Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
2012:5 Metodöversikt<br />
realistiskt, men är ändå ett intressant tankeexperiment. Det<br />
säger något om hur stora nyttor som tunnelbanan ger idag.<br />
• När tunnelbanan bygges gick det spårvagnar som huvudsakligen<br />
hade samma sträckningar som dagens tunnelbana<br />
fast inte lika lång ut från centrum. De var dock tämligen<br />
omoderna redan i slutet av 1940-talet. I det andra fallet<br />
antar vi att spårvagnarna hade funnits kvar och (över tid)<br />
rustats upp om tunnelbanan inte byggts.<br />
Det går naturligtvis att använda andra jäm<strong>för</strong>elsealternativ. Att<br />
utveckla de gamla spårvagnarna som redan fanns torde dock vara<br />
ett rimligt bra jäm<strong>för</strong>elsealternativ och bör inte ge en överskattning<br />
av nyttan av tunnelbanan. Det fanns till exempel redan tunnlar <strong>för</strong><br />
spårvagnen under söder (som togs över av tunnelbanan) som<br />
kunde använts. Vi har inte valt att utforma jäm<strong>för</strong>elsealternativet<br />
med flera bussar, fram<strong>för</strong> allt <strong>för</strong> att detta skulle ta kapacitet från<br />
annan vägtrafik vilket är svårmodellerat. Detta skulle vi alltså ha<br />
haft svårt att uppskatta effekterna av, men det är osannolikt att<br />
detta varit samhälls<strong>ekonomi</strong>skt mer lönsamt än att fortsätta<br />
använda de spår och tunnlar som redan fanns. Vi har dessutom låtit<br />
spårvägen i jäm<strong>för</strong>elsealternativet gå lika långt ut som dagens<br />
tunnelbana utan att lägga till någon extra investeringskostnad <strong>för</strong><br />
det, trots att spårvagnen ursprungligen inte gick så lång ut,<br />
eftersom det sannolikt utvecklats kollektivtrafik i någon form även<br />
till dessa mer perifera lägen. Spårvagnsalternativet är alltså likt ett<br />
antagande om att busstrafiken utvecklats i samma stråk som, men<br />
längre ut än de gamla spårvagnarna utan att <strong>för</strong> den sakens skull<br />
inte ge upphov till mer trängsel i biltrafiken.<br />
Vi har inte varierat antagandena om väginvesteringar eller om<br />
bussar (och pendeltåg samt <strong>för</strong>ortsbanor) i något av scenarierna.<br />
Kapaciteten <strong>för</strong> dessa färdmedel antas alltså vara den samma oavsett<br />
om tunnelbanan finns eller inte. Skälet är att vi inte vill <strong>för</strong>växla<br />
markanvändnings<strong>för</strong>ändringar till följd av tunnelbanan med<br />
<strong>för</strong>ändringar som beror av nya vägar eller kollektivtrafik.<br />
Det <strong>för</strong>sta fallet, där ingen annan kollektivtrafik ersätter tunnelbanan,<br />
är mindre realistiskt, men vi redovisar ändå denna kalkyl<br />
<strong>för</strong>st <strong>för</strong> pedagogikens skull eftersom den är lite enklare. Kalkylen<br />
<strong>för</strong> det <strong>för</strong>sta fallet redovisas i kapitel 3. Där redovisas också hur<br />
trafiksystemet skulle påverkas om tunnelbanan togs bort idag och<br />
kan tolkas som tunnelbanans kortsiktiga samhällsnytta. I kapitel 4<br />
och 5 resonerar vi kring vilka nyttor som inte fångas i den gängse<br />
27
Change language