfördes
aldrig. Men ett Norrbottens Järnverk kom att förverkligas
senare – då i statlig regi – vid malmhamnen i
Luleå. Då rådde andra förutsättningar för elkrävande
industrier – de behövde inte längre ligga nära kraftkällan!
13

FOTO: SSAB TUNNPLÅT LULEÅ/LARS VAKSJÖ
Under första och andra världskriget
utskeppades i stort sett all malm från
Luleå. Frakt från Narvik över Nordsjön
var för riskabelt. 1940 invaderades
Narvik av tyskar och förstördes. Under
andra världskriget skördade malmtrafiken
på Tyskland många offer – totalt omkom
203 personer.
Stränggjutning av stålämnen, så kallade
slabs, vid SSAB Tunnplåt i Luleå.
Stålämnena fraktas sedan på järnväg till
Borlänge, där det valsas till tunnplåt.
NORRBOTTENS JÄRNVERK
Ett världskrig hade avslutats och ett nytt var i antågande.
Den länge diskuterade frågan om ett järnverk
aktualiserades. En stor del av malmen exporterades till
England och Tyskland där den förädlades, men nu
kunde Sverige inte längre vara beroende av att importera
tackjärn därifrån. År 1939 tog riksdagen beslut om
ett statligt tackjärnsverk – Norrbottens Järnverk AB,
NJA. Det skulle byggas på Svartön i Luleå – här var
förutsättningarna bäst. Hit fraktades redan malmen för
utskeppning i malmhamnen och marken fick man
gratis av Luleå stad. Sommaren 1941 startade bygget
och 1943 togs två eltackjärnsugnar i drift. Utbyggnaderna
fortsatte; nu känner vi företaget som SSAB, Svenskt
Stål AB. Idag levererar LKAB tre miljoner ton pellets
varje år till SSAB Tunnplåt i Luleå. 60% av pelletsen
kommer från Malmberget, 40% från Kiruna.
14
FOTO: LKAB ARKIV

FOTO: TORSTEN BERGLUND/LKAB
Sedan 1996 ligger Luleå malmhamn på
Yttre Sandskär, ca 7 km från Luleå
centrum. Hamnen har en utskeppningskapacitet
på 10 miljoner ton/år.
Lastningskapaciteten är 3 500 ton/timme.
Ett tågsätt om 52 vagnar lossas på 30-40
minuter!
Malmbanan tillkom för transport av
malm från gruvorna: kirunamalmen
fraktades till Narvik, gällivaremalmen
till Luleå. Utskeppningen
skedde från malmhamnarna – nästa
del i megasystemet.
”En kilometer från Luleå å den s.k. Svartön äro
storartade anordningar utförda för lastning och
lossning av järnmalm, hvilka anordningar äro
enastående i Sverige”. (1905).
MALMKAJERNA
Det som åsyftades i citatet var elevatorkajen, en
lastningsbrygga och malmbangården. Kajbygget hade
inletts 1883 av det engelska bolag som byggde malmbanan.
Elevatorn var en hissanläggning som lyfte
malmvagnarna för tippning ner i fartygens lastrum.
Den kunde lyfta ca 100 ton, eller tre malmvagnar, och
användes fram till 1912. Eftersom malmskeppningen
hela tiden ökade kompletterades elevatorkajen med
lastningsbryggor. Den ena var försedd med två järnvägsspår
så att två fartyg kunde lastas samtidigt, den
andra var enkelspårig. Dessa ägdes av SJ, men det fanns
ytterligare en lastningsbrygga, ägd av Freja-bolaget.
MALMBANGÅRDEN
När malmtågen kom till hamnområdet drogs tågsättet
till rangerbangården. Under skeppningssäsongen
fortsatte tågen till utlastningsbangården där vagnarna
trycktes ut på bryggorna för att tippa malmen i fartygets
lastrum. Vintertid, då Bottenviken låg frusen, stod
sjöfarten stilla. Då lossades malmen på upplag och där
den fick ligga tills farvattnen blev framkomliga.
15
FOTO: TORSTEN BERGLUND/LKAB

