Ladda hem och läs här! - Auto Motor & Sport

Sugen på att prova nåt nytt? När du senast 

köpte ny bil för, säg, sex år sedan fanns 

knappt någon av dessa på marknaden. 

Utbudet av suvar har exploderat likt en supernova 

och vi gör här ett tappert försök att hinna 

med allt som fi nns just nu. Om en vecka kanske 

en ny modell dykt upp. (Opel Antara lanserades 

nyss, det kunde man gett sig f-n på…) 

Mycket asiatiskt är det, och billiga är de 

också. De fl esta kostar mindre än en diesel-V70 

men har överlägsen framkomlighet som bonus. 

Dieselmotorer sitter i alla bilarna. Det enda 

34 8/2007 

T E S T 

Framtidsfavoriterna 

Hela lilla SUV-klassen. Europas mest växande 

bilklass i försäljning. Och modellfloran ökar så det 

knakar. Vilken favorit ska just du köpa? 

Text: ams testlag. Foto: Peter Gunnars. 

vettiga motoralternativet i biltypen. Inte nog med Gamla testvinnaren Honda CR-V är helt ny, 

att känslan blir bruksigt korrekt, bränsleförbruk- bäst igen? 

ningen sansas betydligt. Alla bilar, utom en (med BMW X3 är ansiktslyft. Bekvämare? 

automat), drar under litern vid blandad körning. Syskonen Kia Sportage och Hyundai Tucson 

Startfältet består av fyra koreaner, fem japa- kämpar i lågprisligan ihop med Nissan X-Trail. 

ner, en amerikan, en tysk och en engelsman. Jeep Compass, terrängikonen, trillar in i ett 

Jo, bara en riktig amerikan. Chevrolet Cap- för märket Jeep helt nytt segment. 

tiva är konstruerad av Daewoo i Korea. Syster Toyota RAV4, segmentets äldsta. 

med Opel Antara är den också. 

Suzuki Grand Vitara är en erkänd klättrare, 

Den femte japanen hittar du inte heller. Helt presterar den något även on-road? 

nya Mitsubishi Outlander har precis hittat hit Slutligen Land Rover Freelander 2, är det den 

(och missade storplåtningen). bästa mixen av lyx och klättring?

8/2007 

35 

›

Testets mest säregna bil 

hamnar i botten. Ljudkomforten 

avskräcker ikapp 

med den sällsynt pappiga 

känslan i bygget. 

KNASBOLLEN 

JEEP COMPASS 2,0 CRD. Segmentets mest 

udda karaktär kommer från Jeep. Men kvalitetsintrycket 

och bullerkomforten avskräcker. 

Finns det några goda sidor? 

Compass delar teknik med nya golfklassutmanaren 

Dodge Caliber. Det märks inte minst på insidan 

där inredningens materialval och fi nish håller en 

skrattretande låg nivå. 

På plats i förarstolen sitter man bra. Riktigt bra 

faktiskt då stolen är rejäl och körställningen bra 

med vettig ergonomi för ratt-pedalställ-stol. 

I baksätet bjuds man på en rejält udda upplevelse. 

Du sitter precis som i en köksstol! Med 

räta vinklar i båden knän och rygg känns det först 

avigt, men funkar faktiskt i längden. Fotutrymmet 

är också oerhört väl tilltaget. En clown behöver inte 

alls ta av sig skorna. 

I bagageutrymmet tar det roliga slut. 334 liter 

är under normal golfklassnivå det vill säga bilar 

som är mindre än Compass. Golvskivan är i alla fall 

urtagbar och avspolningsbar. 

Dieselmotorn delas med många bilar i Chrysler 

Group. Dodge Caliber, Dodge Avenger och Jeep 

Compass har alla samma spis från Volkswagen. 

Det är den välkända 2,0 TDI på 140 hästar som 

får tjänstgöra. I VAG-bilarna är vridmomentet 340 

newtonmeter, men i Compass & Co 310. 

Motorn sitter även i Mitsubishi Outlander. 

Utvecklingen av dieselmotorer går väldigt 

snabbt. Det betyder att den en gång så bra VW-dieseln 

numera är närmast medelmåttig. Turbofördröjningen 

är ganska lång och responsen på låga varv 

är trög. Den av VAG snart nedlagda pumpdosetekniken 

för direktinsprutningen har sin akilleshäl i 

36 8/2007 

Rank 12. ams-pris: 272 900:– 310 Nm. 

knattret. Det ställer höga krav på ljudisoleringen. 

Något som Jeep inte lyckats så bra med. Även i 

jämn fart blir motorljudet ganska påträngande. 

Fyrhjulsdriften är permanent och med automatisk 

kraftfördelning mellan axlarna. Framhjulen 

driver i grunden till 95 procent. Det går att spärra 

mittdiffen helt i farter upp till 15 kilometer per 

timme och sedan släpps spänningen gradvis upp 

till 50. ABS-bromsarna sköter kraftfördelningen 

tvärledes. 

På kurviga vägen går Compass fi nt. Styrningen 

är exakt och vägkänslan bra. Men vägljudet från 

18-tummarna på testbilen är olidligt. En längre 

motorvägsetapp är en direkt hörselplåga. 

Fjädringen är lite småstruttig, men sväljer 

större gropar och hål bra. 

Compass fi nns med 2,4 bensin och den testade 

2,0 diesel. Jeeps utrustningsalternativ är lite 

underliga. Till 2,0 CRD är läder standard, medan 

sidokrockkuddar kostar extra till båda versionerna. 

Strålkastarrengöring fi nns inte heller och den halvdana 

sikten ger ett riktigt lågt säkerhetsbetyg. 

Extraljusen som syns på bilderna är faktiskt 

originalutrstning. Men den fräna svarta hårdplasten 

överskuggar inte den rangliga installationen. 

Inköpspriset är på median i klassen, men det 

känns högt med tanke på den billiga fi nishen. Standardutrustningen 

är i vissa avseenden god med 

farthållare, läder och CD-radio. Men att sidokuddar, 

som sagt, kostar extra är häpnadsväckande. 

Jeep Compass övertygar inte, den är ett knasigt 

blindskott vars enda köpskäl är märkets image. 

Om märket är grejen är en Cherokee lite dyrare, 

men smakar mycket bättre. 

BETYG/JEEP COMPASS 

Körglädje 

Chassi 3: Hyfsat spänstigt uppträdande. 

Motor/v-låda 4: VW-dieseln går fi nt. 

Styrning 4: God känsla och bra respons. 

Komfort 

Sitta fram 4: Rejäl stol, bra körställning. 

Sitta bak 4: Udda sittställning som funkar. 

Fjädring 3: Sväljer stora hål bra, småstötig i övrigt. 

Ljud 1: Extremt mycket vägbuller. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Mycket gott utrymme fram 

Bak 4: Fotutrymmet bak är riktigt bra. 

Bagagevolym 

Min 1: Liten bil, ännu mindre utrymme. 

Max 1: Inte stort här heller. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 3,5: Service var 1 200:e mil! 

Driftsäkerhet (30%) 3,5: Hyggligt snitt. 

Garantier (70%) 2,5: Bara 7 års rostskyddsgaranti. 

Säkerhet 

Euro NCAP: nej, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner 

std: Nej, sidokuddar +3 700:–. Strålkastarreng 

std: Nej, God sikt: Nej, ”Pre-safe”: Nej. 

Miljö & energi 

Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 3. 

Energieffektivitet per person (30%) 3. 

Vill ha – i klassen: 

Design (25%) 1: Va? 

Kvalitetskänsla (25%) 1: Nej. 

Karisma (50%) 1: Tyvärr… 

TOTALT: 

Compass är ett knasigt inslag. Bullrig, hemsk 

byggkvalitet och med klent bagageutrymme.

Snygg att titta på, men kliver man 

in så är det lätt att bli lite besviken. 

Kvalitetskänslan är dålig, främst på 

grund av trista material. Färddatordisplayen 

skulle man helst vilja klara 

sig utan helt och hållet. Bra placering 

på farthållarknapparna dock. 


SNYGG, MEN… okej, men bilen kränger mycket och styrningen är 

CHEVROLET CAPTIVA 2,0 D. Karossdesignen 

på Captiva lockar säkert många spekulanter 

till försäljningshallarna. Men under skalet 

döljer sig väldigt få riktiga ljuspunkter. 

Chevroletemblemet som sitter i Captivas rattcentrum 

känns rätt i en suv, men tyvärr känns inte 

denna bil så råbarkad som sina ”mer äkta” suvsyskon 

från andra sidan Atlanten. 

Kvalitetskänslan är inte riktigt lika dålig som 

i den andra USA-bilen, Jeep Compass, men inte 

långt därifrån. Främst är det materialen som känns 

lågpris, titta till exempel på den digitala displayen 

här till vänster. Den luktar 80-tal lång väg, är plottrig 

och ger inte speciellt mycket information. 

Förarmiljön är överhuvud taget inte speciellt 

upplyftande, med bland annat samma gråtrista 

stereo som i Saab och mer eller mindre diffusa reglage 

för övriga funktioner. En ljuspunkt är dock en 

ergonomiskt lyckad placeringen av farthållarerns 

knappar i ratten, som funkar klockrent på långfärd. 

Komforten i allmänhet och sittkomforten i synnerhet 

är inte mer än medelbra i Captiva. Framstolarna 

är lite platta men hyfsat välformade. Dock är 

stoppningen stenhård, så provsitt defi nitivt innan 

du slår till. Bak är det också hårt och ganska platt. 

På bra väg går Captiva bekvämt, men chassit 

har svårt att handskas med tvärskarvar och små 

ojämnheter vilket drar ner fjädringskomfortbetyget 

till medelnivå. 

Motorn på 150 hästar och 320 Nm har fi n 

gångkultur och börjar inte hosta vid låga varv som 

vissa andra dieslar, dessutom är responsen över 

medel i klassen. Tyvärr lider växellådan av ett 

klonkigt och trist länkage som inte gör någon glad. 

