Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

2012:5 Slutsatser och diskussion
relationen det är relevant och samhällsekonomisk effektivt att satsa
på tunnelbana framför annan kollektivtrafik: det bör gälla stråk
med hög befolkningstäthet.
Nyttan underskattas
Även om alla analyser i denna studie visar att tunnelbanan är
samhällsekonomiskt lönsam så visar de också att den standardmässiga
kalkylen har svagheter och att den underskattar nyttan av
urbana investeringar av flera skäl. Detta är viktigt att vara medveten
om när samhällsekonomiska kalkyler användas som beslutsunderlag.
Det första skälet är de externa arbetsmarknadseffekterna. De är
betydande i fallet tunnelbanan eftersom den är så viktig för
pendling och eftersom Stockholm är en specialiserad arbetsmarknad.
Att effekterna blir stora beror på att tunnelbanan i hög
grad används för arbetsresor och förbättrar matchningen på
Stockholms specialiserade arbetsmarknad. Produktivitetsökningen
till följd av tunnelbanan är värd 94 miljarder kronor, vilket ökar
arbetsresenyttorna med ca 61 procent. Denna uppskattning är
osäker, men vi tror snarare att det är en under- än överskattning.
Det andra skälet är att nyttan av minskade restider med bil inte
fångas tillräckligt väl i den nationella statiska transportmodellen.
Hur mycket nyttan underskattas p.g.a. att trängsel i vägnätet
hanteras bristfälligt har vi inte metoder för att kunnat beräkna. Det
finns dock skäl att tro att det kan handla om stora nyttor som
saknas.
Det tredje skälet är att trängsel och kapacitetsbegränsningar i
kollektivtrafiken normalt sett inte hanteras. Det gäller dels nyttan
av ökad kapacitet i kollektivtrafiken som gör att fler ryms i
fordonen, dels nyttan av att färre behöver trängas på fordon och
perronger. Högre kapacitet i kollektivtrafiken utgör den största
delen av nyttan i den samhällsekonomiska analysen för
tunnelbanan. Det är dock inte självklart hur man ska se den
standardmässiga kalkylen i den här frågan: å enda sidan brukar om
inte hantera kapacitetsbegränsningar i kollektivtrafiken å andra
sidan ska man både i teorin och enligt ASEK 4 ta hänsyn till dem.
Att inte ta hänsyn till kapacitetsbegränsningar i kollektivtrafiken i
fallet tunnelbanan vore direkt felaktigt enligt alla gällande kalkylprinciper.
75