Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL
Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL
Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
RBDSP-MA-0027<strong>SL</strong> mall – Rapport<br />
Datum<br />
2011-01-03<br />
Handläggare<br />
Mateusz Sosnowski, WSP<br />
Spårutbyggnad<br />
Identitet<br />
2800-RA-0001<br />
Version<br />
2<br />
<strong>Bilaga</strong> till järnvägsplan:<br />
<strong>Sammanställning</strong> <strong>av</strong> <strong>övergripande</strong> <strong>riskbedömning</strong><br />
Övergripande bedömning <strong>av</strong> olycksrisker<br />
Projektdokumentnummer RBDSP-0320<br />
Utbyggnad <strong>av</strong> dubbelspår, Roslagsbanan, Österskärsgrenen,<br />
Rydbo – Åkers Runö<br />
Skede Järnvägsplan<br />
1(22)<br />
Dokumenttyp<br />
Rapport<br />
Informationssäkerhetsklass<br />
K1 (Öppen)
Datum<br />
2011-01-03<br />
Innehållsförteckning<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
2(22)<br />
1 Om detta dokument ........................................................................4<br />
1.1 Introduktion....................................................................................4<br />
1.2 Omfattning och <strong>av</strong>gränsningar.......................................................4<br />
1.3 Kvalitetssäkring..............................................................................4<br />
2 Bakgrund.........................................................................................5<br />
3 Områdes- och objektbeskrivning ..................................................6<br />
3.1 Österskärsgrenen ..........................................................................7<br />
3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö.....................................7<br />
3.3 Nollalternativ..................................................................................7<br />
3.4 Skyddsvärda objekt .......................................................................7<br />
3.4.1 Närliggande tätbebyggelse .................................................................7<br />
3.4.2 Natur- och kulturmiljö..........................................................................8<br />
3.5 Intilliggande riskobjekt ...................................................................8<br />
4 Riskinventering...............................................................................8<br />
4.1 Identifierade riskkällor....................................................................9<br />
5 Riskuppskattning............................................................................9<br />
5.1 Bedömningsskala ........................................................................10<br />
5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan ...............10<br />
5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan.......................................10<br />
5.3.1 Urspårning........................................................................................10<br />
5.3.2 Plankorsningar..................................................................................11<br />
5.3.3 Kollision mellan två tåg.....................................................................12<br />
5.3.4 Brand i tåg........................................................................................13<br />
5.3.5 Risker i samband med byggskedet...................................................14<br />
6 Risknivå.........................................................................................14<br />
6.1 Riskmatris....................................................................................14<br />
7 Riskvärdering................................................................................15<br />
8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt riskhantering ...............16<br />
8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder...........................................16
Datum<br />
2011-01-03<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
3(22)<br />
8.2 Behov <strong>av</strong> fortsatt riskhantering ....................................................16<br />
9 Diskussion ....................................................................................17<br />
10 Slutsatser ......................................................................................18<br />
10.1 Påverkan från omgivningen .........................................................18<br />
10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede..........................................18<br />
10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede........................................18<br />
10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ .......................18<br />
11 Beräkningar...................................................................................19<br />
11.1 Järnvägsolycka............................................................................19<br />
11.1.1 Urspårning........................................................................................20<br />
11.2 Andra olyckor...............................................................................21<br />
Referenser ..........................................................................................22
Datum<br />
2011-01-03<br />
1 Om detta dokument<br />
1.1 Introduktion<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
4(22)<br />
På uppdrag <strong>av</strong> <strong>SL</strong> har WSP upprättat en <strong>övergripande</strong> <strong>riskbedömning</strong> för<br />
utbyggnad <strong>av</strong> dubbelspår på Roslagsbanan. Riskbedömningen har delats upp<br />
i ett generellt metoddokument 1 samt en rapport för en viss specifik sträcka där<br />
riskerna för den aktuella sträckan inventeras, uppskattas och värderas.<br />
I denna rapport görs en bedömning <strong>av</strong> vilka olycksrisker som föreligger efter<br />
en dubbelspårsutbyggnad på sträckan Rydbo - Åkers Runö. En jämförelse<br />
mellan en utbyggnad och en fortsatt enkelspårslösning (nollalternativet) görs.<br />
Risker i samband med byggskedet beskrivs endast översiktligt. Förslag på<br />
riskreducerande åtgärder och behov <strong>av</strong> fortsatt arbete lämnas i kapitel 8.<br />
1.2 Omfattning och <strong>av</strong>gränsningar<br />
Arbetet innefattar en inventering <strong>av</strong> riskobjekt och skyddsvärda objekt på och<br />
kring delsträckan Rydbo - Åkers Runö för att identifiera vilka risker som kan<br />
finnas i samband med utbyggnaden till dubbelspår och vilka effekter dessa<br />
risker kan få på omgivningen.<br />
Sannolikheter och konsekvenser och därmed riskernas storlek kvantifieras<br />
inte i någon betydande utsträckning eftersom riskerna med<br />
dubbelspårsutbyggnad betraktas som en liten förändring <strong>av</strong> riskbilden då det<br />
nya spåret byggs intill det befintliga spåret. Roslagsbanan trafikeras endast <strong>av</strong><br />
persontrafik och inte farligt <strong>av</strong> gods.<br />
Avgränsningar och omfattning beskrivs mer omfattande i metoddokumentet. 1<br />
Där finns också begreppsbeskrivningar för risk, riskobjekt och skyddsobjekt.<br />
1.3 Kvalitetssäkring<br />
Rapporten är utförd <strong>av</strong> Mateusz Sosnowski (civilingenjör i riskhantering och<br />
brandingenjör) med Björn Hedskog (brandingenjör) som teknikområdesansvarig.<br />
Bengt H Eriksson (civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik) har<br />
bidragit med redaktionella synpunkter. I enlighet med WSP:s miljö- och<br />
kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas<br />
denna handling <strong>av</strong> kr<strong>av</strong> på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från<br />
projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten.<br />
Ansvarig för denna granskning är Henrik Selin (civilingenjör ekosystemteknik<br />
och riskhantering)
Datum<br />
2011-01-03<br />
2 Bakgrund<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
5(22)<br />
<strong>SL</strong> planerar för dubbelspårsutbyggnad <strong>av</strong> delsträckan Rydbo - Åkers Runö på<br />
Österskärsgrenen <strong>av</strong> Roslagsbanan. En järnvägsplan med tillhörande<br />
miljökonsekvensbeskrivning tas fram för den aktuella sträckan. I planeringen<br />
<strong>av</strong> järnvägssystem ska hänsyn tas till sårbarhets- och säkerhetsaspekter,<br />
vilket innebär att eventuella risker och hot ska beaktas och hanteras.<br />
Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från<br />
Stockholm Östra vid Valhall<strong>av</strong>ägen i Stockholm till förorter norrut. Idag finns<br />
dubbelspår på sträckan Stockholms Östra – Viggbyholm, samt på sträckan<br />
Åkers Runö – Åkersberga, vilken öppnades för trafik år 2010. Övriga delar <strong>av</strong><br />
Roslagsbanan är enkelspårig vilket gör trafiken störningskänslig. Tidtabellen<br />
är oregelbunden och tågmöten vid stationer är tidsödande.
