Sistem antiblocare (ABS) - INFORM - WABCO

1
3.
Sistem antiblocare (ABS)
83

3.
Introducere:
84
Sistem antiblocare (ABS)
Anti-Blockier-Systeme (ABS) (sistemele
antiblocare) sau - în general -
Automatische Blockierverhinderer (ABV)
(sistemele automate de prevenire a
blocării) au rolul de a împiedica blocarea
roţilor vehiculului la apăsarea prea
puternică a pedalei de frână, cu
precădere în cazul carosabilului
alunecos. În acelaşi timp, chiar şi la
frânare totală, trebuie asigurate forţele
de conducere laterală ale roţilor frânate,
conferind astfel unui vehicul sau
combinaţii de vehicule stabilitate în mers
şi manevrabilitatea direcţiei, în limitele
posibilităţilor fizice. Totodată trebuie
obţinută buna utilizare a coeficientului de
frecare dintre anvelopă şi carosabil, în
scopul optimizării distanţei de frânare şi
a deceleraţiei vehiculului.
De la începutul anilor 80, când s-au
introdus de WABCO GmbH & Co. OHG,
an American Standard Company, sunt
oferite sisteme de antiblocare (ABS)
aproape tuturor producătorilor de
vehicule utilitare din Europa.
Deja în anii care au trecut WABCO a
continuat să îmbunătăţească permanent
înalta calitate şi performanţă a ABS.
De remarcat sunt:
• Introducerea în anul 1986 a
sistemelor de reglaj a patinării ASR
• Introducerea în mijlocul anului 1989
a ABS VARIO-C special pentru
vehicule tractate
Cerinţele crescute ale producătorilor
de remorci,de realizare a unui montaj
şi control cât mai simplu, pe lângă
calitatea obişnuită WABCO, au stat
la baza dezvoltării noii generaţii de
ABS de la WABCO: ABS-ul VARIO
Compact ABS – VCS.
Ambele sisteme modulare au la bază
tehnologiile cele mai noi ale
electronicii cu microcomputere de
performanţă cât şi memorarea
datelor şi considerarea principiilor
moderne de diagnoză.
• Cu generaţia “C“ a ABS/ASR pentru
autocamioane şi autobuze WABCO
a prezentat un sistem care oferea
următoarele noutăţi tehnice
importante:
Funcţii ABS
• Calitatea reglării
Prin optimizarea în continuare a
algoritmului de reglaj s-au putut
îmbunătăţi încă odată utilizarea forţei
de aderenţă şi confortul de reglaj.
• Parametrizarea electronică
Prin modulele de memorare
moderne se pot implementa date
specifice vehiculului fie în timpul
producerii unităţii electronice, fie la
capătul benzii de montaj a
producătorului vehiculului.
Funcţii ASR
• Controlul pneumatic al motorului
În combinaţie cu o supapă
proporţională special dezvoltată şi un
cilindru de acţionare corespondent în
timoneria de comandă a pompei de
injecţie se pot îmbunătăţi
considerabil tracţiunea şi confortul de
reglaj.
• Controlul electronic al motorului
Partea electronică dispune de porturi
pentru sisteme de contol ale
motoarelor electrice sau electronice
obişnuite din comerţ, cât şi de porturi
SAE corespunzătoare.
• Indicarea funcţionării
Activarea sistemului ASR poate fi
indicată conducătorului auto printrun
bec de control, servind şi ca
avertizor pentru carosabil alunecos.
Funcţii speciale
• Limitator de viteză
• Comutator ABS-/ASR
• Interfaţa de diagnoză / Blinkcode
WABCO a îmbunătăţit permanent
performanţele acestui sistem de
siguranţă. De presiunea concurenţei în
permanentă creştere din transporturi şi
scăderea continuă a costurilor
vehiculelor nu a scăpat nici ABS.
Următoarele calităţi menţionate al celei
de a 4-a generaţii ABS/ASR au scopul
de a răspunde acestor cerinţe.