FOTO: KJELL ENQVIST/FÖSRVARETS BILDBYRÅ
Bodens garnison blev Sveriges största
militära centrum. Omkring 320 000
värnpliktiga har fått sin utbidning här.
Garnisonens främsta funktion idag är att
fungera som utbildningscentrum för det
miltitära försvaret i övre Norrland.
Samtidigt med malmbanan och stambanan
byggdes den finska kustbanan. År
1893 nådde den Uleåborg, 1903 Torneå
– den svenska stambanan hade då nått
Morjärv. Via kustbanan skulle ryssarna
kunna vara i stånd till en massiv uppmarsch
mot gränsen i Tornedalen och
vidare mot den isfria hamnen i Narvik.
Norra stambanan nådde Haparanda
1915, under första världskriget.
VÄRD ETT FÖRSVAR
Med malmbanan, gruvdriften och utskeppningen av
malm upplevde Norrbotten ett enormt uppsving; länet
hade den största folkökningen i Sverige! Gruvsamhällena
Kiruna och Malmberget samt hamnstaden Luleå
expanderade mest, men den nya järnvägsknuten Boden
växte också snabbt. Norra stambanan hade nått Boden
1894 och därmed bands malmbanan samman med
stambanenätet; Norrbotten fick ett transportsystem
som kopplade samman länet med övriga Sverige!
I Norrbotten fanns de råvaror som gjorde landet rikt;
skog, vattenkraft och den strategiskt betydelsefulla
järnmalmen. Norrbotten hade blivit en oumbärlig del
av Sverige, men saknade ett försvar! Ryssland sågs som
ett hot och i Tornedalen låg gränsen öppen mot Finland,
som då tillhörde Ryssland. I maj 1900 beslutade
riksdagen att en fästning skulle byggas i Boden. Den
skulle komma att bli Europas största bergsfästning!
MALMBANAN, SVENSKA
STAMBANAN OCH
FINSKA KUSTBANAN
1903
16

Boden var en strategisk plats i flera
avseenden. Det var en järnvägsknut, men
här fanns också den lämpligaste passagen
över Lule älv – försedd med landsvägsoch
järnvägsbro. Boden bedömdes också
ligga på lämpligt avstånd från havet – här
skulle man inte överraskas av ett anfall.
Samtidigt var avståndet till havet så pass
kort att anfallande styrkor inte skulle
kunna smita förbi Boden. Fienden var
tvingad att gå igenom Bodens fästning!
Idag är tre av forten besöksanläggningar,
de övriga har plomberats för gott. År 2001
blev A 8 byggadsminne, sedan det lämnats
av militären.
Bodens fästning var kronan på
verket i Norrbottens teknologiska
megasystem. Malmbanan innebar en
väg från Luleå till den isfria hamnen
i Narvik, men även en väg till de
rikedomar som utvanns i malmfälten.
Norrbotten måste skyddas.
600 000 ton stenmassor sprängdes loss
och forslades bort när forten byggdes.
Om den mängden lastades på långtradare
idag skulle det krävas 15 000
fordon med en lastkapacitet på vardera
40 ton!
URBERG, PANSAR OCH BETONG
Bodens fästning byggdes för att tjäna som spärr-,
operations- och förrådsfästning. Kärnan i fästningen
bestod av fem artillerifort, insprängda i berget på båda
sidor om Lule älv, i en cirkel runt Boden. Varje fort
utformades individuellt i enlighet med bergets topografi.
Som byggnadsmaterial användes betong och
pansar – det gav forten en för tiden imponerande
fortifikatorisk styrka. När man efter andra världskriget
diskuterade nedläggning var det fortens motståndskraft
som gjorde att de behölls – de ansågs klara kärnvapen!
Från bergens krön var uppsikten god. Här placerades
kanontorn med vridbara pansarkupoler – det gav full
eldverkan i alla riktningar. Mellan forten fanns andra
fasta befästningar, bland annat ett 40-tal infanteriskansar,
som kompletterade fästningsförsvaret. För att
kunna mota fienden vid hårt angripna frontavsnitt
anskaffades rörlig bestyckning. År 1907 avfyrades de
första kanonaderna från Bodens fästning, 1909 var
fästningen stridsberedd, men många kompletteringar
återstod.
17

