Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
En inledande kalkyl 2012:5<br />
Figur 3.2 Skillnad i antal resor i olika relationer när tunnelbanan tas bort.<br />
Under figuren anges den ursprungliga andelen<br />
kollektivtrafikresor (med tunnelbanan).<br />
Tusentals resor per dag<br />
38<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
-20<br />
-40<br />
-60<br />
-80<br />
-100<br />
Inom innerstad<br />
Till/Från Innerstad<br />
Inom <strong>för</strong>ort<br />
Genomresor<br />
Arbete Övrigt<br />
0.38 0.62 0.24 0.61 0.18 0.56 0.13 0.40<br />
Bil Kollektivtrafik Gång/Cykel Alla<br />
Tunnelbanan blir samhälls<strong>ekonomi</strong>skt lönsam<br />
Den samhälls<strong>ekonomi</strong>ska kalkylen <strong>för</strong> tunnelbanan sammanfattas i<br />
Tabell 3.2. Resultatet är att nyttorna är klart större än kostnaderna.<br />
Nettonuvärdeskvoten (NNK – se <strong>för</strong>klaring i bilaga) skulle ha varit<br />
10,9 år 1956 23 – om man då hade gjort en korrekt prognos av<br />
befolkningens lokalisering år 2006. Med antagandet att tunnelbanan<br />
skulle kosta 110 miljarder kronor, vilket är en uppskattning<br />
av dagens kostnader, blir den fortfarande lönsam med en nettonuvärdeskvot<br />
på 1,7. Båda dessa lönsamhetstal är höga i jäm<strong>för</strong>else<br />
med annan infrastruktur som byggs i dag.<br />
23 NNK = (N-K)/K. Dvs. NNK = (359-25-5,25)/(25+5,25) = 10,9.<br />
Inom innerstad<br />
Till/Från Innerstad<br />
Inom <strong>för</strong>ort<br />
Genomresor
Change language