Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL

RBDSP-MA-0027SL mall – Rapport 

Datum 

2011-01-03 

Handläggare 

Mateusz Sosnowski, WSP 

Spårutbyggnad 

Identitet 

2800-RA-0001 

Version 

2 

Bilaga till järnvägsplan: 

Sammanställning av övergripande riskbedömning 

Övergripande bedömning av olycksrisker 

Projektdokumentnummer RBDSP-0320 

Utbyggnad av dubbelspår, Roslagsbanan, Österskärsgrenen, 

Rydbo – Åkers Runö 

Skede Järnvägsplan 

1(22) 

Dokumenttyp 

Rapport 

Informationssäkerhetsklass 

K1 (Öppen)

Datum 

2011-01-03 

Innehållsförteckning 

Senast utskrivet 2011-01-10 10:37:00 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

2(22) 

1 Om detta dokument ........................................................................4 

1.1 Introduktion....................................................................................4 

1.2 Omfattning och avgränsningar.......................................................4 

1.3 Kvalitetssäkring..............................................................................4 

2 Bakgrund.........................................................................................5 

3 Områdes- och objektbeskrivning ..................................................6 

3.1 Österskärsgrenen ..........................................................................7 

3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö.....................................7 

3.3 Nollalternativ..................................................................................7 

3.4 Skyddsvärda objekt .......................................................................7 

3.4.1 Närliggande tätbebyggelse .................................................................7 

3.4.2 Natur- och kulturmiljö..........................................................................8 

3.5 Intilliggande riskobjekt ...................................................................8 

4 Riskinventering...............................................................................8 

4.1 Identifierade riskkällor....................................................................9 

5 Riskuppskattning............................................................................9 

5.1 Bedömningsskala ........................................................................10 

5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan ...............10 

5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan.......................................10 

5.3.1 Urspårning........................................................................................10 

5.3.2 Plankorsningar..................................................................................11 

5.3.3 Kollision mellan två tåg.....................................................................12 

5.3.4 Brand i tåg........................................................................................13 

5.3.5 Risker i samband med byggskedet...................................................14 

6 Risknivå.........................................................................................14 

6.1 Riskmatris....................................................................................14 

7 Riskvärdering................................................................................15 

8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt riskhantering ...............16 

8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder...........................................16

Datum 

2011-01-03 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

3(22) 

8.2 Behov av fortsatt riskhantering ....................................................16 

9 Diskussion ....................................................................................17 

10 Slutsatser ......................................................................................18 

10.1 Påverkan från omgivningen .........................................................18 

10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede..........................................18 

10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede........................................18 

10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ .......................18 

11 Beräkningar...................................................................................19 

11.1 Järnvägsolycka............................................................................19 

11.1.1 Urspårning........................................................................................20 

11.2 Andra olyckor...............................................................................21 

Referenser ..........................................................................................22

Datum 

2011-01-03 

1 Om detta dokument 

1.1 Introduktion 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

4(22) 

På uppdrag av SL har WSP upprättat en övergripande riskbedömning för 

utbyggnad av dubbelspår på Roslagsbanan. Riskbedömningen har delats upp 

i ett generellt metoddokument 1 samt en rapport för en viss specifik sträcka där 

riskerna för den aktuella sträckan inventeras, uppskattas och värderas. 

I denna rapport görs en bedömning av vilka olycksrisker som föreligger efter 

en dubbelspårsutbyggnad på sträckan Rydbo - Åkers Runö. En jämförelse 

mellan en utbyggnad och en fortsatt enkelspårslösning (nollalternativet) görs. 

Risker i samband med byggskedet beskrivs endast översiktligt. Förslag på 

riskreducerande åtgärder och behov av fortsatt arbete lämnas i kapitel 8. 

1.2 Omfattning och avgränsningar 

Arbetet innefattar en inventering av riskobjekt och skyddsvärda objekt på och 

kring delsträckan Rydbo - Åkers Runö för att identifiera vilka risker som kan 

finnas i samband med utbyggnaden till dubbelspår och vilka effekter dessa 

risker kan få på omgivningen. 

Sannolikheter och konsekvenser och därmed riskernas storlek kvantifieras 

inte i någon betydande utsträckning eftersom riskerna med 

dubbelspårsutbyggnad betraktas som en liten förändring av riskbilden då det 

nya spåret byggs intill det befintliga spåret. Roslagsbanan trafikeras endast av 

persontrafik och inte farligt av gods. 

Avgränsningar och omfattning beskrivs mer omfattande i metoddokumentet. 1 

Där finns också begreppsbeskrivningar för risk, riskobjekt och skyddsobjekt. 

1.3 Kvalitetssäkring 

Rapporten är utförd av Mateusz Sosnowski (civilingenjör i riskhantering och 

brandingenjör) med Björn Hedskog (brandingenjör) som teknikområdesansvarig. 

Bengt H Eriksson (civilingenjör i samhällsbyggnadsteknik) har 

bidragit med redaktionella synpunkter. I enlighet med WSP:s miljö- och 

kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas 

denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från 

projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. 