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
Figur 1 Översiktsbild över Roslagsbanan 2 , med den studerade sträckan markerad.<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
6(22)<br />
Genomförda förstudier beskriver förutsättningarna och möjligheterna att bygga<br />
dubbelspår på hela eller delar <strong>av</strong> sträckan mellan Viggbyholm – Åkersberga<br />
och Roslags Näsby – Ormsta. 3<br />
3 Områdes- och objektbeskrivning<br />
En kort beskrivning görs nedan <strong>av</strong> Österskärsgrenen, delen Rydbo - Åkers<br />
Runö samt intilliggande verksamheter, infrastruktur och skyddsvärda objekt.
Datum<br />
2011-01-03<br />
3.1 Österskärsgrenen<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
7(22)<br />
Österskärsgrenen utgörs <strong>av</strong> sträckan Roslags Näsby – Österskär och består<br />
<strong>av</strong> 18,4 km spår med åtta stationer. Spårkapaciteten är en begränsande faktor<br />
och en dubbelspårsutbyggnad planeras därför på ett flertal delsträckor.<br />
3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö<br />
Den analyserade delsträckan ligger i Österåkers kommun, Stockholms län och<br />
går mellan stationerna Rydbo och Åkers Runö som ligger i utkanten <strong>av</strong><br />
tätorten Åkersberga. Sträckan mellan dessa järnvägsstationer är ca 5,6 km<br />
lång och passerar även hållplatsen/stationen Täljö. Sträckningen går i<br />
huvudsak genom skogsmark. Utredningsalternativet innebär dubbelspår på<br />
hela sträckan samt en kurvrätning strax innan Täljö station (km 21+900 –<br />
22+850) samt en mindre rätning strax innan station Åkers Runö.<br />
På sträckan passerar idag 944 tåg i veckan i båda riktningarna 4 , vilket ger en<br />
trafik på ca 50 000 tåg om året. Trafiken på sträckan förväntas inte öka de<br />
närmaste åren men till år 2020, då hela Roslagsbanan förväntas vara utbyggd<br />
till dubbelspår, bedöms trafiken successivt ha ökat med 60 %. 5 I dagsläget är<br />
det maximala antalet trafikanter på sträckan cirka 5500 personer per dygn. 6<br />
3.3 Nollalternativ<br />
Nollalternativet innebär att det befintliga spåret mellan Rydbo och Åkers Runö<br />
behålls i dagens sträckning och som enkelspår.<br />
3.4 Skyddsvärda objekt<br />
3.4.1 Närliggande tätbebyggelse<br />
Närområdet kring den aktuella sträckan består i huvudsak <strong>av</strong> skog. Det finns<br />
några enstaka byggnader i närheten <strong>av</strong> spåret. Vid Svinningevägens passage<br />
över Roslagsbanan (ny vägbro i befintligt läge) har kommunen löst in en<br />
fastighet för att kunna bygga om Svinningevägen (bland annat<br />
cirkulationsplats) i anslutning till den nya vägbron.<br />
Det finns aktuella planer på ett antal bostäder i närheten <strong>av</strong> spåret mellan<br />
Rydbovägen samt stationshuset i Rydbo 7 . Detta ligger dock utanför<br />
<strong>av</strong>gränsningen för denna delsträcka men bör beaktas i senare skeden <strong>av</strong><br />
utbyggnaden <strong>av</strong> Roslagsbanans spår.
