Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Slutsatser och diskussion 2012:5<br />
Vi ställde inledningsvis frågan hur stora de nyttor från<br />
tunnelbanan är som inte fångas i vanliga kalkyler. Något enkel och<br />
fullständigt svar går inte att ge på den enligt diskussionerna i det<br />
två ovanstående styckena. Men produktivitetsnyttorna som<br />
uppskattas till 94 miljarder och som inte fångas i standardkalkylen<br />
indikerar att nyttorna som inte fångas är stora. Indikerar de att<br />
samhälls<strong>ekonomi</strong>ska kalkyler <strong>för</strong> spår- och vägprojekt i ofta är<br />
underskattade <strong>för</strong> investeringar i regioner med hög en<br />
specialisering av arbetsmarknaden och trängsel.<br />
Integrerad planering kan öka lönsamheten<br />
Vi har dessutom analyserat betydelsen av lokaliseringseffekterna<br />
<strong>för</strong> den samhälls<strong>ekonomi</strong>ska nyttan. I våra kalkyler är nyttan<br />
ungefär densamma i den markanvändning som planerades i samband<br />
med tunnelbanan som i den simulerade markanvändningen.<br />
Det beror på att arbetsplatserna i båda scenarierna har arbetsplatserna<br />
lokaliserade på samma ställe i centrum, vilket är det som<br />
dimensionerar nyttan av kapaciteten i och till/från innerstaden.<br />
Man kan tolka resultatet som att i den simulerade markanvändningen<br />
är nyttan hög eftersom kollektivtrafik generellt gynnas<br />
av tät bebyggelse. I den nuvarande, glesare, markanvändningen är<br />
tunnelbanans nytta hög <strong>för</strong> att bebyggelse- och investeringsplanering<br />
varit så väl integrerade.<br />
När vi simulerar markanvändningen med tunnelbana och med<br />
spårvagn påverkas den relativt lite. I båda fallen är innerstaden och<br />
när<strong>för</strong>ort de mest attraktiva lägena. Det ser alltså inte ut som om<br />
bebyggelsemönstret egentligen påverkats av den relativa attraktiviteten<br />
i olika lägen.<br />
Generellt gäller att samhälls<strong>ekonomi</strong>sk lönsamhet <strong>för</strong> infrastruktur<br />
gynnas av en integrering av bebyggelse- och investeringsplanering.<br />
Detta är betydligt svårare att åstadkomma i dag än<br />
tidigare eftersom ansvaret är spritt på en stor mängd aktörer. Några<br />
exempel är kommunerna med ansvar <strong>för</strong> markanvändningsplaneringen,<br />
markägare med ansvar <strong>för</strong> byggande av bostäder och<br />
lokaler, SL med ansvar <strong>för</strong> kollektivtrafik<strong>för</strong>sörjningen och staten<br />
med ansvar <strong>för</strong> större infrastrukturprojekt. Detta gör också att det<br />
inte är den aktör som investerar i infrastruktur som sedan tar hem<br />
vinsterna i form av ökade markvärden.<br />
76