Ansvarig för denna granskning är Henrik Selin (civilingenjör ekosystemteknik 

och riskhantering)

Datum 

2011-01-03 

2 Bakgrund 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

5(22) 

SL planerar för dubbelspårsutbyggnad av delsträckan Rydbo - Åkers Runö på 

Österskärsgrenen av Roslagsbanan. En järnvägsplan med tillhörande 

miljökonsekvensbeskrivning tas fram för den aktuella sträckan. I planeringen 

av järnvägssystem ska hänsyn tas till sårbarhets- och säkerhetsaspekter, 

vilket innebär att eventuella risker och hot ska beaktas och hanteras. 

Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från 

Stockholm Östra vid Valhallavägen i Stockholm till förorter norrut. Idag finns 

dubbelspår på sträckan Stockholms Östra – Viggbyholm, samt på sträckan 

Åkers Runö – Åkersberga, vilken öppnades för trafik år 2010. Övriga delar av 

Roslagsbanan är enkelspårig vilket gör trafiken störningskänslig. Tidtabellen 

är oregelbunden och tågmöten vid stationer är tidsödande.

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

Figur 1 Översiktsbild över Roslagsbanan 2 , med den studerade sträckan markerad. 


6(22) 

Genomförda förstudier beskriver förutsättningarna och möjligheterna att bygga 

dubbelspår på hela eller delar av sträckan mellan Viggbyholm – Åkersberga 

och Roslags Näsby – Ormsta. 3 

3 Områdes- och objektbeskrivning 

En kort beskrivning görs nedan av Österskärsgrenen, delen Rydbo - Åkers 

Runö samt intilliggande verksamheter, infrastruktur och skyddsvärda objekt.

Datum 

2011-01-03 

3.1 Österskärsgrenen 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

7(22) 

Österskärsgrenen utgörs av sträckan Roslags Näsby – Österskär och består 

av 18,4 km spår med åtta stationer. Spårkapaciteten är en begränsande faktor 

och en dubbelspårsutbyggnad planeras därför på ett flertal delsträckor. 

3.2 Utredningsalternativ Rydbo – Åkers Runö 

Den analyserade delsträckan ligger i Österåkers kommun, Stockholms län och 

går mellan stationerna Rydbo och Åkers Runö som ligger i utkanten av 

tätorten Åkersberga. Sträckan mellan dessa järnvägsstationer är ca 5,6 km 

lång och passerar även hållplatsen/stationen Täljö. Sträckningen går i 

huvudsak genom skogsmark. Utredningsalternativet innebär dubbelspår på 

hela sträckan samt en kurvrätning strax innan Täljö station (km 21+900 – 

22+850) samt en mindre rätning strax innan station Åkers Runö. 

På sträckan passerar idag 944 tåg i veckan i båda riktningarna 4 , vilket ger en 

trafik på ca 50 000 tåg om året. Trafiken på sträckan förväntas inte öka de 

närmaste åren men till år 2020, då hela Roslagsbanan förväntas vara utbyggd 

till dubbelspår, bedöms trafiken successivt ha ökat med 60 %. 5 I dagsläget är 

det maximala antalet trafikanter på sträckan cirka 5500 personer per dygn. 6 

3.3 Nollalternativ 

Nollalternativet innebär att det befintliga spåret mellan Rydbo och Åkers Runö 

behålls i dagens sträckning och som enkelspår. 

3.4 Skyddsvärda objekt 

3.4.1 Närliggande tätbebyggelse 

Närområdet kring den aktuella sträckan består i huvudsak av skog. Det finns 

några enstaka byggnader i närheten av spåret. Vid Svinningevägens passage 

över Roslagsbanan (ny vägbro i befintligt läge) har kommunen löst in en 

fastighet för att kunna bygga om Svinningevägen (bland annat 

cirkulationsplats) i anslutning till den nya vägbron. 

Det finns aktuella planer på ett antal bostäder i närheten av spåret mellan 

Rydbovägen samt stationshuset i Rydbo 7 . Detta ligger dock utanför 

avgränsningen för denna delsträcka men bör beaktas i senare skeden av 

utbyggnaden av Roslagsbanans spår.

Datum 

2011-01-03 

3.4.2 Natur- och kulturmiljö 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

Utbyggnaden sker till största delen inom befintlig järnvägsmark, med, som 

ovan nämnts, kurvrätning i skogsmark mellan stationerna Rydbo och Täljö 

respektive vid Åkers Runö. 

Inom det föreslagna området finns inga naturvärden utpekade som riks- eller 

regionala intressen, däremot finns sumpskog och en nyckelbiotop. 

Inga sjöar eller större vattendrag finns i området men två mindre bäckar 

kommer att beröras varav den ena ska ledas om permanent. Det är 

vattendraget i Långhundraledens dalgång som kommer att friläggas från sin 

nuvarande kulvertering under järnvägsbanken och i stället ledas i en öppen 

fåra under den järnvägsbro som byggs på platsen. 