Datum<br />
2011-01-03<br />
3.4.2 Natur- och kulturmiljö<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
Utbyggnaden sker till största delen inom befintlig järnvägsmark, med, som<br />
ovan nämnts, kurvrätning i skogsmark mellan stationerna Rydbo och Täljö<br />
respektive vid Åkers Runö.<br />
Inom det föreslagna området finns inga naturvärden utpekade som riks- eller<br />
regionala intressen, däremot finns sumpskog och en nyckelbiotop.<br />
Inga sjöar eller större vattendrag finns i området men två mindre bäckar<br />
kommer att beröras var<strong>av</strong> den ena ska ledas om permanent. Det är<br />
vattendraget i Långhundraledens dalgång som kommer att friläggas från sin<br />
nuvarande kulvertering under järnvägsbanken och i stället ledas i en öppen<br />
fåra under den järnvägsbro som byggs på platsen.<br />
8(22)<br />
Trakten är rik på förhistoriska lämningar. En arkeologisk utredning har därför<br />
utförts (lst 2010) för att bedöma risken att tidigare inte kända lämningar skulle<br />
påträffas i samband med dubbelspårsutbygganden. Utredningen visar att det<br />
sannolikt inte finns några fasta fornlämningar inom en zon <strong>av</strong> 30 meter söder<br />
om spåren (vid kurvrätningarna 150 m).<br />
3.5 Intilliggande riskobjekt<br />
Inga identifierade riskobjekt i form <strong>av</strong> intilliggande byggnader eller vägar finns<br />
som kan påverka spåret på den undersökta sträckan. De vägar som ligger i<br />
närheten <strong>av</strong> spårdragningen trafikeras inte <strong>av</strong> farligt gods. Risk för <strong>av</strong>åkning<br />
så fordon hamnar på spår bedöms vara försumbar.<br />
Den analyserade sträckan passerar skogsmark där jordlagren i huvudsak<br />
utgörs <strong>av</strong> morän med enstaka mindre sänkor. Inga större grundläggningsproblem<br />
utöver pålning förväntas. 3 Bansträckan korsar två mindre vattendrag.<br />
Risk för en eventuella översvämningar och/eller erosion vid vattendragens<br />
passager under järnvägen (se <strong>av</strong>snitt 3.4.2) bör hanteras vid dimensionering<br />
<strong>av</strong> nya trummor och diken.<br />
4 Riskinventering<br />
Inventeringen syftar till att identifiera om och hur en utbyggnad till dubbelspår<br />
förändrar riskbilden. Relevanta risker är såväl sådana som påverkar järnvägen<br />
som sådana som påverkar omgivningen. De olycksrisker som ska beaktas i en<br />
miljökonsekvensbeskrivning för att uppfylla intentionerna i miljöbalken 8 är:<br />
riskkällor i omgivningen som påverkar järnvägen,
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
olycksrisker vid bygg- och driftskede som kan ge negativ påverkan på<br />
omgivningen samt<br />
olyckor i omgivningen med påverkan inom det studerade området.<br />
Förutom olycksrisker har förekomst <strong>av</strong> särskilt skyddsvärda objekt i omgivningen<br />
inventerats.<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
9(22)<br />
Nedan beskrivs vilka risker som identifierats för dubbelspårsutbyggnaden.<br />
Därefter görs en mer detaljerad genomgång <strong>av</strong> de risker som bedöms påverka<br />
den analyserade delsträckan.<br />
4.1 Identifierade riskkällor<br />
De riskkällor med <strong>av</strong>seende på liv och hälsa som tidigare identifierats i<br />
förstudien för dubbelspårsutbyggnaden är 3 :<br />
Risker i samband med driften <strong>av</strong> järnvägen<br />
Trafikolyckor i plankorsningar<br />
Urspårning<br />
Skred<br />
Brand i tåg<br />
Risker i samband med byggskedet<br />
Spridning <strong>av</strong> markförorening under anläggningsarbete<br />
Felaktig hantering <strong>av</strong> massor<br />
Förorening <strong>av</strong> grundvattnet under anläggningsarbeten<br />
Arbetsplatsolyckor<br />
Förstudien påvisar att de största riskmomenten vid järnvägstrafik med<br />
<strong>av</strong>seende på liv och hälsa är förekomsten <strong>av</strong> plankorsningar. De identifierade<br />
riskerna i samband med byggskedet behandlas huvudsakligen under andra<br />
delområden i MKB:n.<br />
Utöver de i förstudien identifierade riskkällorna har olycksscenariot kollision<br />
mellan två tåg lagts till i riskinventeringen.<br />
5 Riskuppskattning<br />
Utgångspunkten i denna riskanalys har varit att jämföra risknivån för det<br />
befintliga enkelspåret (nollalternativet) samt alternativet med dubbelspår på<br />
sträckan. Bedömningen syftar till att klarlägga riskbilden och att klargöra om<br />
de identifierade riskerna kräver mer detaljerade <strong>riskbedömning</strong>ar.
