4.6 PENDELPARKERINGAR 4.7 CYKELVÄGAR OCH ... - Halmstad
4.6 PENDELPARKERINGAR 4.7 CYKELVÄGAR OCH ... - Halmstad
4.6 PENDELPARKERINGAR 4.7 CYKELVÄGAR OCH ... - Halmstad
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
TÄNKBARA LAYOTER<br />
sid 34<br />
HALMSTAD RESECENTRUM<br />
<strong>4.6</strong> <strong>PENDELPARKERINGAR</strong><br />
Pendelparkeringarna lokaliseras söder om resecentrum<br />
och till största del väster om spårområdet.<br />
I första hand utförs dessa som markparkeringar<br />
men på sikt kan vissa byggas om till<br />
parkeringshus, det gäller framförallt de som är<br />
placerade närmast resecentrum. Parkeringshus<br />
kan också fungera som bullerskärmar mellan<br />
tågtrafi ken och bostäderna. Utrymme fi nns för<br />
ca 800-1000 pendelparkeringsplatser i markplan<br />
och med parkeringshus kan ytterligare platser<br />
skapas. Utbyggnad av pendelparkeringar sker<br />
förslagsvis i etapper. Att ordna pendelparkeringar<br />
norr om Laholmsvägen är svårt, i alla fall i<br />
någon större utsträckning.<br />
<strong>4.7</strong> <strong>CYKELVÄGAR</strong> <strong>OCH</strong><br />
CYKELPARKERINGAR<br />
Nuvarande cykelvägnät är välfungerande och<br />
försörjer resecentrum på ett bra sätt. Mindre<br />
justeringar behöver göras. Om Fredsgatan<br />
stängs som plankorsning med järnvägen måste<br />
cyklarna ledas om. Dessa föreslås då ledas ner<br />
via porten för Laholmsvägen under järnvägen.<br />
Lutningskrav för cyklister och för rörelsehindrade<br />
är max 5 % vilket medför att det blir långa<br />
rampvägar till en gång- och cykeltunnel. Möjligheten<br />
att ordna en välfungerande och trygg<br />
gångtunnel vid nuvarande plankorsning bör studeras<br />
vidare i kommande skeden. Fotgängare är<br />
ABAKO arkitektkontor AB<br />
Ramböll Sverige AB<br />
mera känsliga än cyklister för vägförlängning.<br />
Cykelparkeringar föreslås på fl era platser runt<br />
resecentrum för att möta cyklister från olika<br />
håll och för att ge möjlighet att parkera cykeln<br />
nära det transportslag man skall fortsätta med.<br />
Cyklister vill gärna cykla ända fram till ”dörren”.<br />
Totalt föreslås minst 500 platser för cyklar<br />
varav minst hälften är under tak. Resecentrum<br />
bör även innehålla möjligheter till cykelservice<br />
och på sikt kanske även möjlighet att lämna in<br />
cykeln för förvaring medan man är borta.<br />
4.8 ETAPPUTBYGGNAD<br />
4.8.1 Regionbussterminal<br />
Oberoende av vilket alternativ och vilken bangårdslösning<br />
man väljer så kan regionbussterminalen<br />
med angöring samt gångbro över bangården<br />
byggas i en separat första etapp, se bild<br />
s. 35. Gångbron lokaliseras i perrongernas norra<br />
del och anpassas till ett möjligt läge för utbyggnad<br />
enligt alt B. Byggs resecentrum ut enligt<br />
något av B-alternativen kan bron stå kvar och<br />
anpassas till resecentrum. Gångbron föreslås utföras<br />
med trapphus med hiss i vardera änden, på<br />
plattformarna inryms endast trappor. Lokaliseringen<br />
medför att dagens plattformar kortas till<br />
ca 200 m, vilket är tillfyllest under en kortare<br />
tidsperiod och för de tåg som trafi kerar Västkustbanan<br />
idag.<br />
Samtidigt anläggs lämpligen angöringsstrukturen<br />
för bil/taxi samt väderskydd och klimatiserad<br />
vänthall till regionbussterminalen. Regionbussterminalen<br />
föreslås placeras så att den kan<br />
anpassas till både alternativ A och B vid nästa<br />
utbyggnadsetapp.<br />
Viktigt att notera är dock att om man väljer att<br />
bygga regionbussterminalen som en separat första<br />
etapp utan att fl ytta lokalbussterminalen har<br />
man inte åstadkommit någon förbättring i kopplingen<br />
mellan lokalbusstrafi k och regionbuss/<br />
fjärrbuss.<br />
4.8.2 Övriga etapper<br />
Alternativ A<br />
Övriga komponenter i alternativ A (lokalbusshållplatser,<br />
ombyggnad bangård, nybyggnad<br />
järnvägsbro), måste genomföras vid samma<br />
