Hämta Teknikens Världs artikel om testet (PDF; 3,7MB) - Volkswagen

40
www.teknikensvarld.se
–Upp
till
Är sjunde generationen Volkswagen Golf verkligen ett stort steg
framåt? Klarar den att kämpa sig tillbaka upp på toppen i den hårda
konkurrensen från Volvo V40, klassledaren Ford Focus och nya
Kia Cee'd? Det enda vi vet är att modellen är tvingad till att ge oss
ett "Ja!" som svar på bägge frågorna – annars är Golf ute på tunn is.
TEXT: Linus Pröjtz • FoTo: Patrik Lindgren
Det biter i kinderna när den
kalla höstvinden sveper in
över Bråviken strax söder om
Kolmården i Östergötland.
Klockan är åtta på morgonen och fotograf
Patrik Lindgren har hittat ljuset.
Och ett litet pir-liknande utstick i vattnet
– perfekt dimensionerat för våra
fyra testbilar. Ford Focus 1,0 Ecoboost
125 hk, Kia Cee'd 1,6 EX DCT, Volvo
V40 T3 och VW Golf TSI 140 DSG.
Golfklassens nuvarande herre på täppan
heter Ford Focus (vinnare i stora
Golf-klasstestet i TV 13/2011), en bil som
lanserades 2011. Fast de trecylindriga
1,0 Ecoboost-motorerna lanserades i år,
liksom övriga tre testade bilmodeller.
Med andra ord finns det ingen skåpmat
i det här testet.
SnålblåSten viD Bråviken blir en fin
kontrast till de varma vindarna som
blåser i Golf-klassen, en klass som är
hyperviktig för biltillverkarna. Och
det råder inga tvivel om att bilarna säljer.
Volvo V40 dök förvisso inte upp i
försäljningsstatistiken förrän efter sommaren
så den haltar efter rejält, men
övriga tre sitter stenhårt inom topptio.
Ford Focus som åtta, Kia Cee'd
som femma och utgående versionen av
VW Golf som fjärde bäst säljande bil i
Sverige.

evis!
Hittills har det sålts drygt 361 000
VW Golf här i landet sedan introduktionen
1974 och siffran för hela världen är
svindlande 29 miljoner bilar. Så nog är
den viktig.
Redan på papperet sticker nya
Golf ut som en blivande vinnare.
Pressmaterialet, som för en gångs skull
är förbluffande sakligt, förklarar i detalj
den rejäla viktminskningen som nya
generationen står för. Runt 100 kilo
har trimmats bort, vilket är ett grymt
bra arbete. I en tid när allt blir större,
bättre, säkrare och snabbare så är det
inspirerande att samtidigt se en så stor
viktminskning. Själva grundkarossen
har bantats med 23 kilo samtidigt som
konstruktionen ska ha blivit betydligt
styvare – andelen höghållfasthetsstål
som använts har ökat väsentligt.
En annan intressant detalj är att man
för första gången i Golf använder stål
med varierande tjocklek i en och samma
het-pressad komponent. Processen går
hela vägen tillbaka till stålleverantören
som enkelt uttryckt levererar en rulle
med stål som har olika tjocklek.
Förutom dessa lättande och förstärkande
åtgärder så har nya VW Golf en
högre utrustningsnivå än föregångaren.
Sju krockkuddar är standard liksom
multikollisions bromshjälp, elektronisk
parkeringsbroms med auto-hold-funktion,
elektronisk differentialbroms,
start/stopp-system samt en fem-tums
pekskärm – även på den simplaste
versionen.
Men ibland räcker inte det.
Underbara Kina, vår redaktionssekreterare
och livräddare för testlaget,
reflekterar inte ens över att det är en ny
Golf hon tvingas köra några mil för att
rädda hem bromstesterna. Fast resan
hem i V40 verkar ha satt mer spår.
– Men du, Volvon var himla trevlig!
Mm, vad ska man säga? En Golf är en
Golf? Men en sak är säker – klassen är
riktigt tight. Så därför jagar vi vidare på
vägarna.
FöRsta stopp blir Björkviks flygfält
strax söder om Nyköping och tid för
reflektion. Under skalet på VW Golf
generation VII är allting nytt, men på
utsidan krävs ett tränat öga för att se
skillnaderna. Därför har vi tagit med en
Golf av förra generationen för att nagelfara
de bägge med såväl lasermätare
som testkroppar. Här är skillnaderna:
Bagageutrymme:
q Gamla Golf har fem centime-
ter djupare lastutrymme med sätet
uppfällt. Samma bredd mellan hjulhusen.