Datum<br />
2011-01-03<br />
5.1 Bedömningsskala<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
10(22)<br />
Uppskattningen <strong>av</strong> riskernas sannolikhet och konsekvens har gjorts enligt en<br />
femgradig skala. Innebörden i de olika klasserna framgår <strong>av</strong> Tabell 1.<br />
Klassificeringen <strong>av</strong> sannolikheter och konsekvenser har skett med underlag<br />
från Räddningsverket 9 .<br />
Tabell 1 Femgradig skala som används för att skatta sannolikhet samt konsekvens.<br />
Värde Sannolikhet Innebörd Konsekvenser Innebörd påverkan på människa<br />
1 Osannolik > 0,00001 Små Övergående lindriga obehag<br />
2 Sällsynt 0,0001-0,001 Lindriga Enstaka skadade, varaktiga obehag<br />
3 Trolig 0,001-0,01 Stora Enstaka svårt skadade, svåra obehag<br />
4 Mycket trolig 0,01-0,1 Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade<br />
5 Sannolik 0,1-1 Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade<br />
5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan<br />
Inga riskobjekt i närheten <strong>av</strong> den aktuella delsträckan som kan påverka<br />
Roslagsbanan har identifierats.<br />
5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan<br />
5.3.1 Urspårning<br />
Det är i växelpassager som risk för urspårning är som störst. Urspårning kan<br />
även ske <strong>av</strong> andra orsaker så som till exempel vagnfel.<br />
Vid station Rydbo finns idag en växel på båda sidor om plattformen då<br />
stationen är en mötesstation. I nollalternativet finns inga ytterligare växlingar<br />
på den studerade sträckan. Även vid en dubbelspårsutbyggnad kommer det<br />
att finnas två växlar på sträckan. Vid beräkningstillfället var dock antalet växlar<br />
inte slutligt <strong>av</strong>gjort varför <strong>riskbedömning</strong>en för utbyggnadsalternativet utgår<br />
från ett förhållande med sammantaget tre växlar på bansträckan, vilket<br />
således medför en konservativ skattning <strong>av</strong> risken för urspårning.<br />
Påverkan på omgivning<br />
Tidigare sannolikhetsberäkningar för urspårning på Roslagsbanan har utförts<br />
för andra sträckor. 10, 11 Dessa delsträckor hade då ungefär samma trafikmängd<br />
vad gäller tåg men är betydligt kortare än den aktuella sträckan och därför är<br />
ny skattning framtagen (i enlighet med referens 12 ). Sannolikheten för en<br />
urspårning har räknats fram till att vara mycket trolig i utbyggnadsalternativet<br />
samt nollalternativet (ungefär 0,09 respektive 0,06 vilket motsvarar en gång<br />
var 12:e respektive 18:e år)
Datum<br />
2011-01-03<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
11(22)<br />
Ett urspårat persontåg bedöms i den aktuella miljön medföra skador upp till<br />
maximalt 25 meter från järnvägen. 12 Vid en dubbelspårsutbyggnad blir<br />
banvallen bredare och den sektor där urspårning kan påverka planområdet blir<br />
bredare. För att ett urspårat tåg ska innebära konsekvenser för omgivningen<br />
måste urspårningen ske i närheten <strong>av</strong> byggnader eller platser där personer<br />
vistas. Den breddning på cirka sju meter som dubbelspårsutbyggnaden<br />
innebär på den aktuella sträckan bedöms inte förändra konsekvensen vid<br />
urspårning. Närliggande objekt ligger antingen redan inom<br />
konsekvensområdet på 25 meter innan dubbelspår införs eller mer än 32<br />
meter bort och därmed utanför konsekvensområdet. Detta innebär att det inte<br />
finns någon nämnvärd skillnad mellan utbyggnadsalternativet och<br />
nollalternativet varken vad gäller sannolikhet eller konsekvens.<br />
Konsekvenserna för omgivningen vid urspårning anses stora i både noll- och<br />
utbyggnadsalternativ. En beräkning <strong>av</strong> individ- och samhällsrisk skulle ge en<br />
mer exakt värdering <strong>av</strong> risken och identifiera om det finns behov <strong>av</strong><br />
riskreducerande åtgärder. Det bedöms att en närmare analys <strong>av</strong> detta inte är<br />
nödvändig, men bör göras vid nybyggnation <strong>av</strong> byggnader närmare än 25<br />
meter från spår.<br />
Påverkan på trafikanter<br />
Enligt svensk statistik har under en tioårsperiod (vilket motsvarar totalt 246<br />
järnvägsolyckor vid tågrörelse, var<strong>av</strong> 143 urspårningar) varken någon resenär<br />
eller järnvägspersonal omkommit till följd <strong>av</strong> en tågolycka. (Olyckor under<br />
2010 är inte inräknade.) År 2003 skadades sex resenärer allvarligt till följd <strong>av</strong><br />
en tågolycka och 1997 respektive 2001 skadades två järnvägsanställda<br />
allvarligt vid tågolyckor. 13,14<br />
Sannolikheten att trafikanter på Roslagsbanan ska skadas till följd <strong>av</strong><br />
urspårning bedöms därför som sällsynt för både utbyggnadsalternativet och<br />
nollalternativet.<br />
5.3.2 Plankorsningar<br />
I dag finns fem korsningar på den studerade sträckan. En <strong>av</strong> dessa är<br />
planskild och studeras ej vidare (bro över spåren vid Svinningevägen).<br />
Resterande fyra är plankorsningar och har gångfållor var<strong>av</strong> en är försedd med<br />
ljus och ljud. Ingen <strong>av</strong> dessa plankorsningar är <strong>av</strong>sedd för biltrafik. I samband<br />
med dubbelspårsutbyggnaden kommer plankorsningarna att placeras i<br />
anslutning till plattformarna och förses med vägskyddsanläggning (bom– och<br />
signalanläggning).
