Iosif_Szentes_CENAFE.. - Club Feroviar Conferences

Conceptul mersului de trenintegrat (ITF) la intervaleregulate de timp – metoda decrestere a mobilitatii persoanelorAutor: Szentes Iosif – Director CCIPTFT - CENAFER Brasov

1. IntroducereÎn 2008 s-a sarbatorit centenariul de laprima implementare a mersului de trencadentat.Conceptul mersului de tren cadentat a fostdezvoltat ulterior in sistem integrat decirculatie la intervale regulate

1.1. O scurtă istorie a mersului de tren cadentatImplementarea mersului de tren ITF permiterealizarea deplasarilor calatorilor intre doua puncte deinterconectare oferind o previziune, regularitate, simetrie silegaturi de transfer optime.Transportului preurban si urban al oraselor mari dinGermania, mai ales in orasul Berlin, unde in perioadaorganizarii Jocurilor Olimpice din 1936, functiona deja cca.285 km de retea feroviara electrificata, numita S-Bahn.Trenurile circulau la interval regulate de 10 – 15 – 20– 40 de minute conform graficului cadentat.Caile ferate elvetiene SBB, dupa o perioada depregatire de cca 10 ani, in anul 1982 au introdus pe intreagaretea SBB structura ITF cu sloganul “Cate un tren pe ora”.

1.1. O scurtă istorie a mersului de tren cadentatNoua structura a mersului de tren implementat la SBB a condusla urmatoarele rezultate:•Ofertele de transport au crescut cu 21%;•Costurile totale au crescut cu 4%•N-au fost necesare investitii mari de infrastructura.Efectul introducerii noului mers de tren cadentat integrat (ITF) deaproape 30 de ani inseamna acum pentru calea ferata SBB o crestere de40 % a numarului de calatori fata de perioada dinainte de implementareasistemului ITF.Sistemul ITF “arata” automat zonele de “gatuire a transportului”,unde capacitatea infrastructurii nu este suficienta. Marirea capacitatii inzonele respective conduce la marirea frecventei de circulatie, reducereatimpului de transport, conducand la satisfacerea cerintelor de transport lastandarde ridicate.La inceputul anilor ’80, Ministerul Turismului din Olanda a editat inscopul informarii publicului calator, o harta a retelei feroviare pe careliniile intre diferite puncte era trasate cu culori diferite, fiecare culoarereprezentand o anumita frecventa de circulatie:•La o ora•La jumatate de ora•Sau cu frecventa mai mare

1.2 Definitia mersului de tren cadentat, mersului integrat lainterval regulate si ofertei de transport de calatoriMersul de tren cadentat se refera la un sistem incare trenurile circula la intervale identice (perioadeegale), usor de tinut minte.Sistemul integrat cuprinde totalitatea trenurilorcare circula dupa mers cadentat.Oferta de transport de calatori cuprinde serviciilede transport de calatori pentru o zi intreaga (chiarseparate pe zile lucratoare si nelucratoare).

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.2.1. Mersul de tren cadentatDin punct de vedere al tehnologiei de elaborare a mersuluide tren cadentat, putem vorbi de cadenta in situatiile in care trasatrenurilor de acelasi tip (rang) sunt “decalate” cu aceeasi valoare aintervalului de succesiune, adica daca aceste trase prin deplasarein stanga-dreapta se suprapun. In aceasta situatie vorbim demers de tren cadentat pentru un anumit tip de tren.In practica, putem defini un sistem de mers de trencadentat, daca decalarea trenurilor intre ele este de 120-60-30-15-10-5 minute.Sistemul de mers cadentat asigura publicului de calatori:•Previziune•Retinere usoara a orelor de plecare, sosire•Transparenta

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.2.1. Mersul de tren cadentatGrafic.1:Mersul cadentat (perioada 60minute)

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.2.2. Mersul bazat pe oferta maxima - necadentatTabelul 1. Extras din mersul bazat pe oferta maxima – necadentattip „S-Bahn” din zile lucratoare (www.hznet.hr)