Sistem antiblocare (ABS)
Versiunea D ABS/ASR
Noua generaţie de unităţi de
comandă
Conceptele modificate ale vehiculelor,
dorinţa optimizării în continuare a
funcţiilor şi scăderea permanentă a
costurilor sistemului au condus la
dezvoltarea versiunii D a ABS/ASR.
Caracteristici speciale:
• Concept de fişe de conectare
individuale. Această construcţie
permite conectarea mănunchiurilor
1
parţiale de cabluri de pe vehicul la
fişele corespunzătoare.
• Supapele releu cunoscute până
acum externe sunt la generaţia D
integrate în unitatea de comandă.
• Versiunea D dispune de o interfaţă
de transmitere de date pentru
comunicare cu alte sisteme.
• La sistemele ABS/ASR trebuie
prevăzută numai o supapă
electromagnetică ASR (supapă
frânare diferenţială).
3.
ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea C)
Vehicul utilitar cu 2 axe antrenare spate
Componente ABS/ASR
Componente ABS
1. Roata polara şi senzor
2. Cilindru cu membrană (axa faţă)
3. Supapă electromagnetică de
control ABS
4. Rezervor de aer
5. Cilindru Tristop (axa spate)
6. Supapă electromagnetică de
control ABS
7. Supapă cu două căi
8. Supapă de frânare diferenţială
9. Electronică
10. Supapă proporţională
12. Cilindru de acţionare ASR
13. Comutator funcţional ASR
14. Bec funcţional ABS
15. Bec funcţional ASR
ABS/ASR cu 4 canale
(versiunea D)
85

3.
86
Cilindru actuator
Limitator de vitezã integrat
GB Prop
Sistem antiblocare (ABS)
Rezervor aer
Limitatorul de viteză WABCO cu supapă
proporţională (GBProp) îndeplineşte
noile prevederi europene în privinţa
echipării vehiculelor grele cu sisteme de
limitare a vitezei şi dispune de o
aprobare de funcţionare pentru produse
a Comunităţii Europene.
Pe lângă unitatea electronică ABS/ASR
sistemul mai contine supapa
proporţională şi cilindrul de acţionare,
care şi-au demonstrat calităţile, în ultimii
ani bucurându-se deja de succes în
sistemele ABS/ASR WABCO pentru
reglajul pneumatic al motoarelor. Alte
elemente constructive sunt cilindrul
limitator pentru mers în gol (necesar
numai la pompele de injecţie cu o
pârghie), comutatorul de funcţii Tempo-
Set/ASR şi becul de control ASR, ca şi
un tahograf cu ieşire C3/B7.
Funcţia limitatorului de viteză începe
deja înainte ca vehiculul să atingă viteza
maximă admisă iniţial stabilită şi
înregistrată pentru timp îndelungat în
unitatea electronică într-un memorator
EEPROM. Prin supapa proporţională şi
cilindrul de acţionare pârghia pompei de
injecţie se aduce într-o poziţie astfel ca
viteza maximă admisă pentru vehicul să
nu fie depăşită.
Valvă proportională
ABS/ASR
GB Prop ECU
Lămpi indicatoare
Setare viteză/ASR
Întrerupător
funcţional
Tahograf
Afară de aceasta conducătorul auto
poate stabili prin GBProp o viteză
maximă cuprinsă între 50 km/h şi viteza
maximă programată, la alegere prin
acţionarea comutatorului funcţional
Tempo-Set/ASR să se deplaseze cu
viteza dorită sub supravegherea
sistemului, în timp ce pedala de
acceleraţie trebuie să fie acţionată în
continuare (nu este un Tempomat
complet).
Viteza limită memorată în aparatul
electronic de comandă (ECU) poate fi
introdusă fie de producătorul vehiculului
(la capătul benzii de montaj) fie de
personal specializat, de legiuitor
recunoscut, într-o unitate service cu
ajutorul Diagnostic-Controller-lui
WABCO.
Unitatea electronică memorează
eventualele defecţiuni care pot apărea
după natura şi frecvenţa de apariţie şi
conferă posibilitatea prin interfaţa după
ISO 9141, cu Diagnostic Controller
citirea şi ştergerea memoratorului de
defecţiuni, cât şi efectuarea de teste de
funcţionare şi introducerea parametrilor
în sistem.