Nya bilen har sänkbart
www.teknikensvarld.se 41

42
Linus illustrerar hur man
<
smidigast får dragkroken på
plats efter att ha fällt ut den.
bagagerumsgolv, golvet ligger då sju centimeter
lägre.
q Dessutom tre centimeter lägre yttre last-
tröskel i nya bilen.
q Samma smarta fjäderbelastade upphäng-
ningsanordning som i nya Audi A3 när man
ställer upp bagagerumsgolvet. Smarta lastkrokar
i bagaget.
innerutrymmen:
q 3 cm bredare axelbredd fram i nya.
q 3 cm bredare axelbredd bak i nya.
q Takhöjden bak i nya bilen 2 cm bättre trots
soltak.
DetaljföränDringar interiör:
q Mittarmstöd fram längre justerbarhet samt
höjdjustering i fem steg mot tidigare fyra.
q Elektrisk P-broms och auto-hold-läge.
q Större, bredare mittkonsol med
ny ut for made mug ghå lla re.
q Pekskärm på mittkonsolen standard i alla
versioner.
www.teknikensvarld.se
< Ovan den gröna lampan som
visar att dragkroken är redo att
fällas ner. Nedan förarmiljön.
< Sedda var för sig är det svårt att
peka ut skillnaderna mellan bilarna.
Sedda tillsammans är det enklare.
q Nydesignade dörrsidor, elhissreglage ned-
flyttade till armstöden.
q Aningen större dörrfickor runt om.
q Innerbelysning med LED-lampor.
q Liten extra sidoruta invid A-stolpen.
Vad som märks direkt bakom ratten på nya
Golf är att bilen tagit ett kliv uppåt mot premium
och Passat. Det skriver hela testlaget
under på, en skara som i detta fall faktiskt
bestod av över tio olika förare.
Känslan som testbilen (Master och
GT-utrustad för övrigt) förmedlar är mer
exklusiv än i föregångaren men storleksmässigt
har vi redan konstaterat att skillnaderna
är små. Komforten i stolarna är mycket bra,
inte minst då just dessa stolar är justerbara på
alla tänkbara sätt – både lång och kort hittar
en perfekt körställning. Komforten i baksätet
är bra, men huvudutrymmet här bak är sämre
än i föregångaren.
Ergonomiskt har Golf länge varit i topp, vilket
den sjunde generationen understryker med
Hans HeDberg
om VW golf
Föga förvånande har Volkswagens
tekniker och ekonomer i
Wolfsburg lyckats åstadkomma
en ny högstanivå, och det i sin
egen klass! Nya Golf 7 utstrålar
kompetens in i minsta detalj
– fina köregenskaper, funktionsmässigt
allround, allt snyggt
paketerat till ett bra pris. Skillnaderna
mot utgående Golf 6
är betydande. Baksidan? Skulle
vara tendens till högt vägbuller
och att själva Golfvalet i sig
känns ospännande.

emfas. Detta är en genomtänkt bil och det
märks. Funktionerna sitter där man förväntar
sig och en intressant detalj är de nya blinkers-
och torkarspakarna som både blivit längre och
mer skulpturerade för att bättre hålla fingret
på plats. Det låter kanske som en meningslös
detalj, men är i stället ett tecken på hur
genomarbetad produkten är.
När nya Audi A3 och sedan VW Golf VII
lanserades – det har varit mycket snack om
Volkswagen-koncernens flexibla modulsystem
MQB, som i stort sett innebär att alla bilar
ska bygga på samma delar. I testet av Audi A3
visade sig nyss nämnda delar fungera alldeles
utmärkt, vilket de även gör i nya Golf. Att
det rakt igenom skulle innebära samma delar
stämmer inte, men en viktig detalj att komma
ihåg är avståndet från bromspedalen till framaxeln
– det ska alltid vara det samma på alla
modeller och däri ligger en stor del av fördelen
med modulsystemet.
För oss som sitter vid vägs ände av produktionsprocessen,
det vill säga i den färdiga
bilen, då tänker man inte alls på moduler och
avstånd till framaxeln. Men väl på att nya Golf
är en riktigt trevlig bil att köra. Styrningen
har blivit klart stramare och hela bilen mer
direkt i sin balans. Den har blivit mer förarens
bil, men med långfärdskomforten bevarad.
Vid undanmanövern genom älgtestet klarar
bilen 72 km/h vilket egentligen inte är så
mycket att skriva hem om. Det är bra, men inte
lysande. Antisladdsystemets ingrepp är däremot
mycket bra och det som till slut stjälper
lasset är att däcken (extrautrustning 225/45
R17) inte orkar bygga tillräckligt med grepp.
Bromssträckan från 100-0 km/h blir 37,4
meter, vilket är bra.