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.2.3.Mersul de tren ad-hoc (comercial(comercial)ZILINARAJECKE Interval urmarire Timp de mersTEPLICE [ h ]04:07 04:28 00:42 00:2104:49 05:25 01:50 00:3606:39 07:13 06:09 00:3412:48 13:15 01:58 00:2714:46 15:13 01:54 00:2716:39 17:11 02:04 00:3218:43 19:10 00:27Tabelul 2. Mers de tren ad-hoc (neregulat, necadentat), pentru zilelenelucratoare pe sectia secundara Zilina-Rajec (www.slovakrail.sk)

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.2.4. Mersul de tren cadentat, dar fara oferta de transport maximizata.OhatInterval urmarireTiszalokPusztakocs [ h ]Timp de mers07:20 08:53 04:00 01:3311:20 12:53 04:00 01:3315:20 16:53 04:00 01:3319:20 20:53 01:33Tabelul 3: Mers de tren cadentat dar fara oferta de transport maximizatape sectia – az Ohat–Pusztakócs – Tiszalök (www.elvira.hu)

Tabelul 4: Constructia logica a mersului de tren integrat la interval regulate2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.Tabelul 4: Constructia logica a mersului de tren integrat la intervale regulateFata de flexibilitatea oferita de transportul individual auto, calatorii careutilizeaza sistemul de transport public sunt obligati sa se adapteze unuimers de tren dinainte stabilit. Acest sistem poate deveni mai atractiv, dacaMersul cadentat orele de plecare sunt usor de retinut, frecventa trenurilor este cunoscuta(la 120-60-30-15-10-5 minute), daca orele (minutele in cadrul orei) deplecare sunt identice. Acest concept este baza mersului ITFNecesitateatransbordarii,transferuluiDatorita particularitatii constructive ale liniilor sistemelor de transportferoviare, practice este imposibil de a efectua transportul din orice punctde plecare in orice punct de destinatie, din care cauza apare necesitateatransferului in anumite puncte (noduri).OptimizareatransferuluiSistemul ITFTransferul in nodurile feroviare trebuie realizat astfel incat intro perioadarelativ scurta sa se realizeze pentru cat mai multe directii posibilePe o retea de transport public, se poate organiza circulatia trenurilor dupaun mers ITF, legand prin noduri de cale ferata mai multe sectii decirculatie pe care se aplica mersul ITF. Astfel se poate genera un sistemoptim, care sa permita, chiar cu pretul a mai multor transferuri de scurtadurata, deplasarea calatorilor intre orice punct al retelei. Acest sistem senumeste sistemul integrat la interval regulate. Acest sistem este capabil sarealizeze o repartizare optima intre diferite ramuri ale transportului public(feroviar, auto, fluvial).

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.In concluzie, sistemul ITF este un sistem carereprezinta cea mai optima oferta de servicii detransport prin imbinarea mersurilor de tren cadentaterealizate pe o retea de cale ferata formata din maimulte sectii de circulatie, tinand cont de satisfacereacerintelor de transport, a conditiilor de transportcomfortabile, prin reducerea la maxim a duratei detransport.

Tabelul 4: Constructia logica a mersului de tren integrat la interval regulate2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.Reprezentarea vectoriala a parametrilor sistemului ITF

Tabelul 4: Constructia logica a mersului de tren integrat la interval regulate2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.Reprezentarea vectoriala a parametrilor sistemului ITF

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.Integrarea este o conditie necesara dar nu sisuficienta pentru realizarea unui transport publiccompetitiv.Pentru ca transportul public sa devina atractiv, inconditiile existentei unei solicitari de mobilitate, estenevoie de realizarea unui transfer optim intre diferitemoduri de transport, asa zisa intermodalitate, derealizarea unui sistem unitar de tarifare, precum si derealizarea informarii complexe a calatorilor.Asigurarea uniformitatii, intermodalitatii, siindeplinirea cerintelor de mobilitate creeaza premizeleaparitiei transportului public de calatori ca alternativala transportul individual auto.