tillfälle eftersom den nya järnvägsbron är en<br />
förutsättning för både lokalbussterminal och<br />
bangårdslösning. Själva resecentrumbyggnaden<br />
bör också byggas samtidigt eftersom denna bör<br />
integreras i de olika nivåerna. Alternativ A ställer<br />
sammanfattningsvis störst krav på ett samlat<br />
genomförande.<br />
Möjliga etapper:<br />
• Regionbussterminal<br />
• Lokalbussterminal, plattformar, spår och ny bro
Etapp 1, oberoende av valt alternativ<br />
HALMSTADS RESECENTRUM<br />
Alternativ B1, B2 och B3<br />
I samtliga alternativ B frigör sig lokalbussterminalen<br />
från bangården etappmässigt. Det är dock<br />
en fördel om själva resecentrumbyggnaden integreras<br />
med plattformsförbindelsen i norr.<br />
Genomförandena av lokalbusshållplatsen i de<br />
olika alternativen hänger samman med olika<br />
andra moment som omdaning av Kv Kaninen<br />
(alt B1), nergrävning av del av Laholmsvägen<br />
(alt B2) och förändrade markhöjder på Laholmsvägen<br />
(alt B3).<br />
I alternativen B1 och B3 bör de nya gångbroarna<br />
över Laholmsvägen integreras och genomföras<br />
samtidigt som resecentrumbyggnaden.<br />
Möjliga etapper:<br />
• Regionbussterminalen<br />
• Lokalbussterminalen och Laholmsvägen<br />
• Plattformar och spår<br />
Sammanfattningsvis kan i alternativen B lokalbussterminalen<br />
och bangården utföras som<br />
en andra och tredje etapp eller vice versa om<br />
regionbussterminalen byggts i en första etapp.<br />
Alternativen B ger störst frihet avseende genomförandet.<br />
Ramböll Sverige AB<br />
TÄNKBARA LAYOTER<br />
ABAKO arkitektkontor AB sid 35
TÄNKBARA LAYOTER<br />
sid 36<br />
HALMSTAD RESECENTRUM<br />
4.9 CENTRUMUTVECKLING<br />
Kopplingen mellan resecentrum och kommersiellt<br />
centrum<br />
Med det nya läget för resecentrum får <strong>Halmstad</strong><br />
en stark målpunkt i centrums östra del. Strömmen<br />
av gående och cyklister som utnyttjar kollektivtrafi<br />
ken kommer att öka längs de stråk<br />
som förbinder centrum med resecentrum. För att<br />
skapa trygga och självklara vägar mellan olika<br />
målpunkter i en stad är det viktigt med tydlighet<br />
och kontinuitet i stadsrummet. I <strong>Halmstad</strong><br />
behöver kopplingen mellan resecentrum och det<br />
kommersiella centrum förstärkas.<br />
Den befi ntliga kvarterstrukturen i området begränsar<br />
möjligheterna att skapa en diagonal<br />
och gen väg genom stadskvarteren. I dag fi nns<br />
två huvudstråk som förbinder centrum med resecentrum,<br />
Viktoriagatan/Laholmsvägen och<br />
Fredsgatan. Viktoriagatan/Laholmsvägen har en<br />
hög trafi kintensitet av biltrafi k och på båda sidor<br />
om gatan fi nns gång- och cykelvägar. Fredsgatan<br />
är en lugnare stadsgata med begränsad lokaltrafi<br />
k, cykelväg och gångväg. Gatan kantas<br />
idag av en del butiker på båda sidor och den har<br />
ringa biltrafi k. På sikt kan den ökade strömmen<br />
av resenärer som rör sig mellan resecentrum och<br />
det kommersiella centrum att möjligen ge ett<br />
tillskott till underlaget för handel utmed Fredsgatan<br />
och därmed ge förutsättningar för en viss<br />
centrumförskjutning åt öster. Fredsgatans histo-<br />
ABAKO arkitektkontor AB<br />
Ramböll Sverige AB<br />
Kvarteret Juvelen<br />
Slänten väster om spåret<br />
Kvarteret Jäntan<br />
se sid 46 för mer<br />
detaljerat utsnitt
Viktoriagatan<br />
Fredsgatan<br />
rik som handelstråk kan komma att förstärkas<br />
ytterligare.<br />
Utveckling av befi ntlig bebyggelse<br />
De olika placeringarna av lokalbussterminalen<br />
påverkar omgivande bebyggelse enligt följande:<br />
Alternativ A<br />
Alternativ A förutsätter en ny och bredare järnvägsbro<br />
vilket framförallt påverkar kvarteret<br />
Kranen. Bostadshuset i kvarteret Kranen behöver<br />
troligen rivas för att ge plats åt den nya järnvägsbron.<br />
Området norr om kv Kranen skulle<br />