Dessutom är den bara femväxlad. 

Körglädjen är det på det hela taget inte mycket 

bevänt med. Balansmässigt är chassit förvisso helt 

simmig (speciellt runt mittläget) samt saknar en 

hel del känsla. 

Detta test gäller femsitsiga bilar, men Captiva 

är en av få som går att få med sju sittplatser som 

tillval vilket kostar 10 000 kronor. Bakom de två 

bakersta stolarna ryms inte mycket packning, men 

som femsits är bagageutrymmet helt ok. 

Kupéutrymmet fram är medelmåttigt, mittkonsolen 

stjäl plats för knäna. Bak är det lite bättre 

ställt med helt okej knäutrymme och mycket bra 

med plats för fötter. Ryggstödslutningen är ställbar 

om man vill luta sig tillbaka en stund. 

Under avdelningen ”dumsnålhet” hittar vi 

avsaknad av strålkastarspolning vilket i detta land 

är helt idiotiskt. Sikten från förarplats är för övrigt 

dålig redan med rena strålkastare… 

Chevrolet Captiva har ett lockande yttre, motorn 

är snål och bra, och sjusitsmöjligheten gör bilen 

intressant för storfamiljen. Tyvärr är helheten riktigt 

svag och bilen känns föråldrad redan nu. 

BETYG/CHEVROLET CAPTIVA 

Körglädje 

Chassi 3: Ok balans, mycket kräng. 

Motor/v-låda 3: Fin motor, trist låda. 

Styrning 2: Undermålig känsla. 

Komfort 

Sitta fram 3: Välformat, men stenhårt. 

Sitta bak 3: Bra form, men lite platt. 

Fjädring 3: Bra på bra väg, sämre på dålig. 

Ljud 3: Medelbra. 

Kupéutrymme 

Fram 3: Begränsat för knän, annars bra. 

Bak 4: Fotutrymmet är riktigt bra. 

Bagagevolym 

Min 3: Helt ok, 465 liter. 

Max 2: Litet med tanke på karossmåtten. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 2: Dyr i inköp. 

Driftsäkerhet (30%) 1,5: Inte smickrande. 

Garantier (70%) 3: Bara 6 års rostskydd! 

Säkerhet 

Euro NCAP: 4, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner 

std: Ja, Strålkastarreng std: Nej, God sikt: 

Nej, ”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 4: Snygg kaross, tristare interiör. 

Kvalitetskänsla (25%) 2: Tråkiga material. 

Karisma (50%) 2: Lockar, men charmar inte. 

TOTALT: 

Captiva imponerar inte i någon rond. Trist körupplevelse 

och högt pris gör den svår att gilla. 

8/2007 37 ›

TRAKTORN 

SUZUKI GRAND VITARA 1,9 DDiS. Grand Vitara 

i sin nya generation lider av lite klena bensinmotorer. 

Kan dieselmotorn vara lösningen? 

Harmonin med bensinmotorerna är inte helt bra. 

Den lilla 1,6:an är alldeles för svag och den stora 

2,0-motorn surrar och saknar kraft i botten. 

Som tredje alternativ fi nns 1,9 DDiS. En 129 

hästar stark commonrailmotor. Maximalt vridmoment 

är 300 newtonmeter som levereras vid 2 000 

varv. 

Växellådan är redigt köttig och lite trögväxlad. 

Särskilt som kall då man måste dubbeltrampa för 

att växla upp till tvåan. Bruks. 

Motorn är komiskt grov i gången. Det brummar, 

rasslar, knattrar och vibrerar hiskeligt. Det är 

nästan så att man varvar den på skoj just för att 

gångkulturen är så brutal. Det känns som en relik 

från svunnen tid. Kraften fi nns dock där och mer 

behövs defi nitivt inte. 

Fyrhjulsdriften är permantent och lågväxel är 

standard. Ovanligt i klassen. Mittdifferentialen är 

också låsbar med samma vred som lågväxel väljs. 

Att åka helt tvåhjulsdrivet är inte möjligt. 

När vi kör på löst underlag upptäcker vi en riktigt 

dum egenskap hos Grand Vitara. Kör du i sand 

eller annat löst gäller det att ha farten uppe, annars 

fastnar man, vilket ju är normalt. Men antisspinnsystemet 

är inte urkopplingsbart fullt ut. Växlar 

man upp till tvåan kopplas antispinnsystemet åter 

in och de lätt slirande hjulen bromsas succesivt ner 

till stillastående utan att man kan göra något… 

På fast underlag går Grand Vitara som tåget. 

Bokstavligen. Balansen är kraftigt understyrd. 

Tryggt, men knappast inspirerande. 

När man växlar upp till 

tvåan kopplas antispinnsystemet 

åter in och bilen 

bromsas ner till stillastående 

i sanden… 

38 8/2007 

Mindre kul är fjädringens arbete. Förvisso är 

den lätt fl uffi g på fi n väg, men det intrycket grusas 

när elakare ojämnheter passeras. Då snubblar 

hjulen och beteendet är typiskt för bilar byggda på 

en ram. Det positiva är ett trevligt lågt vägljud, men 

då blir istället traktordieseln där framme desto mer 

påträngande. 

Grand Vitara är kompakt vilket inte minst märks 

i bagageutrymmet. Ihop med Hyundai Tucson, Kia 

Sportage och Jeep Compass tillhör man nästan en 

mindre klass i lilla suvklassen. 

Kupéutrymmet är på medel. Takhöjden är det 

som krisar en aning. Hög markfrigång och bibehållen, 

personbilslik sittkomfort placerar de åkande 

närmare taket. 

Baksoffan har justerbar lutning på ryggstödet, 

det gör oerhört mycket för långfärdskomforten. 

Prismässigt ligger Grand Vitara bra till. Grundutrustningen 

är riklig och vi behöver bara lägga till 

metalliclack för att nå ams-nivån. 

Driftkostnaden tillhör också de lägre i klassen. 

En nackdel hittar vi när det gäller kamremsbyte. I 

vår uträkning kollar vi alla kostnader till och med 

8 000 mil. Grand Vitara 1,9 DDiS vill ha ny kamrem 

efter 7 500 mil, kostnad 3 887 kronor, och 

milkostnaden hoppar upp cirka 50 öre. Kanske en 

parentes i sammanhanget med milkostnader på 

strax över 40 kronor. 

Grand Vitara kördes nyss in i barriären hos Euro 

NCAP med fullgoda fyra stjärnor. Det brukade vara 

den högsta nivån i klassen tills Land Rover Freelander 

grejade fem stjärnor nyligen. 

Beundransvärt är dock Grand Vitaras hela tre 

stjärnor i fotgängarprovet. Hur bra som helst för 

en suv! 


BETYG/SUZUKI GRAND VITARA 

Körglädje 

Chassi 3: Hyfsad kontroll. 

Motor/v-låda 3: Rejäl låda, motor från 70-talet. 

Styrning 3: God känsla, fritt från kraftreaktioner. 

Komfort 

Sitta fram 4: Lite krum körställning för långa. 

Sitta bak 4: Mycket bra med lutningsbart ryggstöd. 

Fjädring 3: Truckartad, snubblar över hinder. 

Ljud 3: Bra i klassen men motorn är högljudd. 

Kupéutrymme 

Fram 3: Låg takhöjd, annars gott om plats. 

Bak 3: Låg takhöjd även här. 

Bagagevolym 

Min 2: Vitaras kompakta yttre visar sig först här… 

Max 1: … och här. 1 386 liter. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 4: Nackdel: kamremsbyte. 

Driftsäkerhet (30%) 3: Lågt för en japan. 

Garantier (70%) 3: Klass-snittet. 

Säkerhet 

Euro NCAP: 4. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner 

std: Ja. Strålkastarreng std: Nej, God sikt: 






Design (25%) 4: En elegant rackare. 

Kvalitetskänsla (25%) 4: Fint byggd. 

Karisma (50%) 2: Lite väl mycket truckkänsla. 

TOTALT: 

Grand Vitara bjuder på en god portion brukskänsla. 

Men motorn känns väl mycket traktor.

SOM EN GAMMAL 745 

NISSAN X-TRAIL 2,2 dCi. Ja, det är faktiskt 

så den känns, X-Trail. Med kantig form och 

bruksigt utförande går tankarna osökt till 

den gamla sosse-containern Volvo 745. På 

gott och ont… 

Den kantiga karossformen borde betyda fi na 

innerutrymmen, men vår testbil var utrustad med 

en gigantisk taklucka som effektivt begränsade 

utrymmet för huvudet både fram och bak. 

Därtill ska sägas att Nissan X-Trail har ett av de 

trängre baksätena i hela klassen, om man ser till 

knäutrymmet. Fotutrymmet bak är dock ypperligt. 

Bagageutrymmet är allt annat än imponerande 

med fem personer ombord, men med baksätet fällt 

är det klart störst i klassen – drygt 1 800 liter! 

Komfortmässigt är det gott ställt i X-Trail. Man 

sitter bekvämt fram i lagom skålade och mjuka 

stolar och har en bra körställning, och även bak är 

det skönt tack vare ställbar ryggstödslutning. 

Fjädringskomforten är hög tack vare mycket 

mjuka fjädrar och stötdämpare, och på bra väg 

fl yter man fram riktigt trivsamt. Enda plumpen är 

att ljudnivån i kupén är i högsta laget. 

Det mjuka chassit är lika bra för komforten som 

det är dåligt för körglädjen. X-Trail kränger oerhört 

mycket och kliver gärna ett eller i vissa fall två steg 

i sidled vid körning över tvärskarvar i kurvor. 

Detta i kombination med klassens sämsta 

styrrespons (ett kvarts varv på ratten verkar inte 

påverka framhjulen nämnvärt) gör aktiv körning 

mer än någonting annat till en olustig gissningslek. 