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
Gångvägskorsningen som ligger vid Täppan, på sträckan mellan<br />
Svinningevägens bro och Åkers Runö (cirka km 24+740), föreslås stängas i<br />
järnvägsplanen. Planskilda gångpassager kommer att anläggas i<br />
Långhundraledens dalgång ( ) samt i skogspartiet väster om Täljö ( ).<br />
Nedan redovisas de plankorsningar som kommer att finnas efter<br />
ombyggnationen.<br />
- ca km 20+150 GC-väg anslutning till plattform Rydbo station<br />
- ca km 23+220 GC-väg anslutning till plattform Täljö station<br />
- ca km 25+460 GC-väg anslutning till plattform Åkers Runö<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
12(22)<br />
Trafikverket för ingen specifik statistik över olyckor vid plankorsningar utan<br />
fordon. Korsningar med gångfålla klassas under kategorin övrig<br />
plankorsningstyp. Under perioden 2005-01-01 till 2010-03-31 finns under<br />
denna kategori 26 händelser rapporterade var<strong>av</strong> majoriteten är tillbud/skada<br />
på bom/stolpe eller olycka med fordon. 15 Om än liten så föreligger det en risk<br />
att bli påkörd <strong>av</strong> tåg vid någon <strong>av</strong> de korsningar som finns på den aktuella<br />
sträckan. Eftersom plankorsningarna förses med vägskyddsanläggning (bom-<br />
och signalanläggning) så minskar riskerna i utbyggnadsalternativet.<br />
Att en oskyddad person blir påkörd <strong>av</strong> ett tåg uppskattas till sällsynt i både<br />
utbyggnadsalternativet och nollalternativet.<br />
Påverkan på omgivning<br />
Inga <strong>av</strong> de plankorsningar som finns är <strong>av</strong>sedda för biltrafik och således kan<br />
enbart oskyddade personer påverkas <strong>av</strong> en eventuell påkörning.<br />
Konsekvensen vid kollision med oskyddad trafikant bedöms som mycket stor.<br />
Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan<br />
Eftersom kollision endast är möjlig med oskyddad trafikant och inte med<br />
fordon så blir konsekvenserna för trafikanter på Roslagsbanan små.<br />
5.3.3 Kollision mellan två tåg<br />
Då kollision mellan två tåg har samma maximala konsekvensområde som<br />
urspårning <strong>av</strong> tåg, 25 meter, bedöms, på samma sätt som ovan att en<br />
utbyggnad till dubbelspår inte ökar påverkan på omgivningen vid kollision<br />
mellan två tåg.<br />
Enligt statistik från Banverket inträffade det under en 10-årsperiod (1995-<br />
2004) totalt 13 kollisioner mellan tåg på Sveriges järnvägar, vilket bedöms<br />
motsvara ca 0,1 urspårningar per 10 miljoner tågkilometer och år. Enligt<br />
statistiken skadades sex resenärer till följd <strong>av</strong> en tågolycka år 2003 och år
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
2001 skadades två banarbetare allvarligt vid tågolycka. Ingen har omkommit<br />
till följd <strong>av</strong> en tågolycka de senaste åren.<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
13(22)<br />
Dubbelspår innebär dels att sannolikheten för kollision minskar då mötande<br />
tåg rör sig på olika spår, samtidigt som sannolikheten för kollision, särskilt med<br />
<strong>av</strong>seende på upphinnandeolyckor ökar med ökad trafik. Sannolikheten för<br />
kollision mellan två tåg bedöms därför till sällsynt för både nollalternativ och<br />
utbyggnadsalternativ.<br />
Påverkan på omgivning<br />
Konsekvensen för omgivningen bedöms på samma sätt som vid urspårning till<br />
stora.<br />
Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan<br />
Hastigheten på Roslagsbanan är idag 80 km/h och planeras på sikt för 120<br />
km/h. Konsekvensen för trafikanter vid kollision mellan två tåg bedöms som<br />
mycket stora.<br />
5.3.4 Brand i tåg<br />
Brand kan uppstå vid kollision eller <strong>av</strong> att gnistor från räls/broms eller<br />
kontaktledning leder till antändning i omgivande miljö.<br />
Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan 1995-2004 ca 0,7-1,6 per 10<br />
miljoner tågkilometer och år, var<strong>av</strong> majoriteten vanligtvis utgjordes <strong>av</strong> brand i<br />
personvagn. I tidigare <strong>riskbedömning</strong> 10 har sannolikheten för brand i tåg<br />
beräknats till en gång på 120-270 år. Fler tåg i trafik ger högre sannolikhet för<br />
brand i tåg men i denna <strong>övergripande</strong> analys sätts sannolikheten till att bli<br />
trolig i båda fallen.<br />
Påverkan på omgivning<br />
Strålningsnivåerna från bränder i persontåg är oftast inte så höga. Risk för<br />
brandspridning till byggnader eller allvarlig skada på oskyddad person<br />
föreligger inte vid ett längre <strong>av</strong>stånd än 10 meter från tåget. 10 En<br />
dubbelspårsutbyggnad bidrar inte till ökad sannolikhet för att en brand i tåg<br />
skall ske som innebär konsekvenser för omgivningen. Konsekvenserna för<br />
omgivningen bedöms därför som små.<br />
Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan<br />
Konsekvensen för personer som befinner sig i en brinnande vagn kan bli<br />
mycket stora.
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
5.3.5 Risker i samband med byggskedet<br />
Järnvägstrafiken kommer att upprätthållas under byggskedet och endast<br />
stängas <strong>av</strong> under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår.<br />
I byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära<br />
kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Elstråk korsar järnvägen på sex<br />
olika ställen. Ett elstråk längs spåret vid Åkers Runö måste flyttas. Dessa<br />
risker bör kunna hanteras genom att följa <strong>SL</strong>:s interna rutiner för arbete på<br />
banan samt i närheten <strong>av</strong> kontaktledning. Vid 24+085 kommer en bro att<br />
byggas över järnvägen. I närheten <strong>av</strong> detta område finns både luft- och<br />
markledningar vilka måste tas hänsyn till.<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
14(22)<br />
Hantering <strong>av</strong> massor vid anläggning och urgrävning medför risk för ras och<br />
skred. Detta har inte analyserats i denna rapport utan förutsätts vara hanterat i<br />
andra delar <strong>av</strong> MKB:n samt <strong>SL</strong>:s egna rutiner för banarbete.<br />
Norrvattens vattenledning (ungefär 22+600) kommer att korsas <strong>av</strong> den nya<br />
spårdragningen. Under byggtiden uppstår problem med att vattnet inte kan<br />
stängas <strong>av</strong> men inga direkta risker för personskadeolyckor anses föreligga.<br />
6 Risknivå<br />
6.1 Riskmatris<br />
Utifrån genomförda bedömningar <strong>av</strong> sannolikhet och konsekvens redovisas<br />
risknivån i riskmatrisen i Figur 2 och där grönt betyder att risken är godtagbar,<br />
gul att riskerna bör undersökas vidare och riskreducerande åtgärder<br />
övervägas och röd att riskreducerande åtgärder bör implementeras. Det finns<br />
små skillnader mellan utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Dessa syns<br />
dock inte inom ramen <strong>av</strong> den <strong>övergripande</strong> och grova skala som använts.<br />
Skillnaderna som hittats är följande;<br />
Sannolikheten för urspårning ökar något med utbyggnadsalternativet medan<br />
sannolikheten för olycka vid plankorsning minskar med<br />
utbyggnadsalternativet.
