Automotive_electronics_2

Lumini
Electricitate
Electronicã
Management
Termic
Suport
Vânzãri
Service
Tehnic
Ideile noastre,
Succesul vostru.
Electronica automobilului
Tot ce trebuie sa stiti ! Partea II
Idei de astăzi,
pentru maşini de mâine

Electronica - viitorul tău?
Partea electronică este în creștere tot timpul - se estimează că electronica va
crește până în jurul valorii de 30% față de valoarea totală a materialului din anul
2010.
Pe de o parte, aceasta este o mare oportunitate, dar pe de altă parte, tehnologia
este din ce în ce mai complexă și este dificil să țineti pasul cu inovațiile tehnice.
Hella ar dori să vă ajute cu asta. Experții noștri in electronică au facut împreună o
selecție de informații importante referitoare la tema electronicii auto.
Sperăm că această broșură vă va oferi informații interesante și utile. Pentru
informații tehnice suplimentare, vă rugăm să contactați partenerul local Hella.

Cuprins
Informații generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Cuprins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Sistemul de recirculare al gazelor . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
EDC – Electronic Diesel Control . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Sistemul secundar de aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistemul ESP (Electronic Stability Program) . . . . . . . . . 28
Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament
Reglementările legale mai stricte au făcut necesară reducerea emisiilor de gaze.
Acest lucru este valabil atât pentru motoarele diesel cat și pe benzină. Emisiile
de oxizi de azot sunt reduse cu ajutorul așa-numitei recirculări a gazelor de
eșapament. În cazul motoarelor pe benzină, consumul de carburant este redus,
de asemenea, prin încărcarea parțială a sarcinii motorului.
Ce influență are recircularea
gazelor de eșapament
asupra arderii?
Oxizii de azot sunt produși la temperaturi ridicate în camera de ardere a
motorului. Recircularea unei părți din gazul de evacuare reduce temperatura în
camera de ardere. Generarea de oxizi de azot este evitată datorita temperaturii
de ardere scazută.
Tabelul de mai jos prezintă procentul de recirculare a gazelor de eșapament
pentru motoarele diesel și pe benzină:
Procent de recirculare
50 % 20 %
Până la 50% (în funcție de
funcționarea motorului,
încărcare omogenă sau
stratificată)
Temperatura gazelor de
eșapament când sistemul EGR
este activ
450°C 650°C 450°C - 650°C
De ce se utilizeaza un sistem EGR?
Reducerea nivelului
oxizilor de azot si a
zgomotului
Reducerea nivelului
oxizilor de azot si a
consumului
Reducerea nivelului oxizilor de
azot si a consumului

Cum se face recircularea
gazelor de eșapament?
Diferența dintre cele doua tipuri de recirculare a gazelor de eșapament:
''interior'' - "exterior".
În cazul recirculării interne a gazelor de eșapament, procesul de ardere a
amestecului de gaze și aer proaspăt are loc în camera de ardere. La toate
motoarele în patru timpi acest lucru se face prin acționarea simultană a
supapei de admisie și de evacuare și este deosebit de important pentru
sistem. Din punct de vedere constructiv, viteza de recirculare a gazelor de
eșapament este foarte scăzută și nu poate fi influențata decât într-o măsură
limitată. Începând cu utilizarea supapelor cu deschidere variabilă, s-a putut
influența în mod activ viteza de recirculare în funcție de sarcină și de viteză.
Sistemul EGR
Unitate de control
Valvă EGR
Senzor de temperatură
Convertor de presiune
Electro-pneumatic
Senzor de oxigen
Convertor catalitic
Recircularea gazelor de eșapament se face printr-o conductă suplimentară
externă între evacuare colector / tub și galeria de admisie și supapa EGR.
Primele sisteme au fost controlate printr-o supapă în formă de ciupercă, ce
se deschidea sau închidea printr-un element de vid (acționare pneumatică).
Presiunea pe conducta de aspirație a servit ca variabilă de control pentru
elementul de vid. Aceasta înseamnă că poziția supapei de aerisire depinde
de starea de funcționare a motorului. Pentru a realiza un mai bun control
asupra ratei de recirculare a gazelor de eșapament, au fost instalate supape
de control pneumatice, supape limitatoare de presiune și supape de
întârziere. Unele sisteme iau in considerare contra-presiunea gazelor de
eșapament ca și control al presiunii pentru elementul de vid. În anumite
condiții de funcționare, recircularea gazelor de eșapament este complet
deconectata. Acest lucru este posibil prin instalarea unor supape de
comutare electrice în linia de comandă.
In pofida acestor factori, sistemul ramane dependent de încărcarea motorului
iar conducta de vacum realizează controlul depresiunii.
Pentru a răspunde cerințelor motoarelor moderne să devină independente de
conducta de aspirație cu vid, unitățile electrice au fost dezvoltate pentru
supapele de recirculare a gazelor de eșapament. În același timp, sunt
incorporați senzorii pentru a detecta poziția supapelor

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament
Supapă EGR electrică
Aceste evoluții permit un control
precis cu setare rapida.
In zilele noastre, motoarele de curent
continuu sunt folosite cu acționări
electrice si magneți rotativi de
ridicare.
De asemenea a fost modificată și
supapa de comandă.
Pe lângă supapele și acul supapei
de diferite mărimi și dimensiuni,
supapele rotative și clapele sunt
folosite în prezent.
Componentele unui sistem
de recirculare a gazelor de
eșapament
Valvă EGR
Supapa de recirculare a gazelor de eșapament este cea mai importantă
componentă a sistemului. Este legătura dintre conducta de evacuare și tubul
de admisie. În funcție de semnalul de control, aceasta eliberează
deschiderea supapei și permite gazului de eșapament să curgă în galeria de
admisie. Supapa de recirculare a gazelor de eșapament este disponibila în
diferite variante: versiune simplă sau dublă, cu membrană, cu și fără
feedback-ul sau poziția senzorului de temperatură, și, desigur, controlate
electric. Feedback-ul de poziționare înseamnă că există un potentiometru
atașat la supapa de recirculare a gazelor de eșapament care transmite
informații cu privire la poziția supapei la unitatea de comandă. Acest lucru
permite o înregistrare precisă a cantității de gaz de eșapament recirculate în
orice condiții de încărcare. Un senzor de temperatură poate fi integrat pentru
auto-diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de eșapament.
Convertoarele de presiune au sarcina de a controla vidul necesar pentru valva
de recirculare a gazelor de eșapament. Se adaptează vidului corespunzător
stării de încărcare corespunzătoare a motorului, în scopul de a menține o rată
de recirculare definită cu precizie. Ele sunt controlate mecanic sau electric.
Convertor de presiune
Acestea au o sarcină similară ca si convertoarele de presiune, dar
functionarea depinde de temperatura. Convertoarele de presiune și supapele
termice pot fi, de asemenea, combinate.

Potențiale defecte si
cauzele acestora
Supapa EGR este cu siguranță cea mai mare sursă de erori din cauza
sarcinilor ridicate. Vaporii de ulei și de funingine din gazele de eșapament pot
afecta supapa, în timp deschiderea acesteia este redusă până când rămâne
blocată. Aceasta are ca rezultat o reducere continuă a cantității de gaz de
eșapament recirculate, care se reflectă în comportamentul gazului de
eșapament. Încărcătura termică ridicată favorizează acest proces pe viitor.
Sistemul de conducte de aspirație este, de asemenea, de multe ori
responsabil pentru defecte. Scurgerile duc la o pierdere a vidului necesar
pentru supapa EGR, iar supapa nu se mai deschide. Dacă o supapă EGR
nu funcționează din cauza lipsei de vid, poate fi și din cauza unui convertor
de presiune defect sau o supapă termică ce nu funcționează corect.
Există mai multe posibilități de
. Acestea depind de faptul dacă sistemul este capabil sau nu
de auto-diagnosticare. Sistemele care nu sunt capabile de autodiagnosticare
pot fi verificate cu un multimetru, o pompă de vid manuală și
un termometru digital. Dar, înainte de a face aceste teste consumatoare de
timp, trebuie efectuata o inspecție vizuală a tuturor componentelor relevante
ale sistemului .
Aceasta inseamnă:
■ Toate liniile de vid etanș sunt conectate corect și așezate fără sa fie
îndoite?
■ Toate conexiunile electrice de pe convertorul de presiune și comutator
sunt corecte? Cablurile sunt în regulă?
■ Sunt scurgeri pe supapa EGR sau conductele conectate? Dacă nu
există defecte găsite în timpul inspecției vizuale, sistemul trebuie verificat
cu ajutorul testelor și măsurători suplimentare.
Testarea supapelor EGR
modulate de vid la
motoarele pe benzină
Atunci când se face testarea supapelor EGR modulate de vid trebuie
respectata următoarea procedură:
Cu motorul oprit, scoateți supapa de vid și conectați pompa de vid manuală.
Aceasta va genera un vid de cca. 300 mbar. Dacă supapa este în regulă,
presiunea nu poate scădea în decurs de 5 minute. Se repetă testul cu
motorul pornit și cald. La o diferență de presiune de aprox. 300 mbar, la
ralanti motorul se poate strica. Daca supapa este echipată cu un senzor de
temperatură, acest lucru se poate verifica. Pentru a face acest lucru, scoateți
senzorul de temperatură și măsurati rezistența. Valorile aproximative de
rezistență pentru temperaturile individuale sunt prezentate în tabelul următor:
20 °C > 1000 k
70 °C 160 – 280 k
100 °C 60 – 120 k