Motorn är det dock inget fel på, även om den 

tillhör de vrid- och effektsvagaste i startfältet. 

Gångkulturen är skönt bruksig och man lider aldrig 

Som en skokartong på 

hjul säger vissa. Tidlös 

design säger andra. 

Fin komfort och ett 

gigantiskt maxbagage 

har X-Trail defi nitivt. 

Instrumenteringen som 

sitter mitt på panelen 

känns gammal och är 

svårläst. Ventilationsutblåset 

i ratten är en 

udda fi ness som funkar 

briljant varma dagar. 

av det förhållandevis måttliga vridmomentet. Den 

sexväxlade lådan är riktigt trevlig med skönt mekanisk 

känsla i spaken och bra precision. 

X-Trail tillhör de allra lättaste bilarna i detta 

test men med undantag för den klart tyngre och 

dessutom automatlådeförsedda Hyundai Santa Fe 

så är den törstigast. Detta ger det lägsta betyget i 

energieffektivitet i detta test. 

Säkerhetsmässigt så märks det att X-Trail är 

en gammal konstruktion, då den saknar sidokrockgardiner. 

Sidokrockkuddar som ska skydda både 

bålen och huvudet är dock standard. Sikten är klart 

begränsad på grund av skrymmande A-stolpar. 

Förarplatsen både charmar och förargar. Man 

gillar de många förvaringsfacken och ventilationsutblåset 

rakt framför ansiktet, men stör sig på den 

svårlästa intrumenteringen som är placerad centralt 

på intrumentpanelen. 

Med grundutrustning är X-Trail billigast i gänget 

att köpa, och även med ams-utrustning så är den 

bland de billigare i gänget vilket i kombination med 

ett hyfsat andrahandsvärde borgar för en god totalekonomi. 

Driftsäkerheten är strax över medel, och 

garantierna likaså. 

Förutom ekonomin så är den fi na åkkomforten 

X-Trails främsta kvalitet, och troligen en av 

anledningarna till att bilen blivit en succé i Sverige. 

En annan (något mindre trolig, men i alla fall) 

anledning kan faktiskt vara likheten med den lika 

kantiga som folkkära 745:an. 

Med fem år på nacken börjar nu Nissan X-Trail 

kännas lite lätt föråldrad, men som tur är så kommer 

en helt ny modell redan i sommar med uppgraderat 

chassi och starkare och förhoppningsvis 

snålare motorer. 


BETYG/NISSAN X-TRAIL 

Körglädje 

Chassi 3: Ok balans, mycket kräng. 

Motor/v-låda 3: Bruksig motor, fi n låda. 

Styrning 2: Usel respons. 

Komfort 

Sitta fram 4: Mjuka och sköna stolar. 

Sitta bak 4: Nästan lika mjukt som fram. 

Fjädring 4: Fin komfortavstämning. 

Ljud 2: Under snittet. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Glastaklucka stjäl höjd. 

Bak 3: Trångt för knän, rymligt för fötter. 

Bagagevolym 

Min 2: Snålt tilltaget (410 liter), men… 

Max 5: …släng ut familjen så ryms massor! 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 4: Billig att köpa. 

Driftsäkerhet (30%) 3,5: Hyggligt. 

Garantier (70%) 3,5: 12 års rost är bra. 

Säkerhet 


std: Nej, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: 



Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 2,5. 



Design (25%) 3: Minst sagt konservativ. 

Kvalitetskänsla (25%) 3: Medel. Inte mer. 

Karisma (50%) 2: Inte så sexig. 

TOTALT: 

X-Trail drar inga blickar till sig, men gillar man 

avspända bilar är X-Trail ett prisvärt alternativ. 

8/2007 39 ›

Utsidan är mer slätstruken än föregångaren, 

kanske mer på gott än ont. 

Interiören är fräsch och funktionell. 

ANDRA ANDNINGEN 

HYUNDAI SANTA FE 2,2 CRDi. Första generationen 

Santa Fe gjorde biltypen ”liten suv” 

mäkta populär i Sverige. Generation 2 är 

bättre, men har svårigheter att hänga med i 

klasstoppen. 

Hyundai Santa Fe är bara några centimetrar större 

än många av de andra bilarna i detta test, men den 

upplevs som klart mycket omfångsrikare än vad 

den är. Vår testbil är förvisso svart, men i alla fall. 

I framsätet drar bilen nytta av sitt omfång, för 

det är extremt rymligt i alla ledder så länge man 

är av medellängd eller medelbredd. Den eleganta 

mittkonsolen är utom räckhåll för knäna och tack 

vare automatlådan så har man stor rörelsefrihet för 

vänsterfoten, då kopplingspedal saknas. 

Baksätet är dock inte så rymligt, men större än 

Volvo XC90. Lillebror Tucson och kusinen Kia Sportage 

är i en helt annan liga när det gäller baksätesrymd. 

I Santa Fe är utrymmet för knän och fötter 

inte mer än ok. Ryggstödslutningen är ställbar. 

Sju sittplatser fås för 11 900 kronor extra. 

Bagageutrymmet är också lite underligt utformat. 

Med fem sittplatser i bilen är det enormt, men 

efter fällning av baksätet är volymen under medel i 

klassen – nästan 300 liter mindre än Nissan X-Trail. 

Komfortmässigt är Santa Fe medelbra. Framstolarna 

har ganska mjuk stoppning men är platt 

utformade och ger inte så mycket stöd åt kroppen 

i jämförelse med de bästa i klassen. Bak är det lite 

samma visa: Mjukt men lite platt. 

Fjädringssättningen är moget mjuk, och tack 

vare en bastant tjänstevikt på över två ton så rör 

sig bilen tungt över underlaget. Små ojämnheter 

resulterar dock i att man skuttar omkring i stolen, 

40 8/2007 


så betyget blir inte bättre än medelbra. Ljudkomforten 

är bra sett till hela klassen. 

Att Santa Fe är en generation nyare än Hyundai 

Tuscon märks kanske mest interiört där kvalitetsintrycket 

fått sig ett rejält uppsving. i Santa Fe är 

materialen klart mer påkostade och passformen 

bättre på alla punkter. Dessutom har man övergett 

de tragiska Clarion-produkter som Hyundai-kunder 

tvingades leva med för att kunna lyssna på radio i 

bilen. Numera är det en snygg dubbel-DIN-stereo 

som pryder panelen och dessutom så går den att 

manövrera med knappar på ratten. ÄNTLIGEN! 

Även den inre designen är klart mer elegant på 

dagens Santa Fe, med äkta fuskträ istället för grå 

plast, och en instrumentering som känns modern. 

Förra generationen Santa Fe drog igång vågen 

av småsuvar i Sverige, och på grund av att den blev 

en så formidabel succé så tar Hyundai lite bättre 

betalt för nya Santa Fe. Så mycket att den gått från 

att vara en av de billigare i klassen, till att bli en av 

de dyrare. Det som hjälper upp ekonomibetyget är 

ett inarbetat kvalitetsrykte. 

Motorn är på 2,2 liter, 150 hästar och 335 Nm, 

och den gör allt den mäktar med för att få fart på 

den tunga bilen, men någon raket är inte Santa 

Fe. Dock upplevs inte bilen undermotoriserad, och 

gångkulturen är mycket bra. Motorn funkar dessutom 

klanderfritt ihop med den fi na, femstegade 

automatlådan. Mittdiffen är låsbar, ett plus! 

Körglädjemässigt är Santa Fe i mittfältet, med 

okej balans och måttlig krängning trots sin storlek. 

Styrningen upplevs dock som lite degig i känslan 

och detta spär på oviljan att köra bilen aktivt. 

Utrymmesmässigt är Santa Fe förarens bil, men 

inte körmässigt. 

BETYG/HYUNDAI SANTA FE 

Körglädje 

Chassi 3: Liten krängning för storleken. 

Motor/v-låda 3: Fin gångkultur. Bra automat. 

Styrning 3: Lite degig i känslan. Ok respons. 

Komfort 

Sitta fram 3: Mjukt, skönt, men dåligt sidostöd. 

Sitta bak 3: Helt ok, men lite platt. 

Fjädring 3: Lite svårigheter med tvärskarvar. 

Ljud 4: Tyst sett till hela klassen. 

Kupéutrymme 

Fram 5: Extremt rymligt fram. 

Bak 3: Ok, men borde vara rymligare. 

Bagagevolym 

Min 5: Superrymligt för familjen. 

Max 2: Finns många bättre laståsnor i klassen. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 1,5: Dyr att köpa och serva. 

Driftsäkerhet (30%) 4: Se upp, Toyota. 

Garantier (70%) 3: Bara 6 års rostskyddsgaranti. 

Säkerhet 


std: Ja, Strålkastarreng std: Nej, God sikt: 




Energieffektivitet per person (30%) 2,5. 


Design (25%) 4: Ok utsida, smaklig interiört. 

Kvalitetskänsla (25%) 4: Mycket bra. 

Karisma (50%) 3: Lite slätstruken. 

TOTALT: 

Santa Fe utnyttjar sin storlek fram och längst 

bak. I övrigt en medelbil i klassen.

Tucson på bild med Exclusive-paket 

innehållande läderklädsel och 

lackerade skärmbreddare samt 

stötfångare. Istället för golvspak 

som i Kia har Tucson en mittkonsoll 

som inkräktar på benutrymmet 

fram. Marginellt visserligen, men 

skillnaden fi nns. 


BROR TUCSON 

HYUNDAI TUCSON. ”Samma” bil som Kia. Med 

skillnader i fjädring, konstigt nog. Dessutom 

har klädseln viss inverkan på komforten… 

260 800 kronor är 1 000 mer än vad Kia Sportage 

kostar. Vad får man då? Jo, nio års elektronikgaranti! 

