Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Markanvändningseffekter 2012:5<br />
Det bör <strong>här</strong> påpekas att om vi tror på modellen, så är skälet till<br />
att Stockholm inte är tätare än vad det är ett utbudsproblem. Hade<br />
utbudet av bostäder varit större i innerstaden hade betalningsviljan<br />
<strong>för</strong> att bo där överstigit byggkostnaderna. Eftersom utbudet<br />
begränsats genom planering, så har bebyggelse i stället tillkommit<br />
längre ut i länet.<br />
Att de centraliserande krafterna dominerar beror främst på att<br />
det i modellen (och bland dagens Stockholmare) finns en stark<br />
preferens <strong>för</strong> att bo i stadsbebyggelse i innerstad och när<strong>för</strong>ort. Det<br />
beror också på att tillgängligheten till arbetsplatserna, som i<br />
modellen tvingas att fram<strong>för</strong> allt ligga i centrum, är störst i<br />
innerstad och när<strong>för</strong>ort. Trängsel i vägnätet runt innerstaden är en<br />
återhållande kraft <strong>för</strong> utglesning, eftersom tillgängligheten med bil<br />
till innerstaden och när<strong>för</strong>orter är begränsad. Tillgängligheten är<br />
begränsad även <strong>för</strong> många typer av fritidssysselsättningar i mer<br />
perifera delar av länet. Det blir helt enkelt inte särskilt attraktivt att<br />
bo så att man är beroende av åka bil <strong>för</strong> att komma till arbetsplatser<br />
och annat i innerstaden. Till detta bidrar att Stockholm har<br />
jäm<strong>för</strong>elsevis hög vägträngsel jäm<strong>för</strong>t med andra städer i samma<br />
storlek, på grund av att innerstaden är omgiven av vatten och all<br />
transport där<strong>för</strong> sker över broar. 58<br />
Ovanstående resonemang utgår från att arbetsplatserna<br />
koncentrats till Stockholms centrum även om tunnelbanan inte<br />
hade byggts. En annan möjlighet är att arbetsplatserna i stället i<br />
högre grad koncentrerats till olika kärnor, ungefär som i Los<br />
Angeles. Mot bakgrund av att de flesta europeiska städer med<br />
gamla stadskärnor normalt har en hög koncentration av<br />
arbetsplatser i centrum så framstår dock inte detta som särskilt<br />
troligt. Liksom påpekades i början så är det inte en stor, men<br />
kanske inte helt revolutionerande <strong>för</strong>ändring, att byta tunnelbanan<br />
mot spårvagn i samma stäckning. Det finns också, som den<br />
simulerade markanvändningen <strong>här</strong> visat, en stark preferens att bo<br />
centralt, i innerstad och när<strong>för</strong>ort, oavsett om det finns en<br />
tunnelbana eller inte.<br />
58 Medelhastigheterna på huvudgatorna i centrala Stockholm är i många fall lägre än de i<br />
London city. (Muntlig källa: Karl Bång).<br />
62
Change language