Tio fyrhjulsdrivna pá snö. Vilken fyrhjulsdriven bil tar dig säkrast fram ...
Tio fyrhjulsdrivna pá snö. Vilken fyrhjulsdriven bil tar dig säkrast fram ...
Tio fyrhjulsdrivna pá snö. Vilken fyrhjulsdriven bil tar dig säkrast fram ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
TEST TIO MED 4X4<br />
36 03/2011<br />
0 X 4<br />
<strong>Vilken</strong> <strong>fyrhjulsdriven</strong> <strong>bil</strong> <strong>tar</strong> <strong>dig</strong><br />
<strong>säkrast</strong> <strong>fram</strong> på vintern? Med dessa täcker vi in ett stort<br />
antal olika system för allhjulsdrift. Antalet diffbromsar och<br />
dito spärrar skulle kunna fylla en hel skolbuss.<br />
Här ser vi hur det fungerar i praktiken.<br />
Text: Jochen Übler. Bild: Hans-Dieter Seufert.
X4<br />
03/2011<br />
37
RS 5: Med sin vilda V8 blåser RS 5 bort<br />
<strong>snö</strong>n från marken. Har dock under-<br />
styrningstendenser.<br />
SPEGELBILDER: MINI COUNTRYMAN OCH BMW X3<br />
Den minsta fyrkrafsaren i s<strong>tar</strong>tfältet stjäl<br />
den stora showen. Mini med fyrhjulsdrift betyder<br />
bara en sak – ännu mera kul.<br />
Likt BMW X3 och de två Haldex<strong>bil</strong>arna VW<br />
Passat och Volvo V60 har Minin ”påhängsfyrhjulsdrift”.<br />
Man har en flerlamellkoppling (i<br />
Mini och BMW elektromagnetiskt styrd) som<br />
kopplar in de i sina basversioner odrivna hjulen<br />
efter givna förutsättningar. Skillnader i hastighet<br />
mellan <strong>fram</strong>- och bakaxel är det primära,<br />
snurrar <strong>fram</strong>hjulen (i BMW bakhjulen) for<strong>tar</strong>e är<br />
det ett hjulspinn på gång och den andra axeln<br />
kopplas in.<br />
De är varandras spegel<strong>bil</strong>der rent konceptuellt,<br />
men de skiljs åt på åtminstone en punkt<br />
i alla fall: i grunden fördelas lika mycket av<br />
Mini: Den<br />
enda riktiga<br />
nackdelen<br />
kommer i<br />
backtestet<br />
– 1,6litern<br />
orkar<br />
inte<br />
riktigt.<br />
38 03/2011<br />
kraften <strong>fram</strong>åt som bakåt i Mini medan BMW:n<br />
strävar åt 60 procent kraftfördelning bakåt för<br />
att imitera köregenskaperna hos sina tvåhjulsdrivna<br />
syskon så mycket som möjligt, men med<br />
ökad sta<strong>bil</strong>itet över moddsträngar.<br />
Mini Countryman är en riktigt kul <strong>bil</strong> att köra<br />
och på det frusna och lösa underlaget adderar<br />
fyrhjulsdriften det där lilla extra som gör <strong>bil</strong>en<br />
svår att lämna ifrån sig. Dess storebror, ja så<br />
kan man nästan säga, heter BMW X3 och har<br />
spegelvänt konceptet.<br />
Den (alltså BMW) är ju bakshjulsdriven i<br />
grunden och <strong>fram</strong>hjulsdriften är alltså påhängd<br />
här. xDrive och ALL4 jobbar i princip identiskt i<br />
övrigt, men den 400 kilo tyngre X3 rår inte på<br />
Minis oborstat roliga köregenskaper.<br />
BMW: Trots 400 kilo<br />
extravikt mot Mini<br />
vinner den backtestet<br />
lätt.<br />
MINI COUNTRYMAN<br />
LK<br />
D<br />
D<br />
Ett lamellpaket kopplar i och ur bakhjulen och<br />
resultatet är bra – Mini är fortsatt kul.<br />
BMW X3<br />
LK<br />
D D<br />
Lamellpaketet reglerar fl ödet till <strong>fram</strong>axeln<br />