Jämförd med dagens konkurrenter så har
VW Golf en stor fördel i sin design. Genom
den lägre midjelinjen och de större glasytorna
så blir runt-om-sikten klart bättre. Formen
kanske inte blir lika ”dynamisk” eller ”avantgardistisk”
men den är otvetydigt en Golf. Och
en Golf är praktisk. Och komfortabel. Fast
Små förändringar på formen,
<
men det mesta känns igen.
Kanske inte nyhetens behag,
men väl en grymt bra produkt.
det där med ljudnivån har de fortfarande inte
fått ordning på, det kommer fortfarande in
en hel del vägljud från de bakre regionerna i
bilen. Jag vet, att lätta en bil med 100 kg och
dessutom sätta bredare däck med lägre profil
på den och samtidigt göra den riktigt tyst
är knappast en lätt ekvation att lösa. Vilket på
sätt och vis är skönt att se – inte ens VW kan
bygga en perfekt bil.
Alla bensinmotorerna till sjunde generationen
Golf är helt nya och kallas på internspråk
EA211. Den testade versionen har en 1,4-liters
rak fyra med direktinsprutning och turbo på
140 hästkrafter – en så kallad 1,4 TSI. Under
2013 kommer nämnda motor även att erbjudas
med ACT, automatisk cylinderavstängning,
vilket enligt VW ska kunna spara 0,5 deciliter
bensin per mil.
Kombinerad med den sjuväxlade DSGlådan
så fungerar motorn mycket bra med fin
flexibilitet, konstant fin körbarhet och mycket
fina prestanda. Å andra sidan är Golf den av
de fyra som landar längst ifrån när det
www.teknikensvarld.se 43

44
gäller bränsleförbrukning. VW anger 0,5 liter
per mil vid blandad körning i EU-körcykeln,
men vi når bara 0,73 i vår Sverigecykel.
Testförbrukningen, vilket inkluderar såväl
accelerationstester som buskörning på bana,
blir långt högre ändå.
Kia Cee'd
Den andra testnyheten i gänget heter Kia
Cee'd och kommer från Korea. Eller gör den
det? Bilen är utvecklad i Tyskland av européer
och byggs vid Kia:s fabrik i Slovakien – en riktig
världsmedborgare kanske?
Första generationen Kia Cee'd lanserades
2007 och precis som nu mötte Cee'd marknaden
samtidigt som Hyundai i30 – två bilar
som under skalet är exakt desamma. Men
det märkliga är att vi på några punkter märkt
stora skillnader mellan de båda bilarna. Så sent
som i stora Golf-klasstestet i Teknikens Värld
13/2011 möttes de båda och älgtestet blev en
www.teknikensvarld.se
Utvecklad och designad i Europa
<
och dessutom byggd i Europa. Kia
Cee'd anammar ett populärt formspråk
med hög midja.
avgörande punkt. Hyundai i30 imponerade
genom banan och klarade hela 75 km/h samtidigt
som Kia Cee'd kastade ut baken och
trilskades med styrningen redan vid 68 km/h.
Problemet i dag är att Kia inte har lärt av
erfarenheten. Älgtestet med nya Cee'd blir en
märklig upplevelse då bilen faller helt platt –
den klarar bara 64 km/h. Vi testar om och om,
korrigerar lastvikten – med samma resultat.
Referensvärdet för dagen blir Volvo V40 som
bara en liten stund tidigare klarat 75 km/h
– det är med andra ord inga yttre omständigheter
som ger det dåliga resultatet.
Greppnivån hos Cee'd är ruskigt dålig och
antisladdsystemet tillåter riktigt mycket sladd
innan det griper in. Skulle allt detta kunna
bero på däcken?
I TeknIkens Värld 20/2012 konstaterade vi
undermålig bromsprestanda hos nya Kia Rio,
ett resultat som vi delvis tillskrev de lättrullande
däcken från Hankook. Svenska Kia
tog åt sig av kritiken och i slutet av oktober
meddelade man att berörda kunder får sina
Hankook-däck utbytta till Michelin.
Men denna gång är det bilen som spökar.
Älgtestet med nya Cee'd blir en märklig
upplevelse då bilen faller helt platt – den
klarar bara 64 km/h.

jonas borglund
om kia cee'd
Nya Cee'd känns som en
ordentlig uppryckning mot
föregångaren, som i och
för sig är en förvånansvärt
trevlig bil. Den nya är något
tystare, har fränare design
och bättre material i inredningen.
Synd bara att Cee'd
gör bort sig så kapitalt i
undanmanövertestet. Nästan
så man undrar om koreanerna
glömt att testa bilen
innan man släppte den.
