Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Markanvändningseffekter 2012:5<br />
bilresor som <strong>för</strong>are och reslängd per bilresa är högre/längre <strong>för</strong><br />
arbetsresor men lägre/kortare <strong>för</strong> övriga resor i den kompakta<br />
staden utan tunnelbana.<br />
Orsakerna till den lägre nivån på bilresande <strong>för</strong> arbetsresor i<br />
dagens markanvändning med tunnelbana är att <strong>för</strong> boende längs<br />
spår är kollektivtrafiken (tunnelbanan) mycket konkurrenskraftig<br />
in mot innerstaden där arbetsplatserna är lokaliserade. Dessutom är<br />
konkurrenskraften <strong>för</strong> bil låg i samma relationer, eftersom<br />
arbetsresor till stor del görs i högtrafik och passerar flaskhalsarna<br />
in till innerstaden som karaktäriseras av hög vägträngsel.<br />
För övriga resor, som oftast inte sker in mot innerstaden och<br />
som sker på tider när det inte är trängsel i vägnätet, är <strong>för</strong>hållandet<br />
det omvända. I dessa relationer är tunnelbanan inte lika<br />
konkurrenskraftig eftersom resandet i lägre grad görs till och från<br />
innerstaden i högtrafik. Dessutom är bilresande mer konkurrenskraftigt<br />
<strong>för</strong> resande utan<strong>för</strong> innerstaden, både på grund av mindre<br />
trängsel i vägnätet och på grund av en glesare kollektivtrafik. I en<br />
kompaktare markanvändning kan kollektivtrafiken lättare<br />
kollektivtrafik<strong>för</strong>sörja även på tvären i lågtrafik eftersom tvärresorna<br />
sker mer centralt med större underlag. Dessutom är det<br />
trängsel i vägnätet även i lågtrafik i den kompaktare markanvändningen,<br />
vilket ytterligare <strong>för</strong>svagar konkurrenskraften <strong>för</strong> bil<br />
jäm<strong>för</strong>t med andra transportslag. Skälet till att andelen kollektivtrafikresor<br />
ändå är relativt lågt är delvis att spårvagnens kapacitet<br />
inte räcker till.<br />
Den största skillnaden mellan de båda markanvändningarna med<br />
tunnelbana eller spårvagn är att konkurrenskraften <strong>för</strong> gång- och<br />
cykel ökar i den kompaktare markanvändningen. Det beror på att<br />
den genomsnittliga reslängden är kortare eftersom samma nivå av<br />
tillgänglighet kan fås med kortare resvägar. Detta är tydligast <strong>för</strong><br />
övriga resor, där reslängden per resa skiljer sig mer än <strong>för</strong><br />
arbetsresor mellan de båda scenarierna. Andelen gång- och<br />
cykelresor är där<strong>för</strong> väsentligt högre <strong>för</strong> övriga resor i den<br />
kompaktare markanvändningen än i dagens markanvändning med<br />
tunnelbana (43 resp. 33 procent).<br />
Täta markanvändningar stärker alltså konkurrenskraften <strong>för</strong><br />
gång och cykel samt kollektivtrafik och <strong>för</strong>svagar konkurrenskraften<br />
<strong>för</strong> bil eftersom vägträngseln går upp. Det understryker<br />
bebyggelseplaneringens roll <strong>för</strong> transportsystemet.<br />
64
Change language