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament
Valve EGR pe
motoare diesel
Utilizați un pistol cu aer cald sau apă caldă pentru a încălzi sistemul. Utilizați
termometrul digital pentru a verifica temperatura și comparati valorile măsurate
cu valorile de referință.
Supapele cu doua membrane sunt deschise printr-o singură conexiune. Ele
pot fi adăugate una deasupra celeilalte sau lateral instalate pe un singur nivel.
Supapele unde orificiile de vid sunt dispuse una deasupra celeilalte, lucrează
în două etape. Deasupra cuplei inferioare valva este parțial deschisă,
deasupra cuplei superioare, valva este complet deschisă. Supapele cu doua
membrane sunt deschise printr-o singura conexiune. Conexiunile sunt
codificate pe culori. Sunt posibile următoarele combinații:
■ *Negru și maro
■ *Roșu și maro
■ *Roșu și albastru
Conducta de alimentare cu vid este conectată la conexiunea codata cu roșu
sau negru. Testele de etanșeitate sunt efectuate în aceleași condiții ca și
pentru supapele cu o singură membrană, dar trebuie să se efectueze pe
ambele conexiuni de vid. Pentru a verifica alimentarea cu vid la supapă,
pompa de vid poate fi folosita ca un manometru manual. Acesta este
conectat la conducta de alimentare supapei EGR. Vacuumul predominant
este realizat cu motorul pornit. În cazul supapelor de conexiune dispuse una
deasupra celeilalte, pompa de vid manuală trebuie să fie conectată la
conexiunea inferioară, iar cupla laterală conectată la conexiunile de culoare
roșu sau negru.
Test de etanșeitate a unei
supape EGR
Trebuie sa se realizeze un vid de aprox. 500 mbar cu ajutorul pompei de vid
manuală, cu motorul oprit. Vidul trebuie menținut timp de 5 minute și nu
trebuie sa scadă. Poate fi făcută o verificare vizuală. Pentru a face acest
lucru, creați un vid din nou cu ajutorul pompei de vid manuală la conexiunea
de vid. Observați tija supapei (racord între membrană și supapă) prin
deschidere. Ele trebuie să se miște în mod egal când pompa de vid manuală
este acționată.

Testarea convertoarelor de
presiune, supapelor de
comutare și supapelor
termice
Anumite supape EGR au un potențiometru pentru indicarea poziției supapei.
Supapa EGR este testată așa cum este explicat mai sus. Testarea
potențiometrului se face astfel: Scoateți mufa cu 3 pini si măsurați rezistența
totală la pinul 2 si pinul 3 folosind un multimetru. Valoarea măsurată trebuie să
fie între 1500 Ω și 2500 Ω. Pentru a măsura rezistența buclei, multimetrul
trebuie să fie conectat la pinul 1 și la pinul 2. Supapa se deschide ușor cu
ajutorul pompei de vid manuală. Valoarea măsurată începe de la cca. 700 Ω
și crește până la 2500 Ω.
Cu acest test, pompa de vid manuală nu este utilizată pentru producerea
unui vid, ci ca un manometru. Se scoate furtunul de vacuum care duce de la
convertorul de presiune la supapa EGR de la convertorul de presiune și
conectați pompa de vid. Porniți motorul și mișcati încet tijele convertorului de
presiune. Manometrul pompei de vid trebuie să se deplaseze în mod
corespunzător.
Aici, de asemenea, pompa de vid manuala este folosită ca un manometru.
Conexiunea la convertorul de presiune electro-pneumatic se face din nou de
la conexiunea de vid la supapa EGR. Porniți motorul și scoateți mufa din
conexiunea electrică a convertorului de presiune. Vacuumul indicat pe
manometru nu trebuie să depășească 60 mbar. Introduceti mufa din nou și
cresteti turația motorului. Valoarea indicata pe manometru trebuie să crească
simultan.
Testarea unui convertor de
presiune
Pentru a testa rezistența bobinei convertorului de presiune, scoateți mufa de
conexiune electrică din nou și conectați un multimetru la cei doi pini de
conectare. Valoarea de rezistență ar trebui să fie cuprinsă între 4 Ω și 20 Ω.

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament
Pentru a testa controlul convertorului de presiune, conectați multimetrul la
mufa conexiunilor și observați valoarea tensiunii indicate. Acest lucru trebuie
să se schimbe odată cu schimbările de viteză a motorului
Măsurarea rezistenței la
convertorul de presiune
Convertoarele de presiune electrice sunt testate în exact același mod ca și
supapele de comutare electrice.
Supapele de comutare au trei conexiuni cu vid. În cazul în care numai două
conexiuni sunt ocupate, a treia conexiune trebuie să fie prevăzuta cu un
capac de închidere care nu trebuie să fie etanș. Pentru test, pompa de vid
manuală este utilizată pentru a efectua un test de continuitate pe liniile de
ieșire ale supapei de comutare. Pompa de vid este conectată la o linie de
ieșire pentru încercare. În cazul în care vidul poate fi generat, supapa de
comutare trebuie să aibă o sursă de tensiune. Important: Dacă polaritatea
conexiunilor (+ și -) este prescrisă la conectarea supapei de comutare,
acestea nu trebuie să fie amestecate. Dacă tensiunea este aplicată la supapa
de comutare, trebuie să se schimbe și vidul creat este redus. Se repetă
același test pentru cealaltă conexiune.
Furtunurile de vid trebuiesc eliminate pentru testarea supapelor termice. Se
conectează pompa de vid manuală la conexiunea centrală. Supapa termică
nu trebuie deschisă atunci când motorul este rece. Când motorul este la
temperatura de funcționare, supapa trebuie să deschidă pasajul. Pentru a nu
depinde de temperatura motorului, supapa termică poate fi îndepărtată și se
încălzește într-o baie de apă sau cu un pistol de aer cald. Temperatura
trebuie să fie monitorizată în continuu pentru a afla punctele de comutare.

Toate valorile de testare detaliate aici sunt valori aproximative. Diagramele de
conectare și valorile de încercare specifice vehiculului trebuie să fie
disponibile pentru a obține valori exacte.
Testarea cu ajutorul unei
unități de diagnosticare
Sistemele EGR care sunt capabile de diagnosticare pot fi testate cu unitatea
de diagnosticare adecvate. Aici iarasi, testarea depinde de unitatea folosita si
de sistemul ce urmeaza sa fie testat. Uneori, este posibil să se citească
memoria de eroare, blocurile de valori măsurate pot fi citite cu ajutorul unui
dispozitiv de acționare.
Date citite EGR
Test actuatori EGR
În acest context este important sa se verifice componentele care au o
infulență indirectă asupra supapei EGR. Debitmetrul de masă sau senzorul de
temperatură a motorului, de exemplu. Dacă debimetrul de masa trimite o
valoare incorectă către unitatea de control, cantitatea de gaze de evacuare
care urmează să fie recirculată va fi calculată incorect. Acest lucru poate
duce la deteriorarea valorilor gazului de eșapament și probleme majore de
funcționare a motorului. Cu supapele EGR electrice este posibil sa nu apară
defecte indicate in timpul testarii, și chiar și un dispozitiv de acționare de
testare nu oferă indicii cu privire la sursa problemei. În acest caz, supapa
poate fi foarte murdară, iar deschiderea supapei nu va elibera secțiunea
transversală necesară unității de control. În astfel de cazuri, este necesar să
scoateti supapa EGR și sa verificați dacă aceasta este murdară.

EDC – Electronic Diesel Control
Odată cu trecerea timpului, în dezvoltarea motoarelor diesel, controlul
mecanic nu mai este suficient pentru a ține pasul cu procesul tehnic.
Standardele mai stricte de gaze de eșapament și dorința de a reduce
consumul de combustibil precum și o putere mai mare a motorului, au dus la
dezvoltarea unui sistem de control electronic necesar pentru motoarele diesel.
EDC (Electronic Diesel Control) a fost folosit prima dată în anul 1986. Astăzi,
ECD este o componentă standard în sistemele de injecție diesel moderne de
înaltă presiune. Fără ea, realizarea sistemelor de injecție diesel convenabile și
puternice ar fi imposibilă.
Cum funcționează EDC?
În principiu, acesta poate fi comparat cu un sistem de injecție al motoarelor
pe benzină.
EDC este format din trei componente:
■ senzori
■ unitatea de control
■ actuatori
Senzorii
Harta senzorilor indica atat stările actuale cat și pe cele de referință. Aceasta
înseamnă, de exemplu, că temperatura motorului și presiunea carburantului
sunt prezentate cu valorile reale în același timp cu valori de referință, cum ar fi
poziția pedalei de accelerație. Harta senzorilor transforma valorile fizice sau
chimice in semnale electrice, pe care le transmite apoi la unitatea de control.
In ultimii ani, datorită cerințelor exigente, senzorii au devenit din ce in ce mai
mici si mai puternici. Senzorii convenționali sunt componente individuale care
transmit un semnal analogic către unitatea de control și este procesat. Noii
senzori EDC sunt echipați cu un convertor digital si uneori electronic, chiar și
de evaluare. Transmisia semnalului către unitatea de control se face digital.
Acest fapt are ca rezultat numeroase avantaje:
● Senzorii pot înregistra valorile mai mici măsurate.
● Transmisia catre unitatea de control se face fără a se produce
interferente.
● Capacitatea de calcul a unității de control poate fi redusă.
● Senzorii sunt compatibili mai multor tipuri de vehicule și pot fi folosiți in
multiple aplicații.