Kia kommenterar
”Vi fick vetskap om detta strax före
tidningens tryckning och vår huvudman
har därför inte hunnit testa bilen ännu. Vi
kan med andra ord inte svara på orsaken
men återkommer så fort som möjligt.
Kia Motors tar givetvis detta på största
allvar. Vår målsättning är att ta reda på
anledningen till testresultatet och säkerställa
att det åtgärdas.”
– Cecilia Gustafsson
Press & Communications Manager
Kia Motors Sweden AB
Knappar och reglage i
<
mängder, inte minst på ratten.
Dessutom fyra digitala
skärmar att hålla reda på.
Bromsprestanda hos Kia Cee'd, med Continental
ContiPremiumContact 2-däck, är bra – bilen
stannar på 37,8 meter från 100-0 km/h. Därmed
avskriver vi däcken från listan över misstänkta
och kvar är i stället antisladdsystemet och bilens
chassikonfiguration. Som inte gör vad de ska.
Vår testade Kia Cee'd har en 1,6-liters fyrcylindrig
bensinmotor på 135 hästkrafter som
kombinerats med Kias nya 6-växlade dubbelkopplingslåda
DCT – en kombination som
fungerar okej, men inte mer. Motorn upplevs
i kombination med dubbelkopplingslådan
som en av de mer karaktärslösa på marknaden.
DCT-lådan är inte alls lika snabb som
Volkswagens DSG-låda och dessutom tvekar
den vid kökörning. Kopplingsingreppen är
inte alls lika väl intrimmade som hos VW och
färden i låg fart blir ryckig.
Den koreanska bilindustrin har tagit jättekliv
under 2000-talet, precis enligt planen. Men
det har den europeiska industrin gjort också, i
ännu större utsträckning. Just därför arbetar
VW:s DSG-låda både snabbare, smidigare och
trevligare än den i Kia Cee'd. Förvisso är det
första försöket från den koreanska tillverkaren,
men referensramen i form av DSG finns där
redan – det är den man måste nå upp till eller
slå för att bli riktigt duktiga. Detta gäller naturligtvis
Cee'd-modellen i stort, den är byggd
för att utmana européerna på deras hemmaplan
– men den klarar det inte. Sju års garanti
och konkurrenskraftiga priser är bra, men
någonstans längs vägen mot den nya modellen
tappade man tråden – vilket märks när man
ställer bilen mot konkurrenterna.
Sittkomforten blir inte lika bra som i Volvo
och VW då stolarna inte erbjuder lika bra
stöd åt framförallt främre delen av låren.
Men ett stort plus ska Cee'd ha för sin uppvärmda
ratt – ett tillbehör som alla bilar
borde ha på den nordiska marknaden. Att
styrningen är inställbar i tre lägen ger vi inte
mycket för – känslan förblir densamma,
www.teknikensvarld.se 45

46
Mycket form, inte fullt lika funk-
<
tionell. Det är svårt att hitta runt
bland alla funktioner och knappar.
det är bara tyngden i styrningen som ökar
med de sportigare lägena.
Förväntningarna på Kia Cee'd var högt uppskruvade,
men de kom på skam. Kanske gick
det för snabbt under utvecklingsfasen eller så
prioriterade man fel – vilket är en dödssynd i
Golf-klassen. Oavsett så är inte nya Cee'd ett
tillräckligt steg framåt för att kunna utmana
på allvar. Resultatet i älgtestet understryker
detta.
Ford Focus
När Ford Focus vann vårt stora Golfklasstest
i Teknikens Värld 13/2011 så var
den på många sätt och vis en nydanande produkt.
Den gav både körglädje på småvägarna
och tillbakalutad komfort när det krävdes.
Den gick att utrusta med säkerhetsdetaljer
på ett sätt som ingen annan i klassen klarade
av och den erbjöds till ett synnerligen skäligt
pris.
www.teknikensvarld.se
Sedan dess, försommaren 2011, har det
hänt en hel del. Finesserna som Ford sjösatte
i klassen är de inte längre ensamma om och
nyhetens behag har runnit av produkten – nu
är den en i gänget. Utan att det på något sätt
blir negativt.
Ford Focus 1,0 Ecoboost med effektuttaget
125 hästkrafter är testets enda bil med trecylindrig
motor. Under den röda huven döljs
en motor med en hel rad intressanta tekniska
detaljer såsom i sidled förskjuten vevaxel,
integrerat avgasgrenrör i toppen samt möjligheten
att begränsa kylvattenkanalerna inte
bara mellan block och topp, utan även mellan
avgas- och insugssidan av topplocket. Med
andra ord kan kylvattnet cirkulera enbart runt
avgassidan i toppen vilket gör att motorn når
arbetstemperaturen mycket snabbare, något
som aldrig är negativt.