8(22) 

Trakten är rik på förhistoriska lämningar. En arkeologisk utredning har därför 

utförts (lst 2010) för att bedöma risken att tidigare inte kända lämningar skulle 

påträffas i samband med dubbelspårsutbygganden. Utredningen visar att det 

sannolikt inte finns några fasta fornlämningar inom en zon av 30 meter söder 

om spåren (vid kurvrätningarna 150 m). 

3.5 Intilliggande riskobjekt 

Inga identifierade riskobjekt i form av intilliggande byggnader eller vägar finns 

som kan påverka spåret på den undersökta sträckan. De vägar som ligger i 

närheten av spårdragningen trafikeras inte av farligt gods. Risk för avåkning 

så fordon hamnar på spår bedöms vara försumbar. 

Den analyserade sträckan passerar skogsmark där jordlagren i huvudsak 

utgörs av morän med enstaka mindre sänkor. Inga större grundläggningsproblem 

utöver pålning förväntas. 3 Bansträckan korsar två mindre vattendrag. 

Risk för en eventuella översvämningar och/eller erosion vid vattendragens 

passager under järnvägen (se avsnitt 3.4.2) bör hanteras vid dimensionering 

av nya trummor och diken. 

4 Riskinventering 

Inventeringen syftar till att identifiera om och hur en utbyggnad till dubbelspår 

förändrar riskbilden. Relevanta risker är såväl sådana som påverkar järnvägen 

som sådana som påverkar omgivningen. De olycksrisker som ska beaktas i en 

miljökonsekvensbeskrivning för att uppfylla intentionerna i miljöbalken 8 är: 

riskkällor i omgivningen som påverkar järnvägen,

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

olycksrisker vid bygg- och driftskede som kan ge negativ påverkan på 

omgivningen samt 

olyckor i omgivningen med påverkan inom det studerade området. 

Förutom olycksrisker har förekomst av särskilt skyddsvärda objekt i omgivningen 

inventerats. 


9(22) 

Nedan beskrivs vilka risker som identifierats för dubbelspårsutbyggnaden. 

Därefter görs en mer detaljerad genomgång av de risker som bedöms påverka 

den analyserade delsträckan. 

4.1 Identifierade riskkällor 

De riskkällor med avseende på liv och hälsa som tidigare identifierats i 

förstudien för dubbelspårsutbyggnaden är 3 : 

Risker i samband med driften av järnvägen 

Trafikolyckor i plankorsningar 

Urspårning 

Skred 

Brand i tåg 

Risker i samband med byggskedet 

Spridning av markförorening under anläggningsarbete 

Felaktig hantering av massor 

Förorening av grundvattnet under anläggningsarbeten 

Arbetsplatsolyckor 

Förstudien påvisar att de största riskmomenten vid järnvägstrafik med 

avseende på liv och hälsa är förekomsten av plankorsningar. De identifierade 

riskerna i samband med byggskedet behandlas huvudsakligen under andra 

delområden i MKB:n. 

Utöver de i förstudien identifierade riskkällorna har olycksscenariot kollision 

mellan två tåg lagts till i riskinventeringen. 

5 Riskuppskattning 

Utgångspunkten i denna riskanalys har varit att jämföra risknivån för det 

befintliga enkelspåret (nollalternativet) samt alternativet med dubbelspår på 

sträckan. Bedömningen syftar till att klarlägga riskbilden och att klargöra om 

de identifierade riskerna kräver mer detaljerade riskbedömningar.

Datum 

2011-01-03 

5.1 Bedömningsskala 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

10(22) 

Uppskattningen av riskernas sannolikhet och konsekvens har gjorts enligt en 

femgradig skala. Innebörden i de olika klasserna framgår av Tabell 1. 

Klassificeringen av sannolikheter och konsekvenser har skett med underlag 

från Räddningsverket 9 . 

Tabell 1 Femgradig skala som används för att skatta sannolikhet samt konsekvens. 

Värde Sannolikhet Innebörd Konsekvenser Innebörd påverkan på människa 

1 Osannolik > 0,00001 Små Övergående lindriga obehag 

2 Sällsynt 0,0001-0,001 Lindriga Enstaka skadade, varaktiga obehag 

3 Trolig 0,001-0,01 Stora Enstaka svårt skadade, svåra obehag 

4 Mycket trolig 0,01-0,1 Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade 

5 Sannolik 0,1-1 Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade 

5.2 Riskobjekt i närheten som kan påverka Roslagsbanan 

Inga riskobjekt i närheten av den aktuella delsträckan som kan påverka 

Roslagsbanan har identifierats. 

5.3 Risker förknippade med Roslagsbanan 

5.3.1 Urspårning 

Det är i växelpassager som risk för urspårning är som störst. Urspårning kan 

även ske av andra orsaker så som till exempel vagnfel. 

