„ovidius” constanţa - Biblioteca Universitatii "LUCIAN BLAGA" SIBIU

Politici europene pentru România. Repere pentru Politica Maritimă Integrată
Analele Universităţii „OVIDIUS” / Vol. 4/ 2007
întâmplă în spatele lui, în hinterlandul lui. Astfel, a scăzut până la 25.000 de tone.
Este interesant, totuşi, că în ultimii ani, aceşti 16 ani, creşterile sunt vizibile şi în
2005 s-a ajuns la 60,3 milioane tone. Iată că ne apropiem de vârful pe care l-a
realizat România în perioada respectivă. Sunt câteva direcţii pe care le-am sesizat
şi eu. Din păcate, principala activitate a portului nu mai este vizibilă astăzi de la
Poarta 2. Trebuie să te plimbi prin port ca să vezi despre ce este vorba. Să vezi o
societate precum SOCEP, mare operator portuar sau ROMTRANS SUD, unde
este o activitate extraordinar de intensă, dar care nu este vizibilă aşa cum se
vedea odată de la Poarta 1 sau Poarta 2, unde stăteau atâtea nave în aşteptare
pentru a intra la dană. Ba din contră, îţi crează un sentiment că activitatea
portuară este extrem de săracă. Dar nu este adevărat. Plimbându-te astăzi prin
port, poţi vedea cam şi ce marfă se transportă. Eu sunt pur şi simplu îngrozit de
tot ceea ce am văzut în toţi anii aceştia, pentru că am o legătură specială cu
Compania Naţională a Porturilor Maritime, cu majoritatea directorilor care s-au
perindat pe acolo, cu domnul Banias, penultimul director, care mi-a fost şi
student şi asta mi-a permis şi să scot acest volum. Dumnealor mi-au suportat
cheltuielile şi sperăm să obţinem nişte facilităţi şi pentru următoarele proiecte.
Ce mai este de remarcat este că viaţa a impus şi impune o cu totul altă
dinamică şi containerul devine elementul esenţial în schimburile acestea
comerciale. Specialiştii în managementul portuar consideră că etapa în care se
află astăzi porturile este aceea de activitate logistică complexă. Portul Constanţa
este într-o oarecare măsură pregătit să devină şi să realizeze o activitate logistică
complexă. Ea se va deschide şi mai mult în măsura în care portul se va conexa
cu adevărat la acele canale şi de transport despre care s-a vorbit aici. Rămâne
însă, dintre cele 36 de porturi de la Marea Neagră şi Marea de Azov, principalul
port din această zonă, în mod indubitabil. Tradiţiile lui sunt milenare. Tradiţiile
moderne, sigur, încep la jumătatea secolului al XIX-lea şi sunt foarte multe
lucruri de arătat şi de spus. S-au făcut teze de doctorat, una va fi prezentată chiar
astăzi. Sunt de asemenea şi teze de doctorat pe management portuar, pe diverse
probleme, deci valorificarea este încă posibilă şi avem ce arăta. La ora actuală,
Consiliul Municipal Constanţa şi-a propus, într-o tradiţie care există deja la
nivelul european, de a prelua segmentul vechi al portului şi a-l transforma într-o
zonă turistică. Este un punct de vedere extrem de interesant! Imaginaţi-vă, de la
Poarta 1 către silozuri să fie o zonă turistică, o zonă de activitate, de investiţii,
care să atragă şi turismul şi plimbările pe mare şi magazine şi tot felul de
probleme. Sigur, demersurile s-au făcut, după cum probabil aţi observat în presă,
şi o să vedem ce poziţie vor avea până la urmă Parlamentul şi Guvernul. Dar
vreau să fac aici o paranteză. Cunosc opiniile unor mari operatori portuari, care
nu împărtăşesc acest punct de vedere. Motivaţia este mai complexă, dar nu cred
că este cazul să o precizez aici.
În ceea ce priveşte flota, toată lumea ştie că am plecat de la două nave,
Meteor şi Medeea, în anul 1895 şi am ajuns la vreo 320, nu-i aşa domnule
Mihălcioiu?
ISSN -1841-138X 182 © 2007 Ovidius University Press