Datum<br />
2011-01-03<br />
Sannolikhet<br />
5<br />
4<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
1a,1b<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
3 4a 4b<br />
2 2b 3a 2a, 3b<br />
1<br />
1 2 3 4 5<br />
Konsekvens<br />
15(22)<br />
Figur 2 Riskmatris för skadescenarier 1 Urspårning, 2 Plankorsningar, 3 Kollision mellan två<br />
tåg, 4 Brand i tåg. a anger konsekvens för omgivning och b anger konsekvens för trafikanter<br />
på Roslagsbanan. Inga synbara skillnader mellan utbyggnadsalternativ och nollalternativ har<br />
hittats, skalorna finns i Tabell 1.<br />
7 Riskvärdering<br />
Eftersom sträckan till stor del är förlagd i skog och utanför tätbebyggt område<br />
är riskerna för omgivningen relativt små. Baserat på genomförda beräkningar<br />
och grova antaganden bedöms risken för urspårning störst bland de<br />
undersökta scenarierna.<br />
Även risken för oskyddade trafikanter hamnar högt. Detta beror på att en<br />
person som blir påkörd <strong>av</strong> ett tåg med hög sannolikhet kommer att skadas<br />
allvarligt.
Datum<br />
2011-01-03<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt<br />
riskhantering<br />
För att reducera identifierade risker föreslås vid behov riskreducerande<br />
åtgärder samt hanteringsstrategier inom ramen för det fortsatta arbetet med<br />
spåranläggningen.<br />
8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
16(22)<br />
Denna <strong>övergripande</strong> riskanalys motiverar inte ytterligare åtgärder än de sedan<br />
tidigare planerade.<br />
Samtliga plankorsningar utmed sträckan kommer att rustas upp och förses<br />
med bom- och signalanläggningar. Vid utformningen <strong>av</strong> dessa bör bland annat<br />
följande beaktas: trafikmiljöns komplexitet och transparens, goda<br />
siktförhållanden snett bakåt, järnvägens synbarhet, varningsmärken och/eller<br />
signaler samt förekomst <strong>av</strong> signaler som förbjuder rörelse som leder till<br />
konflikt.<br />
8.2 Behov <strong>av</strong> fortsatt riskhantering<br />
Behov <strong>av</strong> fortsatt riskhantering för projekt Roslagsbanan redovisas nedan.<br />
Hantering <strong>av</strong> olycksrisker i byggskedet<br />
Behov <strong>av</strong> fortsatt riskhantering bedöms föreligga för att risker förknippade med<br />
byggskedet hanteras effektivt.<br />
Upprättande <strong>av</strong> trafikanläggningsplaner tillsammans med väghållarna för att<br />
reglera trafikområdet i samband med pågående anläggningsarbete. Risker i<br />
samband med arbete på järnvägsbanan bedöms kunna hanteras genom att<br />
följa <strong>SL</strong>:s rutiner för arbete på bana.
Datum<br />
2011-01-03<br />
9 Diskussion<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
Nedan diskuteras rapportens resultat och gjorda antaganden.<br />
17(22)<br />
Riskbedömningen baseras på bedömda värsta händelser vilka till följd <strong>av</strong><br />
mycket låg sannolikhet inte bedöms vara representativa scenarion. Generellt<br />
sett är dock riskerna låga både gällande sannolikhet och konsekvens. Gjorda<br />
uppskattningar anses vara på den konservativa sidan och riskerna är snarare<br />
överskattade än underskattade.<br />
Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter och dessa kan<br />
påverka resultatet. Osäkerheter finns inbyggda i bland annat<br />
underlagsmaterial, samt gjorda bedömningar som analysens resultat är<br />
baserat på. Schablonmodeller har använts vid beräkningar vilket gör att de<br />
osäkerheter som återfinns i dessa också återfinns i <strong>riskbedömning</strong>en. De<br />
frekvenser och konsekvensområden som presenteras i denna rapport utgår<br />
från det metoddokument som tidigare upprättats i samband med<br />
Roslagsbanan.<br />
Bedömning gentemot några detaljerade kvantitativa acceptanskriterier har inte<br />
gjorts vare sig för utbyggnads- eller nollalternativ. Med tanke på att<br />
järnvägsspåret ligger i skogsmark och utanför tätbebyggt område anses den<br />
semikvantitativa modellen som använts i denna <strong>riskbedömning</strong> tillräcklig.<br />
Däremot bedöms att risker förknippade med byggskedet bör hanteras<br />
kontinuerligt under hela processen.<br />
De enstaka byggnader som ligger i närheten <strong>av</strong> spåret och som skulle kunna<br />
påverkas <strong>av</strong> en eventuell olycka ligger redan i nollalternativet inom<br />
konsekvensområdet. Den estimerade ökningen höjer visserligen risken för en<br />
olycka något men troligtvis inte jämt fördelad över hela sträckan. En trafik<br />
ökning kommer främst att öka sannolikheten för en olycka vid plankorsningar<br />
samt växlar. Dess ligger inte i tillräckligt nära anslutning till byggnader så att<br />
det utgör någon större riskhöjning.