Vid station Rydbo finns idag en växel på båda sidor om plattformen då 

stationen är en mötesstation. I nollalternativet finns inga ytterligare växlingar 

på den studerade sträckan. Även vid en dubbelspårsutbyggnad kommer det 

att finnas två växlar på sträckan. Vid beräkningstillfället var dock antalet växlar 

inte slutligt avgjort varför riskbedömningen för utbyggnadsalternativet utgår 

från ett förhållande med sammantaget tre växlar på bansträckan, vilket 

således medför en konservativ skattning av risken för urspårning. 

Påverkan på omgivning 

Tidigare sannolikhetsberäkningar för urspårning på Roslagsbanan har utförts 

för andra sträckor. 10, 11 Dessa delsträckor hade då ungefär samma trafikmängd 

vad gäller tåg men är betydligt kortare än den aktuella sträckan och därför är 

ny skattning framtagen (i enlighet med referens 12 ). Sannolikheten för en 

urspårning har räknats fram till att vara mycket trolig i utbyggnadsalternativet 

samt nollalternativet (ungefär 0,09 respektive 0,06 vilket motsvarar en gång 

var 12:e respektive 18:e år)

Datum 

2011-01-03 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

11(22) 

Ett urspårat persontåg bedöms i den aktuella miljön medföra skador upp till 

maximalt 25 meter från järnvägen. 12 Vid en dubbelspårsutbyggnad blir 

banvallen bredare och den sektor där urspårning kan påverka planområdet blir 

bredare. För att ett urspårat tåg ska innebära konsekvenser för omgivningen 

måste urspårningen ske i närheten av byggnader eller platser där personer 

vistas. Den breddning på cirka sju meter som dubbelspårsutbyggnaden 

innebär på den aktuella sträckan bedöms inte förändra konsekvensen vid 

urspårning. Närliggande objekt ligger antingen redan inom 

konsekvensområdet på 25 meter innan dubbelspår införs eller mer än 32 

meter bort och därmed utanför konsekvensområdet. Detta innebär att det inte 

finns någon nämnvärd skillnad mellan utbyggnadsalternativet och 

nollalternativet varken vad gäller sannolikhet eller konsekvens. 

Konsekvenserna för omgivningen vid urspårning anses stora i både noll- och 

utbyggnadsalternativ. En beräkning av individ- och samhällsrisk skulle ge en 

mer exakt värdering av risken och identifiera om det finns behov av 

riskreducerande åtgärder. Det bedöms att en närmare analys av detta inte är 

nödvändig, men bör göras vid nybyggnation av byggnader närmare än 25 

meter från spår. 

Påverkan på trafikanter 

Enligt svensk statistik har under en tioårsperiod (vilket motsvarar totalt 246 

järnvägsolyckor vid tågrörelse, varav 143 urspårningar) varken någon resenär 

eller järnvägspersonal omkommit till följd av en tågolycka. (Olyckor under 

2010 är inte inräknade.) År 2003 skadades sex resenärer allvarligt till följd av 

en tågolycka och 1997 respektive 2001 skadades två järnvägsanställda 

allvarligt vid tågolyckor. 13,14 

Sannolikheten att trafikanter på Roslagsbanan ska skadas till följd av 

urspårning bedöms därför som sällsynt för både utbyggnadsalternativet och 

nollalternativet. 

5.3.2 Plankorsningar 

I dag finns fem korsningar på den studerade sträckan. En av dessa är 

planskild och studeras ej vidare (bro över spåren vid Svinningevägen). 

Resterande fyra är plankorsningar och har gångfållor varav en är försedd med 

ljus och ljud. Ingen av dessa plankorsningar är avsedd för biltrafik. I samband 

med dubbelspårsutbyggnaden kommer plankorsningarna att placeras i 

anslutning till plattformarna och förses med vägskyddsanläggning (bom– och 

signalanläggning).

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

Gångvägskorsningen som ligger vid Täppan, på sträckan mellan 

Svinningevägens bro och Åkers Runö (cirka km 24+740), föreslås stängas i 

järnvägsplanen. Planskilda gångpassager kommer att anläggas i 

Långhundraledens dalgång ( ) samt i skogspartiet väster om Täljö ( ). 

Nedan redovisas de plankorsningar som kommer att finnas efter 

ombyggnationen. 

- ca km 20+150 GC-väg anslutning till plattform Rydbo station 

- ca km 23+220 GC-väg anslutning till plattform Täljö station 

- ca km 25+460 GC-väg anslutning till plattform Åkers Runö 


12(22) 

Trafikverket för ingen specifik statistik över olyckor vid plankorsningar utan 

fordon. Korsningar med gångfålla klassas under kategorin övrig 

plankorsningstyp. Under perioden 2005-01-01 till 2010-03-31 finns under 

denna kategori 26 händelser rapporterade varav majoriteten är tillbud/skada 

på bom/stolpe eller olycka med fordon. 15 Om än liten så föreligger det en risk 

att bli påkörd av tåg vid någon av de korsningar som finns på den aktuella 

sträckan. Eftersom plankorsningarna förses med vägskyddsanläggning (bom- 

och signalanläggning) så minskar riskerna i utbyggnadsalternativet. 