2. Analizarea diferitelor sisteme de mers de tren.Figura 1. Sistem integrat de transport in nordul Italiei: Autobuz, Tren,Bicicleta – peron comun

3. Principiile si conditiile realizarii sistemului integratPrincipiul de la care pornim este acela, camersul de tren sa fie usor de inteles si simplu,deoarece asteptarea publicul calator este de arealiza transportul dus-intors in functie denevoile de plecare-sosire, sa fie apreciabiladurata transportului in ambele sensuri, din carerezulta ca, mersul de tren trebuie sa fiecadentat si simetric.

3. Principiile si conditiile realizarii sistemului integratFiecare sistem integrat ITF pe fiecare sectie de circulatiedin sistem trebuie sa asigure urmatoarele:•In mersul trenurilor trebuie sa existe o perioada de baza – incare cu o frecventa de cel putin 60 minute dar in cel mai raucaz de 120 minute, circula trenuri, cel putin 12 ore pe zi, infiecare zi ale saptamanii intro directie, fara intrerupere.•Mersul de tren care asigura perioada de baza, trebuie sa fiesimetric, pentru ca in noduri de incrucisare, transferurile decalatori sa se realizeze intrun sistem unitar. Acest lucruinseamna ca fiecare tren trebuie sa aiba perechea simetrica dinsens invers. Locurile unde perechile de trenuri se intalnesc,acelea se numesc axe de simetrie locala, care la randul lor suntla “distanta” de perioada de baza intre ele.•In nodurile de retea, trebuie asigurate legaturile de transferoptime si trebuie trasate trenuri “colectoare” si de “distributie”,care aduc si duc calatori din si in statiile unde trenurileinteregionale, cele de rang superior (care circula cadentat) nuse opresc, precum si de pe respective pe sectiile adiacenteNodurile respective se numesc “paianjeni”.

3. Principiile si conditiile realizarii sistemului integratPerioada graficului de 60 de minute sau cel mult de120 de minute este impusa de considerente economice.Pentru a justifica acest principiu, putem afirma ca publiculcalator accepta numai acele servicii care sunt prompte, faraintarziere, pot fi „intuite”, calculate, si se apropie deconditiile de transport individual auto.In general in sectorul de servicii, sunt cautate aceleservicii care sunt la dispozitia clientilor, nivelul serviciiloreste chiar caracterizat de conditia de a sta la dispozitiapublicului.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBB• Caile ferate olandeze au introdus mersul cadentat pe liniaRotterdam–Hofplein–Den Haag–Scheveningen in 1908• In anii 1930 in Germania s-au proiectat mersuri cadentate, careurmau sa serveasca pregatirilor de razboi• Primul mers cadentat la nivel de retea a fost introdus deadministratia cailor ferate olandeze in 1938, cunoscand un succes.• In anii 1953, caile ferate federale elvetiene (SBB) au trimis odelegatie de la compartimentul mers tren in Olanda si Germaniapentru a studia structura mersurilor aplicate.• Conform strategiei realizate in anul 1967, relansareatransportului feroviar de calatori implica realizarea unei retele demare viteza, reconstruirea unor statii de cale ferata, achizitii dematerial rulant performant, realizarea legaturilor intre marileaeroporturi si statiile de cale ferata care deservesc aceste orase,realizarea unei cooperari intre diferite moduri de transport (privindfunctionarea si tarifarea).

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBProiectul prezentat in 1968 cuprindea trei faze:•Rationalizarea si reconstruirea infrastructurii si materialuluirulant existent•Realizarea liniilor de mare viteza, a legaturilor intre ele,introducerea cuplei automate, a unui sistem de autostop(sistemul ZUB este parintele sistemului ETCS), precum sirealizarea unui mers de tren cu mai multe trenuri si mai bunelegaturi.•Automatizarea intregii activitati, comandarea de la distanta aparcurselor in functie de numarul trenului, mergand pana laautomatizarea miscarilor de manevra si triere.Timpul trecea, iar SBB nu a devenit profitabila, mai mult, curealizarea retelei de autostrazi si dezvoltarea aviatiei civile,numarul calatorilor a scazut in fiecare an, astfel intre 1967 si1969 pierderea numarului de calatori a fost de 7%, in anul1974 de 5%.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBIn anul 1971 s-a format clubul Spinner din Jean-Pierre Berthouzoz– economist, Hans Meiner – mathematician si Samuel Stähli. Incadrul acestui club, membrii dupa ce au terminat activitatea zilnicade baza de la SBB, se adunau intrun bar numit „Bierhübeli” dinBerna si lucrau la noul model de mers de tren.Care sunt ipotezele acestei echipe, care aurevolutionat metodele de proiectare ale structurilormersurilor de tren?