med 40 procent <strong>fram</strong>åt som normalläge.<br />
Teckenförklaring: D = Öppen differential SD = Differentialspärr LK = Lamellkoppling TD = Torsen/Helical diff. HK = Haldexkoppling LS = Spärrlamell KD = Kronhjulsdifferential
SPORTVAGNARNA: AUDI RS 5 OCH SUBARU WRX STI<br />
De är inte bara sportigast, de har också<br />
högst teknisk nivå. I bakaxeln i Audi RS 5 sitter<br />
den numera välbekanta Sport Differential<br />
(tillval, 11 600 kr) som med ett elektrohydrauliskt<br />
styrt lamellpaket fördelar kraft till det<br />
yttre bakhjulet för att svänga bättre.<br />
Mellan <strong>fram</strong>- och bakaxel finner vi den endast<br />
4,8 kilo tunga kronhjulsdifferentialen som<br />
ersätter den gamla Torsendiffen. Fördelen är<br />
att den nya har ett lamellpaket som kan låsa<br />
diffen. Svagheten med Torsen var att den inte<br />
arbetade om en axel står på blankis, den be-<br />
hövde ett visst motstånd för att kunna fördela<br />
kraften bort från hjulen med minst fäste.<br />
Men det fungerar bättre på sommaren än på<br />
vintern. Den höga vikten över <strong>fram</strong>axeln <strong>fram</strong>- <strong>fram</strong>-<br />
Vi befi nner oss inte i Älvdalen eller Sälen<br />
denna gång. Däremot är det tyskarnas<br />
motsvarighet Kühtai i österrikiska<br />
Tyrolen som får stå värd för perfekt<br />
vinterföre. Men skidlif<strong>tar</strong>na mot toppen på<br />
2 820 meter lyfter utan oss. Vi ska köra <strong>bil</strong><br />
idag.<br />
Ötztal är en 60 kilometer lång dal, och<br />
vi befi nner oss i en skuggig del på 2 000<br />
meters höjd.<br />
<strong>Tio</strong> <strong>fyrhjulsdrivna</strong> vagnar ska mötas i<br />
fem dueller. Det blir handlingbana, accprov,<br />
bromsprov och mängder av körintryck.<br />
Teknisk knockout för de elektroniska systemen<br />
mot gamla beprövade Torsendiffar?<br />
Vi börjar med det på pappret roligaste<br />
först: sportvagnsduellen. Audi RS 5 möter<br />
Subaru Impreza WRX STI.<br />
Audis varvhungriga V8 på 450 häs<strong>tar</strong><br />
utmanar Subarus överladdade boxerfyra<br />
på 300. Ojämnt, kanske. Men Subarun är<br />
mest rally i generna och den kanske kan<br />
dra ifrån på detta lösa <strong>snö</strong>iga underlag.<br />
3<br />
2<br />
1<br />
kallar bitvis giftiga lastväxelreaktioner. Vilket<br />
kos<strong>tar</strong> poäng i sammanställningen.<br />
Subarun har likt RS 5 en mittre differential<br />
med variabel låsfunktion, men med skillnaden<br />
att föraren med ett vred kan förvälja olika låsningsgrad.<br />
Även differentialbroms finns på bakaxeln,<br />
och som ensam <strong>bil</strong> av de tio här: även på <strong>fram</strong>axeln.<br />
Men det är inte lameller i dem, utan de är<br />
av vridmomentskännande typ som flyt<strong>tar</strong> kraft<br />
från det spinnande hjulet helt utan elektronisk<br />
påverkan.<br />
Trots alla diffar och inställningsmöjligheter är<br />
inte Subarun helt lätt att hantera och i relation<br />
till prestandan presterar den en dålig varvtid.<br />
Audin vinner denna duell.<br />
Kronhjulsdifferential<br />
1 Lamellpaket låser ihop <strong>fram</strong>/bak<br />