Senzori de viteza
În funcție de sistemul de injecție, harta senzorilor de viteză indică viteza și
pozițiile arborilor rotativi. Aceștia înregistrează turația motorului și poziția
arborelui cotit. Senzorul de viteza este de obicei un senzor inductiv (senzor
pasiv). Acesta constă intr-o bobină înfășurată pe un miez de fier și este
conectată în permanență la un magnet. Când roata de declanșare se
rotește se modifică fluxul magnetic din bobină și induce o tensiune
sinusoidală. Frecvența și amplitudinea sunt proporționale cu turația
motorului. Prin schimbarea dinților pe roata de declanșare, semnalul poate fi
modificat si furnizează informații cu privire la poziția arborelui cotit. Unii
producători folosesc, de asemenea, senzorii activi. Acești senzori
funcționează în conformitate cu principiul senzorului Hall. La roata de
declanșare sunt atașate perechi de poli magnetici (un pol nord si un pol
sud, alternativ) in locul dinților. Aici, de asemenea, marca de referinta este
produsă de distanțarea modificată. Spre deosebire de senzorul inductiv,
senzorul Hall generează un semnal dreptunghiular, a cărui frecvență este de
asemenea proporțională cu turația motorului.
Senzor de poziție al arborelui
cu came
Poziția arborelui cu came este, de asemenea, importantă pentru pornirea
motorului. Unitatea de control trebuie sa știe care cilindru este, în prezent,
în cursa de compresie. Poziția arborelui cu came este determinată cu
ajutorul senzorului Hall care scaneaza una sau mai multe semne de referință
de pe arborele cu came. Aceasta are ca rezultat un semnal dreptunghiular,
care este transmis către unitatea de comandă. În cazul sistemelor unității
injector, există un dinte pe roata arborelui cu came pentru fiecare cilindru, cu
distanța respectivă. Pentru a fi corect alocați dinții pentru un cilindru, o
marcă de referință suplimentară este dispusa la distanțe diferite pentru
cilindrii (nu pentru al patrulea cilindru). Unitatea de control poate transmite
semnale către cilindrii individuali prin compararea timpului de compensare a
celor două semnale dreptunghiulare.
Senzor de debit de aer
Pentru a determina cantitatea de injecție exactă și viteza de recirculare a
gazelor de eșapament, unitatea de control necesită informații cu privire la
cantitatea de aer de admisie. Debitul de masă de aer este măsurată de
debitmetrul de aer instalat în galeria de admisie.

EDC – Electronic Diesel Control
Senzori de temperatură
Senzorii de temperatură sunt de obicei proiectati ca NTC. Asta înseamnă că
există o rezistență de precizie realizata dintr-un material semiconductor, cu un
coeficient de temperatură negativ (NTC) în carcasă. Acestea au o rezistență
ridicata la temperaturi scăzute, pe masura ce temperatura creste, rezistenta
scade.
Senzorul de temperatura motorului este montat în circuitul lichidului de răcire
al motorului. Înregistrează temperatura lichidului de răcire, care oferă informații
despre temperatura motorului. Unitatea de comandă utilizează temperatura
motorului ca valoare de corecție pentru a calcula cantitatea de injecție.
Senzorul de temperatură a combustibilului este instalat pe partea de presiune
joasă a instalației de combustibil. Acesta înregistrează temperatura
carburantului. Din cauza modificărilor de temperatură se poate modifica și
densitatea combustibilului. Unitatea de comandă are nevoie de temperatura
carburantului pentru a calcula cu exactitate punctul de pornire și cantitatea de
injecție. Orice răcire a combustibilului este de asemenea controlată folosind
valoarea măsurată de senzorul de temperatură.
Harta senzorului de temperatură a aerului indica temperatura aerului de
admisie. Senzorul de temperatura a aerului de admisie poate fi instalat în
sistemul de admisie ca un senzor separat sau integrat în presiunea din
conducta de admisie. Ca și în cazul combustibilului, densitatea aerului, de
asemenea, se schimba în functie de modificările de temperatură. Unitatea de
comandă utilizează informația cu privire la temperatura de admisie a aerului,
ca valoare de corecție pentru controlul aerului de supraalimentare.
Senzori de presiune
Există o unitate de evaluare electronică și o celulă de măsurare în carcasa
senzorului de presiune. Această celulă de măsurare conține o membrană
care cuprinde o cameră de presiune de referință la care patru rezistențe de
expansiune sunt atașate într-un circuit punte. Două dintre aceste rezistențe
de expansiune sunt utilizate ca rezistențe de măsurare și se află în centrul
membranei. Celelalte două rezistențe sunt atașate la exteriorul membranei și
sunt utilizate ca rezistențe de referință pentru compensarea temperaturii. În
cazul în care forma membranei capata modificări datorită presiunii aplicate, se
modifică tensiunea de măsurare. Această masurare a tensiuni este
procesată de către sistemul electronic de evaluare și transmis către unitatea
de comandă a motorului.
Senzorul de presiune de încărcare înregistrează presiunea din conducta de
admisie între turbocompresor și motorul. Presiunea de încărcare nu se
măsoară în raport cu presiunea ambiantă, ci în raport cu o presiune de
referință în senzor. Senzorul furnizează catre unitatea de control informații
despre presiunea de încărcare. Referința și valorile reale sunt comparate în
diagrama caracteristică pentru reglarea presiunii de încărcare, iar presiunea
de încărcare este adaptată la cerințele motorului prin limitarea presiunii de
încărcare

Senzorul de presiune a mediului (senzor de înălțime) calculează presiunea
asupra mediului.Din moment ce acest lucru variază în funcție de altitudine,
unitatea de control utilizează această valoare pentru a corecta reglarea
sistemului de recirculare a aerului de supraalimentare și a gazelor de
eșapament. Senzorul de presiune a mediului este adesea integrat în unitatea
de comandă, dar poate fi, de asemenea, amplasat în compartimentul
motorului ca un senzor separat.
Senzorul de presiune a combustibilului calculează presiunea carburantului.
Există două aplicații aici: Senzorul de presiune a combustibilului în zona de
joasă presiune, de exemplu, în filtrul de combustibil. Acest lucru ajută la
controlul filtrului de carburant pentru a prevenii îmbâcsirea. A doua aplicație
monitorizează presiunea combustibilului pe partea de înaltă presiune.
Senzorul de presiune a rampei, este utilizat aici în sistemul common rail.
Senzor de mișcare a acului
Senzorul de mișcare a acului indica punctul timpului de deschidere efectivă a
injectorului. Unitatea de comandă are nevoie de aceste informații, în scopul
de a compara începerea injecției cu datele din diagrama caracteristică, astfel
încât injecția are loc întotdeauna exact la momentul potrivit. Senzorul de
mișcare a acului este alcătuit dintr-un șurub de presiune, înconjurat de o
bobină magnetică. Dacă șurubul de presiune este acționat mecanic prin
deschiderea acului duzei, se schimba câmpul magnetic în bobina magnetică.
Aceasta, la rândul său, modifică tensiunea aplicată în bobină, care are o
sursă de tensiune constantă de la unitatea de comandă. Din intervalul de
timp dintre informațiile transmise de senzorii de mișcare a acului și semnalul
senzorului de punct mort superior, unitatea de control poate calcula
începerea efectivă a injecției.
Senzorul pedalei de accelerație Senzorul pedalei de accelerație înregistrează poziția pedalei de accelerație.
(senzor de pedală)
Acest lucru se poate face prin măsurarea căii sau unghiul pedalei de
accelerație. Senzorul pedalei de accelerație poate fi atașat direct la pedala de
accelerație, fie amplasat în compartimentul motorului. În acest caz, acesta
este conectat la senzorul pedalei de accelerație printr-un cablu Bowden.
Există diferite tipuri de senzori pentru pedala de accelerație. Unii lucrează cu
un potențiometru care transmite tensiuni diferite la unitatea de comandă și
care sunt apoi comparate cu o curbă caracteristică. Unitatea de comandă
calculează poziția pedalei de accelerație, pe baza curbei caracteristice.
Senzorii inductivi au un senzor Hall instalat permanent în locul
potențiometrului. Există un magnet pe pedala de accelerație, care își schimbă
poziția în funcție de poziția pedalei de accelerație. Semnalul astfel produs
este amplificat și transmis la unitatea de comandă ca un semnal de tensiune.
Avantajul senzorilor inductivi este că acestia nu se uzeaza. Comutatorul de
relanti este integrat în senzorul pedalei de accelerație, ca și comutatorul
marșarier, la vehiculele cu transmisie automată.