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBEi n-au pornit de la o viitoare infrastructura, ci din perspectiveleviitorul mers de tren.Conceptia lor se bazeaza pe faptul ca, cunoscand viitorulmers de tren atractiv, capacitatile infrastructurii pot fi proiectatemult mai eficient.Daca pe o sectie dotata cu linie simpla, in cursul unei zilecircula mai multe trenuri, la intervale regulate, in ambele sensuri,atunci pentru ele este nevoie de o anumita infrastructura pentruincrucisarea acestora. Deci, unui mers de tren ideal i se atribuie oinfrastructura ideala.Din mersul de tren putem stabili caile de dezvoltare ainfrastructurii, adica ce anume si cum anume merita sa fiedezvoltat

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBIn 1970, criza in cadrul SBB s-a acutizat.Pentru reducerea pierderilor, SBB a aplicat o politica demajorare drastic a tarifelor, proiect care a condus la pierdereacontinua a calatorilor si adancirea deficitului, care in anul 1977 aatins valoarea a 700 milioane de franci elvetiene.In baza unei strategii actuale, s-au identificat trei cai dereducere a pierderilor:Reducerea serviciilor de transport public prin inchideri de linii sireducerea numarului de trenuri, de locomotive si de infrastructurade deservire a acestora, concomitent cu reducere de personalIntroducerea sistemului national al mersului de tren cadentat cumentinerea unei infrastructur optime (minime) necesarefunctionarii sistemului“NHT”, adica reteaua de mare viteza

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBParlamentul elvetian a luat decizia finala in 1980, alegand caleade mijloc, adica adoptarea mersului de tren cadentat.Din calcule si cercetari profunde a rezultat ca desi vorcircula mai multe trenuri, cheltuielile de exploatare pot fi maimici, din cauza unei infrastructur mai mici si a numarului necesarde personal de deservire a acestei infrastructuri mai reduse.Desi specialistii olandezi nu credeau in reusita sistemuluimersului cadentat pe liniile SBB, “visatorii” din clubul Spinner aucastigat batalia, iar noul mers cadentat a intrat in vigoare de lasfarsitul anului 1982 pe reteaua SBB.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBIn 1987 au introdus BahnCard, care este un card nominal, carecumparat cu un pret fix, da dreptul la reducere de 50% pentru unan intreg.Sistemul de acordare de facilitati nu a fost unul social, ci sebazeaza pe facilitate cumparate.Acest sistem este atat de avantajos, incat pe caile ferateelvetiene este greu de gasit un calator care sa nu fie posesorulunui astfel de card.Echipa Stähli a realizat al doilea succes, cand au introdussistemul de transport suburban in Zurich (S-Bahn), in anul 1990,care s-a bazat pe un mers de tren condenzat. Efectul a fost ocrestere cu 24% a numarului de calatori, cresterea este prezentasi in zilele noastre.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBIn 1987 au introdus BahnCard, care este un card nominal, carecumparat cu un pret fix, da dreptul la reducere de 50% pentru unan intreg.Sistemul de acordare de facilitati nu a fost unul social, ci sebazeaza pe facilitate cumparate.Acest sistem este atat de avantajos, incat pe caile ferateelvetiene este greu de gasit un calator care sa nu fie posesorulunui astfel de card.Echipa Stähli a realizat al doilea succes, cand au introdussistemul de transport suburban in Zurich (S-Bahn), in anul 1990,care s-a bazat pe un mers de tren condenzat. Efectul a fost ocrestere cu 24% a numarului de calatori, cresterea este prezentasi in zilele noastre.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBFigura 4: Realizarile indicatorilor tren km si Cal.Km la SBB intre 1981 si2004.