2 Ingående axel från slutväxel<br />
3 Kronhjulen driver <strong>fram</strong>/bak<br />
Subarun är stän<strong>dig</strong>t på<br />
jakt och svårtämjd.<br />
På höga höjder är luften tunn och det<br />
märks i Subarun vars ketchupeffekt närmast<br />
påminner om en ladugårdsdörrs<br />
långsamma rörelse och tunga smäll när<br />
den går igen.<br />
Fullt ös genom handlingbanan. Diffbromsarna<br />
<strong>fram</strong> och bak jobbar för fullt.<br />
Boxermotorn frus<strong>tar</strong> så där typiskt mysigt.<br />
Bakändan på <strong>bil</strong>en kräver stän<strong>dig</strong> passning,<br />
sta<strong>bil</strong>iteten är lite annorlunda här. Överstyrd<br />
för det mesta.<br />
Den 700 meter långa banan sätter <strong>bil</strong>arna<br />
på prov. Snäva svängar kräver smi<strong>dig</strong>het,<br />
högfartskurvor utmanar sta<strong>bil</strong>iteten.<br />
Subarun är stän<strong>dig</strong>t ute på jakt och<br />
svårtämjd. Små styrutslag ignoreras nästan,<br />
man måste brottas lite med <strong>bil</strong>en. Mycket<br />
gas ger rejäla uppställ. Har man lärt sig<br />
köra den, belönas man. Det här är en <strong>bil</strong><br />
för experter.<br />
Audi RS 5 skickar ljudsalvor från<br />
V8:an som studsar längs bergväggarna,<br />
den beter sig dock likartat med Subarun.<br />
AUDI RS 5<br />
LK<br />
D<br />
KD D<br />
LK<br />
Kronhjulsdiffen sitter längst bak på växellådan,<br />
i bakaxeln lamellpaket för momentfördelning.<br />
SUBARU IMPREZA WRX STI<br />
TD D LS TD<br />
Elektroniskt styrd mittre spärr, mekaniskt<br />
vridmomentskännande diffar <strong>fram</strong> som bak.<br />
Impreza: Vilda köregenskaper på <strong>snö</strong>n med upplåst<br />
mittre diff. Hög låsningsgrad ger bättre effektivitet.<br />
Understyr lätt, men här främst på grund<br />
av tyngden, och växlar fort över i överstyrning.<br />
Också en best.<br />
Men den går sta<strong>bil</strong>are i högre farter och<br />
bromsar bättre i våra prov och når ett bättre<br />
resultat i sammanställningen. Fast det<br />
är ändå en bit från toppen. RS 5 gör bättre<br />
ifrån sig på barmark med sommardäck.<br />
I duellen mellan de mindre suvarna Mini<br />
Countryman och BMW X3 åker smilbanden<br />
upp desto mer.<br />
Minin är även i sitt förhöjda och tyngre<br />
Countrymanutförande en fröjd att ratta.<br />
Seriöst kul. Lika skoj som den är med sin<br />
lättkontrollerade överstyrda balans, är den<br />
trygg och säker i bromsproven och effektiv<br />
i accproven.<br />
BMW X3 xDrive20d är lillebror Mini<br />
hack i häl och dansar runt handlingbanan.<br />
Men med lite mer präktig trygghet i alla<br />
moment tack vare en betydligt högre vikt.<br />
Bromsproverna klaras bäst av alla. Även<br />
om Mini accar snabbast till 60 km/h i våra<br />
prov på plan mark, skulle X3:an i princip<br />
behöva bogsera Minin upp för backen med<br />
sin högre vikt och 380 Nm s<strong>tar</strong>ka dieselmotor.<br />
Över till mellanklassduellen. Här utstrålas<br />
en mer ge<strong>dig</strong>en och trygg fyrhjulsdrift.<br />
Inga kronhjulsdifferentialer eller manuellt<br />
03/2011<br />
39
HALDEXBRÖDER: VW PASSAT OCH VOLVO V60<br />
