Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

7 Markanvändningseffekter
7.1 Bakgrund
På kort sikt sker beteendeförändringar främst i form av ändrad
resfrekvens, restidpunkt, rutt och färdmedelsval. De effekterna
beskrevs i tidigare kapitel. På längre sikt påverkas även sådant som
bilinnehav och eventuellt den geografiska fördelningen av bostads-
och arbetsplatser av relativa förändringar i tillgänglighet. En
nyckelfråga i detta sammanhang är om, och i så fall hur,
investeringar i infrastruktur påverkar bebyggelsestrukturen. De
samhällsekonomiska kalkyler som görs tar inte hänsyn till effekter
på bebyggelsestrukturen utan utgår från att lokalisering av
befolkning, arbetsplatser och övriga aktiviteter inte påverkas av
investeringen som analyseras. Det finns därför en risk att antalet
människor som drar nytta av åtgärden under- eller överskattas. Att
hänsyn inte tas till lokaliseringseffekter beror delvis på att det inte
finns tillförlitliga markanvändningsmodeller för hela Sverige, men
också på att den framtida markanvändningen är svårprognosticerad
(vi återkommer till detta).
Den teoretiska grunden för att ta hänsyn till markanvändningseffekter
är att om individer anpassar sig till nya
resmöjligheter genom förändrad efterfrågan på bostadsmarknaden
är det troligt att ny infrastruktur har effekter på bebyggelseplaneringen
på längre sikt. Om så är fallet bör det finnas en tendens
att nya investeringar, via påverkan på bebyggelseplaneringen,
skapar en del av sin efterfrågan. Vidare kan detta i så fall leda till en
underskattning av nytta av spårinvesteringar eftersom de långsiktiga
lokaliseringseffekterna generellt skulle vara en fördel för
kollektivtrafikinvesteringar. Detta eftersom de är strukturskapande
och på sikt ger underlag för utökad kollektivtrafik (högre
turtäthet) och bättre tillgänglighet i relationer med hög vägträngsel.
För väginvesteringar kan eventuella lokaliseringseffekter
55