4. Evolutia sistemului ITF de la caile ferate SBBDin figura reiese, ca din momentul introducerii sistemuluiITF, intro perioada de 20 de ani, numarul de Calatori Km s-adublat.O alta informatie importanta ne poate furniza legatura intrecresterea tren Km si calatori Km.Pe grafic se poate observa o reducere a numarului decalatori transportati pe reteaua SBB in perioada 1994-1996, cares-a manifestat imediat dupa reducerea numarului de facilitate(trenuri, trase). In acest caz nu se poate observa o decalare defaza, ca in perioada de implementare si de consolidare.Deci, masurile de reducere a numarului de trenuri derarirea traselor, de inchiderea unor linii, au efect imediatasupra numarului de calatori, si la realizarea incasarilor.

5. Evolutia sistemului ITF pe plan europeanFigura 5: Situatia implementarii sistemului ITF in Europa(Harta reflecta situatia din 2007. Caile Ferate Romane au decalat implementareasistemului ITF, in schimb in Spania, sistemul ITF a fost implementat in traficul delung parcurs)

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaPutem enumera cateva din avantajele imediate ale nouluisistem ITF:•Un serviciu de incredere, usor de retinut si regulat, dinpunctual de vedere al calatorilor•Folosirea mai eficienta a timpului efectiv de lucru apersonalului de deservire a trenului si locomotive (de bord)•Rulajul mai mare a garniturilor de trenuri de calatori•Realizarea unui numar mai mare de tren-km cu un numar degarnituri mai redus•Regularitatea produce efecte benefice asupra personalului dedeservire a infrastructurii si in general a personalului feroviarimplicat in realizarea transportului•Practica utilizarii sistemului ITF are efect de “disciplinare” atransportului de marfa, impunand sa se respecte un mers detren impus.

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaCaracteristicile materialului rulant recomandat sistemuluiITF sunt urmatoarele:•Capacitate de transport a unei unitati relativ mica (100-350locuri), tinand cont de frecventa ridicata•Simplitate tehnica combinata cu siguranta in exploatare•Post de conducere la ambele capete pentru a reducestationarea la cap de sectie•Putere nominal dezvoltata mare, accelerare si franare rapida•Prin combinarea a 2-3 unitati se poate raspunde prompt (intimp real) la o modificare a cererii de transport•Satisfacerea conditiilor de confort specific secolului XXI este ocerinta

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaTinand cont de nevoia trecereii la sistemul ITF, politica deachizitie a materialului rulant a celui mai important operator detransport feroviar calator ar trebui adaptat corespunzator, orientatspre rame, automotoare, de capacitate de transport mai mica, darcu un consum specific redus, realizand un raport cost – beneficiumai optim, decat in situatia actuala.Pe sectiile cu trafic actual mai redus, beneficiile suntevidente, sau in cel mai rau caz, se pot limita pierderile.Cheltuielile legate de consumul de energie necesartractiunii, in cazul automotoarelor, ramelor este mult mai redus,fata de cele realizate in prezent prin locomotivele de capacitatemare dar consumatori mari de energie.Un calcul estmativ s-ar putea face pentru a stabilicheltuielile legate de utilizarea pe o sectie a sistemului ITF cumaterial rulant adaptat, comparativ cu sistemul actual.

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaPentru implementarea sistemului ITF pe anumite sectii,trebuie optat pentru sectii pe care influenta transportului de marfaasupra circulatiei trenurilor de calatori este nesemnificativ, iarintre capetele de sectii sa existe un trafic de transport de pasageripe auto, astfel existand premiza cresterii numarului de calatori siprin atragerea unor calatori de la transportul auto, daca serealizeaza reducerea timpului de transport in conditii de comfort sisiguranta sporit.