En annan positiv egenskap är motorns
karaktär. Trots att den är minsta motorn i
Markus andersson
oM ford focus
Första intrycket; är bilen verkligen
i gång? Ford Focus är tyst
med den trecylindriga motorn,
och när man varvar upp får man
fram ett fränt ljud. Styrningen är
exakt och känns trygg när man
svänger. Ford har inte lyckats
med knapparna och reglagen
på ratten och i förarmiljön, det
är svårt att förstå och blir för
plottrigt. Bilen är snygg och
snål så betyget blir tummen upp
från mig.

gänget, med marginal dessutom, så haltar inte
kraftutvecklingen. Turboingreppet vid låga
varv märks knappt och den lilla motorn drar
kraftfullt och sömlöst redan från låga varv –
dessutom med ett ärtigt trecylindrigt ljud som
extra krydda. Samspelet med den sexväxlade
manuella lådan fungerar mycket bra och på
den mekaniska sidan är det inte mycket som
felar hos Focus. Den är en körglad rackare,
men den är samtidigt testets långsammaste
bil enligt accelerationstesterna. I vårt bränsletest
Sverigecykeln är den snålast med sina
0,68 liter per mil, fast Volvo V40 T3 flåsar
den i nacken med sina 0,69. På den punkten
är Volvon betydligt effektivare då den erbjuder
klart bättre prestanda utan att dra mer än
marginellt mer.
Körglädjen hos Ford Focus ligger mycket i
det fina chassi som Ford konstruerat och styrningen
är en njutning att hantera – den mest
kommunikativa i hela gänget. Nya Golf har
tagit ett stort steg framåt och Volvo V40 är
inte alls dålig, men Focus är än så länge måttstocken
i klassen. Genom älgtestet klarar bilen
72 km/h, samma resultat som Focus 1,6 TDCI
presterade i TV 13/2011.
Körglädjen hos Ford Focus ligger mycket i
det fina chassi som Ford konstruerat och
styrningen är en njutning att hantera.
Ford Focus går snart in på sitt
<
tredje år som modell, men den
känns fortfarande fräsch.
KritiKen mot Focus förarmiljö står vi fast
vid, modellen är inget ergonomiskt mästerverk.
Knappmängden är tilltagen och det
tar tid att lära sig att hitta runt bland funktionerna.
Jämförd med VW Golf är Focus
långt efter. Å andra sidan är Focus den designade
produkten som inte känns lika mycket
som en fotriktig sko – fast där har senaste
generationen Golf blivit bättre med sin mer
exklusiva känsla. Låter det som velande?
Ingalunda. VW Golf är ergonomiskt sett det
bästa valet.
Komfortmässigt tappar Focus gentemot de
bästa i testet och det är dels ljudnivån och dels
sittkomforten som bidrar till detta. Den trecylindriga
motorn låter skönt, men problemet
är att den låter hela tiden. Inte högt, men det
räcker för att det ska störa då den ligger där
och maler på med sin dova och ganska hårda
ton på motorvägen. Stolarna är bättre än i Kia,
men de är inte fullt lika omsorgsfullt stoppade
som i VW och Volvo. Det handlar inte så
www.teknikensvarld.se 47

48
mycket om kritik mot Ford, utan snarare om
beröm till de andra två.
När vi börjar mäta och sedan räkna på
utrymmena så är det inte mycket som skiljer
dessa fyra åt – snudd på inget alls för att vara
helt ärlig. Om man räknar samman kupélängderna
för alla tre så skiljer det tre centimeter
från gaspedalen till baksätets ryggstöd mellan
kortaste VW Golf och längsta som är
Volvo V40. När det gäller paketeringsgrad så
är Volvo ändå inte så effektiv då den har elva
centimeter längre axelavstånd, men bara drar
nytta av tre till innerutrymmena. Då är Focus
bättre, lastutrymmet är 13 centimeter längre
än hos V40. Tycker ni att vi ältar detaljer?
Välkommen till Golfklassen, det är detaljerna
som avgör!
Volvo V40
När vi testade Volvo V40 första gången i
Teknikens Värld 16/2012 fick den gå mot
BMW 1-serie och Ford Focus. Resultatet blev
att Focus fick stryk, men BMW visade sig vara
övermäktig och steget upp till den tyska bilen
var relativt stort.
www.teknikensvarld.se
Att ersätta C30/S40/V50 kan verka enkelt,
det var ju ändå ett tag sedan modellserien såg
dagens ljus. Första provkörningen av S40, som
var först ut, publicerades i Teknikens Värld
22/2003. Drygt nio år sedan. Men modellerna,
och då i synnerhet V50, har behållit sin fräschör
och som körupplevelse betraktad så har
chassit erbjudit en mycket hög kvalitét.