EDC – Electronic Diesel Control
Comutator de frână
Comutatorul de frână este amplasat pe pedala de picior, și este de obicei
combinat cu comutatorul de lumini de frână. Când este acționată pedala de
frână, un semnal este transmis la unitatea de control. Acest lucru are ca
rezultat faptul că unitatea de control reduce puterea motorului pentru a
preveni frânarea simultană și accelerarea.
Comutator pedală de ambreiaj
Comutatorul de pedala de ambreiaj este, de asemenea, amplasat pe pedala
de picior. Informează unitatea de control, dacă pedala de ambreiaj este
apăsată sau nu. Cand unitatea de control primește informații cum că pedala
de ambreiaj este apăsată, se reduce cantitatea de injecție de combustibil
pentru scurt timp, în scopul de a realiza schimbarea ''lină'' a treptei de viteză.
Aer condiționat
Unitatea de control EDC recepționează un semnal care indică dacă instalația
de aer condiționat este pornită sau oprită. Aceste informații sunt necesare
pentru a crește viteza de ralanti la pornirea sistemului de aer condiționat.
Scăderea turației la ralanti este astfel evitată, de asemenea, atunci când se
aplică ambreiajul compresorului.
Semnal de viteză
Unitatea de control EDC are nevoie de informații despre viteza curentă,
pentru a controla ventilatorul radiatorului (radiator de debit ventilator), în scopul
de a amortiza tremuratul în timpul operației de comutare și de control al
vitezei.
Sistemul de control al
vitezei
Unitatea de control EDC primește informații de la sistemul de control al vitezei
pentru a determina dacă sistemul este pornit sau oprit, în cazul în care
conducătorul auto ar putea accelera, încetini sau menține viteza.

Unitatea de control EDC
Toate informațiile furnizate de senzori sunt procesate în unitatea de control
EDC, și scoase ca semnale de comandă pentru dispozitivele de acționare.
Unitatea de control este o placă de circuit cu toate componentele
electronice, este montată într-o carcasă metalică. Senzorii și dispozitivele de
acționare sunt conectate prin intermediul unei legături de tip mufă cu patru
pini. Componentele electrice necesare pentru declanșarea directă a
dispozitivelor de acționare sunt montate pe radiatoare în carcasa metalică, în
scopul de a disipa căldura care se acumulează.
Cerințe suplimentare trebuie să fie luate în considerare cu design-ul. Aceste
cerințe se referă la temperatura mediului ambiant, sarcina mecanică și
umiditate. La fel de important este rezistența la interferențele electromagnetice,
precum și limitarea zgomotului de înaltă frecvență. Unitatea de control trebuie
să funcționeze perfect la temperaturi de la -40 ° C până la aprox. + 120 ° c.
Astfel, unitatea de control poate scoate semnalele de declanșare corecte
pentru dispozitivele de acționare în orice condiții de funcționare ale motorului,
unitatea de comanda trebuie să actioneze "în timp real". Acest lucru necesită
o mare putere de calcul și arhitectura de calculator

EDC – Electronic Diesel Control
Semnalele senzorilor ajung in diferite forme la unitatea de control. Din acest
motiv, semnalele sunt ghidate prin circuite de protecție și amplificatoare
opțional și convertoare de semnal și apoi procesate direct de către
microprocesor. Semnalul analogic care indică faptul că motorul și temperatura
aerului de admisie, cantitatea de aer aspirat, tensiunea bateriei, senzorul de
oxigen etc. devin valori digitale în convertoarele analog / digitale. Pentru a
evita interferența impulsurilor, semnalele senzorilor inductivi, cum ar fi viteza
de cartografiere și marca de referință a senzorilor, sunt procesate într-o
singură parte a circuitului.
Microprocesorul are nevoie de un program pentru a procesa semnalele de
intrare. Acest program este stocat pe o memorie numai de citire (ROM sau
EPROM). În plus, această memorie numai de citire conține valorile specifice
caracteristicilor motorului și curbele necesare pentru controlul motorului.
Pentru a realiza funcția unor caracteristici specifice vehiculului sau variantele
motorului, constructorul efectueaza o variantă de codificare. Acest lucru este
necesar daca înlocuim unitatea de control cu o piesă de schimb, sau dacă
schimbăm senzorii individuali sau elementele de acționare.
Pentru a păstra un numar cat mai scăzut de unități de control, producătorii de
vehicule, nu instaleaza pe EPROM înregistrarile efectuate cu anumite tipuri de
unități pana la sfârșitul producției (EOL = nd f ine Programming - sfârșitul
liniei de producție).
Pe lângă ROM sau EPROM, este necesară si o memorie de citire / scriere
(RAM). Acest lucru are sarcina de a stoca valorile calculate, valorile de
adaptare și eventualele defecte care pot apărea în întregul sistem, acestea
pot fi citite cu ajutorul unei unități de diagnosticare. Această memorie RAM
necesită o sursă de alimentare permanentă. De exemplu, in cazul în care
alimentarea cu energie electrică este întreruptă deoarece bateria este
deconectată, datele stocate sunt pierdute. În acest caz, toate valorile de
adaptare trebuiesc citite din nou de către unitatea de comandă. In anumite
tipuri de unități, pentru a evita pierderea valorilor variabile, acestea sunt
depozitate într-un EPROM în loc de o memorie RAM.
Pentru a controla elementele de actionare, semnalul de iesire se realizează în
etapele finale. Microprocesorul controlează aceste etape finale, care sunt
suficient de puternice pentru a fi legate direct la elementele de acționare
individuale. Aceste etape finale sunt protejate, astfel încât acestea nu pot fi
distruse prin scurt-circuit la masă și tensiunea bateriei sau a sarcinilor
electrice excesive.
Datorita auto-diagnosticării, erorile care pot aparea la una dintre etapele finale,
pot fi recunoscute iar iesirea va fi oprită dacă este necesar. Această eroare
este apoi stocată in memoria RAM și poate fi citită apoi cu ajutorului unei
unități de diagnosticare.

Actuatori
Actuatorii execută comenzile transmise de unitatea de comandă. Acest lucru
înseamnă că aceștia convertesc semnalele electrice de la unitatea de control
în parametrii de rezistență fizică. Cei mai importanți actuatori sunt solenoizii
pentru presiunea, cantitatea și programarea injecției. Exista diferite variante
aici, în funcție de sistemul de injecție în cauză (injector, common-rail). Alți
actuatori sunt actuatorii de presiune electro-pneumatici. Semnalele electrice
ale unitatii EDC sunt convertite in control mecanic folosind o cutie de vacuum
controlată printr-o supapă cu vid parțial, electro-magnetică.
Actuatorii de presiune electro-pneumatici sunt:
Supapa de evacuare a
gazelor cu recirculare
(supapa EGR)
Supapa EGR controleaza cantitatea de aer evacuat și aerul de admisie
adăugat.
Actuatorul presiunii
de incarcare
Acesta controleaza presiunea de incarcare. Acest lucru se poate realiza prin
deschiderea si inchiderea supapei de derivatie sau cu ajutorul
turocompresorului cu turbina cu geometrie variabila sau prin reglarea
unghiului de pas al palelor conductoare.

EDC – Electronic Diesel Control
Clapeta de control
Clapeta de control are rolul de a imbunătății recircularea gazelor de
eșapament. La viteze reduse și în sarcină, suprapresiunea are loc in camera
de admisie, ceea ce ajuta gazele de eșapament să ajungă în camera de
ardere.
Actuatorul de răsucire
Actuatorul de răsucire influențează mișcarea de rotație a aerului de admisie.
Mișcarea de răsucire crește în intervalul de viteză redusă și reduce forța
centrifugă rezultată la viteze mai mari, ceea ce conduce la un amestec mai
bun al aerului de admisie si a comustibilului in camera de ardere. Acest lucru
duce la o combustie mai bună.
Clapeta conductei de admisie
Clapeta conductei de admisie este închisă atunci când motorul este oprit. Se
oprește alimentarea cu aer proaspăt și, prin urmare, permite funcționarea
''lina'' a motorului.
Unitatea de control regleaza sistemul de pre-încălzire printr-un releu
suplimentar de pre-încălzire sau printr-o altă unitate de control suplimentară.
Răcirea combustibilului este controlată tot printr-un releu suplimentar.
Ventilatorul radiatorului este declanșat în funcție de temperatura lichidului de
răcire. Fluxul radiatorului este controlat în funcție de starea de încărcare a
ultimului ciclu de conducere.
Supraincalzirea se declanșează în funcție de sarcina generatorului.
In scopul de obține puterea maximă a motorului, compresorul de aer
condiționat se oprește la sarcina maximă și în modul de urgență când
temperatura motorului este prea ridicată, astfel facilitează funcționarea
motorului.

