Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
2012:5 Markanvändningseffekter<br />
utsläppen från transporter kan minska 2–12 procent med en<br />
strategi <strong>för</strong> en "kompakt stad"<br />
Det finns några modellstudier som undersöker hur <strong>för</strong>ändrad<br />
markanvändning på grund av en transportinvestering påverkar<br />
reseefterfrågan. Rodier 52 visar att den <strong>för</strong>ändrade markanvändning<br />
som orsakas av motorvägsinvesteringar kan stå <strong>för</strong> cirka 50 procent<br />
av efterfrågan. Marshal och Grady 53 finner tvärtom att påverkan på<br />
markanvändningen spelar liten roll <strong>för</strong> användningen av en ny<br />
investering när befolkningstillväxten är snabb och vägkapaciteten<br />
begränsad, eftersom trängseln ändå håller tillbaka stadsutglesningen.<br />
De motstridiga slutsatserna från dessa studier kan bero<br />
på olika geografi och trängselnivåer, liksom investerings- och<br />
planeringspolitik. En annan viktig faktor är <strong>för</strong>stås var arbetsplatserna<br />
är lokaliserade. Under <strong>för</strong>utsättning att de ligger centralt,<br />
som i nuvarande Stockholm och många andra europeiska städer, är<br />
trängseln en större tillbakahållande faktor <strong>för</strong> utglesning än om<br />
arbetsplatserna ligger i flera kärnor utan<strong>för</strong> centrum, som till<br />
exempel i Los Angeles.<br />
7.2 Alternativ till den faktiska planeringen<br />
Planeringen av tunnelbanan och bebyggelsen var integrerad<br />
Beslutet att bygga tunnelbanan fattades av Stockholms kommunfullmäktige<br />
1941, när staden var ett eget län. Det var Stockholms<br />
stad som då bekostade tunnelbanan, även om staden fick stora<br />
statsbidrag. Värt att notera är att beslutet att bygga tunnelbanan var<br />
väl integrerat med bebyggelseplaneringen – och specifikt beslutet<br />
att bygga tätt kring tunnelbanans stationer. Att investeringen i<br />
tunnelbanan och bebyggelseplaneringen blev så tätt integrerade<br />
byggde till stor del på två bakomliggande faktorer.<br />
Den ena faktorn är att Stockholms stad redan 1904 börjat köpa<br />
mark <strong>för</strong> framtida expansion. 1980 ägde Stockholms Stad 70<br />
procent av hela kommunens landareal. 54 Staden hade alltså alla<br />
planeringsbefogenheter i sin egen hand. Eftersom det normalt sett<br />
är markägaren som till sist tjänar på tillgänglighets<strong>för</strong>bättringar i<br />
transportsystemet säkerställde detta dessutom inte bara att<br />
52 Rodier (2005).<br />
53 Marshall & Grady (2002).<br />
54 Cervero (1995).<br />
57
Change language