Att en oskyddad person blir påkörd av ett tåg uppskattas till sällsynt i både 

utbyggnadsalternativet och nollalternativet. 


Inga av de plankorsningar som finns är avsedda för biltrafik och således kan 

enbart oskyddade personer påverkas av en eventuell påkörning. 

Konsekvensen vid kollision med oskyddad trafikant bedöms som mycket stor. 

Påverkan på trafikanter på Roslagsbanan 

Eftersom kollision endast är möjlig med oskyddad trafikant och inte med 

fordon så blir konsekvenserna för trafikanter på Roslagsbanan små. 

5.3.3 Kollision mellan två tåg 

Då kollision mellan två tåg har samma maximala konsekvensområde som 

urspårning av tåg, 25 meter, bedöms, på samma sätt som ovan att en 

utbyggnad till dubbelspår inte ökar påverkan på omgivningen vid kollision 

mellan två tåg. 

Enligt statistik från Banverket inträffade det under en 10-årsperiod (1995- 

2004) totalt 13 kollisioner mellan tåg på Sveriges järnvägar, vilket bedöms 

motsvara ca 0,1 urspårningar per 10 miljoner tågkilometer och år. Enligt 

statistiken skadades sex resenärer till följd av en tågolycka år 2003 och år

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

2001 skadades två banarbetare allvarligt vid tågolycka. Ingen har omkommit 

till följd av en tågolycka de senaste åren. 


13(22) 

Dubbelspår innebär dels att sannolikheten för kollision minskar då mötande 

tåg rör sig på olika spår, samtidigt som sannolikheten för kollision, särskilt med 

avseende på upphinnandeolyckor ökar med ökad trafik. Sannolikheten för 

kollision mellan två tåg bedöms därför till sällsynt för både nollalternativ och 

utbyggnadsalternativ. 


Konsekvensen för omgivningen bedöms på samma sätt som vid urspårning till 

stora. 


Hastigheten på Roslagsbanan är idag 80 km/h och planeras på sikt för 120 

km/h. Konsekvensen för trafikanter vid kollision mellan två tåg bedöms som 

mycket stora. 

5.3.4 Brand i tåg 

Brand kan uppstå vid kollision eller av att gnistor från räls/broms eller 

kontaktledning leder till antändning i omgivande miljö. 

Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan 1995-2004 ca 0,7-1,6 per 10 

miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i 

personvagn. I tidigare riskbedömning 10 har sannolikheten för brand i tåg 

beräknats till en gång på 120-270 år. Fler tåg i trafik ger högre sannolikhet för 

brand i tåg men i denna övergripande analys sätts sannolikheten till att bli 

trolig i båda fallen. 


Strålningsnivåerna från bränder i persontåg är oftast inte så höga. Risk för 

brandspridning till byggnader eller allvarlig skada på oskyddad person 

föreligger inte vid ett längre avstånd än 10 meter från tåget. 10 En 

dubbelspårsutbyggnad bidrar inte till ökad sannolikhet för att en brand i tåg 

skall ske som innebär konsekvenser för omgivningen. Konsekvenserna för 

omgivningen bedöms därför som små. 


Konsekvensen för personer som befinner sig i en brinnande vagn kan bli 

mycket stora.

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

5.3.5 Risker i samband med byggskedet 

Järnvägstrafiken kommer att upprätthållas under byggskedet och endast 

stängas av under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår. 

I byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära 

kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Elstråk korsar järnvägen på sex 

olika ställen. Ett elstråk längs spåret vid Åkers Runö måste flyttas. Dessa 

risker bör kunna hanteras genom att följa SL:s interna rutiner för arbete på 

banan samt i närheten av kontaktledning. Vid 24+085 kommer en bro att 

byggas över järnvägen. I närheten av detta område finns både luft- och 

markledningar vilka måste tas hänsyn till. 


14(22) 

Hantering av massor vid anläggning och urgrävning medför risk för ras och 

skred. Detta har inte analyserats i denna rapport utan förutsätts vara hanterat i 

andra delar av MKB:n samt SL:s egna rutiner för banarbete. 

Norrvattens vattenledning (ungefär 22+600) kommer att korsas av den nya 

spårdragningen. Under byggtiden uppstår problem med att vattnet inte kan 

stängas av men inga direkta risker för personskadeolyckor anses föreligga. 

6 Risknivå 

6.1 Riskmatris 

Utifrån genomförda bedömningar av sannolikhet och konsekvens redovisas 

risknivån i riskmatrisen i Figur 2 och där grönt betyder att risken är godtagbar, 

gul att riskerna bör undersökas vidare och riskreducerande åtgärder 

övervägas och röd att riskreducerande åtgärder bör implementeras. Det finns 

små skillnader mellan utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Dessa syns 

dock inte inom ramen av den övergripande och grova skala som använts. 