Vario Compact ABS
pentru remorci
Sistem antiblocare (ABS) 3.
Alimentare
ISO 7638
Diagnoza
24N (24S)
Alimentare *)
VCS este un sistem gata pentru montaj
pe vehicule tractate, care satisface toate
cerinţele legale pentru categoria A.
sistemul 2S/2M pentru semiremorci,
până la un sistem 4S/3M-pentru o
remorcă cu proţap, sau de ex. o
semiremorcă cu axă directoare.
În conformitate cu cerinţele specifice ale
producătorilor de vehicule, VCS este
disponibil atât ca unitate compactă, cât şi
pentru montaj separat, ceea ce
înseamnă că electronica şi
modulatoarele se montează separat.
Se pot utiliza supape releu ABS, cât şi
supape electromagnetice de control
ABS. Alegerea este în funcţie de
instalaţia de frână şi mai ales de
comportamentul în timp. De aceea
trebuie utilizată unitatea electronică
adecvată.
Fără comanda electrică a supapelor de
control, mărirea sau reducerea presiunii
de frânare dorită de conducătorul auto
nu este influenţată. Prin funcţia specială
”menţinerea presiunii de frânare” se
îmbunătăţeşte calitatea controlului ABS
şi se reduce consumul de aer.
• o ECU (Electronic Control Unit,
unitate electronică de comandă) cu
unul, două sau trei canale de control
subdivizate în grupe funcţionale
• circuitul de intrare
• circuitul principal de comandă
• circuitul de siguranţă
• comanda supapelor
Supapa releu ABS**)
*) Opţional **) Opţional flanşat pe unitatea compactă
1. şi 2.
Sup. releu
3. Sup. releu
Comanda retarderului *)
întrerupãtor integrat
funcţie de vitezã (ISS) *)
În circuitul de intrare, semnalele
furnizate de senzorii inductivi sunt filtrate
şi în scopul stabilirii duratei
perioadei,transformate în informaţii
digitale.
Circuitul principal de comandă este
constituit dintr-un microcomputer.
Acesta conţine un program complex
pentru calcularea şi înlănţuirea logică a
semnalelor de reglaj, precum şi
transmiterea mărimii reglajelor către
comanda supapelor.
Circuitul de siguranţă supraveghează
instalaţia ABS atât la pornirea de pe loc,
cât şi pe durata deplasării, cu şi fără
frânare, deci senzorii, modulatoarele,
electronica şi cablajul. Acesta
semnalizează conducătorului auto
eventualele defecţiuni care pot apare,
printr-un bec de avertizare şi poate
deconecta instalaţia sau părţi din
aceasta. Frâna convenţională se
menţine, dar protecţia împotriva blocării
se reduce sau se anulează.
Circuitul de comandă al supapelor
conţine tranzistori de putere (treptele
finale), care sunt amorsate de semnalele
primite de la circuitul principal de
comandă şi cuplează curentul necesar
acţionării supapelor de control.
Aparatul electronic de comandă ABS
Vario Compact este o perfecţionare a lui
VARIO C şi se bazează pe principiile
verificate ale acestuia.
87

3.
Supapă electromagnetică de
control
472 195 . . . 0
88
Sistem antiblocare (ABS)
Scop:
Supapa electromagnetică regulatoare
are sarcina ca în timpul procesului de
frânare, în funcţie de semnalele primite
de la unitatea electronică, să regleze
presiunea în cilindrii de frână în
milisecunde, prin mărire, reducere sau
menţinere.
Mod de acţiune:
a) Mărirea presiunii
Cei doi electromagneţi ai supapei I şi II
nu sunt excitaţi, admisia de la supapa (i)
şi evacuarea de la supapa (h) sunt
închise. Camera de amorsare (a) a
membranei (c) este fără presiune. Aerul
comprimat aflat în racordul 1 ajunge din
compartimentul A prin admisia (b)
deschisă în compartimentul B şi de acolo
prin racordul 2 la cilindrii de frână.
Concomitent pătrunde aerul comprimat
prin orificiul (d) în camera de amorsare
(g) a membranei (f) şi evacuarea (e)
rămâne închisă.
b) Reducerea presiunii
Dacă electronica ABS emite semnalul
pentru aerisire, electromagnetul I al
supapei este excitat, supapa (i) închide
legătura spre aerisirea 3 şi trecerea spre
camera de amorsare (a) se deschide.
Aerul comprimat din compartimentul A
pătrunde în camera de amorsare (a) şi
membrana (c) închide admisia (b) spre
compartimentul B. În acelaşi timp
cuplează magnetul II, supapa (h) închide
trecerea prin orificiul (d), aşa că aerul
comprimat din camera de amorsare (g)
se poate evacua în atmosferă prin
racordul 3. Membrana (f) deschide
evacuarea (e) şi presiunea de frânare
din racordul 2 iese în atmosferă prin
racordul 3.
c) Menţinerea presiunii
Printr-un impuls adecvat, la cuplarea
electromagnetului II supapa (h) închide
trecerea spre racordul de aerisire 3.
Aerul comprimat din compartimentul A
pătrunde din nou prin orificiul (d) în
camera de amorsare (g) şi membrana (f)
închide evacuarea (e). O creştere,
respectiv scădere a presiunii în
compartimentul B şi prin aceasta în
cilindrii de frână este astfel împiedicată.