Semnalul luminos de avertizare al motorului se activeaza atunci când apar
defecțiuni ale motorului. Acesta se poate activa și pentru avertizarea de
pre-încălzire dacă este necesar.
În plus, unitatea de comandă asigură semnale de la senzorul de viteză și /
sau afișajul multifuncțional. Acesta include interfețe de comunicare cu alte
sisteme și diagnostice ale vehiculelor
Diagnosticare și
depanare
Diagnosticarea și depanarea într-un sistem de EDC nu sunt diferite de cele
ale sistemelor de inducție de combustibil în motoarele cu benzină. Este
necesara si aici o unitate de diagnosticare adecvată.
Pe langa unitatea de diagnosticare, este necesar un multimetru sau mai bine
un osciloscop, în cazul în care acestea nu sunt integrate în unitatea de
diagnosticare.
Cu EDC, de asemenea, testarea exacta depinde de functiile de diagnosticare
comune ale producatorului vehiculului cu posibilitatile producatorului unitatii de
comanda.
Citirea memoriei
de eroare
Primul pas de diagnosticare trebuie să fie întotdeauna citirea codurilor de
eroare stocate în unitatea de comandă. Erorile care s-au produs sunt stocate,
cu ajutorul funcției de auto-diagnosticare. Codurile de eroare stocate pot
include, uneori, informații suplimentare. Sunt afișate detalii dacă eroarea apare
temporar sau este prezentă în permanență. De asemenea, pot fi afișate
informații cum ar fi "întrerupere / cablu scurt-circuit" sau "semnal negativ".

EDC – Electronic Diesel Control
Citirea blocurilor de valori
măsurate
Este important să se țină cont de faptul că o intrare în memoria de eroare
acoperă întotdeauna toate componentele senzorului / actuatorului afectat.
Acest lucru înseamnă că problema poate fi, de asemenea, în cablare, mufă
sau, eventual, din cauza deteriorării mecanice.
Prin citirea blocurilor de valori măsurate (analiză a valorilor reale), se pot analiza
semnalele senzorilor prelucrate în unitatea de comandă.
Trebuie notat aici faptul ca nu poate fi facută nici o diagnoză exactă cu privire la
posibilele erori apărute, numai pe baza valorilor reale.Trebuie sa fie disponibile
valorile de referință, acestea sunt necesare pentru a concluziona eventualele
erori prin compararea valorilor de referință cu cele reale.
Dacă aceste valori de referință nu sunt stocate în unitatea de diagnosticare,
sunt necesare alte sisteme de informații sau specificațiile vehiculului. Citirea
blocurilor de valori măsurate este adecvată în special pentru identificarea
defectelor, în cazul în care nu apar, mențiunile sunt stocate în memoria de erori.
Un astfel de exemplu clasic este senzorul de debit de aer. Prin compararea
valorilor de referință / reale este posibil ca în timpul unui test drive, să se
stabilească dacă valorile măsurate respectă valorile etalon.

Testarea actuatorilor
Cu ajutorul testului de acționare, unitatea de diagnosticare oferă posibilitatea
de a verifica cu ușurință actuatorii. În timpul testarii, elementele de acționare
sunt declanșate consecutiv de către unitatea de comandă. Tester-ul poate
auzi, vedea sau simți dacă dispozitivul de acționare reacționează la semnale
și exercită o funcție. Testul actuatorului poate fi de asemenea utilizat pentru a
verifica semnalul unității de control, cablurile și conexiunile. Pentru a face
acest lucru, un osciloscop sau multimetru trebuie să fie atașat la elementul
de acționare în timpul testarii. În cazul în care semnalul măsurat este în
regulă, se poate presupune că sunt in regula conexiunile si cablurile cuplate.
Actuatorul trebuie să fie apoi verificat pentru eventualele defecțiuni electrice
sau mecanice. În cazul în care semnalul de comandă lipsește sau este
defect, conexiunile și cablurile cuplate trebuie să fie verificate. Aici, de
asemenea, sunt necesare informațiile specifice vehiculului, cum ar fi
schemele electrice și valorile măsurate.
Pentru a putea remedia erorile in siguranță, este important să se cunoasca
foarte bine sistemul motor care urmează să fie diagnosticat. Nu toate
defectele care apar trebuie să aibă neaparat o cauză electronică. Este
întotdeauna posibil ca defectele mecanice, de ex compresie slabă, duze de
injecție, sa ducă la probleme care conduc tehnicienii pe căi greșite în timpul
procedurilor de remediere a erorilor.
Condiția preliminară de bază este întotdeauna cunoașterea in detaliu a
mecanicii autovehiculului. Prin urmare, este întotdeauna recomandabil să
participe la cursuri de formare, atât pe tema sistemelor de injecție, cât și
pentru abordarea instrumentelor de diagnosticare și de măsurare. Numai cei
care înțeleg modul în care valorile măsurate ale senzorilor și poziția
elementelor de acționare au efecte în sistemul global, sunt capabili de a
realiza diagnosticarea defecțiunilor in condiții de siguranță. În procesul de
învățare, pot fi de ajutor diverse cărți de specialitate cu privire la sistemele de
injecție și a tehnicilor de măsurare.

Sistemul de aer secundar
De ce se utilizează un
sistem de aer secundar?
Acest sistem este utilizat pentru a reduce și mai mult valorile HC și CO în
timpul fazei de pornire la rece înainte sa se activeze convertorul catalitic.
În cazul motoarelor pe benzină pentru operarea stoichiometrica, convertorul
catalitic este utilizat în 3 moduri pentru a atinge o rată de conversie mai mare
de 90%. În medie, până la 80% din emisiile unui ciclu de conducere sunt
produse în timpul pornirii la rece. Dar, pentru că acest catalizator începe să
funcționeze eficient la o temperatură de aprox. 300-350 ° C, alte măsuri
trebuie să fie utilizate în acest timp pentru a reduce emisiile. Aceasta este
sarcina sistemului de aer secundar. În cazul în care este suficient oxigen
rezidual în sistemul de evacuare a gazelor, iar temperatura este suficient de
mare, HC și CO reacționează într-o reacție ulterioară pentru a produce CO2 și
H2O. Pentru a vă asigura că există suficient oxigen disponibil pentru reacția în
faza de pornire la rece atunci când amestecul este extrem de bogat, se
adaugă suplimentar aer pentru debitul gazelor de eșapament. În cazul
vehiculelor echipate cu un convertor catalitic cu trei căi și un control lambda,
sistemul de aer secundar este oprit după circa. 100 de secunde. Din cauza
căldurii produse prin această reacție, temperatura de funcționare a
catalizatorului este atinsă rapid. Aerul secundar poate fi adăugat în mod activ
sau pasiv. În cazul unui sistem pasiv, fluctuațiile de presiune sunt exploatate
în sistemul de evacuare a gazelor. Datorită vidului parțial generat de debitul
din țeava de eșapament, aerul secundar este aspirat printr-o valvă
temporizata. În cazul sistemului activ, aerul secundar este suflat în sistem cu
ajutorul unei pompe. Acest sistem permite un control mai bun.
Construcția și funcționarea
sistemului de aer secundar
1 Filtru de aer
2 Pompă de aer secundară
3 Unitate de control motor
4 Releu declanșator
5 Supapă de comandă
6 Supapa de amestec
fără curent