Det är den enda skillnaden vi kan hitta på 

pappret. Plus det faktum att Tucsons kamremsbyte 

sker 3 000 mil tidigare och dessutom är ett par 

tusen kronor dyrare. Skumt. 

Testbilen är en Exclusive med läderklädsel, 

lackade stötfångare och dito skärmbreddare. 

Läderklädselns inverkan borde vara positiv. Visst, 

lyxkänslan hoppar upp några steg och det ljusgråa 

lädret upplevs aningen mer exklusivt än den bruksiga 

svarta tygklädseln i Kia Sportage. 

Men förutom att läder är svinkallt en januarimorgon 

slås man av att Tucsons stolar inte har 

skålning nog. Lädret är liksom det i ratten såphalt 

och man glider omkring i stolen. För att inte nämna 

baksätet där det är helt utan skålning och man far 

runt som en vante. 

Fjädringskomforten upplevde vi konstigt nog 

som bättre i Tucson än i Kia Sportage. Varför vet vi 

inte. Dessutom kändes ljudnivån lite lägre. 

Motor och drivlina är identiska med Kia. En 

bekväm motor att köra som inte behöver jaga varvtal 

som i Toyota med sin hopplösa turbofördröjning. 

Liksom i Kia vill man ha lite rappare växellänkage. 

Knappen med ”4WD Lock” i Kian hittar vi även 

i Tucson. Antisladdsystem är standard och dess 

knapp sitter strax brevid, tryck inte fel i onödan 

alltså. 

Bagageutrymmet är faktiskt några liter sämre 

i Tucson mot Kia. Sju liter under insynsskyddet bak 

och hela 36 liter sämre med baksätet fällt. Fällning- 

en är samma trevliga som i Kia där baksätesdynan 

åker ner mot golvet automatiskt. 

Att syna ekonomin visar sig intressantare än 

väntat. Hyundai som bilmärke har aningen sämre 

betyg för driftsäkerhet, men å andra sidan bättre 

andrahandsvärde tack vare bättre etablering på 

svenska marknaden. 

Driftkostnaden är lika trevligt låg för Tucson 

som för Kia Sportage, till och med 64 öre billigare 

per mil. Men den kostnaden jämnar ut sig när första 

kamremsbytet kommer. 

Bensinförbrukningen för Tucson uppmättes till 

en deciliter mer per 100 kilometer. Men så väger 

Tucson 68 kilo mer enligt vågen. Hur nu detta kommer 

sig? 

När ska Tucson få fabriksradio, som storebror 

Santa Fe fi ck till 2007 års modell, undrar vi? Testbilens 

radioapparat är liksom i Kia ganska jobbig 

att handha. 

Så, Tucson eller Sportage. Vilken bilhandlare 

ligger närmast dig? 

BETYG/HYUNDAI TUCSON 

Körglädje 

Chassi 4: Styrvilligt chassi med kräng. 

Motor/v-låda 3: Pigg motor, trögt länkage. 

Styrning 3: Styrkänsla sådär, vevig. 

Komfort 

Sitta fram 2: Otillräcklig rattjustering. 

Sitta bak 2: Man halkar omkring på ”lädret”. 

Fjädring 3: Av någon anledning bättre än Kia. 

Ljud 3: Snällare däck (än Kia) på testbilen. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Mittkonsoll som stör lite. 

Bak 5: Business class. 

Bagagevolym 

Min 1: Bagaget är inte prioriterat. 325 liter. 

Max 1: Elegant fällning av baksoffan. 1 375 liter. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 4,5: Lågt värdefall. 

Driftsäkerhet (30%) 4: Inte lika bra som Kia. 

Garantier (70%) 3: Elektronikgranti i nio år. 

Säkerhet 

Euro NCAP: 4. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner 

std: Ja. Strålkastarreng std: Nej. God sikt: 

Nej. ”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 2: Hjulen känns små. 

Kvalitetskänsla (25%) 3: Bra dörrtjoff. 

Karisma (50%) 2: Inget som eggar. 

TOTALT: 

Tucson är billig att äga och kupén är stor. Enda 

riktiga baksidan är bagageutrymmet. 

8/2007 41 ›

Andelen suvar har vuxit snabbt – nästan lika fort som avundsjukan... 

Marknaden för kompakta suvar är på stark 

uppgång. De större och mer bränsletörstiga suv-modellerna 

har fått stryka på foten då miljötänkandet 

äntligen tycks ha nått den stora massan, och till och 

med i USA sjunker försäljningen av stora suvar och 

pickuper. 

Här i Europa kommer det att säljas i runda tal en 

dryg miljon kompakt-suvar i år, att jämföra med de 

större modellerna som bara står för cirka 180 000 

sålda bilar. 

Och kurvan pekar uppåt för de små suvarna, 

medan den pekar ännu brantare nedåt för de stora. 

I statistiken här brevid redovisas försäljningen av 

kompakta suvar i Sverige från år 2002 och framåt. 

Vi kan se att försäljningstalen ökar konstant, med 

ett undantag: 2006. Detta har dock sin förklaring i 

att marknaden ”väntade in” nya modeller av storsäljarna 

Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4 och Honda 

CR-V. Början på år 2007 ser åter igen positiv ut, och 

ingen av biltillverkarna i klassen tror på någonting 

annat än fortsatt uppgång. 

Vissa räknar med en ökning av försäljningen 

42 8/2007 

18000 

16000 

14000 

12000 

10000 

8000 

6000 

4000 

2000 

0 

”Ingen tror på 

någonting annat 

än fortsatt kraftig 

uppgång.” 

på uppåt 35 procent de närmaste tre-fyra åren 

och när Volvo presenterade sitt framtida bidrag i 

denna klass, XC60, så pratade vd:n Fredrik Arp om 

en uppgång på 75 procent för crossover-suvar de 

närmaste två åren. I USA föväntas den siffran ligga 

på över 100 procent… 

Suvarna blir mer kompakta, bränslesnåla och 

personbilslika. Och de blir många fl er, var så säker. 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Myten om suvar – vilka bilar är farliga, snälla och snåla? 

Vikt kg Testför- Fotgängar- Krock- Miljö 

brukning skydd säkerhet 

Audi Allroad 2,7 TDI 2 010 9,7 1 5 (6) 3 

Audi Q7 3,0 TDI 2 409 11,3 2 4 (5) 2 

BMW 530i 1 570 11,6 1 4 (4) 2 

Chrysler Voyager 2,8 CRD 2 160 11,3 0 4 (5) 3 

Citroën C1 930 6,0 2 4 (2) 5 

Ford S-Max 2,5T 1 681 10,9 2 5 (5) 2 

Honda CR-V 2,2 CTDi 1 788 8,2 2 4 (4) 3 

Mercedes E 220 CDI 1 717 7,7 1 5 (5) 3 

Mini Cooper S 1 205 8,9 1 4 (3) 2 

Peugeot 807 2,0 1 790 10,5 1 5 (5) 2 

Saab 9-5 2,0 Biopower 1 680 13,2 E85 2 5 (5) 4 

Smart Fortwo 730 6,9 2 3 (1) 2 

Toyota RAV4 1 716 8,5 3 4 (4) 3 

Volvo V70 2,4 1 605 9,4 1 4 (4) 3 

Volvo XC90 2 144 10,1 2 5 (6) 3 

VW Polo 1 200 8,6 1 4 (3) 3 

Betyget för fotgängarskydd kommer från Euro NCAP och krocksäkerhetsbetygen likaså – men inom 

parentes visas det ”riktiga krockskyddet” om man tar hänsyn till vikten. Miljöbetyget är tidningens 

miljöbetyg , CO 2 , energieffektivitet & transportkapacitet. Vilka bilar är bra och dåliga? 

Honda CR-V är kortare, lättare och snålare – och mindre 

farlig för fotgängare – jämfört med Volvo V70… 

Audi Allroad är tyngre än alla suvar i mellanklassen 

– men att den är lågbyggd förlåter väl allt, eller? 

8/2007 43 ›


SYSTER SPORTAGE 

KIA SPORTAGE. Som syskon till Hyundai Tucson 

är Kia Sportage förvillande lik i allt. Men 

det fi nns, konstigt nog, skillnader. 

Testets enda bil under 260 000 kronor med amsutrustning! 

Konkurrensen i ”botten” är dock hård 

och och vi har sex stycken under 275 000. 

För 259 800 kronor får man konstant fyrhjulsdrift 

med en knapp där man kan låsa mittendiffen. 

Det är dock lätt att glömma låsningen på och 

ibland vid parkeringsmanövrar går det helt plötsligt 

märkligt trögt. Hoppsan, ”4WD Lock” är i och med 

ett tjong knappar man ur det. 

Tack vare låsningsmöjligheten ökar framkomligheten 

vintertid. Då har man alltid säkerställt 

drivningen diagonalt och risken för fastkörning 

minskar betydligt i de där kritiska lägena där 

minsta hjulspinn spolierar alla chanser till räddning 

ur exempelvis diket. 

Tvålitersdieseln i Sportage är gemensam med 

Hyundai Tucson. Med variabel turbingeometri 

(vardagsmat idag) är registret brett. Dragviljan 

och responsen strax över tomgång är över medel 

i hela ligan av fyrcylindriga dieselmotorer. Gången 

är därtill hyfsat len och man får i alla fall mycket 

motorkvalitet för pengarna. 

Växellådan är dock inte lika kul. Sexpetad, 

men länkagets utväxling borde gott kunna bli lite 

exaktare. 

Chassimässigt bör Sportage känna sig lite 

frånsprungen. Fjädringskomforten påminner om ett 

rambygge, trots att det är självbärande kaross. På 

slätväg är det mysigt mjukt, men tvära skarvar och 

hål snubblas över. 

Det rambyggestypiskt låga vägljudet har dock 

44 8/2007 

Den ergonomiska 

missen är radion. Den 

dubbel-DIN:are vi 

ser på bilden är inget 

vidare att handha. När 

kommer den snyggt 

integrerade och stöldsäkra 

fabriksradion? 

inte Sportage utan det susar friskt från hjulhusen. 

