Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Läs rapporten här - Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
2012:5 Inledning<br />
bebyggelseplaneringen. Långsiktiga effekter på tillväxt och arbetsmarknad<br />
ligger också utan<strong>för</strong> vad de modeller som utvecklats <strong>för</strong><br />
samhälls<strong>ekonomi</strong>ska kalkyler på transportområdet kan prognosticera.<br />
Där<strong>för</strong> riskerar gängse metodik att underskatta effekter på<br />
<strong>ekonomi</strong>sk utveckling på specialiserade arbetsmarknader. Det finns<br />
modeller, t.ex. s.k. allmän-jämviktsmodeller, som hanterar detta,<br />
men de är inte tillräckligt detaljerade <strong>för</strong> att på ett tillfredställande<br />
sätt kunna beräkna nyttan av en viss infrastrukturinvestering.<br />
Andra svagheter i samhälls<strong>ekonomi</strong>ska kalkyler <strong>för</strong> ny<br />
infrastruktur i större städer är att de modeller som används inte<br />
fångar nytta i form av minskad trängsel på fordon och perronger<br />
och kortare av- och påstigningstider som följd av kapacitetsökningar<br />
i kollektivtrafiken. De modeller som används <strong>för</strong> samhälls<strong>ekonomi</strong>ska<br />
beräkningar i Sverige fångar heller inte fullt ut hur<br />
restider med bil ökar vid ökad trängsel i vägnätet. Det finns goda<br />
möjligheter att bättre fånga effekterna av trängsel i modellerna. Det<br />
är fram<strong>för</strong> allt en fråga om hur mycket resurser som läggs på<br />
modellutveckling.<br />
Av flera skäl är det svårt att tänka sig något infrastrukturobjekt<br />
som skulle vara mer strategiskt och vara mer beroende av, eller ha<br />
en större påverkan på, långsiktig bebyggelseplanering, arbetsmarknad<br />
och trängsel än Stockholms tunnelbana. Tunnelbanan var<br />
en stor investering som gjordes vid en tid då Stockholms<br />
trafiksystem var outvecklat och befolkningen bara ca hälften så stor<br />
som idag. Dessutom har Stockholm en högspecialiserad arbetsmarknad<br />
och <strong>för</strong>hållandevis hög trängsel i både bil- och<br />
kollektivtrafik in och ut från innerstaden. Att göra en samhälls<strong>ekonomi</strong>sk<br />
kalkyl <strong>för</strong> just tunnelbanan med gängse metoder är<br />
alltså, som vi redan varit inne på, en slags robusthetstest eller<br />
stresstest där vi blottlägger de största svagheterna i den<br />
samhälls<strong>ekonomi</strong>ska kalkylmetodiken: visar tunnelbanan trots<br />
problemen samhälls<strong>ekonomi</strong>sk lönsamhet är det ett robusthetsintyg<br />
<strong>för</strong> metoden i sig. Av ovanstående skäl bör dock en<br />
samhälls<strong>ekonomi</strong>sk kalkyl <strong>för</strong> tunnelbanan tolkas med <strong>för</strong>siktighet.<br />
En del av bristerna i nuvarande kalkylmetodik går att åtgärda<br />
med bättre modellverktyg, medan andra är genuina osäkerheter,<br />
exempelvis antaganden om framtida bebyggelse och om vad som är<br />
alternativet till en given investering. Trots att samhälls<strong>ekonomi</strong>ska<br />
kalkyler har använts relativt länge i transportsektorn är det ett ungt<br />
verktyg, och det finns goda möjligheter att <strong>för</strong>bättra både<br />
kalkylmetodik och verktygen som används <strong>för</strong> att prognosticera<br />
21
Change language