Datum<br />
2011-01-03<br />
10 Slutsatser<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
18(22)<br />
I denna riskanalys har riskobjekt och dess påverkan på omgivningen<br />
identifierats i form <strong>av</strong> konsekvensområden. Dessa konsekvensområden har<br />
jämförts med befintliga konsekvensområden det vill säga, utan en utbyggnad<br />
till dubbelspår (nollalternativet).<br />
10.1 Påverkan från omgivningen<br />
Jämfört med andra delsträckor på Roslagsbanan så finns det i stort inga<br />
konfliktområden förutom plankorsningar för gående. En påkörning <strong>av</strong> en<br />
oskyddad person medför små konsekvenser för Roslagsbanan.<br />
10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede<br />
Baserat på genomförda uppskattningar bedöms de högsta riskerna med<br />
tågtrafiken vara att det ska inträffa en kollision med oskyddade trafikanter.<br />
Risknivån bedöms i första hand vara relaterad till sådana personolyckor som<br />
inträffar på grund <strong>av</strong> obehörigt spårbeträdande, vilket utgör risker som är<br />
allmänt förknippade med spårtrafik samtidigt som de är svåra att minimera.<br />
För trafikanter på Roslagsbanan är de största riskerna förknippade med<br />
Roslagsbanans drift, dvs. urspårning, kollision och brand i tåg. Inom närmsta<br />
framtiden <strong>av</strong>ses inte trafiken öka på sträckan, men även med den 60% ökning<br />
som estimeras inom 30 år bedöms risken bli likvärdig mellan noll- och<br />
utbyggnadsalternativen.<br />
10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede<br />
Järnvägstrafiken kommer att vara i drift under byggskedet och endast stängas<br />
<strong>av</strong> under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår. Under<br />
byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära<br />
kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Under byggskedet ökar biltrafiken<br />
i området vilket innebär ökad sannolikhet för trafikolyckor.<br />
10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ<br />
Ingen markant ökning <strong>av</strong> risk sker för merparten <strong>av</strong> de identifierade<br />
riskscenarierna. De riskscenarier som i första hand bör beaktas vid<br />
utbyggnaden är risker i samband med byggskedet samt den framtida ökade<br />
trafiken som en utbyggnad kan innebära. Föreslagen upprustning <strong>av</strong>
Datum<br />
2011-01-03<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
19(22)<br />
plankorsningarna som förses med bom- och signalanläggningar vid en<br />
utbyggnad till dubbelspår på sträckan minskar risken för oskyddade trafikanter<br />
som korsar spåret.<br />
11 Beräkningar<br />
Frekvensen för urspårning på Roslagsbanan mellan Rydbo och Åkers Runö<br />
beräknas enligt Banverkets Modell för skattning <strong>av</strong> sannolikheten för<br />
järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 12 . Tidigare beräkningar är gjorda<br />
för bland annat delsträckan Galoppfälet – Viggbyholm 10 . Riskerna där antas<br />
vara likartade jämfört med aktuell sträcka med små skillnader. Därför<br />
redovisas endast de beräkningar som gjords specifikt för delsträckan Rydbo –<br />
Åkers Runö.<br />
11.1 Järnvägsolycka<br />
I detta <strong>av</strong>snitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella<br />
sträckan <strong>av</strong> Roslagsbanan. Med hjälp <strong>av</strong> statistik över olyckor på järnväg i<br />
Sverige har felfrekvenser för ett antal olika olyckstyper bedömts. Dessa<br />
felfrekvenser är uppdelade i t ex hur ofta de bedöms inträffa per tåg- eller<br />
vagnaxelkilometer. Vid skattning <strong>av</strong> frekvens för järnvägsolycka för en specifik<br />
sträcka krävs därför indata i form <strong>av</strong> statistik över ett antal faktorer. I<br />
begreppet järnvägsolycka innefattas:<br />
urspårning<br />
påkörning i samband med urspårningar och dubbelspår<br />
sammanstötningar/kollisioner<br />
plankorsningsolyckor<br />
växling/rangering<br />
Indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka enligt<br />
modellen 12 som används är:<br />
S - Den studerade sträckans längd [km] .<br />
Xtot - Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den<br />
tidsperiod som skattningen <strong>av</strong>ser [tåg/år].<br />
V - Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den<br />
tidsperiod som skattningen <strong>av</strong>ser [vagnar/år] (Under denna skattning<br />
har antagandet gjorts att persontåg består <strong>av</strong> max 6 vagnar (inkl. lok)<br />
per tåg)<br />
VA - Antal vagnaxlar per vagn (vanligtvis fyra vagnaxlar)
Datum<br />
2011-01-03<br />
11.1.1 Urspårning<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
I modell för skattning <strong>av</strong> sannolikhet för järnvägsolycka som drabbar<br />
omgivningen finns följande mått angivna för beräkning <strong>av</strong> sannolikhet för<br />
urspårning <strong>av</strong> tåg:<br />
Rälsbrott 5,010 -11 / vagnaxelkm<br />
Solkurvor 1,010 -5 / spårkm<br />
Spårlägesfel 4,010 -10 / vagnaxelkm<br />
Vagnfel 5,010 -10 / vagnaxelkm (resandetåg)<br />
Annan orsak 5,710 -8 / tågkm<br />
Okänd orsak 1,410 -7 / tågkm<br />
20(22)<br />
I Tabell A.1 redovisas beräkningar <strong>av</strong> antal spårkilometer, tågkilometer och<br />
vagnaxelkilometer samt beräkningar <strong>av</strong> frekvensen för urspårning för befintligt<br />
utförande respektive aktuellt utredningsalternativ.<br />
