Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

Markanvändningseffekter 2012:5
däremot ibland vara till nackdel. Det beror på att om lokaliseringen
blir glesare och mer utsprid ökar ofta reslängder samtidigt som
underlag för effektiv kollektivtrafik blir sämre. Av det skälet kan
kostnaderna för nyskapade externa effekter (trängsel, emissioner
och olyckor) överstiga nyttan av att fler använder den nya vägen på
grund av lokaliseringseffekterna. Det är denna hypotes som lätt
slagordsmässigt kan formuleras som att ”väginvesteringar skapar
ett bilsamhälle” medan ”kollektivtrafikinvesteringar skapar ett
kollektivtrafiksamhälle”.
Hypotesen i tidigare litteratur 46 är att hushållen tenderar att
flytta längre ut från staden när motorvägskapacitet ökar och att det
kommer att öka trafikarbetet mer än vad som orsakas av de
kortsiktiga beteendeförändringarna. Med data från Australien visar
Newman och Kenworthy 47 att ökade genomsnittliga bilhastigheter
ökar total bränsleförbrukning på lång sikt genom förändrad
markanvändning inom hela tätorten. Bränsleförbrukningen stiger
eftersom ny motorvägskapacitet gör att bilresorna blir längre och
fler.
Förespråkare för forskningsinriktningen "Smart Growth" har
betonat att en fysisk planering som syftar till att uppnå noder med
hög exploatering som betjänas av effektiv kollektivtrafik tillsammans
med ekonomiska styrmedel för att minska bilanvändningen
kan minska ”urban sprawl” (dvs. stadsutglesning).
De menar å andra sidan att ökad vägkapacitet och svagare
planeringsstrategier alltid leder till motsatsen. 48
Det råder enighet i forskarvärlden om att okontrollerad ”urban
sprawl” leder till negativa externa effekter. Däremot föreslås olika
strategier för att undvika utglesningen, i första hand strategin med
en kompakt stad eller strategin att bygga längs kollektivtrafikkorridorerna.
Under de senaste decennierna har fokus ofta
legat på att bygga spårkorridorer kombinerat med strategier för tät
markanvändning längs dessa korridorer. 49 Cameron et al. 50 lyfter
fram Stockholm som ett framgångsrikt exempel på hur ”urban
sprawl” kunnat begränsas genom planering längs spårkorridorer.
Simmonds och Coombe 51 fann i en genomgång av andra studier att
46 Litman (2007), Goodwin & Noland (2003), SACTRA (1999), Noland (2001), Hills
(1996).
47 Newman & Kenworthy (1988).
48 Bernick & Cervero (1997), Newman & Kenworthy (1989).
49 Cervero (1995).
50 Cameron, Lyons & Kenworthy (2004).
51 Simmonds & Coombe (1999).
56