Bodens fästning gav upphov till
Bodens garnison som i sin tur har
haft avgörande betydelse för Bodens
utveckling.
År 1910 färdigställdes kommendantsbyggnaden
– den förnämsta och mest
utsmyckade byggnaden. Detta var
ledningscentralen under strid, försedd
med skyddsrum och bostäder för stabschef
och kommendant. Den tretungade svenska
flaggan är ständigt hissad.
FOTO: KJELL ENQVIST/FÖSRVARETS BILDBYRÅ
Bilden till höger visar Rödbergsfortet
nyårsafton 1997 – då avfyrades det sista
skottet från Bodens fästning. Många av
kanontornen hade levererats av Bofors.
Uppmonteringen var ett av de mest
krävande arbeten som utförts inom svensk
befästningskonst.
FORTEN
Forten planerades för stor stridsuthållighet. I händelse
av inneslutning och belägring skulle de utgöra självförsörjande
enheter. Förutom förläggning med sovplatser
fanns förråd med proviant och ammunition, och
lokaler för underhåll och service. För att säkra vattentillgången
borrades brunnar, ibland så djupt som 200
meter! Man byggde avloppssystem och ledningar för
värme och ventilation. I september 1912 gjordes en
försöksmobilisering, bilden till höger är från det
tillfället, där samtliga garnisonens förband deltog. Det
utrikespolitiska läget var oroligt; första världskriget var i
antågande. En stor skarpskjutning genomfördes med
fästningsartilleriet. I augusti 1914 blev det allvar –
första världskriget hade brutit ut och styrkorna vid
Bodens fästning mobiliserades. Mobiliseringen varade i
tre månader, därefter hemförlovades krigsbesättningen.
BODENS GARNISON
Parallellt med bygget av befästningarna uppfördes
Bodens garnison – det militära samhället. Först på plats
var fästningsartilleriet, A 8, som flyttade in 1906. Två år
senare kom Bodens ingenjörkår Ing 4, Norrbottens
fältjägarkår, I 19, flyttades 1909 från Notviken och 1910
anlände fältartilleridivisionen ur Norrlands artilleriregemente,
A 4. Men garnisonen bestod av så mycket mer
– stabsbyggnader, marketenterier, sjukhus, verkstäder,
brandstation och diverse förråd – nu finns
1 151 militära byggnader på garnisonen!
”Det ena ger det andra”, brukar man ju säga, och visst
är det så! Garnisonsstaden Boden hade knappast
existerat om inte Bodens fästning byggts. Och fästningen
hade kanske inte byggts om inte malmbanan
funnits. Malmabanan hade inte existerat utan malmfälten.
Och malmfälten – de bara fanns där!
18
FOTO: BODENS KOMMUNARKIV
FOTO: IVAR BLIXT

inte, men varje dag nyttjar du faktiskt olika tekniska system. Till exempel
transporter och kommunikation; landsvägar, järnvägar, flyg, telefoner, faxar,
datorer och internetuppkoppling. Och hur ”ställd” blir du inte om något inte
fungerar? Ett längre elavbrott till exempel, telefoner ur funktion, eller inställda
flygturer på grund av dåligt väder eller ”tekniskt krångel”! I Norrbotten
har tekniska system en gammal grund att stå på, här skapades de
vid förra sekelskiftet som pionjärverk och tidiga tekniska mästerverk i svensk
historia. De tekniska systemen var omfattande – i dag har forskningen
visat att de utgör ett teknologisk megasystem! Att de blev livskraftiga är
bara att konstatera, ännu idag är de igång, fastän delvis i ny skepnad och
med ny inriktning. Men hur var det egentligen det började?
FOTO: CHAD EHLERS/TIOFOTO HAR DU TÄNKT PÅ att du är en del av ett tekniskt system? Förmodligen
PRODUKTION, TEXT & GRAFISK FORM: HUGIN & MUNIN KULTURINFORMATION. TRYCK: HS COPY & MEDIA SERVICE AB · 2001
20