De <strong>fram</strong>står som underdogs, de två kombivagnarna.<br />
Automatlåda och dieselturbo brukar<br />
sällan bjuda på explosivitet.<br />
I testerna bevisar de dock annat – och bättre,<br />
de är bergfast trygga i alla situationer. Volvon<br />
plockar dessutom mest poäng i hela testet!<br />
Den gemensamma nämnaren är den utmärkta<br />
Haldexkopplingen. De båda har system<br />
ur den fjärde generationen som är förladdade<br />
med tryck över lamellpaketet (fyrhjulsdrift inkopplat)<br />
redan innan s<strong>tar</strong>t. I föregående versioner<br />
saknas den separata oljepump som ger<br />
förladdningen, de behövde ett kort ögonblicks<br />
<strong>fram</strong>hjulsspinn för att generera det oljetryck<br />
som krävs för att spänna åt lamellkopplingen.<br />
V60: Bäst instyrning och effektivast av alla i konbanan.<br />
Totalvinnare.<br />
valbara diffbromsgrader. De enkla och<br />
<strong>bil</strong>liga Haldexkopplingarna monteras på<br />
allt fl er <strong>bil</strong>ar. Enkelt: bara steglös i- och<br />
urkoppling av bakhjulsdrift hängt på ett<br />
befi ntligt <strong>fram</strong>hjulsdrivet system. De båda<br />
kombivagnarna Volvo V60 D5 AWD och<br />
VW Passat 2,0 TDI 4Motion har dessutom<br />
automatlåda. På förhand tippas detta till<br />
en ganska ljummen duell.<br />
Men det <strong>tar</strong> bara några få meter innan<br />
tongångarna i testlaget ändras helt.<br />
Haldexsystemen låser direkt vid s<strong>tar</strong>t<br />
och de båda <strong>bil</strong>arna s<strong>tar</strong><strong>tar</strong> raskt på <strong>snö</strong>n.<br />
Men V60 är snabbast i hela testet. Gott om<br />
vridmoment lågt ner i registret och förhållandevis<br />
smala däck gräver ner sig till<br />
fas<strong>tar</strong>e underlag. Med typiskt svensk återhållsam<br />
stil smiter V60 fi nt runt konerna.<br />
ESP korrigerar utan att störa <strong>fram</strong>farten<br />
alltför mycket. Att det inte går att koppla ur<br />
blir mer av betydelse för lekfullheten som<br />
får sig en törn.<br />
Nästintill lika suveränt drar Passat sin<br />
färdväg genom banan. Något lägre effekt<br />
40 03/2011<br />
Det gav två nackdelar, dels spann man med<br />
<strong>fram</strong>hjulen bort greppet vid s<strong>tar</strong>t och i fart var<br />
de gamla Haldex<strong>bil</strong>arna obotligt understyrda om<br />
man inte gasade fullt och väntade – länge.<br />
En annan, större, fördel är hur Haldexkopplingen<br />
jobbar i fart. Den kan mycket snabbare<br />
än förr fördela kraft mellan <strong>fram</strong>- och bakaxel.<br />
Bland de tio <strong>fyrhjulsdrivna</strong> i detta test tillhör<br />
dessa två de mest hanterbara med ett konsekvent<br />
beteende. De överraskar inte med plötslig<br />
under- eller överstyrning, något som oftast ger<br />
föraren blodsmak i munnen. Inte minst om man<br />
heter Rallykalle bakom ratten för en stund.<br />
Diffspärrfunktioner i övrigt sköts av ESPsystemet<br />
med hjulbromsarna.<br />
Ihopbyggt med bakaxeln<br />
1 Tryckregulator brevid ingående axel.<br />
2 Lamellpaket<br />
3 Bakaxelns differential.<br />
Mätfel? Vi kör en extra runda och<br />
kan bara bekräfta … Phaeton …<br />