kunna förtätas med en ny byggnad längs spåret.<br />
Alternativ B1<br />
Här behöver man studera hur den nya gångbron<br />
över Laholmsvägen kan dras för att i så liten<br />
utsträckning som möjligt störa den befi ntliga<br />
byggnaden i kvarteret Kilot. Lokalbussarnas<br />
placering innebär att delar av bebyggelsen utmed<br />
Laholmsvägen i kvarteret Kaninen troligen<br />
behöver rivas för att ge plats för den breddade<br />
gatusektionen med nya hållplatslägen. Här kan<br />
man med fördel skapa nya kommersiella verksamheter<br />
i god kontakt med lokalbussterminalen.<br />
Alternativ B2<br />
Målsättningen med en nedgrävning av Laholmsvägen<br />
är att närliggande kvarter inte skall störas.<br />
HALMSTADS RESECENTRUM<br />
Alternativ B3<br />
Även om gatusektionen breddas kommer troligen<br />
förslaget inte att påverka omgivande bebyggelse.<br />
Ramböll Sverige AB<br />
TÄNKBARA LAYOTER<br />
ABAKO arkitektkontor AB sid 37
TÄNKBARA LAYOTER<br />
sid 38<br />
HALMSTAD RESECENTRUM<br />
4.91 Gång- och cykelvägar till och<br />
från resecentrum<br />
De olika lägena för lokalbussarnas placering<br />
skapar vissa skillnader avseende gångstråken<br />
mellan centrum och resecentrum. För att redovisa<br />
denna skillnad har vi valt att titta mer noggrant<br />
på kvarteret Jäntan, som ligger nordväst<br />
om resecentrum.<br />
I samtliga nedan beskrivna alternativ fi nns det<br />
möjlighet att cykla både från Fredsgatan och<br />
från Viktoriagatan/Laholmsvägen till resecentrum.<br />
Alternativ A<br />
I alternativ A ersätts den befi ntliga järnvägsbron<br />
med en ny bro och förlängda plattformslägen. På<br />
varje sida om Laholmsvägen fi nns 3 st trapphus<br />
med hissar för att man ska kunna nå samtliga<br />
plattformslägen. Kommer man från Fredsgatan<br />
och ska nå resecentrum eller regionbussterminalen<br />
kan man välja att gå utmed Stationsgatan<br />
och järnvägsbron och ta hiss/trappa på södra<br />
sidan om Laholmsvägen och därefter gå under<br />
järnvägsbron och vidare in i resecentrum och<br />
regionbussterminalen. Man kan också passera<br />
järnvägsspåren i Fredsgatans förlängning och<br />
sedan öster om bangården ta sig rakt söderut utmed<br />
järnvägen ner till resecentrum via den nya<br />
järnvägsbron.<br />
ABAKO arkitektkontor AB<br />
Ramböll Sverige AB<br />
Det fi nns ett fl ertal alternativa vägar vid järnvägsbron<br />
att välja på för att nå resecentrum. 6<br />
st trapphus fi nns fördelade på var sida om Laholmsvägen<br />
och man kan dessutom välja att gå<br />
över Laholmsvägen via någon utav tågplattformarna.<br />
Detta gör att resenärsströmmarna lätt<br />
splittras upp i olika trapphus och plattformar.<br />
Alternativ B1 och B2<br />
I alternativ B1 och B2 kan den befi ntliga järnvägsbron<br />
behållas och man kan nå resecentum<br />
som gående på två olika sätt. Man kan välja att<br />
gå längs med Stationsgatan fram till en gångbro<br />
över spåret där man tar trappa/hiss och når<br />
resecentrum. Man kan också välja att gå över<br />
järnvägsspåren i Fredsgatans förlängning och<br />
sen korsa Laholmsvägen via övergångsstället<br />
och nå resecentrum.<br />
Alternativ B3<br />
I alternativ B3 kan den befi ntliga järnvägsbron<br />
behållas och man kan nå resecentrum som gående<br />
på två olika sätt. Man kan välja att gå längs<br />
med Stationsgatan fram till en gångbro över<br />
spåret där man tar trappa/hiss och når resecentrum.<br />
Man kan också välja att passera järnvägsspåren<br />
i Fredsgatans förlängning och sen korsa<br />
Laholmsvägen via en ny gångbro för att nå resecentrum.
HALMSTADS RESECENTRUM<br />
ALTERNATIV A ALTERNATIV B1 och B2 ALTERNATIV B3<br />
Alternativ A, rörelsestråk från Fredsgatan till Resecentrum Alternativ B1 och B2, rörelsestråk från Fredsgatan till Resecentrum Alternativ B3, rörelsestråk från Fredsgatan till Resecentrum<br />
Ramböll Sverige AB<br />
TÄNKBARA LAYOTER<br />
ABAKO arkitektkontor AB sid 39
Change language