Nya V40 är väldigt lik, men samtidigt väldigt
olik de tre bilarna som den ersätter. Den
attraherar inte längre först och främst med
praktisk funktion, men den visar sig bygga
vidare på den fina körupplevelsen.
V40 har med råge testets längsta axelavstånd,
276 cm mot 265 cm för Kia och Ford samt
264 för VW Golf. Några enorma skillnader i
väguppträdande är det dock inte tal om – V40
är inte sävligare och långsammare i reaktionerna
för det. Men den får ett visst lugn genom
älgtestet och klarar med råge ett bättre resultat
än alla de andra. Vid 75 km/h går gränsen för
vad bilen klarar och då räcker inte greppet till
längre för att hålla bilen inom banan. Balansen
i chassit är mycket bra och antisladdsystemets
ingrepp snudd på perfekt. En stark prestation.
Ute på vägen lockar bilen med både vilsamma
och inspirerande körupplevelser.
Styrningen är inte lika vass som i Ford Focus,
men den är ändå riktigt trevlig och helt i
klass med den i VW Golf. Den 150 hästkrafter
starka fyrcylindriga 1,6 liter stora
ruben börjesson om volvo v40
Golfklassen är inte i yttersta premiumtoppen och det är i Golfklassen V40 hör
hemma tycker jag. Snygg, trevlig att köra och som Volvoförare känner man igen
sig. Bara man förstår att det inte är en laståsna, alltså ingen kombi utan mer en
sportswagon. Minsta motorn på hela 150 hästar kanske är väl mycket för den
miljömedvetne. Men V40 är utan tvekan ett riktigt bra alternativ till nya Golfen.
En form för folket? Knappast,
<
men väl en form för föraren som
gillar att köra bil. V40 är en trevlig
bil, men inte särdeles praktisk.

turbomotorn fungerar mycket fint tillsammans
med den sexväxlade manuella
växellådan. Kraftutvecklingen påminner om
den i VW Golf, det vill säga full flexibilitet och
fina prestanda. Turboingreppet märks knappt
och här finns även en liten spets högre upp i
varvtalsregistret.
Sittkomforten är mycket fin i denna
Summum-utrustade testbil och ljudnivån är
behagligt låg. Förarmiljön är bra, men för hundrade
gången i ordningen får Volvo kritik för de
små knapparna på den stående mittkonsollen.
Känns som att budskapet inte går fram…
Som förarenS bil är V40 ett bra val, men vi
förväntar oss mer. Och det är där som V40
inte hänger med nya VW Golf – den svenska
bilen är inte lika totalt kompetent som den
tyska. Och mycket hänger på formspråket. På
vägen från C30/S40/V50 till nya V40 så kastade
man många av de praktiska funktionerna
över bord till förmån för vad utvecklingsavdelningen
verkar betrakta som premium.
Det vill säga formen.
För testlaget innebär det värdelös runtomsikt,
ett litet och svårtillgängligt lastutrymme
< Elinställbara stolar, förvisso
extrautrustning, i en Golf-klassare.
Ur led är tiden.
< Parkeringsvarnare är ett måste
i V40 och givetvis är backkamera
ett ännu bättre hjälpmedel.
och bara två vettiga platser i baksätet. En ruskigt
hög midjelinje med små glasytor – fjärran
från exempelvis V50.
Exakt vart Volvo strävar är svårt att tolka.
V40 har haft ögonen på sig, men det är för
mycket design och för lite praktisk funktion.
Och då träder Thomas Ingenlath in, märkets
nya designchef sedan ungefär nio månader
sedan. Ingenlath har ett förflutet inom
Volkswagen-gruppen och har bland annat
designat produkter såsom andra generationen
Skoda Octavia och Roomster. Med andra ord
talar mycket för att Volvo kommer att svänga
tillbaka mot det mer praktiska hållet – med
premium som en bisats. Troligtvis det smartaste
företaget kan göra, i alla fall i mina ögon.
Ska man konkurrera på allvar så ska det vara
med trovärdiga och smarta produkter. Volvo
V40 är inte tillräckligt mycket Volvo för att
utmana VW Golf – hur konstigt det än låter.
Sammanfattning
VW Golf generation 7 vinner något som faktiskt
blir en ganska enkel seger. Den är smart,
snygg, trevlig, duktig, säker, snabb, rolig att
Stram och sober känsla kän-
<
netecknar interiören i Volvo V40.