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaIntroducerea sistemului ITF are urmatoarele efecte pozitive asupratehnologiei transportului de calatori, precum si in privinta eficientizariiactivitatii de transport:•Creste numarul de curse realizate de material rulant, ceea ce areca efect economii importante legate de achizitia, intretinerea sifunctionarea acestuia•Costurile specifice asigurarii unui loc de calatori mai reduse, dacatin variant fara mersul cadentat•Cheltuielile de personal la cap de sectie minimizate•Activitatea personalului de deservire a infrastructurii se simplifica,chiar daca creste numarul trenurilor circulate•Proiectarea mersului de tren va deveni mai complexa•Numarul punctelor de sectionare unde se incrusciseaza trenuri sepoate reduce, prin concentrarea numai in anumite statii a acestorincruscisari, ceea ce conduce si la reducerea unor posturi•Ramele si automotoarele modern nu numai ca, consuma maiputina energie, dar constructiv pot recupera din energiaconsumata•Utilizarea optima a ramelor si automotoarelor nu este realizabiladecat in conditii sistemului ITF

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaIn cazul SNTFC “Calatori” SA, sistemul ITF ar puteareprezenta un instrument de neinlocuit pentru atragereacalatorilor la transportul pe calea ferata, putand reprezenta unsucces inovativ, poate cea mai mare realizare a acestui deceniu.Comparativ, pe caile ferate maghiare, pe ruta de circulatie70-71, in perioada de proba (pilot), numarul calatorilor a crescutcu 14%, iar rezultatul financiar al sectiei s-a imbunatatit cu250.mil. ft (1 mil.Euro).Un rezultat pozitiv a realizat si transportul feroviarsuburban, reusind cresterea cotei de piata in competitia cutransportul auto.Utilitatea sociala a implementarii sistemului ITF, pe langaasigurarea unui confort suplimentar, si o crestere a niveluluiserviciilor oferite, o reprezinta folosirea mai eficienta a fondurilorpublice sau proprii ale operatorilor de transport feroviar calatori.

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaUn alt avantaj este asigurat prin reducerea gradului deutilizare si de uzare a drumurilor publice, fiind mai reduse sicheltuielile externe ale societatii.Prin introducerea sistemului ITF se poate demonstra caeforturile administratilor, guvernelor de a reduce cheltuielile prinreducerea numarului de trenuri, de trase, de sectii, de statii nu suntbine fondate din punct de vedere profesional si nu aduc rezultatelescontate, deci nu sunt eficiente, mai mult conduc la pierdereacalatorilor, la pierderea prestigiului acestui tip de transport, precum sila o crestere a cheltuielilor sociale.Este evident, ca daca se reduc numarul de trenuri de trase, cu10-15%, personalul care deserveste instalatiile infrastructurii nu sereduce corespunzator. Un efect minim se poate realiza in privintareducerii cheltuielilor cu forta de munca al personalului de bord.Ceea ce se poate reduce in acelasi procent, comparativ cunumarul de trenuri reduse, este cheltuiala cu energia necesararemorcarii.Practic, prin reducerea numarului de trenuri de calatori se potface economii la cheltuieli totale de exploatare numai la componentacheltuieli cu energia.

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaAlte cai de minimizare a pierderilor in transportul feroviarde calatori:•Cresterea tarifelor•Eliminarea sau reducerea unor facilitati de transport acordateanterior•Eficientizarea proceselor tehnologice interne prin muncaconstientizata si rationalizata•Folosirea resurselor proprii•Obligarea gestionarilor si intretinatorilor infrastructurii safoloseasca efficient si cu transparenta totala sumele pretinsecu titlu de TUI in scopul imbunatatirii calitatii caii de rulare si ainfrastructurii in general•Stabilirea unui TUI diferentiat pentru operatori de transportferoviar straini•Infiintarea de societati pe actiuni de transport pe liniilesecundare precum si pe unele linii adiacente liniilor magistrale.•Inchiderea unor linii fara perspective•Scoaterea la vanzare a unor active, terenuri, cladiri, parti aleretelei, devenite inutile, ineficiente, neeconomice

