Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

3 En inledande kalkyl
3.1 Antaganden
Inledningsvis har vi gjort en traditionell samhällsekonomisk kalkyl
för tunnelbanan med vissa förenklade antaganden. Denna kalkyl
bygger på antagandet att ingen annan kollektivtrafik hade ersatt
tunnelbanan om denna inte hade byggds. Detta är som redan
diskuterats ett mindre realistiskt scenario som vi börjar med för
enkelhetens skull. En kalkyl med ett mer realistiskt jämförelsealternativ
finns i kapitel 6.
Transportmodellen LuTrans (vilket är en variant av den
nationella prognosmodellen Sampers som förvaltas av Trafikverket)
används för att göra en trafikprognos med och utan
tunnelbanan för prognosåret 2006. 15 Vi antar att den nuvarande
markanvändningen prognosticerades perfekt, inklusive lokalisering
av arbetsplatser. Vi antar vidare att hela tunnelbanesystemet
öppnades och byggdes 1956 (trots att delar av tunnelbanan i
verkligheten öppnades före och en del efter detta år), det vill säga
50 år innan prognosåret. Kalkylen görs sedan för kalkylåret 1956.
Den ekonomiska livslängden för investeringen antas vara slut vid
prognosåret. Analysen följer svenska rekommendationer från
ASEK4. Ett undantag är att vi – för enkelhets skull – antar en
kalkylperiod på 50 år och inget restvärde (istället för det
rekommenderade med en kalkylperiod på 40 år och därefter ett
restvärde). Alla priser är givna i 2006 år prisindex.
Arbetsplatserna, som främst ligger i regionens centrum, antas
vara lokaliserade på samma ställen i båda scenarierna. Dagens
bilinnehav i länet hålls samtidigt på dagens relativt låga nivå, cirka
0,77 per person i åldern 18–74 år (inklusive företagsägda bilar). 16
15 LuTrans används t.ex. av Stockholms läns landsting i arbetet med den regionala
utvecklingsstrategin: RUFS - Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen.
16 När en prognos för situationen utan tunnelbana gjordes 1956 hade det varit tänkbart att
anta att bilinnehavet skulle öka snabbare än om tunnelbanan byggdes.
33