Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi

Metodöversikt 2012:5
Även om tunnelbanan är viktigt så är det i scenariot med
spårvagnar i samma sträckning som tunnelbanan ingen helt
revolutionerande förändring att ta bort tunnelbanan. Mycket skulle
sannolikt vara sig likt – alla annan infrastruktur och den starka
preferensen för företag att lokalisera sig i innerstaden.
Nyttan av ökad kapacitet fångas genom en trängselkostnad på
biljettpriset
Ovanstående resonemang innebär att vi fångar en stor del av nyttan
med tunnelbanan, inklusive dess arbetsmarknadseffekter, som en
kapacitets- eller trängselsnytta. Alla nyttor som uppstår i
transportsystemet ska vara med i en samhällsekonomisk kalkyl och
följaktligen även trängselnyttan. Att nyttan av minskad trängsel ska
vara med i en kalkyl följer därför även rekommendationerna från
ASEK4 och att inte ta med kapacitetsnyttan skulle direkt strida
mot dessa riktlinjer. Det är emellertid svårt att avgöra hur nyttan
bäst ska fångas och det finns ingen metod som används
standardmässigt för att göra detta. Vi fångar i detta projekt
trängselnyttan genom att i modellen lägga en trängselkostnad på
biljettpriset – detta diskuteras vidare i kapitel4.1.
Vi avslutar detta resonemang med att poängtera att trängsel kan
påverkas med prissättning. Framför allt skulle en tidsdifferentierad
prissättning som styr trafiken till tider utanför rusning kunna vara
effektivt eftersom trängsel i kollektivtrafik och på väg i stort sett
bara finns då. Det betyder alltså att det skulle kunna finnas bättre
jämförelsealternativ än de vi valt. En diskussion om kopplingen
mellan prissättning och kapacitetsutnyttjande och hur det i
förlängningen påverkar nyttan av ny infrastruktur ligger dock
utanför ramen för detta projekt.
32