Structura și funcția
sistemului de aer secundar
activ
Sistemul de aer secundar activ cuprinde, de obicei, o pompă electrică, releu
de control, o supapă de control pneumatic și o supapă de amestec.
Controlul sistemului este preluat de unitatea de comandă a motorului. În timp
ce sistemul funcționează, pompa electrică este pornită de către unitatea de
comandă a motorului cu ajutorul releului de comandă. În același timp, supapa
de comandă pneumatică este declanșată. Aceasta se deschide și permite
vidului parțial din conducta de admisie să acționeze asupra supapei de
combinatie. Vidul parțial deschide supapa de amestec și aerul suplimentar
transportat de pompa este pompat în conducta de gaze de evacuare în aval
de supapele de evacuare. In momentul cand controlul lambda devine activ,
sistemul de aer secundar este oprit. Unitatea de comandă a motorului
decuplează pompa electrică și supapa de comandă pneumatică. Supapa de
combinație este de asemenea închisă și previne astfel, gazele de eșapament
fierbinți sa ajunga la pompa electrică.
Manifestările sistemului de
aer secundar atunci când
este defect
Lipsa de "post-combustie" duce la o creștere a emisiilor de evacuare în
timpul fazei de pornire la rece și de pre-încălzire. Catalizatorul ajunge la
temperatura de funcționare cu intarziere. Sistemele secundare de aer
monitorizate de unitatea de comanda a motorului prin auto-diagnosticare,
determină aprinderea martorului in cazul unor defectiuni.
Cauzele defecțiunii
sistemului de aer
secundar
Cea mai frecventa cauza a defectiunii sistemului de aer secundar este
pompa care nu functioneaza. Pătrunderea umezelii afectează pompa, ceea
ce duce in timp la defectarea pompei. Lipsa de masă și sursa de tensiune
poate duce, de asemenea, la defectarea pompei. Conductele blocate sau
care prezinta scurgeri, provoca defectarea sau funcționarea defectuoasă a
sistemului. Supapele de control și de amestec suferă erori de funcționare
datorate unui blocaj, o deteriorare sau lipsă de control.
Diagnosticarea și
remedierea problemelor
sistemului de aer secundar
La fel ca toate celelalte lucrări de depanare și diagnosticare, trebuie sa fie
efectuata mai intai o inspecție vizuală și un test acustic suplimentar. Pompa
electrică poate fi auzită în timpul testului acustic, în ralanti, cu motorul rece.
Chiar și atunci când motorul este oprit, zgomotul pompei poate fi auzit in
mod clar. În timpul inspecției vizuale, ar trebui să verificați toate componentele
să nu existe nici o deteriorare. O atenție deosebită trebuie acordată
conductelor și racordurilor acestora. Acestea trebuie să fie amplasate în mod
corect pe componente și nu trebuie să fie supuse frecării. Ele nu trebuie să
fie îndoite sau blocate de raze prea strânse. Siguranțele trebuie să fie
verificate pentru a se asigura că acestea sunt prezente, corecte și nu sunt
deteriorate. În cazul în care nu se constată erori în timpul acestor teste, poate
fi utilizată o unitate de diagnosticare adecvată pentru a continua
diagnosticarea. Pre-condiția de bază este ca sistemul dat de producatorul
vehiculului sa fie capabil de auto-diagnoză.

Sistemul de aer secundar
Toate erorile stocate pot fi citite și corectate din memorie de eroare.
În cazul în care nu există defecte stocate în memoria unității, se poate apela
la un dispozitiv de acționare, pompa electrică. În acest test se verifică
funcționarea releului de control. Activarea supapei de comandă poate fi, de
asemenea, verificată de către dispozitivul de acționare. Funcția supapei de
comandă poate fi verificată și fără o unitate de diagnosticare. Pentru a face
acest lucru, îndepărtați conducta de vid care duce la supapa de amestec.
Porniti motorul rece.
Ar trebui să fie posibil să se simtă un vid parțial la tubul supapei de
comandă (de asemenea, poate fi conectata o pompă de vid) imediat ce
pompa de aer secundar începe să curgă.
În cazul în care nu se simte un vid parțial, verificați declanșarea supapei de
comandă cu un multimetru. Dacă aceasta este cauza, se poate
presupune că supapa de comandă este defecta
Funcția supapei de amestec poate fi verificată cu ajutorul unei pompe de
vid. Pentru a face acest lucru, scoateți conducta de vid de la supapa de
amestec și conectați pompa de vid.

Acum, slăbiți racordul furtunului (vezi foto) de la pompa de aer secundar la
supapa de amestec a pompei. Suflati aer in tub sub presiune ușoară (nu
folosiți aer comprimat). Trebuie sa fie inchisa supapa de amestec. Creați un
vid parțial la supapa de amestec și suflati din nou aer în racordul furtunului.
Acum supapa de ametec trebuie să fie deschisa. Dacă supapa de amestec
nu se deschide sau este deschisa permanent, atunci inseamna ca este
defectă.

Electronic Stability Program (ESP)
Programul Electronic de Stabilitate este acum o caracteristică standard la mai
multe modele de autovehicule. Deoarece numărul de vehicule echipate cu ESP
crește, de asemenea, crește si frecvența erorilor și cerințele de reparații in
garaje. Aici ne-am dori să descriem pe scurt funcția, componentele individuale
și posibilitatea sistemului de diagnosticare.
Sarcina ESP-ului
Sarcina ESP-ului este de a evita deplasarea vehiculului în lateral, în timpul
deplasării într-o curbă sau în situații critice, cum ar fi de evitare (teste de direcție
la viteză mare). Sistemul intervine în mod direct în controlul sistemului de
frânare, motor, transmisie și menține vehiculul pe drumul cel bun. Este
important, cu toate acestea, să ne amintim că legile fizicii nu pot fi anulate.
Odată ce limitele sunt depășite, sistemul ESP nu poate împiedica vehiculul sa
se abata de la traseul corect.
Cum funțtionează?
Ce se întâmplă atunci când ESP-ul este activ?
Când are loc o situatie critica de conducere, sistemul ESP devine activ. O
situație critică este detectată după cum urmează: Pentru a recunoaște o
situație critică de conducere sistemul are nevoie de două informații de bază. În
primul rând, dorința conducătorului auto, și în al doilea rând direcția în care se
deplasează vehiculul. În cazul în care la o comparație între aceste două
informații rezultă diferențe, adică în cazul în care vehiculul se indreapta catre o
direcție diferită fata de cea dorita de către conducătorul auto, acest lucru duce
la situații critice pentru ESP.
Aceasta apare in cazul subvirării sau supravirării. Daca vehiculul subvireaza, prin
intervenția asupra sistemului de frânare și a sistemului de control al motorului se
va compensa aceasta tendință. Frâna este aplicată separat pentru roata
interioară din spate. În cazul în care vehiculul este supravirat și tinde să
derapeze, intervenția specifică de frânare pe roata din față exterioară va
contracara supravirarea.
În continuare am dori să explicăm senzorii și dispozitivele de acționare ale
sistemului. Trebuie remarcat faptul că aici există diferențe între anumite funcții
sau de structură, în funcție de constructorul vehiculului. Ne vom concentra
asupra unui sistem, cum ar fi cel instalat într-un VW Passat, modelul anului 97.

Structura sistemului ESP
Senzori
Actuatori
Unitate de control
Unitatea de control
În acest sistem, controlerul ESP nu este conectat la unitatea hidraulică.
Este instalat pe peretele din dreapta față a picioarelor. Unitatea de
comandă este alcătuita dintr-un calculator de înaltă performanță. Pentru a
asigura o securitate maximă, sistemul este format din două calculatoare
cu propria lor sursă de alimentare și de interfață de diagnosticare,
folosind același software. Toate informațiile sunt prelucrate în paralel și
computerele monitorizează reciproc. Unitatea de control este de
asemenea responsabila pentru reglarea ABS / ASR și EDS. Toate
sistemele sunt incluse într-o singură unitate de control.
Senzorul de poziție a
volanului
Senzorul de poziție a volanului determină unghiul de direcție și transmite
informația către unitatea de control. Senzorul unghiului de direcție este
montat pe coloana de direcție. Cum funcționează senzorul unghiului de
direcție? Acesta funcționează în același mod ca și o barieră de lumină. Un
disc de codificare in forma unei masti de umbra, cu doua inele, un inel
absolul si unul incremental. Discul de codificare este amplasat între cele
doua inele. În fața sursei de lumină sunt doi senzori optici

Inel de reset cu
alunecare pentru
airbag șofer
Atunci când volanul este rotit, iar lumina trece prin fantele senzorilor optici,
este generată o tensiune. Prin diferite forme de umbră rezulta si valori diferite
de tensiune. Un semnal regulat este generat pe partea inelului incremental in
timp ce un semnal neregulat este generat pe partea inelului absolut. Prin
compararea celor două semnale, unitatea de control poate calcula cât de
mult a fost întors volanul. In plus, senzorul unghiului de direcție este conectat
la un contor care numără numărul de rotații complete ale volanului. Acest
lucru este necesar deoarece senzorii de unghi reprezintă în mod tipic unghiuri
doar până la 360 °, în timp ce volanul poate fi rotit cu un total de +/- 720
(patru rotații complete). Inelul de declansare si resetare al airbag-ului este
amplasat sub senzorul de volan
Sursă de lumină (a),
Disc de codare (b),
senzori optici (c+d) și
counter (e) pentru rotațiile
complete.
Senzorul de acceleratie
transversala
Magnet permanent
Arc
Placă de amortizare
Senzor Hall
Senzorul de accelerație transversală are sarcina sa stabilească valoarea
forțelor laterale ce acționează și incearcă să readucă vehiculul pe drum. Este
întotdeauna instalat cât mai aproape posibil de centrul de greutate al
vehiculului. Cum funcționează senzorul de accelerație transversală? Senzorul
de accelerație transversală este alcătuit dintr-un magnet permanent, un
senzor Hall, o placă amortizor și un arc. Împreună, amortizorul, arcul și
magnetul permanent formează un sistem de magnet. Magnetul permanent,
care este conectat la arc, poate oscila liber înainte și înapoi peste placa
amortizorului. În cazul in care accelerația transversală acționează asupra
vehiculului, placa amortizorului se indepărtează de sub magnetul permanent,
această mișcare are loc cu o mica întârziere, datorită inerției sale. Această
mișcare generează curenți turbionari în placa amortizorului, care formeaza un
câmp opus cu câmpul magnetic al magnetului permanent. Slăbirea câmpului
magnetic global conduce la modificarea tensiunii Hall. Variația tensiunii este
proporțională cu accelerația transversală. Cu alte cuvinte, cu atât este mai
mare mișcarea între magnetul permanent și placa amortizorului, cu atât este
mai slab câmpul magnetic total și tensiunea Hall se va schimba mai mult.
Atâta vreme cât nu există nici o accelerație transversală, tensiunea Hall
rămâne constantă