gör att man hamnar lite efter Volvon. Men<br />
ESP-systemet, som ej kan kopplas ur, griper<br />
också in väl mycket och hindrar <strong>fram</strong>farten<br />
mer än i Volvo vilket kos<strong>tar</strong> mer tid.<br />
Lyxduellen utgörs av Mercedes S 350<br />
4Matic och VW Phaeton 3,0 TDI 4Motion.<br />
Föga förvånande klarar de av accelerationstesterna<br />
med glans – och med mesta diskretion.<br />
Några kraftreserver behöver heller<br />
inte frigöras för att de två ska ta sig <strong>fram</strong> på<br />
ett effektivt och snabbt sätt i andra lägen.<br />
Bensin mot diesel, äpplen mot päron?<br />
Inte här, oavsett drivmedelssort har de två<br />
gott om kraft. 0–60 km/h ger S 350:an till<br />
och med Audi RS 5 en match.<br />
Mercedesen går lite trögt i de snävaste<br />
partierna, men det vägs gott och väl upp av<br />
den solida spårsta<strong>bil</strong>iteten som den pampiga<br />
vagnen har redan på sommarväglag.<br />
Och förbundskansler<strong>bil</strong>en? Trots högre<br />
vikt än Mercedes nås en klart bättre varvtid.<br />
Den går rent av ungdomligt piggt med<br />
bra balans i kurvorna och smeker runt banan<br />
nästan som lillebror Passat.<br />
1<br />
VW PASSAT<br />
HK<br />
D D<br />
Minst tio procent av kraften går kontinuerligt<br />
bakåt i Passat.<br />
VOLVO V60<br />
HK<br />
D D<br />
Liksom i Passat kan bakaxeln överföra 100<br />
procent av kraften om <strong>fram</strong>hjulen saknar grepp.<br />
2<br />
3<br />
Mätfel? Vi kör en extra runda och kan<br />
bara bekräfta det första utfallet. Phaeton<br />
står för den stora överraskningen i handlingbanan.<br />
Men dess tyngd kos<strong>tar</strong> metrar i bromsprovet<br />
som ger det enda svaga testresultatet<br />
för Phaeton.<br />
Sista duellen för dagen: Porsche Cayenne<br />
V6 och Range Rover Sport TDV8. Dessa kolosser<br />
förväntas inte utföra några stordåd.<br />
Den brittiska Range Rovern ser ut som en<br />
fästning på hjul och rör sig tungt. Men den<br />
rör inte en min likt vakten på 10 Downing<br />
Street när man trots vikten på nästan 2,8<br />
ton inte sätter en sämre varvtid än testets<br />
sjunde, av tio.<br />
I drivgreppstestet som gjordes i 15 procent<br />
lutande uppförsbacke briljerar den här<br />
<strong>bil</strong>en. Alla system jobbar blixtsnabbt och<br />
med stän<strong>dig</strong>t varierande friktionskoeffi -<br />
cienter i backen rubbades aldrig <strong>fram</strong>farten.<br />
Men att ta ner hastigheten skulle vålla<br />
större problem, längst bromssträcka från<br />
60 km/h. Dock endast 0,4 meter längre än<br />
den hälften (!) så tunga Subarun som alltså<br />
märkligt nog inte presterade bättre än så.<br />
Nära toppen av backen i drivgreppstestet<br />
slirar bakhjulen på Porschen alltmer på det<br />
besvärliga underlaget. I det läget jobbade
LYXLIMPORNA: MERCEDES S-KLASS OCH VW PHAETON<br />
Det viktigaste först: De båda superlyxvagnarna<br />
kommer till sin absolut fulla rätt på<br />
vintervägar. Drivgreppet är mycket högt, de är<br />
lätthanterliga och spårsta<strong>bil</strong>iteten är superb.<br />
Den tunga Phaeton bromsar dock förbi Mercedesen,<br />