Tabell A.1 Frekvensberäkning för urspårning.<br />
Parameter Nollalnternativ Utbyggnadsa<br />
lternativ<br />
S 5,4 5,4<br />
Spår km 5,4 10,8<br />
Xtot 49088 78541<br />
V (tre per tågset) 147264 235622<br />
Va 4 4<br />
Vagnax km (SxVxVA) 3180902 5089444<br />
Frekvens urspårning p.g.a<br />
Rälsbrott 1,59E-04 2,54E-04<br />
Solkurvor 5,40E-05 1,08E-04<br />
Spårlägesfel 1,27E-03 2,04E-03<br />
Vagnfel 1,59E-03 2,54E-03<br />
Annanorsak 1,51E-02 2,42E-02<br />
okändorsak 3,71E-02 5,94E-02<br />
Total frekvens<br />
urspårning [/år]<br />
0,06 0,09<br />
Förväntat tid mellan<br />
urspårningar [år]<br />
18,1 11,3<br />
Det framgår <strong>av</strong> bräkningarna i Tabell A.1 att skillnaden är marginell mellan<br />
noll- och utbyggnadsalternativ för en urspårning på sträckan. Vid en<br />
jämförelse med tidigare beräkningar på andra sträckor så som Galoppfältet –<br />
Viggbyholm kan en olycka på 18 respektive 12 år te sig stor och detta beror i
Datum<br />
2011-01-03<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
huvudsak på att den undersökta sträckan är längre samt att turtätheten är<br />
något större. Sett till kilometer spårväg är skillnaderna små.<br />
21(22)<br />
Sannolikheten för att en resenär eller tågpersonal omkommer eller skadas<br />
allvarligt till följd <strong>av</strong> en urspårning bedöms vara mycket låg. Enligt statistik har<br />
de senaste 10 åren (vilket motsvarar totalt 246 järnvägsolyckor vid tågrörelse,<br />
var<strong>av</strong> 143 urspårningar) varken någon resenär eller järnvägspersonal<br />
omkommit till följd <strong>av</strong> en tågolycka. Detsamma gäller allvarlig skada med<br />
undantag för att det år 2003 skadades sex resenärer till följd <strong>av</strong> en tågolycka<br />
och 1997 respektive 2001 skadades två banarbetare allvarligt vid<br />
tågolycka 13,14 . (Olyckor under 2010 ingår inte ii statistiken.) Sannolikheten för<br />
dödsfall eller allvarlig skada beroende på järnvägsolycka (sammanstötning,<br />
urspårning och annan olycka) är utifrån erhållen statistik ca 4 %<br />
(10/246=0,04).<br />
Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen.<br />
Huruvida tredje man i omkringliggande bebyggelse påverkas eller ej beror på<br />
hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell A.3 redovisas<br />
fördelningen för <strong>av</strong>stånd från spår som vagnar förväntas hamna efter<br />
urspårning 12<br />
Tabell A.3. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.<br />
Avstånd<br />
från spår<br />
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Okänt<br />
Resandetåg 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 11 %<br />
Om man enbart räknar med de kända fallen i tabellen ovan blir fördelningen<br />
istället enligt Tabell A.4.<br />
Tabell A.4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.<br />
Avstånd<br />
från spår<br />
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m<br />
Resandetåg 77,5 % 18 % 2,25 % 2,25 % 0 %<br />
11.2 Andra olyckor<br />
Andra olyckor såsom plankorsningsolyckor och brand i tåg har inte beräknats<br />
fram specifikt för den aktuella delsträckan utan behandlas i respektive kapitel<br />
kvalitativt och jämförande med andra delsträckor <strong>av</strong> Roslagsbanan.
Datum<br />
2011-01-03<br />
Referenser<br />
Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00<br />
Teknik<br />
Identitet<br />
LS-2010-11197<br />
22(22)<br />
1<br />
Metodbeskrivning inventering <strong>av</strong> riskobjekt och skyddsvärda objekt i<br />
anslutning till Roslagsbanan, <strong>SL</strong> ref: projektdokumentnummer RB-0032<br />
WSP, 2008.<br />
2<br />
http://www.sl.se, hämtad 2010-03-30<br />
3<br />
Förstudie – Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom<br />
Österåker kommun Rapport 2008:7, Atkins Sverige AB, Stockholm, 2008.<br />
4<br />
Lars Henrik Larsson, Driftledare Roslagståg, e-post 2010-03-29<br />
5<br />
Maria Olsson, Projektledare, representant för <strong>SL</strong>, telefonsamtal, 2010-04-22<br />
6<br />
Mats Hansson, Trafikplanerare, <strong>SL</strong>, telefonsamtal 2010-03-31<br />
7<br />
Mikael Ålind, Planenheten Österåkers kommun, telefonsamtal 2010-04-01.<br />
8<br />
Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001.<br />
9<br />
Att skydda och rädda liv – Handbok i kommunal riskhantering,<br />
Räddningsverket, 1989.<br />
10<br />
Erik Midholm, Roslagsbanan Galoppfältet - Viggbyholm<br />
dubbelspårsutbyggnad och planskild korsning med Bergtorpsvägen, WSP,<br />
2006<br />
11<br />
Övergripande <strong>riskbedömning</strong> med <strong>av</strong>seende på olycksrisker, Utbyggnad <strong>av</strong><br />
dubbelspår Roslagsbanan Österskärsgrenen Åkers Runö –Åkersberga,<br />
Rebecca Zetterberg, WSP, 2009<br />
12<br />
Modell för skattning <strong>av</strong> sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar<br />
omgivningen, Sven Fredén, Banverket, Borlänge, 2001.<br />
13<br />
Bantrafik 2000-2001 – Sveriges officiella statistik (rapport), Statistikansvarig<br />
myndighet: Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA),<br />
Sammanställd <strong>av</strong> Banverket, Stockholm 2003<br />
14<br />
Bantrafik 2004 – Sveriges officiella statistik (excel-fil), Statens Institut för<br />
KommunikationsAnalys (SIKA), Stockholm 2004<br />
15<br />
Lars Nilsson, Trafikverket olycksstatistikansvarig, Statistikfiler (excel)<br />
erhållna 2010-04-01