Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

Effekt av val av jämförelsealternativ 2012:5
snabbspårväg i det stråket. 42 Vårt antagande om hälften så hög
kapacitet för spårvagn talar därför snarare för att vi underskattar
nyttan av tunnelbanan än överskattar den.
Enligt Vägverkets effektkatalog är en schablonhastighet för
spårvagn i blandtrafik ca 15–20 km/h att jämföra med 35 km/h för
tunnelbana. 43 Den verkliga hastigheten beror på graden av
separering från annan trafik, men vi bedömer ändå att det är rimligt
att som ett genomsnitt anta att spårvagn skulle ha halva medelhastigheten
inklusive gång- och väntetid mot tunnelbanan.
Det ligger utanför ramen för vårt projekt att i detalj utreda
kostnaderna för den antagna förbättrade spårvägen. Som ett grovt
överslag kostar en nyanlagd spårväg i Stockholm i dag ca hälften av
en tunnelbana. 44 Vi har dock antagit att den uppgraderade spårvägen
skulle ha en lägre standard än de snabbspårvägar som i dag
byggs, och snarare skulle motsvara den standard som spårvagnarna
i Göteborg och Norrköping har. Å andra sidan har spårvagn en
ekonomisk livslängd som är kortare än för tunnelbana – det blir
alltså tidigare dags att göra en återinvestering. För att inte riskera
att räkna för högt (och därmed överskatta tunnelbanans lönsamhet)
har vi antagit att spårvägens investeringskostnad skulle vara 20
procent av tunnelbanans, i båda alternativen (med de faktiska
byggkostnaderna och med dagens byggkostnader).
Resultatet framgår av Tabell 6.1. Alla nyttoposter blir mindre
eftersom de nu jämförs mot ett utgångsläge där kollektivtrafiken är
bättre. Störst skillnad gör att tunnelbanan inte längre ger lika stora
kapacitetsnyttor eftersom kapaciteten i jämförelsealternativet är
högre. Det som ”gynnar” denna kalkyl jämfört med den i kapitel 3
är att trafikeringskostnaderna inte ökar lika mycket i scenariot med
tunnelbana (eftersom kostnader för spårvagnstrafik i jämförelsealternativet
försvinner) samt att investeringskostnaden netto blir
lägre (eftersom spårvagnen också har en investeringskostnad).
Nettonuvärdeskvoten för tunnelbanan sjunker till 4,9 med den
lägre investeringskostnaden och till 0,4 med den högre. Om vi
antar en högre och mer realistisk investeringskostnad för spårvagnen,
50 procent av investeringskostnaden för tunnelbanan, så
blir motsvarande nettonuvärdeskvot 8,4 och 1,1. 45 Antagandet om
att investeringskostnaden för spårvagnen är 50 procent av tunnel-
42 SL (2008).
43 Vägverket (2008).
44 WSP (2010).
45 Denna kalkyl är förenklad då enbart kostnaderna har räknats om.
52