Bra stolar och förarmiljö.
köra och framförallt – den är inte dålig på
något. Efter lite kräftgång med generation 6 så
flyttar nya modellen fram gränserna. Och däri
ligger VW:s verkliga styrka – att snabbt scanna
av konkurrenterna, anpassa sig och göra något
som är ännu bättre.
Ford Focus är fortfarande en ruskigt kompetent
bil, men den har förlorat sitt övertag. De
eftertraktade säkerhetsfinesserna är faktiskt
inte standard, vilka de är i både Volvo och VW
Golf. Volvo V40 är bra, men den har för djupa
svackor mellan topparna. Utrymme och runtomsikt
saknas. När det gäller Kia Cee'd så
kommer den säkert att fortsätta att sälja i stora
volymer tack vare den sjuåriga nybilsgarantin
och vettiga priser, men sanningen är denna.
Generation 2 har halkat efter, den har längre
upp till toppen i Golfklassen än vad föregångaren
hade.
Och ekonomiskt? Billigast är Ford Focus
med en milkostnad på 35,37 kronor. Dyrast är
Volvo V40 på 36,27 kronor. Det skiljer 90 öre
per mil – knappast värt att kriga över. Med
andra ord kan du välja vilken bil du vill. Och
vi väljer VW Golf – den står åter på fast mark i
toppen av Golf-klassen. •
www.teknikensvarld.se 49

etyg
c
Sammanfattning Ford
Pris/förmånsvärde 199 200/34 300
Motor R3/999 cm3 Effekt/vridmoment 125 hk/200 Nm
Tjänstevikt/maxlast 1 332/568 kg
Acc. 0–100 km/h 11,5 s
Toppfart 193 km/h
EU
Blandad körning
0,50 l/mil
114 g/km
totalt
CO 2
Köregenskaper: Som körupplevelse
betraktad är Focus
fortfarande i topp. Fin styrning.
Körsmidighet: Behändigt format,
men runtomsikten drabbas av
formen med små glasytor.
Motor/kraftöverföring: Mycket
fin kraftutveckling och gångkultur,
men den borde gå snålare.
Utrymmen: Hög inre lasttröskel i
bagaget, längst skjutmån för stolarna.
Längst bagageutrymme.
Komfort: Sköna stolar, men ett
steg upp till Golf och Volvo. Vindbruset
gör sig påmint.
Användarvänlighet: Nej, det är
inte helt enkelt att ta till sig Fords
förarmiljö.
Att köpa: Under 200 000 kronor
i inköp lockar. Hyfsat utrustad från
start och billiga tillvalspaket.
Att äga: Billigast att äga per mil,
men bara med 23 öres marginal
till VW Golf.
Säkerhet: Med förarassistans
plus för 6 900 kronor blir det här
riktigt säkert.
Miljö: Ford uppger att Focus 1,0
Ecoboost 125 hk släpper ut 114
gram koldioxid per kilometer.
8
7
7
7
7
6
7
7
8
7
71/100
< Kommentar: Förra klassledaren Ford
Focus är fortfarande ett nöje att köra, men
fördelarna den förskansade sig i form av
klassunik säkerhetsutrustning – där har
konkurrenterna kommit ikapp och förbi.
Den trecylindriga motorns ljud gör sig alltid
påmint.
Sammanfattning Kia
Pris/förmånsvärde 199 900/34 400
Motor R4/1 596 cm3 Effekt/vridmoment 135 hk/164 Nm
Tjänstevikt/maxlast 1 301/539kg
Acc. 0–100 km/h 10,2 s
Toppfart 195 km/h
EU
Blandad körning
0,61 l/mil
140 g/km
totalt
CO 2
Köregenskaper: Kia Cee'd flyttar
dig från a till b, men helt utan
känsla.
Körsmidighet: Hög midjelinje
och små sidorutor ger sämre
bakåtsikt.
Motor/kraftöverföring: DCT
dubbelkopplingslådan drar ner
betyget. Karaktärslös motor.
Utrymmen: Brett men kort bagageutrymme,
kortast skjutmån för
stolarna. Hög inre lasttröskel.
Komfort: Testets simplaste stolar
ger inte samma fina komfort och
stöd som i VW och Volvo.
Att köpa: Det du ser är vad du
får. I stort sett inga paket finns
tillgängliga till 1,6 EX-modellen.
Att äga: Näst dyrast att äga, men
bara 75 öre dyrare per mil. Sju års
nybilsgaranti.
7
7
6
7
7
Användarvänlighet: Knapphysteri
på ratten och dolda reglage till
vänster om ratten. Inte klockrent. 7
Säkerhet: Vi köper inte Kia Cee'ds
beteende i älgtestet och det borde
inte du heller göra.