men går i gengäld bättre på handlingbanan,<br />
hela fem sekunder bättre tid.<br />
Dock är styrkänslan i Phaeton mer diffus än<br />
i Mercedes. Styrutslagen är också större, men<br />
det ger övertag i sta<strong>bil</strong>itet. Även Phaetons ickeadaptiva<br />
centrumdifferential bidrar till sta<strong>bil</strong>itet,<br />
den är än mer konsekvent i beteendet än<br />
Mercedesen.<br />
4Matic kan fördela mellan 45 och 55 pro-<br />
Phaeton: Lätthanterlig,<br />
men rattutslagen<br />
är stora på grund av<br />
vevig styrning.<br />
cent bakåt. I mittre differentialen sitter en lamellkoppling<br />
med 50 Nm spärrverkan. Behövs<br />
mer är det upp till hjulbromsarna att arbeta,<br />
utan att det uppfattas som ett typiskt antispinngrepp.<br />
Phaeton har den ”gamla hederliga” Torsendifferentialen<br />
som vi bekantat oss med i<br />
främst Audi<strong>bil</strong>ar, även om Audi succesivt överger<br />
den.<br />
Den jobbar helt mekaniskt och ger ingen<br />
extra fördelning <strong>fram</strong> eller bak. Trots den,<br />
jämfört med Mercedes, enkla tekniken presterar<br />
Phaeton något bättre i de subjektiva<br />
ronderna.<br />
S-klass: Klär av sig storlek<br />
och kilon i körproven.<br />
MERCEDES S 350<br />
D D LS D<br />
Kraftfördelningen bakåt varieras mellan 45 och<br />
55 procent.<br />
VW PHAETON<br />
D TD D<br />
Passat: Solid och säker,<br />
precis som man kan förvänta<br />
sig av en familjevagn.<br />
Den kostnadseffektiva<br />
Haldexkopplingen ger<br />
suverän sta<strong>bil</strong>itet.<br />
Grundinställningen i normala förhållanden är<br />
sta<strong>bil</strong>a 50:50 i diffen av typen Torsen T-3.<br />
Teckenförklaring: D = Öppen differential SD = Differentialspärr LK = Lamellkoppling TD = Torsen/Helical diff. HK = Haldexkoppling LS = Spärrlamell KD = Kronhjulsdifferential<br />
03/2011<br />
41
Cayenne: Sitt Porschearv troget ett härligt<br />
effektivt och raskt fordon, även vintertid.<br />
Slagen endast av – en Volvo.<br />
SUVKUNGARNA: PORSCHE CAYENNE, RANGE ROVER SPORT<br />
Porsche Cayenne och Range Rover har helt<br />
olika filosofier. Britten är ett klassiskt terrängfordon<br />
är tydligt mer en klättertyp än en sprinter.<br />
Och en Porsche försöker vara just en Porsche<br />
hur tung och klumpig den än må vara på<br />
pappret.<br />
I Range Rover garanteras på snabbast möjliga<br />
vis maximalt drivgrepp, man förfogar över<br />
elektroniskt styrda lamellspärrdiffar i både mitten<br />
och i bak.<br />
I backtestet där enbart subjektiva intryck tas<br />
briljerar den nästan 2,8 ton tunga brittiska vagnen<br />
med blixtsnabba reaktioner i drivlinan.<br />
På handlingbanan märks tyngden en hel del<br />
Range Rover:<br />
Klarar uppgiften,<br />
men<br />
briljerar<br />
offroad.<br />
42 03/2011<br />
och i bromsproverna märks den enorma massan<br />
likaså.<br />
Porsche Cayenne bjuder inte på några besvärande<br />
svagheter alls. Den går sta<strong>bil</strong>are i spår<br />
och bromsar riktigt bra. I handlingbanan presterar<br />
den än Rangen halvtonnet lät<strong>tar</strong>e vagnen<br />
näst bästa varvtid efter Volvon.<br />
Den aktiva fyrhjulsdriften med fokus på drivning<br />
