„ovidius†constanţa - Biblioteca Universitatii "LUCIAN BLAGA" SIBIU
„ovidius†constanţa - Biblioteca Universitatii "LUCIAN BLAGA" SIBIU
„ovidius†constanţa - Biblioteca Universitatii "LUCIAN BLAGA" SIBIU
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Politici europene pentru România. Repere pentru Politica Maritimă Integrată<br />
Analele Universităţii „OVIDIUS” / Vol. 4/ 2007<br />
că, şi este o chestiune reală, fosta Cehoslovacie avea o celebră firmă de transport<br />
maritim. Şantierul naval Constanţa, în primii doi ani de la revoluţie, a construit<br />
nave pentru Czechoslovakia Ocean Shipping, tancuri petroliere de 89.000 de tone<br />
tdw, pe care poporul ceh nu o să le vadă niciodată, decât dacă ar veni la<br />
Constanţa sau într-un alt port maritim. De aceea, cred că este foarte important<br />
să ne stabilim lista de priorităţi, ca să mergem cu ea la Uniunea Europeană, să<br />
ştim ce vrem, să ştim ce cerem. Cred că este mai important decât orice! Dacă<br />
vrem să abordăm politica maritimă ca o ţară cum este Turcia de exemplu, care<br />
are front la Marea Neagră, front la Marea Mediterană, nu vom rezolva acest<br />
lucru, nu avem totuşi acea poziţie super favorabilă în care am crezut atâta timp.<br />
Nu trebuie să fim foarte optimişti cu această politică. Această poziţie a noastră<br />
ne-a ajutat să intrăm în N.A.T.O., ne-a ajutat să fim un punct forte în negocierile<br />
de aderare la Uniunea Europeană, dar nu ne bagă şi în traistă. Deci, acest lucru<br />
trebuie abordat cu pragmatism, să ştim ce vrem şi, atunci, împreună cu factorul<br />
politic, să reuşim să aşezăm România acolo unde îi este locul. Dacă vorbim în<br />
continuare de petrol, de „drumul petrolului”, ne afundăm într-o zonă în care<br />
orice am face, economic, acest lucru nu este viabil, acest lucru poate deveni o<br />
certitudine în momentul în care Republica Turcia devine un Iran, vine un<br />
Ahmadinejad la conducerea Turciei, lucrurile degenerează şi, atunci, se poate<br />
vorbi de o nouă modificare a traseului petrolului. Portul Ceyhan, despre care vam<br />
vorbit, este cel mai mare terminal de încărcare la Marea Mediterană, acolo<br />
unindu-se mai multe conducte, inclusiv conducta SOMO Bagdad, care vine de la<br />
Kirkuk; deci, tot petrolul irakian care era exportat la Mediterana era exportat<br />
prin portul Ceyhan. Acest port a fost pregătit de ani de zile pentru preluarea mai<br />
multor conducte din zona Caspică, neavând nevoie de nici un fel de investiţie la<br />
ora actuală penru preluarea conductei Baku-Ceyhan când s-a construit şi, repet,<br />
va fi conducta Samsun-Ceyhan construită de italienii pe care noi îi aşteptam să<br />
facă conducta către Trieste, deci vor fi interesele AGIP, unde se vor pompa<br />
1.500.000 de barili pe zi.<br />
Deci, lucrurile ne-au scăpat nouă de sub control, cu ghilimelele de<br />
rigoare! Va trebui să ne reprofilăm pe construcţia de nave, unde avem succes şi<br />
unde se pare că Uniunea Europeană ne-a lăsat să continuăm în ritmul în care se<br />
construieşte la ora actuală. Toate şantierele navale din România, nu numai cele<br />
de la Marea Neagră, lucrează la full capacity şi au comenzi pe trei-patru ani de<br />
acum încolo. Deci, este un sector de care nu trebuie să ne legăm în sensul<br />
negativ, mai ales factorul politic să nu-i facă vreun rău, este un sector pe care<br />
mizăm şi un sector în care vom fi lăsaţi să realizăm şi să ducem comenzile la bun<br />
sfârşit.<br />
Eu cam atâta am avut de spus, deşi sunt foarte multe de adăugat. Pe<br />
mine mă pasionează foarte mult transportul pe apă, în special cu ţiţei şi produse<br />
petroliere. De aceea am punctat mai mult pe acest sector. Dacă sunt întrebări, vă<br />
stau la dispoziţie! Vă mulţumesc!<br />
ISSN -1841-138X 178 © 2007 Ovidius University Press