Står man på lite entusiastiskt på kurviga vägar 

överraskar Sportage med ett spänstigt chassi och 

en styrning som trots viss vevighet ändå förmedlar 

god känsla och kursändring. 

Sittkomforten är inte mer än medel. Man sitter 

okej, men den kräsne gillar inte framstolarnas 

korta sits och baksoffans låga sittställning. Den 

justerbara ryggstödslutningen kryddar fi nt i bak. 

Utrymmesmässigt är Sportage bäst i hela 

testet! Framtill är det slösande rymligt och mittkonsollen 

är snillrikt utformad för att inte inkräkta på 

framsätesåkarnas ben. 

Bak är det rena limon med mycket knäutrymme 

och bra takhöjd. 

Lite längre bak, där bagaget hamnar, är det 

dock sämre. Literantalet är riktigt lågt och sämre 

än många bilar i golfklassen. Vad som är riktigt 

trevligt är fällningen av baksoffan. Baksätets sits 

åker nämligen automatiskt närmare golvet när 

ryggdynan fälls. På så vis skapas utrymme för 

dynan att fällas ner i nivå med bagagegolvet. 

I fatet för Sportage ligger strålkastarna. Rengöring 

saknas, och hel- och halvljus är kombinerat 

i form av en H4-lampa. Det känns inte 2000-tal 

direkt och ljusbilden imponerar inte alls. 

Driftkostnaden är riktigt låg, Toyotas andrahandsvärde 

rår man dock inte på och milkostnaden 

är inte de lägsta i testet trots lägst inköpspris. 

Sportage 2,0 CRDi vill ha ny kamrem först efter 

15 000 mil, dubbelt mot Suzuki Grand Vitara. Men 

det som är konstigt är att Hyundai Tucson med 

Sportage-maskin har planlagt byte efter 12 000. 

Billig bil för dig som inte prioriterar bagage, 

men älskar en rymlig kupé. 

BETYG/KIA SPORTAGE 

Körglädje 

Chassi 4: Krängig med kul balans. 

Motor/v-låda 3: Bra register, trist låda. 

Styrning 3: Vevig men med god respons. 

Komfort 

Sitta fram 3: Okej stol, långa armar krävs. 

Sitta bak 3: Bra ställning, platta dynor. 

Fjädring 2: Fixar inte skarvar och hål. 

Ljud 2: Mycket vägljud. 

Kupéutrymme 

Fram 5: Rena fi nlandsfärjan. 

Bak 5: Rena ålandsfärjan. 

Bagagevolym 

Min 1: Stor kupé = mycket litet bagage. 

Max 1: Baksätesfällningen är dock elegant. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 4,5: Mycket billig i inköp. 

Driftsäkerhet (30%) 4,5: Korea kan bygga bilar. 

Garantier (70%) 3,5: Ej el-garanti som Hyundai. 

Säkerhet 

Euro NCAP: nej. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + sidogardiner 

std: Ja. Strålkastarreng std: Nej. God 

sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 2: Skumma proportioner. 

Kvalitetskänsla (25%) 3: Inte exklusiv, men tajt. 

Karisma (50%) 2: Bleknar mot gängets fl ottaste. 

TOTALT: 

Sportage är prisvärd och rymlig. Men känns 

omodern i chassit och bagageutrymmet är litet.

MEDELMÅTTAN 

TOYOTA RAV4 2,2 D-4D. Den minsta dieseln 

räcker för att hänga med i klassen. Men 

resten av egenskaperna når inte riktigt ända 

fram, trots jämnheten. 

Precis som alla andra Toyotamodeller så är RAV4 

bland de bättre i sin klass. 

Och precis som alla andra Toyotamodeller så 

har den kvaliteten, driftsäkerheten och följdaktligen 

ekonomin som främsta köpargument. 

Och precis som alla andra Toyotamodeller (förutom 

Aygo) så är den hopplöst antiseptisk. Väcker 

inga som helst känslor. 

Den perfekta bilen för icke bilintresserade, kan 

man säga. 

De enda ronderna där RAV4 inte får totalbetyget 

3 är bagageronden där betyget blir 2, främst på 

grund av dålig maxvolym. Inom parentes ska det 

sägas att den sidhängda bakdörren är hopplös att 

använda, men den detaljen betygsätter vi inte. 

Den andra ronden som inte resulterar i en trea 

är ekonomironden, och där får RAV4 en femma i 

betyg. Mycket tack vare sitt stabila andrahandsvärde 

och billiga reservdelar och låga servicekostnad. 

Driftsäkerhetsbetyget är mycket bra och garantierna 

är strax över medel i klassen. 

Körmässigt är RAV4 trevlig, motorn har fi n 

gångkultur och kraften räcker till. Växellådan har 

sex käppar och spaken löper lätt och smidigt i 

kulissen. Kopplingen hugger dock. Styrningen 

är hyfsat informativ om underlaget och har bra 

respons. Chassit har helt ok balans, men lockar 

inte till några större elevationer av mungiporna. 

Till skillnad från Toyotas större dieselmotor, 

kallad D-4D D-CAT, så har den här mindre motorn 


Tuff interiör med lite 

lekfulla former och klockren 

funktion. Dum bakdörr 

försvårar lastning. 

ett traditionellt partikelfi lter, men däremot inte den 

större motorns reduceringssystem för NO X i avgaserna. 

Skatterabatt har de dock båda två. 

Körställningen är lite lätt framåtlutad på grund 

av att ratten är för långt ifrån kroppen och dessutom 

har en lätt bussaktig vinkel. Jämfört med 

till exempel Mitsubishi Outlander eller Land Rover 

Freelander 2 så upplever man sig nästan sitta 

direkt ovanför pedalerna. 

När man verkligen står på bromspedalen så tar 

det följdriktligen stopp ordentligt – RAV4 har klassens 

näst bästa bromsar med en stoppsträcka på 

39 meter från 100 km/h med kalla bromsar. Sedan 

mattas de bara en meter till den tionde inbromsningen 

med full last. Mycket bra. 

Sittkomforten är medelbra på alla punkter. 

Fram sitter man i en svagt skålad stol med skön 

stoppning, och bak är det samma sak: lite skålning 

och skön stoppning. 

Utrymmet är väl godkänt fram och godkänt 

bak, och baksätets ryggstöd går att justera. Rullkomforten 

är fi n så länge underlaget är slätt, men 

tvärskarvar känner man obevekligen i ryggen. 

Designmässigt tycker testlaget att RAV4 är mer 

tilltalande interiört än exteriört. Instrumentpanelen 

är lätt futuristisk i sin utformning, men utan att bli 

plottrig eller svårförstådd. 

Dessutom är kvalitetskänslan mycket bra, och 

helt i nivå med de övriga japanerna Honda CR-V 

och Mitsubishi Outlander. 

Toyota RAV4 hänger med i mitten av klassen, 

men sticker inte ut på något sätt. Det stabila kvalitetsryktet 

och den gynnsamma totalekonomin är 

dock starka köpargument som vinner många kunder 

bland de som vill ha en bil, men slippa problem. 

BETYG/TOYOTA RAV4 

Körglädje 

Chassi 3: Ok balans. 

Motor/v-låda 3: Bra gångkultur. Svår koppling. 

Styrning 4: Bra känsla och ok respons. 

Komfort 

Sitta fram 3: Mjukt men lite platt. 

Sitta bak 3: Lite hårdare än fram. Lika platt. 

Fjädring 3: Sväljer stora hål bra, småstötig i övrigt. 

Ljud 3: Medelbra. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Mycket bra utrymme fram. 

Bak 3: Helt ok. 

Bagagevolym 

Min 3: Medel i klassen. 

Max 2: Klart sämre än de bästa i klassen. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 5: Klart billigast. 

Driftsäkerhet (30%) 4: Glöm verkstan. 

Garantier (70%) 3,5: 12 års rostskyddsgaranti. 

Säkerhet 


std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: 






Design (25%) 3: Fräck interiör, svalare kaross. 

Kvalitetskänsla (25%) 4: Made in Japan. Bra. 

Karisma (50%) 3: Lite känslokall. 

TOTALT: 

RAV4 är medelmåttligheten personifi erad. Ett 

bra köp ekonomiskt sett, dock. 

8/2007 45 ›

Ansiktslyftningen har 

förbättrat utseendet. Var, 

undrar du. Stötfångarna 

är lackerade. 


SPORTBILEN 

BMW X3 2,0d. X3 har alltid kritiserats för att 

vara stenhårt fjädrad. Kvalitetskänslan har 

också ständigt bespottats för att inte hålla 

den typiskt tyskt höga nivån. Men efter faceliften 

börjar helheten krypa fram. 

Du som kör X3 och är sugen på att byta kanske 

ska välja X3 igen. Den numera ansiktslyfta X3 ”har 

fått förbättrade material invändigt”, heter det, vilket 

också stämmer överens med vad vi upplever. 

Men viktigast är aha-känslan när man hoppar 

in i X3:an. ”Vilken komfort, det här var jag inte 

beredd på.” Den tidigare idiothårda X3 har mjuknat. 

Välj för tusan inte, absolut inte sportchassi. Gör det 

bara inte! Men även om X3 har blivit bekvämare rår 

den i alla fall inte på Land Rovers rullkomfort. 

X3 2,0d är testets dyraste bil, men relativt 

välutrustad från start. Jämför man med Chevrolet 

Captiva som ökar 50 000 för att nå ams-utrustningsnivån, 

ökar X3 knappt 25 000. 

46 8/2007 

Det som kännetecknat X3 är körglädjen. I detta 

test bibehålls fanan i högsta läge. Allt är super. Om 

Freelander är komfortens mästare är X3 till för 

den som tycker att en vanlig 3-serie har för dålig 

markfrigång. 