Senzor de viteză de deviație
(senzor de viteză de rotatie)
Nod oscilație
Cilindru gol
Opt elemente piezoelectrice
Senzorul de viteza de deviație are sarcina de a stabili dacă vehiculul tinde să
se rotească în jurul axei sale verticale (rotire). De asemenea, acesta trebuie să
fie întotdeauna instalat cât mai aproape posibil de centrul de greutate al
vehiculului. Senzorul pentru viteza de rotație este alcătuit dintr-un cilindru gol
la interior, care are componentele electronice cu 8 elemente piezo-electrice
atașate acestuia. Patru dintre aceste elemente provoacă vibrații de rezonanță
pe cilindrul gol la interior. Celelalte patru elemente înregistreaza dacă există
vreo schimbare la nodurile de oscilație, în cazul în care ele sunt amplasate. În
cazul în care un cuplu acționează asupra cilindrului tubular, nodurile de
oscilație sunt deplasate. Mișcarea este înregistrată de către elementele piezoelectrice
și transmise către unitatea de comandă. Acesta utilizează informația
pentru a calcula rata de rotație.
Senzorul combinat pentru
accelerație transversală și
viteza de rotație
În sistemele mai noi, acești doi senzori într-o singură carcasă. Acestea sunt
montate pe o placă de circuit și funcționează în conformitate cu principiile
micromecanice. Acest lucru are o serie de avantaje, cum ar fi spațiul de
instalare redus și o aliniere mai precisă a celor doi senzori unul față de
celălalt. Acest senzor combinat, are o structură diferită de senzorii individuali.
Senzorul de accelerație transversală este structurat după cum urmează: o
placă condensator cu o masă în mișcare este pozitionata în așa fel încât să
poată oscila înainte și înapoi. Această placă în mișcare este încadrată între
două plăci de capacitate instalate in poziții fixe. Acest lucru are ca rezultat
două condensatoare (K1 și K2) conectate în serie. Cantitatea de încărcare
(capacitatea C1 și C2), poate găzdui cele două condensatoare, si poate fi
acum măsurată prin electrozi. În starea de repaus, cantitățile de sarcina
măsurate, sunt aceleași pentru ambele condensatoare. Dacă o accelerație
transversală acționează pe senzor, placa mobilă este deplasată de inerție în
raport cu direcția de accelerație. Această deplasare modifică distanța dintre
plăci și, astfel, cantitatea de încărcare a condensatorilor. Această modificare
a valorii capacității este măsura unității de comandă.
K1
Placă fixă
Placă capacitivă cu
masă mobilă
Suspensie
K2
Electrod
Placă fixă
Senzorul pentru viteza de rotație este situat pe aceeași placă ca și senzorul
de accelerație transversală, dar într-un loc separat. Acesta este construit
după cum urmează: o masă oscilantă la care sunt atasate piesele
conductoare, este fixată într-un câmp magnetic constant între un pol nord și
un pol sud. Dacă se aplică curentul alternativ, masa oscilantă cu piesele
începe să oscileze într-o linie dreaptă. In cazul în care are loc o mișcare de
rotație, inerția masei de oscilație se schimbă printr-o miscare regulata înainte
și înapoi. Schimbarea în mișcare a masei câmpului magnetic, de asemenea,
determină o schimbare în comportamentul circuitelor electrice.

Electronic Stability Program (ESP)
Această variație electrică ajută la măsurarea amplitudinii mișcării de rotație.
Această structură este instalată în duplicat pentru a asigura o siguranta
maximă.
Directie de deplasare
Polul Nord
Suport
Polul Sud
Traseu conductiv
Masă oscilantă
Oscilație Rectilineară ce corespunde
curentului alternativ aplicat
Direcția de rotire
Accelerația Coriolis
Senzor pentru presiunea
de frânare
Senzorul pentru presiunea de frânare este instalat în pompa hidraulică ESP.
El are funcția de a înregistra curentul presiunii de frânare in circuitul de
frânare pentru unitatea de control. Unitatea de comandă utilizează valorile
senzorului de presiune de frânare pentru a calcula forțele de frânare pe roți,
care sunt integrate în calcule, atunci când sunt utilizate frânele. Senzorul de
presiune de frână este alcătuit dintr-un element piezoelectric care acționează
presiunea lichidului de frână, precum și o unitate de evaluare electronică. O
schimbare a presiunii conduce la o modificare a distribuției de încărcare în
elementul piezoelectric. Dacă elementul este depresurizat, sarcinile sunt
distribuite uniform. Pe masura ce presiunea creste, sarcinile distribuite
genereaza tensiune. Cu cât creste mai mult presiunea, cu atât mai mult
sarcinile sunt separate. Tensiunea continuă să crească. Partea electronică
de evaluare amplifică această tensiune și o transmite unitatii de comandă.
Comutator ,,pornit / oprit''
pentru ESP
In anumite situații este necesar sa se deconecteze sistemul ESP (de
exemplu, pe un stand de testare a frânelor sau la deplasarea vehiculului cu
lanțuri de zăpadă). Pentru a permite conducătorului auto să facă acest lucru,
un comutator ,,pornire / oprire'' este instalat. Daca sistemul este oprit prin
intermediul comutatorului și nu este pornit din nou, el va porni din nou
automat după ce motorul a fost repornit. În cazul în care sistemul ESP este
activ nu poate fi oprit. De asemenea, nu poate fi oprit în cazul în care o
anumită viteză a fost depășită.

Pompa hidraulică
Necesarul de presiune preliminară pe partea de admisie din pompa de retur a
sistemului ABS este generată cu ajutorul pompei hidrauluice. Pompa de retur
nu este capabilă să construiască presiunea preliminară necesară în cazul ăn
care pedala de frână nu este apasată, în acest caz nefiind presiune in sistem.
Unitatea hidraulică
În unitatea hidraulică sunt valvele de schimbare pentru frânele individuale
ale roților, ele fiind necesare pentru a controla presiunea de frânare.
Acestea sunt folosite in reglarea celor trei condiții necesare de presiune in
unitatea hidraulică: creșterea presiunii, menținerea presiunii si reducerea
presiunii.
Senzorii de viteză a roții
Senzorii de viteza a roții mapeaza viteza de rotație la fiecare roată in parte.
Unitatea de comandă utilizeaza aceste informații pentru a calcula viteza jantei.
Comutatorul pedalei de frână
și comutatorul luminilor de
frână
Comutatorul pedalei de frână inregistrează poziția pedalei de frână și
informează unitatea de control dacă aceasta este acționată sau nu.
Comutatorul luminilor de frână este responsabil pentru declanșarea
luminilor.

Electronic Stability Program (ESP)
Luminile de avertizare
Sunt trei lumini de avertizare in bord, acestea sunt importante pentru sistemul
ESP. Lumina de avertizare pentru ABS, sistemul de frânare și ESP / ASR.
Erorile sau defectarea sistemelor respective sunt indicate prin aceste lumini
de avertizare. Pentru că un sistem depinde de altul, erorile sau defectiunile
unui sistem pot provoca probleme la oricare dintre celelalte sisteme.
Informatii suplimentare
Ce se întâmplă când controlul
ESP se declanseaza?
Diagramă funcțională
Unitatea de comandă ESP este conectată cu unitatea de comandă a
motorului și unitatea de comandă a transmisiei (numai automat), precum și cu
unitatea de control de navigație, în cazul în care este montata. Informațiile
despre stările de funcționare ale unităților individuale sunt schimbate. În cazul
în care se declanseaza sistemul ESP , are loc o intervenție în managementul
motorului și transmisiei.
În timpul intervenției sistemului ESP, următoarele lucruri se întâmplă: unitatea
de comandă recunoaște o situație critică de conducere pe baza valorilor
transmise de senzori. În unitatea hidraulică, procesul de acumulare a presiunii
începe in circuitele de frânare respective. Pompa hidraulică începe să se
alimenteze cu lichid de frână din rezervor în circuitul de frână. Presiunea de
franare este acum disponibila foarte repede si transmisa la cilindrii de frana ai
rotilor si la pompa de retur. Pompa de retur, de asemenea, incepe sa se
alimenteze cu scopul de a creste mai mult presiunea de franare. Odată ce
presiunea de frânare este suficientă, aceasta este menținută constantă.
Supapa de admisie este închisă, iar pompa de retur încetează să mai
funcționeze. Deoarece supapa de evacuare este închisă, presiunea se
menține constantă. Dacă nu este necesară o presiune de frânare
suplimentară, supapa de ieșire și ventilul de comutare se deschid simultan.
Lichidul de frana poate acum sa curga înapoi prin cilindrul principal în
rezervor. Pentru ca ventilul de intrare rămâne închis, nici un lichid de frână nou
nu poate curge în sistem iar presiunea de frânare este redusă.
1 - Creșterea presiunii
2 - Menținerea presiunii
Supapă de deplasare N225 (a)
Supapă de înaltă presiune N227 (b)
Supapă de admisie (c)
Supapă de evacuare (d)
Cilindru de frână (e)
Pompă de retur (f)
Pompă hidraulică (g)
3 - Scăderea presiunii
Ce defecte pot apărea
în sistemul ESP?
Pe lângă numeroasele scurgeri și probleme mecanice, componentele
electronice pot ceda. Elementele electronice care pot ceda sunt: senzorii
individuali, supapele de comutare sau unitatea de control. Cele mai frecvente
defecte pot fi găsite în zonele senzorilor: de viteză a roții și senzorul unghiului
de virare. Este important să se înțeleagă că direcționarea incorectă a roților
poate duce la defecte în sistem.