Skillnaderna som hittats är följande; 

Sannolikheten för urspårning ökar något med utbyggnadsalternativet medan 

sannolikheten för olycka vid plankorsning minskar med 

utbyggnadsalternativet.

Datum 

2011-01-03 

Sannolikhet 

5 

4 


1a,1b 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

3 4a 4b 

2 2b 3a 2a, 3b 

1 

1 2 3 4 5 

Konsekvens 

15(22) 

Figur 2 Riskmatris för skadescenarier 1 Urspårning, 2 Plankorsningar, 3 Kollision mellan två 

tåg, 4 Brand i tåg. a anger konsekvens för omgivning och b anger konsekvens för trafikanter 

på Roslagsbanan. Inga synbara skillnader mellan utbyggnadsalternativ och nollalternativ har 

hittats, skalorna finns i Tabell 1. 

7 Riskvärdering 

Eftersom sträckan till stor del är förlagd i skog och utanför tätbebyggt område 

är riskerna för omgivningen relativt små. Baserat på genomförda beräkningar 

och grova antaganden bedöms risken för urspårning störst bland de 

undersökta scenarierna. 

Även risken för oskyddade trafikanter hamnar högt. Detta beror på att en 

person som blir påkörd av ett tåg med hög sannolikhet kommer att skadas 

allvarligt.

Datum 

2011-01-03 

Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

8 Riskreducerande åtgärder och fortsatt 

riskhantering 

För att reducera identifierade risker föreslås vid behov riskreducerande 

åtgärder samt hanteringsstrategier inom ramen för det fortsatta arbetet med 

spåranläggningen. 

8.1 Förslag på riskreducerande åtgärder 


16(22) 

Denna övergripande riskanalys motiverar inte ytterligare åtgärder än de sedan 

tidigare planerade. 

Samtliga plankorsningar utmed sträckan kommer att rustas upp och förses 

med bom- och signalanläggningar. Vid utformningen av dessa bör bland annat 

följande beaktas: trafikmiljöns komplexitet och transparens, goda 

siktförhållanden snett bakåt, järnvägens synbarhet, varningsmärken och/eller 

signaler samt förekomst av signaler som förbjuder rörelse som leder till 

konflikt. 

8.2 Behov av fortsatt riskhantering 

Behov av fortsatt riskhantering för projekt Roslagsbanan redovisas nedan. 

Hantering av olycksrisker i byggskedet 

Behov av fortsatt riskhantering bedöms föreligga för att risker förknippade med 

byggskedet hanteras effektivt. 

Upprättande av trafikanläggningsplaner tillsammans med väghållarna för att 

reglera trafikområdet i samband med pågående anläggningsarbete. Risker i 

samband med arbete på järnvägsbanan bedöms kunna hanteras genom att 

följa SL:s rutiner för arbete på bana.

Datum 

2011-01-03 

9 Diskussion 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

Nedan diskuteras rapportens resultat och gjorda antaganden. 

17(22) 

Riskbedömningen baseras på bedömda värsta händelser vilka till följd av 

mycket låg sannolikhet inte bedöms vara representativa scenarion. Generellt 

sett är dock riskerna låga både gällande sannolikhet och konsekvens. Gjorda 

uppskattningar anses vara på den konservativa sidan och riskerna är snarare 

överskattade än underskattade. 

Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter och dessa kan 

påverka resultatet. Osäkerheter finns inbyggda i bland annat 

underlagsmaterial, samt gjorda bedömningar som analysens resultat är 

baserat på. Schablonmodeller har använts vid beräkningar vilket gör att de 

osäkerheter som återfinns i dessa också återfinns i riskbedömningen. De 

frekvenser och konsekvensområden som presenteras i denna rapport utgår 

från det metoddokument som tidigare upprättats i samband med 

Roslagsbanan. 

Bedömning gentemot några detaljerade kvantitativa acceptanskriterier har inte 

gjorts vare sig för utbyggnads- eller nollalternativ. Med tanke på att 

järnvägsspåret ligger i skogsmark och utanför tätbebyggt område anses den 

semikvantitativa modellen som använts i denna riskbedömning tillräcklig. 

Däremot bedöms att risker förknippade med byggskedet bör hanteras 

kontinuerligt under hela processen. 

De enstaka byggnader som ligger i närheten av spåret och som skulle kunna 

påverkas av en eventuell olycka ligger redan i nollalternativet inom 

konsekvensområdet. Den estimerade ökningen höjer visserligen risken för en 

olycka något men troligtvis inte jämt fördelad över hela sträckan. En trafik 

ökning kommer främst att öka sannolikheten för en olycka vid plankorsningar 

samt växlar. Dess ligger inte i tillräckligt nära anslutning till byggnader så att 

det utgör någon större riskhöjning.

Datum 

2011-01-03 

10 Slutsatser 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

18(22) 

I denna riskanalys har riskobjekt och dess påverkan på omgivningen 

identifierats i form av konsekvensområden. Dessa konsekvensområden har 

jämförts med befintliga konsekvensområden det vill säga, utan en utbyggnad 

till dubbelspår (nollalternativet). 