Fjädringens spänst i snabba kursändringar 

imponerar och styrningen är förbluffande exakt och 

full med information om framhjulens strävanden. 

Fyrhjulsdriften kallas xDrive. Med ett elektrohydrauliskt 

styrt lamellpaket snor framhjulen 

kraft från bakhjulen. Kraftdirigeringen är ständigt 

variabel vilket vid aktiv körning på snö visat sig lite 

lynnigt. Föraren har svårt att förutse hur bilen kommer 

att bete sig. Vid normal körning märker man 

dock inte av förändringarna i kraftfl ödet. På asfalt 

blir det heller inget problem eftersom väggreppet 

vida överstiger motorns ork. 

Framstolarna håller en riktigt hög nivå. Om de 

fl esta av de asiatiska bilarna har stolar från småbilar, 

är detta som taget ur storbilsklassen. Det enda 

BETYG/BMW X3 

Körglädje 

Chassi 5: ”Det var en sportbil… nej suv, nej…” 

Motor/v-låda 5: Utsökt växellåda. 

Styrning 5: Perfekt. 

Komfort 

Sitta fram 4: Lite hård stol, men bra körställning. 

Sitta bak 4: Hårda dynor, utmärkt sittställning. 

Fjädring 4: Mycket, mycket bättre efter facelift. 

Ljud 4: Tyst som i graven förutom motorn. 

Kupéutrymme 

Fram 2: Trångt för fötter, och knän i sidled. 

Bak 3: Fot- och insteg mindre bra. 

Bagagevolym 

Min 3: 480 liter är inget märkvärdigt i klassen. 

Max 2: Sluttande lastgolv stjäl volym, 1 560 liter. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 1: Dyr, dyr, dyr. 

Driftsäkerhet (30%) 3,5: Tysksnittet. 

Garantier (70%) 3,5: Fria servicen ett starkt kort. 

Säkerhet 

Euro NCAP: Ej provad. ESP: Ja. Minst 4 kuddar + 

sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng std: Ja. God 

sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 4: Fortfarande svårsmält. 

Kvalitetskänsla (25%) 5: Facelift höjde. 

Karisma (50%) 4: För alltid i skuggan av 3,0d/sd. 

TOTALT: 

BMW X3 har fått bättre rullkomfort vilket numera 

gör bilen till ett än mer aptit ligt körglädjesval. 

man kan ha emot dem är de hårda dynorna. Stöttar 

fi nt vid aktiv körning, men de fl esta rumpor gillar 

mjukare stoppning. 

Baksätet är som i vilken sedan som helst. Vettig 

sittställning med skön lutning och typiskt BMWhårt 

och med platt dyna. 

Sedanlikheterna går igen även i fl exibiliteten. 

Lastgolvet blir inte plant och ryggstödslutningen är 

inte justerbar vilket börjar dyka upp allt mer i segmentet. 

Men så är också X3 en av testets äldsta 

bilmodeller, trots att den kom så sent som 2003. 

I dagarna har en ny version av tvålitersdieseln 

visats. När den hamnar i X3 vet vi inte ännu. Men 

det fi nns utrymme för förbättring i den motor som 

fi nns idag. Ska man vara petig lämnar dagens 

BMW-motor en del att önska när det gäller ljudkomfort 

och respons på riktigt låga varv. 

Transmissionen är däremot så trevlig att vi inte 

kan ge annat än toppbetyg för drivlinan. En sexstegad 

automatlåda fi nns som tillval. 

Testbilen var extrautrustad med extra breda och 

stegvänliga trösklar. Något som ytterligare förvärrar 

X3:s verkliga akilleshäl: att inte kunna kliva ur bilen 

utan att fullständigt grisa ner kostymbyxorna.

Släng ut Freelandern i 

sanden och den visar var 

skåpet ska stå. Bekvämt 

går det, dessutom. 

ALLSIDIG LYXVAGN 

LAND ROVER FREELANDER TD4. Land Rovers 

senaste produkt är en sällsynt harmonisk 

mix av komfort, vägspänst, terrängegenskaper 

och högt pris. 

Man får vad man betalar för. Tack och lov, för Freelander 

2 är inte billig. Priset i ams-utrustat skick är 

över 100 000 högre än testets billigaste bil. BMW 

X3 kostar dock ett par tusen till. 

För 374 800 kronor får man en SE-version av 

Freelander 2 TD4. Grundpriset är 310 000, men då 

går man miste om Freelanders kanske bästa pryl, 

Terrain Response. Med det lilla fantastiska vredet 

förprogrammeras mellandifferentialen (Haldex), 

gasresponsen och antispinnsystemets ingrepp. Det 

kan betyda skillnaden mellan att komma vidare 

eller att för alltid sitta fast. 

Motorn är resultatet av samarbetet mellan Ford 

och PSA (Peugeot och Citroën). I de franska bilarna 

har denna motor dubbelturbo medan den i Fre- 


elander får nöja sig med enkelturbo. Den massiva 

kraften från tomgång (som i fransoserna) uteblir, 

men på något magiskt vis har man ändå fått till en 

riktigt körbar motor. Treans växel går att köra ner 

på tomgångsvarv utan vare sig rusk eller protest. 

Ettans växel är också extra låg och krypfart på 

tomgång är verkligen krypfart. Motorstyrningen 

håller dessutom farten på tomgång och riktigt 

branta backar och jobbiga hinder forceras utan att 

gaspedalen behöver användas. 

Automatlåda fi nns ännu inte till TD4. Men behovet 

är absolut inte akut, växellänkaget är sällsynt 

exakt att handha. Kopplingens ingrepp är därtill 

lättberäkneligt vilket underlättar off-road. 

Komforten är riktigt bra. Fjädringen är den överlägset 

mest följsamma i testet och trots det fi nns 

viss spänst vid avancerad kurvtagning. 

Komponentsläktskapet med Volvo märks tydligt 

i hur bilen beter sig på vägen. Freelander 2 känns 

som en förvuxen Volvo V50 i sin skarpa styrning 

BETYG/L-R FREELANDER 2 

Körglädje 

Chassi 4: Underhållande balans. Kränger. 

Motor/v-låda 4: Bra körbarhet, lite knattrig. 

Styrning 3: Precis, men med medelbra känsla. 

Komfort 

Sitta fram 4: Skön, men aningen liten stol. 

Sitta bak 5: Mjukt och skönt. 

Fjädring 5: Bäst i klassen. Flott rakt igenom. 

Ljud 4: Närvaro av vindbrus. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Aningens bred mittkonsoll. 

Bak 2: Knäutrymmet svag punkt. Bra för fötterna. 

Bagagevolym 

Min 3: Snittet i klassen, lättmanövrerad lucka. 

Max 3: Prickas in även här med 1 670 liter. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 0,5: Lyxig och dyr. 

Driftsäkerhet (30%) 2,5: Renommé sådär. 

Garantier (70%) 3,5: Sex års rostskydd. 

Säkerhet 

Euro NCAP: Ensam femma i klassen! ESP: Ja. 

Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja. Strålkastarreng 

std: Ja. God sikt: Ja. ”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 4: Ser inte helt ny ut. 

Kvalitetskänsla (25%) 3: Varför så spröd plast? 

Karisma (50%) 5: Tål galapremiärer OCH terräng. 

TOTALT: 

Freelander 2 var den bilen alla ville köra hela 

tiden under testveckan. Bruks och lyx i harmoni. 

och neutrala till lätt överstyrda balans. 

Sittkomforten är överlag bra. Testlaget fann 

ändå stolarna i minsta laget för full pott i betygen. 

Ställbara armstöd i framstolarna är dock ett stort 

plus. Baksoffans dynor är mjuka och sköna. Men 

upplevelsen i baksätet är aningen intim då utrymmet 

är skralt. Stora stövlar går in, men knäutrymmet 

är det sämre ställt med. 

En mycket bra detalj är dörrarnas nedersidor 

som sträcker sig förbi tröskeln. Resultatet är en 

dörröppning fri från smuts och de med kortare ben 

behöver inte kliva rakt ut för att akta byxbenen. 

Säkerhetsmässigt ligger Land Rover bra till. 

Fem stjärnor i Euro NCAP är inte bara toppen, det 

är dessutom den första suven i lilla segmentet som 

klarat den nivån. 

De medvetet upprätta A-stolparna medger 

dessuom riktigt god sikt framåt och den kantiga 

karossen är lättöverskådlig i trängre situationer. 

Freelander är dessutom en av få i klassen som 

kan utrustas med bi-xenonstrålkastare. 

Den lilla landströvaren gör en strålande insats 

och placerar sig högt, trots sitt likaledes höga pris. 

Som sagt, man får vad man betalar för. 

8/2007 47 ›

Läcker häck och klart snyggare front 

än föregångaren. Snygg men mörk 

interiört. Vredet sitter bredvid handbromsen 

och styr drivkraften. 2WD, 

Auto eller Lock kan man välja på. Det 

sistnämnda låser mittdifferentialen. 

48 8/2007 

KNIVSKARP UTMANARE 

MITSUBISHI OUTLANDER DI-D. Med vass 

design och få (om ens några) svagheter hamnar 

nya Outlander på en hedrande andraplats. 

En ny storsäljare? 

Enligt många medlemmar i testlaget så är nya Mitsubishi 

Outlander den klart snyggaste bilen i klassen. 

Och visst, den ser bra ut från de allra fl esta 

vinklar. Speciellt häcken är extremt lyckad med 

dess diodbaklampor som lyser ilsket i nattmörkret. 

Fronten har blivit kvitt den designmässigt tveksamma 

”näsan” som föregångaren hade. Kanske 

världens enda bil som sett konstant förkyld ut? 

Inne i Outlanderkupén är det inte riktigt lika 

vasst formgivet, men dock väldesignat och enkelt 

att förstå sig på med förhållandevis få knappar och 

en tydlig instrumentering. Vissa i testlaget tyckte 

dock att interiören var lite gråmurrig. 