i bak har variabel låsning med lamelldiffen.<br />
Vid dålig traktion skickas mer kraft <strong>fram</strong>åt<br />
för att ge mer grepp. Till bakaxeln finns också<br />
en aktiv diffbroms som tillval, Porsche Torque<br />
Vectoring Plus, vilken dirigerar mer kraft till ytterhjulet<br />
i kurva.<br />
Men trots briljansen, en andraplats totalt.<br />
Porsche Torque Vectoring Plus<br />
1 Ingående axel från mittdiffen.<br />
2 Differential<br />
3 Momentreglering höger/vänster<br />
SD<br />
PORSCHE CAYENNE<br />
LK<br />
Mittre variabel differentialbroms med lameller.<br />
Vektorisering i bakaxelns differential.<br />
RANGE ROVER<br />
LS<br />
Planetväxlar och lamellpaket jobbar effektivt<br />
i harmoni.<br />
2 3<br />
Teckenförklaring: D = Öppen differential SD = Differentialspärr LK = Lamellkoppling TD = Torsen/Helical diff. HK = Haldexkoppling LS = Spärrlamell KD = Kronhjulsdifferential<br />
1
TEKNISKA DATA OCH MÄTVÄRDEN<br />
SporTVAGNAr kompAkTA SuVAr mELLANkLASSkomBI LYXkLASSEN STorA SuVAr<br />
AUDI<br />
RS 5<br />
SUBARU<br />
IMPREZA<br />
WRX STI<br />
MINI<br />
COOPER S<br />
ALL4<br />
COUNTRYMAN<br />
BMW<br />
X3<br />
XDRIVE 20 D<br />
VOLVO<br />
V60<br />
D5 AWD<br />
VW<br />
PASSAT<br />
2,0 TDI<br />
4MOTION<br />
MERCEDES<br />
S 350<br />
4MATIC<br />
VW<br />
PHAETON<br />
3,0 V6 TDI<br />
4MOTION<br />
PORSCHE<br />
CAYENNE<br />
V6<br />
RANGE ROVER<br />
TDV8<br />
Motortyp/cylinderantal V/8 Boxer/4 Rak/4 Rak/4 Rak/5 Rak/4 V/6 V/6 V/6 V/8<br />
Volym cm3 4 163 2 457 1 598 1 995 2 400 1 968 3 498 2 967 3 598 4 367<br />
Effekt hk 331 (450) 221 (300) 135 (184) 135 (184) 151 (205) 125 (170) 225 (306) 176 (240) 220 (300) 230 (313)<br />
r/min 8 250 6 000 5 500 4 000 4 000 4 200 6 500 4 000 6 300 4 000<br />
Max. vridmoment Nm r/min 430 v. 4 000 407 v. 4 000 240 v. 1 600 380 v. 1 750 420 v. 1 500 350 v. 1 750 370 v. 3 500 500 v. 1 500 400 v. 3 000 700 v. 1 500<br />
ECE-förbrukning l/100 km 10,8 10,5 6,7 5,6 6,9 5,3 8,1 8,5 9,9 9,4<br />
CO -utsläpp 2<br />
Längd/bredd<br />
g/km<br />
mm<br />
252<br />
4 649/1 860<br />
243<br />
4 415/1 795<br />
157<br />
4 110/1 789/<br />
149<br />
4 648/1 881<br />
183<br />
4 628/1 865<br />
139<br />
4 771/1 820<br />
189<br />
5 096/1 871<br />
224<br />
5 059/1 903<br />
236<br />
4 846/1 939<br />
253<br />
4 967/1 956<br />
/höjd<br />
/1 366 /1 470 1 561 /1 661 /1 484 /1 516 /1 485 /1 450 /1 705 /1 865<br />
Axelavstånd mm 2 751 2 625 2 595 2 810 2 776 2 712 3 035 2 881 2 895 2 880<br />
Tjänstevikt kg 1 899 1 489 1 523 1 909 1 857 1 824 2 087 2 179 2 245 2 764<br />
Test<strong>bil</strong>ens däck 235/40 19 V 245/40 18 V 205/55 17 H 225/60 17 H 215/50 17 H 205/55 16 H 255/45 18 V 235/50 18 H 275/45 20 V 255/55 19 H<br />
Dunlop Goodyear Pirelli Pirelli Pirelli Dunlop Continental Dunlop Dunlop Goodyear<br />
Wintersport Ultra Grip Sottozero II Sottozero II Sottozero II Wintersport TS 810 S Wintersport Wintersport Ultra Grip<br />
3D Performance<br />
3D<br />
3D 3D<br />
Kraftöverföring Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift Fyrhjulsdrift<br />
sjuväxlad sexväxlad sexväxlad sexväxlad sexväxlad sexväxlad sjuväxlad sexväxlad sjuväxlad åttaväxlad<br />