10.1 Påverkan från omgivningen 

Jämfört med andra delsträckor på Roslagsbanan så finns det i stort inga 

konfliktområden förutom plankorsningar för gående. En påkörning av en 

oskyddad person medför små konsekvenser för Roslagsbanan. 

10.2 Påverkan på omgivningen, driftskede 

Baserat på genomförda uppskattningar bedöms de högsta riskerna med 

tågtrafiken vara att det ska inträffa en kollision med oskyddade trafikanter. 

Risknivån bedöms i första hand vara relaterad till sådana personolyckor som 

inträffar på grund av obehörigt spårbeträdande, vilket utgör risker som är 

allmänt förknippade med spårtrafik samtidigt som de är svåra att minimera. 

För trafikanter på Roslagsbanan är de största riskerna förknippade med 

Roslagsbanans drift, dvs. urspårning, kollision och brand i tåg. Inom närmsta 

framtiden avses inte trafiken öka på sträckan, men även med den 60% ökning 

som estimeras inom 30 år bedöms risken bli likvärdig mellan noll- och 

utbyggnadsalternativen. 

10.3 Påverkan på omgivningen, byggskede 

Järnvägstrafiken kommer att vara i drift under byggskedet och endast stängas 

av under kortare perioder när inkopplingar sker till nya spår. Under 

byggskedet finns risk att bygg-/banarbetare skadas. Arbete nära 

kontaktledning innebär en risk för elolyckor. Under byggskedet ökar biltrafiken 

i området vilket innebär ökad sannolikhet för trafikolyckor. 

10.4 Jämförelse utredningsalternativ och nollalternativ 

Ingen markant ökning av risk sker för merparten av de identifierade 

riskscenarierna. De riskscenarier som i första hand bör beaktas vid 

utbyggnaden är risker i samband med byggskedet samt den framtida ökade 

trafiken som en utbyggnad kan innebära. Föreslagen upprustning av

Datum 

2011-01-03 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

19(22) 

plankorsningarna som förses med bom- och signalanläggningar vid en 

utbyggnad till dubbelspår på sträckan minskar risken för oskyddade trafikanter 

som korsar spåret. 

11 Beräkningar 

Frekvensen för urspårning på Roslagsbanan mellan Rydbo och Åkers Runö 

beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för 

järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 12 . Tidigare beräkningar är gjorda 

för bland annat delsträckan Galoppfälet – Viggbyholm 10 . Riskerna där antas 

vara likartade jämfört med aktuell sträcka med små skillnader. Därför 

redovisas endast de beräkningar som gjords specifikt för delsträckan Rydbo – 

Åkers Runö. 

11.1 Järnvägsolycka 

I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella 

sträckan av Roslagsbanan. Med hjälp av statistik över olyckor på järnväg i 

Sverige har felfrekvenser för ett antal olika olyckstyper bedömts. Dessa 

felfrekvenser är uppdelade i t ex hur ofta de bedöms inträffa per tåg- eller 

vagnaxelkilometer. Vid skattning av frekvens för järnvägsolycka för en specifik 

sträcka krävs därför indata i form av statistik över ett antal faktorer. I 

begreppet järnvägsolycka innefattas: 

urspårning 

påkörning i samband med urspårningar och dubbelspår 

sammanstötningar/kollisioner 

plankorsningsolyckor 

växling/rangering 

Indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka enligt 

modellen 12 som används är: 

S - Den studerade sträckans längd [km] . 

Xtot - Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den 

tidsperiod som skattningen avser [tåg/år]. 

V - Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den 

tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] (Under denna skattning 

har antagandet gjorts att persontåg består av max 6 vagnar (inkl. lok) 

per tåg) 

VA - Antal vagnaxlar per vagn (vanligtvis fyra vagnaxlar)

Datum 

2011-01-03 

11.1.1 Urspårning 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

I modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolycka som drabbar 

omgivningen finns följande mått angivna för beräkning av sannolikhet för 

urspårning av tåg: 

Rälsbrott 5,010 -11 / vagnaxelkm 

Solkurvor 1,010 -5 / spårkm 

Spårlägesfel 4,010 -10 / vagnaxelkm 

Vagnfel 5,010 -10 / vagnaxelkm (resandetåg) 

Annan orsak 5,710 -8 / tågkm 

Okänd orsak 1,410 -7 / tågkm 

20(22) 

I Tabell A.1 redovisas beräkningar av antal spårkilometer, tågkilometer och 

vagnaxelkilometer samt beräkningar av frekvensen för urspårning för befintligt 

utförande respektive aktuellt utredningsalternativ. 

Tabell A.1 Frekvensberäkning för urspårning. 