Diagnostic
În cazul în care sistemul ESP cedeaza, acest lucru este indicat printr-o
comutare permanentă la lumina de avertizare. Trebuie facuta in primul rand, o
verificare vizuală, înainte de a continua cu un diagnostic mai complex. O
atenție deosebită trebuie acordată scurgerilor și deteriorarii componentelor. În
cazul în care nu este gasit nimic neobișnuit în timpul verificarii vizuale, o unitate
de diagnosticare este utilizata pentru teste suplimentare. Sistemul ESP are o
caracteristică de auto-diagnosticare. Acest lucru înseamnă că recunoaște
defectele, cum ar fi întreruperile de cablu, scurt-circuit la masă si în plus,
defectele senzorilor. Aceste defecte pot fi stocate în memoria de erori a unității
de comandă si citite. Urmatoarele componente sunt mapate prin autodiagnosticare:
unitatea de control, senzorul de acceleratie transversala,
senzorul de viteza de rotație, senzorul de presiune de frânare, supapele de
comutare și de înaltă presiune în unitatea hidraulică și pompa hidraulică.
Defecțiunile care apar la întrerupătorul de pornire/oprire nu sunt mapate de
auto-diagnosticare.
Testele cu unitatea
de diagnoză
Diagnosticarea sistemului ESP poate fi realizată cu o unitate de diagnostic
adecvată. În funcție de unitatea specifică, există numeroase posibilități de
testare disponibile, inclusiv teste de sistem prescrise special.
În primul rând, trebuie citita memoria de erori. Orice defecțiuni care au avut
loc, sunt stocate aici si dau primele indicii despre cauzele posibile ale
defecțiunii. Defecțiunea stocată poate fi un indiciu al unui component
defect (vezi foto eroare memorie 2) sau un cablu întrerupt/scurt-circuit. În
acest fel, lucrările specifice de reparații pot fi efectuate.
În cazul in care nu exista defecte stocate in memoria de eroare, valorile reale
(vezi foto parametrul 1) pot fi folosite pentru a cerceta si evalua parametrii
specifici. Documentele tehnice cu valorile de referință sunt necesare pentru a
evalua valorile reale care apar în cazul în care nu sunt stocate în unitatea de
diagnosticare. Defecțiunile stocate în memoria de eroare sunt, de asemenea,
prezentate în timpul anchetei de valoare reală. O altă posibilitate de testare
este testul actuatorului. Cu acest test, componentele individuale pot fi
declanșate de către unitatea de diagnosticare și, astfel, pot fi testate functiile
lor.

Testele de sistem prescrise special sunt utilizate pentru a efectua un test
ghidat al componentelor individuale.
Unitatea de diagnosticare prevede etape individuale și indică rezultatele întrun
mod similar cu ancheta de valoare reala. Aici, din nou, starea
componentelor poate fi evaluată. Este foarte dificil de efectuat un diagnostic
semnificativ fără o unitate de diagnosticare adecvată. Nu poate fi facută nici o
anchetă privind memoria de eroare si defectele stocate nu pot fi șterse după
o reparație de succes. Din acest motiv, este necesară o unitate de
diagnosticare adecvată. Este încă posibil, cu toate acestea, verificarea
componentelor individuale sa se efectueze cu multimetru sau osciloscop.
Pentru acest lucru sunt necesare documentele tehnice, cum ar fi schemele
electrice și valorile de referință
Testare senzori de
viteză a roților
Testarea cu multimetrul:
Măsurarea rezistenței: deconectați conectorul senzorului și folosiți un
ohmmetru pentru a măsura rezistența internă a celor două ace.
efectuați această operatiune în cazul în care este clar că senzorul
implicat este un senzor inductiv. Un senzor Hall va fi distrus prin masurarea
rezistentei. Măsurarea rezistenței trebuie să fie între 800 și 1200 Ω (nota
valorii de referință). În cazul în care valoarea este 0, acest lucru indică un
scurt-circuit, în timp ce o rezistență infinită indică o întrerupere de cablu. Un
test de conectare la sol de la PIN-ul respectiv a masei vehiculului ar trebui să
conducă la o valoare de rezistență infinită.
Test de tensiune: Conectați multimetru la cei doi pini de de conectare.
Domeniul de măsurare al multimetrului trebuie setat la tensiune alternativă.
Dacă roata este rotită cu mâna, senzorul produce un curent alternativ de
aprox. 200 mV.
Testarea cu osciloscopul
Osciloscopul permite vizualizarea semnalului produs de senzor într-o
reprezentare grafică. Pentru a face acest lucru, conectați cablul de măsurare
al osciloscopului la cablul de semnal al senzorului și cablul de masă la un
punct de masă adecvată. Osciloscopul trebuie să fie setat la 200 mV și 50
ms. Când roata este rotita, un semnal sinusoidal devine vizibil pe osciloscop
dacă senzorul este intact. Frecvența și tensiunea generată depind de viteza
roții.

Testarea senzorilor activi
Vă recomandăm să utilizați o unitate de testare special concepută pentru a
testa senzorii activi. Senzorii activi necesită o sursă de tensiune pentru a
funcționa și, prin urmare, nu pot fi testati și deconectati. Cu ajutorul unității de
testare, prin analiza curentului de ieșire, se poate stabili numărul de poli Nord /
Sud pe codificator, un decalaj supradimensionat sau subdimensionat și un
scurt-circuit la masă.
Testarea tensiunii de
alimentare a unității de
comandă
Este important ca tensiunea bateriei sa fie în regulă, astfel în timpul măsurării
să poată fi detectată orice cădere de tensiune pe cabluri/conectori.
Măsurarea tensiunii și
impamantarea unitatii de
control
Pentru a face acest lucru, deconectați cablul de de la unitatea de comandă.
Citiți poziția pin-ului corespunzător pe diagrama circuitului si conectați cablul
roșu de măsurare al multimetrului la pin-ul respectiv și cablul negru de
măsurare la orice punct de împământare al vehiculului. Asigurați-vă că punctul
de împământare este curat și dacă este fixat bine cablul de măsurare. Atenție
mare atunci când conectați conectorul unității de comandă pentru a preveni
deteriorarea contactelor. Se verifică dacă există tensiune la baterie prin
măsurare.
Se verifică împământarea
unității de control prin
măsurarea rezistenței.
Pentru a face acest lucru, uitați-vă la pinii responsabili de împământare in
schema electrică și conectați cablul de măsurare al multimetrului. Conectați al
doilea cablu de măsurare la punctul de împământare al vehiculului. Valoarea
rezistenței nu trebuie să depășească cca. 0,1 Ohm (valoare aproximativă,
care poate varia în funcție de secțiunea si lungimea cablului).
Ce ce este important atunci
când înlocuiti componentele
individuale?
În cazul în care este necesară înlocuirea senzorului unghiului direcției sau a
unității de comandă,setarea de bază trebuie să fie efectuată după instalare.
Cu toate acestea, atunci când este instalat senzorul unghiului de direcție,
trebuie sa aveti grijă să va asigurati că roțile din față și volanul se află în poziția
înainte dreaptă, iar noul senzor sa fie în poziția centrală. Mai departe, cu mare
atenție, inlocuiți viteza de rotatie combinată/ senzorul de accelerație
transversala sau senzorii individuali. Acești senzori sunt extrem de sensibili. Ei
pot fi instalati numai în poziția prescrisă. Senzorii pot fi instalați, fără să fie
aplicată nicio tensiune sau presiune forțată, cu ajutorul șuruburilor de fixare. Nu
este permisă nici modificarea direcției de instalare.

Notes

© Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt 9Z2 999 126-636 XX/03.08/0.07 Traducere , editare și tipar : X-Meditor Romania 2016 | Toate drepturile rezervate Hella KGaA Hueck & Co
Hueck & Co.
Rixbecker Straß e 75
59552 Lippstadt, Germany
Phone: +49 (0) 29 41-38-0
Fax: +49 (0) 29 41-38-71 33
Internet:www.hella.com
Idei de astăzi,
pentru maşini de mâine