6. Avantajele introducerii sistemului ITF in RomaniaIn legatura cu celelalte masuri, cai de minimizare apierderilor, putem enumera cateva propuneri, fara sa consideramlista completa, si anume:•Vagoanele si locomotivele care au fost inlocuite cu rame siautomotoare, sa fie scoase imediat din uz, si din reparatii. Elese pot vinde altor operatori.•Materialul rulant sa fie pus la dispozitie in proportie de celputin 95%, in baza unui contract de prestari servicii (comandaintre Ministerul Transporturilor si SNTFC Calatori SA). Celelaltevehicule sa fie scoase din uz si din reparatii.•Rationalizarea societatilor specializate pe reparatii siintretinere material rulant•Optimizarea turnusului materialului rulant si personalului,minimalizarea numarului de vehicule necesare•Reducerea orelor cap de sectie, prin reducerea sausimplificarea unor operatii din procesele tehnologice, in bazaconventiilor cu sindicate reprezentative

7.Primele incercariCFR Călători planuieşte să introducă, de anul viitor, mersulcadenţat al trenurilor. Totul pentru a face economii anuale de 100de milioane de euro. Astfel, mersul cadenţat al trenurilorpresupune circulaţia acestora la intervale fixe de timp pentruaceleaşi categorii de tren, aceleaşi rute şi aceleaşi staţii. Plecareatrenurilor personale va fi din oră în oră, iar a trenurilor acceleratedin trei în trei ore. CFR Călători plănuieşte să cumpere 120 deautomotoare diesel şi 120 rame electrice noi, un sistem de controlprin porţi de acces dar şi automate de bilete.Din Biroul de presa al MTI:Bucureşti, ianuarie 2011Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA şi SocietateaNaţională de Transport Feroviar de Călători “C.F.R.Călători”-S.A. beneficiază de o nouă strategie a mersuluitrenurilor de călători

7.Primele incercariLinia 203: Brasov - Zarnesti

7.Primele incercariLinia 203: Brasov - ZarnestiNr. 14704 ZĂRNEŞTI - BRAŞOVDistsimplinKmcumVitmaxSTAŢII - HALTEşi alte puncte de oprireMinrstTimpimersSosireOprPlecareZĂRNEŞTI09.001.8G-ral T.Moşoiu hc.309.03109.042.2Tohanu Vechi hc.309.07109.085.4Râşnov h.609.14109.151.880Râşnov309.18109.193.4Cristian Hm.409.23109.249.323.9BARTOLOMEU11209.36109.373.127.0BRAŞOV509.4200h42mSUMARUL...1366

7.Primele incercariLinia 203: Brasov - ZarnestiNr. 14705 BRAŞOV - ZĂRNEŞTIDistsimplinKmcumVitmaxSTAŢII - HALTEşi alte puncte de oprireMinrstTimpimersSosireOprPlecareBRAŞOV09.003.13.1BARTOLOMEU509.05209.079.3Cristian Hm.1109.18909.273.4Râşnov609.33109.341.880Râşnov h.2 3009.36 3009.375.4Tohanu Vechi hc.609.43109.442.2G-ral T.Moşoiu hc.309.47109.481.827.0ZĂRNEŞTI1409.5200h52mSUMARUL...137 3014 30

7.Primele incercariLinia 203: Brasov - Zarnesti

7.Primele incercariMagistrala 200: Brasov – Sibiu – Vintu de Jos

7.Primele incercariMagistrala 300: Predeal -Brasov– Sighisoara – Razboieni

7.Primele incercariMagistrala 400: Brasov – Deda - Razboieni

8. ConcluziiVa multumesc pentru atentieSzentes Iosif - Director CCIPTFT Brasov - CENAFERFundatura Harmanului, nr. 12A, Brasov, Romaniaiszentes@gmail.com;Tel./Fax: +4(0) 268-335.584Mob.: +4(0) 0752-693.151, +4(0) 0752-693.150Fax.pers.: +4(0) 0367-814.005