Kvalitetskänslan är på japanskt manér mycket 

bra och passformen imponerande. Materialen 

skulle dock behövt vara lite mer påkostade för ett 

absolut toppbetyg. 

Outlander är en av bilarna i detta test som 

känns mest ”personbilslik” att köra, då den inte 

kränger nämnvärt så länge man inte pressar den 

till gränsen. Körställningen är en annan faktor som 

gör att man glömmer bort att man kör en suv. Det 

känns som att köra vilken japansk mellanklassare 

som helst, bara att man sitter lite högre upp. 

Körglädjemässigt är dock inte Outlander så 

imponerande. Chassit har en neutral balans vid 

aktiv körning, men det är inte speciellt upphetsande. 

Motorn knorrar friskt och maxvridet fi nns 

redan vid 1 750 varv, så det är gott om kraft från 

botten. Den sexväxlade lådan är hyfsat distinkt, 

och lättjobbad. 

Bromsarna imponerar dock på Outlander: 

bromssträckan från 100 km/h är 38 meter kalla 


och efter 10 inbromsningar med full last mattas de 

bara en meter. 

Både fram och bak sitter man helt ok i fasta 

säten som är väl utformade och lagom skålade så 

länge man inte är för storvuxen. Outlander rulllar 

även bekvämt över de fl esta ojämnheter vilket 

tyder på en bra utförd chassiavstämning. 

Kupéutrymmet är väl godkänt fram sett till hela 

klassen med bra utrymme i alla ledder. Bak är det 

godkänt, inte mer. 

Outlander fi nns som sjusits, men bara i den 

dyraste versionen som börjar på 298 900 kronor. 

Bakersta soffan försvinner ned i lastgolvet när den 

inte behövs. Men den tillhör de sämre vi provat. 

Mitsubishi har väldigt frikostiga garantier och 

dessutom mycket bra driftsäkerhet, vilket i kombination 

med ett attraktivt inköpspris gör nya Outlander 

till en bra affär, ekonomiskt sett. 

Mitsubishi har tagit ett stort steg med nya 

Outlander, och nu är bilen med i den absoluta 

klasstoppen. 

BETYG/MITSUBISHI OUTLANDER 

Körglädje 

Chassi 3: Liten krängning, neutral balans. 

Motor/v-låda 3: Lite knorrig. Distinkt låda. 

Styrning 4: God känsla och bra respons. 

Komfort 

Sitta fram 3: Bra körställning, fast stol. 

Sitta bak 3: Fast sits och ryggstöd. 

Fjädring 4: Bekväm utan att vara svampig. 

Ljud 3: Medel i klassen. 

Kupéutrymme 

Fram 4: Rymligt i alla ledder. 

Bak 3: Godkänt. 

Bagagevolym 

Min 3: Helt ok utrymme. 

Max 4: Bra sett till bilens storlek. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 4: Attraktivt pris, dyra delar. 

Driftsäkerhet (30%) 4,5: Skottsäkert. 

Garantier (70%) 4,5: Lugn, Mitsubishi hjälper dig. 

Säkerhet 


std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja, 

”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 5: Knivskarp kaross. Ok interiör. 

Kvalitetskänsla (25%) 4: Japansk premium. 

Karisma (50%) 3: ”Snygg bil! En Mitsu-vadå?” 

TOTALT: 

Outlander har inga direkta svagheter, och visar 

att det är japanskt som gäller i suvtoppen.

Ultrafunktionell förarmiljö med modern 

design. Notera den lilla handbromsen 

nere till höger i bild. Reservhjulet på 

bakstammen är borta, tack för det. 

TRONFÖLJAREN 

HONDA CR-V 2,2 i-CTDi. Förra generationen 

CR-V vann tester på löpande band, så det förvånar 

inte att nya CR-V tar över på tronen. En 

bil som är ruskigt bra på det mesta. 

Gamla CR-V fi ck kritik för lite mesig karossform, så 

nu har Hondas designers kavlat upp fl anellskjortärmarna 

och ritat en avgjort mer kraftfull bil som 

precis som sin föregångare rymmer en hel del fi na 

egenskaper med praktiskt taget inga missar. 

Ta förarplatsen som ett exempel. Man sitter 

underbart i framstolarna och körställningen 

är snudd på perfekt. Styrningen är känslig utan 

att vara nervös, och har fi n respons oavsett om 

framhjulen pekar rakt fram eller om du är mitt i en 

kurva. 

Chassit är väldigt kommunikativt för att sitta i 

en suv, och det bidrar till att man trivs väldigt bra 

bakom ratten i nya CR-V. Balansen är mycket bra 

och krängningstendenserna måttliga. 

Drivlinan är på känt Honda-manér oerhört trevlig, 

och Honda visar att man inte bara är bland de 

absolut bästa i världen på att bygga bensinmotorer, 

utan även kan skruva ihop trevliga dieslar också. 

Lägg till det en distinkt, sexväxlad låda där växlarna 

glider i väldigt smidigt med ett ryck på handleden 

och du har en oerhört trevlig körupplevelse. 

En kul detalj är den korta handbromsen som 

man viker upp nästan 90 grader när man drar åt 

den. Funktionen är briljant. 

Sittkomforten är över medel både fram och bak, 

sätena är mjukt stoppade och välformade. Trots 

att fjädringen är väl avstämd för aktiv körning så 

funkar den även mycket bra komfortmässigt. Ljudnivån 

i kupén är helt ok. 


Kupéutrymmet är gigantiskt både fram och bak, 

och precis som på föregångaren så ger avsaknaden 

av kardantunnel mycket bra rörelsefrihet för de 

bakre passagerarnas fötter. Personer över medellängd 

tar i taket innan de får det trångt om knäna. 

Fram bidrar den smala mittkonsolen till bra knäutrymme, 

och för fötterna är utrymmet slösande. 

Bagageutrymmet är väldigt rymligt med fem 

personer åkandes i bilen, bland de klart största i 

detta test. Fälls baksätet så fi nns det dock rymligare 

bilar att välja på i klassen. 

Honda har övergivit den sidohängda bakdörren 

som numera är traditionellt upphängd. På köpet 

slipper man det påmonterade reservhjulet som 

skymmer sikten bakåt. 

Kvalitetskänslan interiört är mycket bra, helt 

i klass med de bästa japanerna och strax under 

BMW X3 totalt sett. X3 har lite mer påkostade 

material, men tittar vi på knappar och reglage så 

är det snudd på dött lopp mellan de bästa i klassen. 

Hondas instrumentering är kanske den allra bästa 

med vit belysning på svart botten och stora, tydliga 

siffror och skalor. 

Den centralt placerade färddatorn är mycket 

informativ och tydlig trots att den ryms mellan 

de stora hastighets- och varvräknarklockorna. 

Mycket bra! 

Ekonomiskt sett är Honda i mittfältet. Andrahandsvärdet 

är mycket bra, men enormt dyra 

reservdelar drar ner totalbetyget. Driftsäkerheten 

är väldigt bra och garantierna helt ok. 

Redan gamla CR-V var en mycket bra bil. Den 

nya, tredje, generationen är bättre på nästan alla 

punkter och frågan är vad konkurrenterna ska hitta 

på för att komma ikapp. 

BETYG/HONDA CR-V 

Körglädje 

Chassi 4: Mycket fi n balans. 

Motor/v-låda 4: Fin motor, underbar låda. 

Styrning 4: Grym känsla och bra respons. 

Komfort 

Sitta fram 4: Lagom hård stol, bra körställning. 

Sitta bak 4: Bra stoppning och fi n ryggvinkel. 

Fjädring 4: Bra trots kurvkompetensen. 

Ljud 3: Medel i klassen. 

Kupéutrymme 

Fram 5: Slösande rymligt i alla ledder. 

Bak 5: En aning lågt i tak, annars mycket bra. 

Bagagevolym 

Min 5: Enormt. 524 liter är topp-tre i klassen 

Max 2: Inte lika imponerande, 1 532 liter. 

Ekonomi 

Driftkostnad (70%) 3,5: Dyra delar drar ner. 

Driftsäkerhet (30%) 4: Mycket bra. 

Garantier (70%) 3,5: Medelbra. 

Säkerhet 


std: Ja, Strålkastarreng std: Ja, God sikt: Ja, 

”Pre-safe”: Nej. 





Design (25%) 4: Maffi gare än föregångaren. 

Kvalitetskänsla (25%) 4: Duktiga bilbyggare. 

Karisma (50%) 3: Inga känslor, bara förnuft. 

TOTALT: 

CR-V går från klarhet till klarhet, och fortsätter 

vinna tester. CR-V är en riktig nöt att knäcka. 

8/2007 49 ›

TESTFAKTA 

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: radio med CD, farthållare, klimatanläggning, sidokrockkuddar (Jeep), färddator. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser. 

se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 

mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. 

50 8/2007 

Alla på bilden bara längtar 

ut i spenaten. Men det får 

man ju inte, alltså måste vi 

hitta vinnaren på vägen. 

BMW Chevrolet Honda Hyundai Hyundai Jeep 

X3 2,0d Captiva 2,0 D CR-V 2,2 i-CTDi Santa Fe 2,2 CRDi Tucson 2,0 CRDi Compass 2,0 TD 

Motor 

Typ/cylindervolym, cm3 R4/1 995 R4/1 991 R4/2 204 R4/2 188 R4/1 991 R4/1 968 

Effekt, hk r/min 150 vid 4 000 150 vid 4 000 140 vid 4 000 150 vid 4 000 140 vid 4 000 140 vid 4 000 

Vridmoment, Nm r/min 330 vid 2 000 320 vid 2 000 340 vid 2 000 335 vid 1 800 305 vid 1 800 310 vid 2 000 

Antal växlar, man/aut 

Mått 

6/6 5/5 6/– 6/5 6/– 6/– 

Testbilens vikt/maxlast, kg 1 830/440 2 012/498 1 788/372 2 041/529 1 933/327 1 540/440 

Längd/axelavstånd, mm 4 565/2 795 4 635/2 705 4 525/2 630 4 675/2 700 4 325/2 630 4 405/2 635 

Bredd/höjd, mm 1 853/1 674 1 850/1 720 1 820/1 675 1 890/1 795 1 795/1 730 1 810/1 740 

Vändcirkel, m/tank, l 12,1/67 12,1/65 11,8/58 11,9/75 11,6/58 10,8/51,5 

Bagagevolym, l (VDA) 480 – 1560 465 – i.u. 524 – 1 532 528 – 1 582 325 – 1 375 334 – i.u. 