automat manuell manuell manuell automat automat automat automat automat automat<br />
Acceleration på <strong>snö</strong> sek<br />
0–20 km/h<br />
1,8 2,8 1,9 2,5 1,6 1,8 1,9 1,8 2,0 2,4<br />
0–40 km/h<br />
3,8 5,6 3,7 5,4 3,5 3,8 3,9 4,0 3,9 4,7<br />
0–60 km/h<br />
5,8 8,2 5,7 7,5 5,9 6,6 5,8 6,2 6,0 7,3<br />
Broms på <strong>snö</strong> m<br />
60–0 km/h<br />
43,5 47,4 38,0 36,7 40,2 43,0 39,4 44,5 41,5 47,9<br />
Varvtid rundbana (720 m) sek 73,2 76,0 70,8 72,4 68,4 73,8 76,6 71,6 68,8 74,6<br />
Toppfart km/h 250 250 210 210 225 220 250 237 230 210<br />
Grundpris kr 775 000:– 429 900:– 259 900:– 378 900:– 352 900:– 306 800:– 846 000:– 599 000:– 639 000:– ej fastställt<br />
… bevisar att man inte måste ha avancerade diffbromsar<br />
för att kunna ta sig <strong>fram</strong> snabbt och effektivt. Med en<br />
Haldex och ett uthålligt ESP kommer man långt.<br />
RESULTAT: FEM DUELLER – VOLVO V60 AWD VINNER INTE BARA SIN DUELL, UTAN ÄVEN TOTALT!<br />
AUDI<br />
RS 5<br />
SUBARU<br />
IMPREZA<br />
WRX STI<br />
MINI<br />
COOPER S<br />
ALL4<br />
COUNTRYMAN<br />
BMW<br />
X3<br />
XDRIVE 20D<br />
VOLVO<br />
V60<br />
D5 AWD<br />
VW<br />
PASSAT<br />
2,0 TDI<br />
4MOTION<br />
MERCEDES<br />
S 350<br />
4MATIC<br />
VW<br />
PHAETON<br />
3,0 V6 TDI<br />
4MOTION<br />
PORSCHE<br />
CAYENNE<br />
V6<br />
Mätvärden<br />
Acceleration (15) 15 8 15 10 15 12 15 14 15 11<br />
Bromsar (15) 9 5 14 15 12 9 13 8 11 4<br />
Handling (20) 16 13 18 17 20 15 12 17 20 14<br />
Summa (50) 40 26 47 42 47 36 40 39 46 29<br />
Körintryck<br />
Lättkörd (15) 12 10 14 13 15 15 14 13 14 10<br />
Spårsta<strong>bil</strong>itet (10) 8 5 8 8 10 10 9 10 10 7<br />
Drivgrepp (15) 10 10 8 12 12 12 10 10 11 15<br />
Körglädje (10) 6 8 10 9 7 7 6 7 9 3<br />
Summa (50) 36 33 40 42 44 44 39 40 44 35<br />
TOTALT (100) 76 59 87 84 91 80 79 79 90 64<br />
Range Rovern som om den hade svetsade<br />
differentialer.<br />
Porsche Cayenne är istället en sprinter.<br />
Över 500 kilo lät<strong>tar</strong>e än Range Rovern avklaras<br />
handlingbanan åtta sekunder snabbare,<br />
på korta 700 meter! Porschen bjuder<br />
föraren på en hel del go körkänsla bakom<br />
ratten. Inte som en Porsche 911 direkt, men<br />
nog är den ”911:an” här.<br />
Testets andraplats tilldelas Porsche Cayenne<br />
inte bara för dess inbjudande köregenskaper,<br />
utan också för dess höga körsäkerhet.<br />
Den går sta<strong>bil</strong>t och är lättkörd tack<br />
vare god feedback, vilket gör den riktigt<br />
kul att köra.<br />
Och förstaplatsen går till Volvo V60<br />
som bevisar att man inte måste ha avancerade<br />
diffbromsar för att kunna ta sig <strong>fram</strong><br />
RANGE ROVER<br />
TDV8<br />
snabbt och effektivt. Med en Haldexkoppling<br />
i bakaxeln och ett uthålligt ESP-system<br />
kommer man långt.<br />
Självklart är det också upp till <strong>bil</strong>fabrikanten<br />
att trimma in systemen till perfektion,<br />
och där har Volvo lyckats bättre än<br />
den konceptuellt likadana VW Passat vars<br />
ESP-system lägger sig i lite för mycket.<br />
Hatten av för Hisingen. n<br />
03/2011<br />
43
Change language