Parameter Nollalnternativ Utbyggnadsa 

lternativ 

S 5,4 5,4 

Spår km 5,4 10,8 

Xtot 49088 78541 

V (tre per tågset) 147264 235622 

Va 4 4 

Vagnax km (SxVxVA) 3180902 5089444 

Frekvens urspårning p.g.a 

Rälsbrott 1,59E-04 2,54E-04 

Solkurvor 5,40E-05 1,08E-04 

Spårlägesfel 1,27E-03 2,04E-03 

Vagnfel 1,59E-03 2,54E-03 

Annanorsak 1,51E-02 2,42E-02 

okändorsak 3,71E-02 5,94E-02 

Total frekvens 

urspårning [/år] 

0,06 0,09 

Förväntat tid mellan 

urspårningar [år] 

18,1 11,3 

Det framgår av bräkningarna i Tabell A.1 att skillnaden är marginell mellan 

noll- och utbyggnadsalternativ för en urspårning på sträckan. Vid en 

jämförelse med tidigare beräkningar på andra sträckor så som Galoppfältet – 

Viggbyholm kan en olycka på 18 respektive 12 år te sig stor och detta beror i

Datum 

2011-01-03 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

huvudsak på att den undersökta sträckan är längre samt att turtätheten är 

något större. Sett till kilometer spårväg är skillnaderna små. 

21(22) 

Sannolikheten för att en resenär eller tågpersonal omkommer eller skadas 

allvarligt till följd av en urspårning bedöms vara mycket låg. Enligt statistik har 

de senaste 10 åren (vilket motsvarar totalt 246 järnvägsolyckor vid tågrörelse, 

varav 143 urspårningar) varken någon resenär eller järnvägspersonal 

omkommit till följd av en tågolycka. Detsamma gäller allvarlig skada med 

undantag för att det år 2003 skadades sex resenärer till följd av en tågolycka 

och 1997 respektive 2001 skadades två banarbetare allvarligt vid 

tågolycka 13,14 . (Olyckor under 2010 ingår inte ii statistiken.) Sannolikheten för 

dödsfall eller allvarlig skada beroende på järnvägsolycka (sammanstötning, 

urspårning och annan olycka) är utifrån erhållen statistik ca 4 % 

(10/246=0,04). 

Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. 

Huruvida tredje man i omkringliggande bebyggelse påverkas eller ej beror på 

hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell A.3 redovisas 

fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter 

urspårning 12 

Tabell A.3. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. 

Avstånd 

från spår 

0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Okänt 

Resandetåg 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 11 % 

Om man enbart räknar med de kända fallen i tabellen ovan blir fördelningen 

istället enligt Tabell A.4. 

Tabell A.4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. 

Avstånd 

från spår 

0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m 

Resandetåg 77,5 % 18 % 2,25 % 2,25 % 0 % 

11.2 Andra olyckor 

Andra olyckor såsom plankorsningsolyckor och brand i tåg har inte beräknats 

fram specifikt för den aktuella delsträckan utan behandlas i respektive kapitel 

kvalitativt och jämförande med andra delsträckor av Roslagsbanan.

Datum 

2011-01-03 

Referenser 


Teknik 

Identitet 

LS-2010-11197 

22(22) 

1 

Metodbeskrivning inventering av riskobjekt och skyddsvärda objekt i 

anslutning till Roslagsbanan, SL ref: projektdokumentnummer RB-0032 

WSP, 2008. 

2 

http://www.sl.se, hämtad 2010-03-30 

3 

Förstudie – Partiella dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan inom 

Österåker kommun Rapport 2008:7, Atkins Sverige AB, Stockholm, 2008. 

4 

Lars Henrik Larsson, Driftledare Roslagståg, e-post 2010-03-29 

5 

Maria Olsson, Projektledare, representant för SL, telefonsamtal, 2010-04-22 

6 

Mats Hansson, Trafikplanerare, SL, telefonsamtal 2010-03-31 

7 

Mikael Ålind, Planenheten Österåkers kommun, telefonsamtal 2010-04-01. 

8 

Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001. 

9 

Att skydda och rädda liv – Handbok i kommunal riskhantering, 

Räddningsverket, 1989. 

10 

Erik Midholm, Roslagsbanan Galoppfältet - Viggbyholm 

dubbelspårsutbyggnad och planskild korsning med Bergtorpsvägen, WSP, 

2006 

11 

Övergripande riskbedömning med avseende på olycksrisker, Utbyggnad av 

dubbelspår Roslagsbanan Österskärsgrenen Åkers Runö –Åkersberga, 

Rebecca Zetterberg, WSP, 2009 

12 

Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar 

omgivningen, Sven Fredén, Banverket, Borlänge, 2001. 

13 

Bantrafik 2000-2001 – Sveriges officiella statistik (rapport), Statistikansvarig 

myndighet: Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA), 

Sammanställd av Banverket, Stockholm 2003 

14 

Bantrafik 2004 – Sveriges officiella statistik (excel-fil), Statens Institut för 

KommunikationsAnalys (SIKA), Stockholm 2004 

15 

Lars Nilsson, Trafikverket olycksstatistikansvarig, Statistikfiler (excel) 

erhållna 2010-04-01

Bilaga 8 Sammanställning av övergripande riskbedömning Pdf ... - SL

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?