Miljö: Kia uppger att Cee'd 1,6 EX
DCT släpper ut 140 gram koldioxid
per kilometer.
7
7
4
6
65/100
< Kommentar: Kia Cee'd är lite sämre på
det mesta och riktigt usel i älgtestet. Just
det sistnämnda resultatet ger en bitter eftersmak
till en anrättning som egentligen aldrig
sticker ut. Kia har arbetat hårt i Europa för
att attrahera en europeisk kundkrets, men
det räcker inte ändå fram. Långt ifrån.
Sammanfattning Volkswagen
Pris/förmånsvärde 209 900/34 500
Motor R4/1 390 cm3 Effekt/vridmoment 140 hk/250 Nm
Tjänstevikt/maxlast 1 313/487 kg
Acc. 0–100 km/h 8,4 s
Toppfart 212 km/h
EU
Blandad körning
0,53 l/mil
121 g/km
totalt
CO 2
Köregenskaper: Uppstramad
styrning coh balanserat chassi –
nya Golf är rolig att köra.
Körsmidighet: VW höjer inte
midjelinjen. Bra runtomsikt blir
resultatet liksom bra överblick.
Motor/kraftöverföring: Mycket
fin motor/växellådskombination.
DSG är svårslagen.
Utrymmen: Praktisk form ger
praktiskt utförande. Bra utrymmen
fram, bak och för bagage.
Komfort: Stolar i världsklass,
vilsam på långresorna. Aningen
mer vägljud än i Volvo.
Användarvänlighet: Bästa ergonomin
i Golfklassen. Enkel att ta
till sig, enkel att leva med.
Att äga: Nya VW Golf är både bra
och billig att äga – ett klockrent
köp med andra ord.
8
8
8
7
8
8
Att köpa: 10 000 kronor dyrare
än Focus och Kia, men det ingår
bland annat mer säkerhet i priset. 7
Säkerhet: Mycket bra nivå på
säkerhetsutrustningen, men vi
avvaktar Euro NCAP-resultat.
Miljö: VW uppger att Golf 1,4
TSI 140 DSG släpper ut 116 gram
koldioxid per kilometer.
7
7
7
75/100
< Kommentar: Det är inte svårt att utse
VW Golf till segrare i det här testet och det
är inte svårt att utse den till kung i den egna
klassen. Hemligheten är att VW Golf saknar
svagheter, produkten känns totalt genomarbetad
med körglädjen som en extra guldkant.
Dessutom ett ekonomiskt val.
Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned gratis* pá
*...och även nyare tester mot en mindre kostnad!
Sammanfattning Volvo
Pris/förmånsvärde 230 000/37 400
Motor R4/1 596 cm3 Effekt/vridmoment 150 hk/240 Nm
Tjänstevikt/maxlast 1 474/436 kg
Acc. 0–100 km/h 10,0 s
Toppfart 210 km/h
EU
Blandad körning
0,54 l/mil
125 g/km
totalt
CO 2
Köregenskaper: Volvo V40 är en
rolig och samtidigt avkopplande
bil att köra.
Körsmidighet: Parkeringsvarnare
rekommenderas! Usel runtomsikt
som gör livet svårt.
Utrymmen: Form före funktion
drabbar Volvo V40. Bagageutrymmet
minst i gänget.
8
6
Motor/kraftöverföring:
T3-motorn är starkast i gänget
och nästan snålast. Fin gångkultur. 8
Komfort: Sköna stolar och överlag
bra komfort. Sämre utrymme
uppåt i baksätet.
Användarvänlighet: Större och
tydligare knappar på mittkonsollen
hade gjort nytta i V40.
Att köpa: I Summum-utförande
blir V40 bra mycket dyrare än
övriga. Ändå intressant.
6
8
7
6
Att äga: Trots högre inköpspris så
blir milkostnaden för V40 T3 Summum
bara 90 öre dyrare än Focus. 7
Säkerhet: I topp i älgtestet, bra
bromsar, bra hos Euro NCAP och
hög nivå på säkerhetsutrustning.
Miljö: Volvo uppger att V40 T3
släpper ut 125 gram koldioxid per
kilometer.
8
6
70/100
< Kommentar: Volvo V40 tappar mark
då den är för mycket förarens bil och att
designavdelningens formspråk går ut över
praktisk prestanda. Det är en riktigt trevlig
bil att köra med bra komfort och väl arbetande
chassi. I älgtestet briljerar den! Men
utrymme och runtomsikt – det är för dåligt.
www.teknikensvarld.se 55