Hjulstorlek, std 235/55 R 18 H 235/55 R 18 H 225/50 R 18 H 235/65 R 17 T 215/65 R 16 H 225/55 R 18 

Prestanda sek (automat) (automat) 

0 – 100 km/h/Toppfart 

Bromssträcka från 100 km/h 

11,0/198 13,5/180 10,4/187 14,1/178 12,8/177 enl tillv: 11,0/189 

Kalla/varma (olastad/lastad) m 

Med bromssystemets reaktionstid. 

40/41 42/44 40/42 42/42 41/42 –/– 

Bränsleförbrukning l/100 km (manuell) (automat) 

ECE-norm/CO2 g/km 7,2/191 7,4/197 6,7/173 8,1/212 7,1/187 6,5/177 

Test/testber. CO2 g/km 

Buller i kupén dB(A) 

8,1/215 7,3/194 8,2/211 10,8/283 7,7/203 8,5/231 

80/100/130 km/h 

Körprov (tom/lastad km/h) 

63/64/69 64/68/71 62/64/68 64/65/69 –/65/70 –/–/– 

Älgtest, ingångsfart 

Ekonomi 

70/67 65/64 66/66 65/65 67/67 –/– 

Grundpris 354 000:– 265 900:– 264 900:– 264 900:– 255 900:– 265 900:– 

Pris med ams-utrustn. 1) 377 000:– 314 800:– 294 900:– 306 700:– 260 800:– 272 900:– 

Fabriksgaranti 2 år 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år 3 år 2 år 

Rostskyddsgaranti 12 år 6 år 12 år 6 år 6 år 7 år 

Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 

Försäkringskostnad/år 4 828:– 4 715:– 4 323:– 4 436:– 4 153:– 4 732:– 

Service tom 4 000 mil 0:– 4 975:– 4 760:– 6 665:– 5 660:– 7 134:– 

Reservdelar+jobb2) 35 815:– 47 325:– 65 219:– 32 804:– 31 072:– 30 683:– 

Värdeminskning per år3) 48 750:– (12,9%) 42 450:– (13,5%) 37 475:– (12,7%) 38 675:– (12,6%) 35 700:– (13,7%) 36 725:– (13,5%) 

Förmånsvärde (ams-utr.) 5 350:– 4 175:– 3 866:– 4 025:– 3 533:– 3 650:– 

Milkostnad4) 50:56 48:35 44:50 49:26 41:51 44:48 

Månadskostnad4) 8 426:– 8 059:– 7 417:– 8 210:– 6 919:– 7 413:–

SAMMANFATTNING… 

Att inte fl oppa på något. Så enkelt är vinnarreceptet 

i biltester. Klarar testbilen att hålla sig över 

medel i alla ronder vinner man enkelt. 

”Det var väl lätt” sade man på Honda och Mitsubishi 

i kör och så spottade man ur sig nya 

CR-V och Outlander. Testets vinnarduo! 

De lyckas med just det, inte sämre än 

betyget tre i någon rond. Outlander får inte 

ens en enda femma! Det får dock CR-V i 

kupéutrymme och får faktiskt en poäng mer 

totalt sett. Men båda bilarna får fyra stjärnor 

i slutbetyg. 

Bästa komfortvalet är utan tvekan Land 

Rover Freelander 2. Ligger din budget på till- 

TESTFAKTA 

räckligt hög nivå fi nns ingen anledning att 

avstå komforten i Land Rover. 

Har du samma ekonomi som Land Roverkunden, 

men söker högsta möjliga körglädje 

är X3:an ditt självklara val. 

Vill du komma billigt undan fi nns många 

att välja på. Men de absolut billigaste bilarna 

förlorar ändå mot den dyrare Toyota RAV4 

som tack vare orubblig status som begbil är 

billigast att äga totalt sett. 

Ska man då välja en suv istället för en vanlig 

kombi? 

Förutom fyrhjulsdriftens och markfrigångens 

fördelar vintertid bidrar den höga 

sittställningen till god överblick i trafiken 

Kia Land Rover Mitsubishi Nissan Suzuki Toyota 

Sportage 2,0 CRDi Freelander 2 TD4 Outlander DI-D X-Trail 2,2 dCi Gr. Vitara 1,9 DDiS RAV4 2,2 D-4D 

Motor 

Typ/cylindervolym, cm3 R4/1 991 R4/2 179 R4/1 968 R4/2 184 R4/1 870 R4/2 231 

Effekt, hk r/min 140 vid 4 000 160 vid 4 000 140 vid 4 000 136 vid 4 000 129 vid 3 750 136 vid 3 600 

Vridmoment, Nm r/min 305 vid 1 800 400 vid 2 000 310 vid 1 750 314 vid 2 000 300 vid 2 000 360 vid 2 000 

Antal växlar, man/aut 

Mått 

6/– 6/– 6/– 6/– 5/– 6/– 

Tjänstevikt/maxlast, kg 1 865/395 1 960/550 1 843/517 1 713/337 1 789/281 1 716/474 

Längd/axelavstånd, mm 4 350/2 630 4 500/2 660 4 640/2 670 4 455/2 625 4 445/2 640 4 395/2 560 

Bredd/höjd, mm 1 800/1 730 1 910/1 820 1 800/1 720 1 765/1 675 1 810/1 685 1 815/1 685 

Vändcirkel, m/tank, l 11,5/58 11,4/68 10,4/60 11,8/60 11,4/66 10,8/60 

Bagagevolym, l (VDA) 332 – 1 411 i.u. – 1 670 541 – 1 691 410 – 1 841 398/1 386 469 – 1 552 

Hjulstorlek, std 

Prestanda sek 

235/60 R 16 H 215/75 R 16 225/55 R 18 V 215/60 R 17 H 225/65 R 17 T 225/65 R 17 H 

0 – 100 km/h/Toppfart 

Bromssträcka från 100 km/h 

12,5/177 enl tillv: 11,7/181 11,2/183 11,0/180 12,3/170 10,6/180 

Kalla/varma (olastad/lastad) m 

Med bromssystemets reaktionstid. 

Bränsleförbrukning l/100 km 

44/50 –/– 38/39 42/44 41/42 39/40 

ECE-norm/CO2 g/km 7,1/187 7,5/194 6,7/177 7,6/206 7,7/205 6,6/173 

Test/testber. CO2 g/km 

Buller i kupén dB(A) 

7,6/200 8,8/228 7,7/203 9,3/252 8,2/218 8,5/223 

80/100/130 km/h 

Körprov (tom/lastad km/h) 

–/64/69 –/–/– 63/65/71 –/69/73 –/71/73 62/65/68 

Älgtest, ingångsfart 

Ekonomi 

68/67 –/– 69/66 67/66 69/67 68/66 

Grundpris 254 900:– 310 000:– 268 900:– 238 900:– 257 900:– 270 400:– 

Pris med ams-utrustn. 1) 259 800:– 374 800:– 273 400:– 269 900:– 261 900:– 297 500:– 

Fabriksgaranti 3 år 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil 

Rostskyddsgaranti 6 år 6 år 12 år 12 år 12 år 12 år 

Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 

Försäkringskostnad/år 3 729:– 5 038:– 4 510:– 4 623:– 4 111:– 4 375:– 

Service tom 4 000 mil 6 426:– 0:– 6 594:– 4 996:– 6 039:– 2 334:– 

Reservdelar+jobb2) 36 380:– 29 925:– 39 735:– 29 825:– 36 550:– 28 571:– 

Värdeminskning per år3) 37 450:– (14,4%) 39 925:– (13,8%) 34 600:– (12,7%) 34 975:– (13,0%) 33 975:– (13,0%) 34 375:– (11,6%) 

Förmånsvärde (ams-utr.) 3 525:– 5 308:– 3 666:– 3 625:– 3 550:– 3 891:– 

Milkostnad4) 42:15 53:47 43:27 42:84 42:62 40:91 

Månadskostnad4) 7 024:– 8 912:– 7 211:– 7 140:– 7 104:– 6 819:– 

Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: radio med CD, farthållare, klimatanläggning, sidokrockkuddar (Jeep), färddator. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se 

utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 9,10 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad 

beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. 

och kanske en extra känsla av trygghet. 

Trygghet i kollision får man också, till viss 

del. ”Suvar är tunga och mosar vanliga bilar i 

krock”, säger alla. Men de största tyska kombivagnarna 

med dieselmotor (tex Audi A6) 

har till och med högre tjänstevikt än många 

av de testade suvarna i detta test. Något man 

inte får glömma om man ska jämföra krocksäkerhet. 

Land Rover Freelander väger som 

en A6 kombi och båda har full pott i Euro- 

NCAP. Samma lika? 

Komfortmässigt har suvarna hittills legat 

efter de konventionella personbilarna. En 

högre bil behöver stabilitet för att inte välta 

vilket sänker komforten. Men nu börjar 

suvarnas komfort bli bättre. Alla de i testet 

med fyra eller bättre i fjädringsbetyg kan 

betraktas som personbilsmässiga. 

Tar du en CR-V eller en Outlander? 

 

8/2007 

51

Ladda hem och läs här! - Auto Motor & Sport

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?