Supapă releu ABS
472 195 02 . 0
Sistem antiblocare (ABS) 3.
Scop:
Supapa releu ABS are sarcina ca în
timpul procesului de frânare, în funcţie
de semnalele primite de la partea
electronică, să regleze presiunea în
cilindrii de frână în milisecunde, prin
mărire, reducere sau menţinere
Se compune din 2 grupe constructive:
Supapa releu propriu-zisă şi
electromagnetul de comandă.
Mod de acţiune:
a) Presiunea de acumulare, dar fără
presiune de comandă:
Pistonul inelar (c) este presat de arcul (d)
pe scaunul (b) şi închide trecerea din
racordul 1 spre compartimentul B (şi
astfel spre racordul 2).
Dacă în racordul 4 se introduce o
presiune de comandă (de ex. 1 bar),
aerul pătrunde prin magneţii (M1 şi M2)
în compartimentul de deasupra
pistonului A şi împinge pistonul (a) în jos.
Se deschide o fantă ingustă pe scaunul
(b) şi aerul de acumulare pătrunde prin
racordul 1 în compartimentul B. La
ieşirea 2 şi astfel în cilindrii de frână,
presiunea va creşte. Deoarece feţele de
sus şi de jos ale pistonului (a) sunt egale,
pistonul îşi ia poziţia lui iniţială imediat
după ce presiunea în 2 este egală cu cea
de la 4. Pistonul inelar (c) stă din nou pe
scaunul (b) şi trecerea de la 1 spre
compartimentul B este blocată.
Dacă scade presiunea de comandă,
pistonul (a) va fi ridicat în sus şi
presiunea din racordul 2 se anihilează
prin compartimentul B în evacuarea 3.
b) Modul de funcţionare la controlul ABS:
Mărirea presiunii:
Magneţii (M1 şi M2) sunt fără curent şi
presiunea de comandă este prezentă în
compartimentul A. Pistonul (a) se află în
poziţia sa limită de jos şi aerul de
acumulare pătrunde de la racordul 1
spre racordul 2.
Menţinerea presiunii:
Magnetul M1 este excitat şi atrage
indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de
comandă creşte), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este întreruptă.
Între compartimentele A şi B se
stabileşte o egalitate de presiune.
Pistonul inelar se aşează din nou pe
scaunul (b). Aerul nu poate trece nici de
la 1 la 2, nici de la 2 la 3 (în atmosferă).
Reducerea presiunii:
Magnetul M2 este excitat şi astfel
trecerea spre compartimentul A este
închisă.
Garnitura ridicată de la piciorul lui M2
eliberează trecerea spre evacuarea 3 şi
aerul din compartimentul A iese în
atmosferă prin orificiul interior al
pistonului inelar (a). Prin aceasta
pistonul (a) se va ridica în sus şi aerul din
racordul 2 şi din cilindrii de frână
conectaţi iese în atmosferă prin
compartimentul B şi evacuarea 3 în
atmosferă.
89

90
3.
Supapă releu ABS
472 195 04 . 0
(supapă boxer)
Scop:
Supapa releu ABS (supapa boxer) se
compune din două părţi de supapă releu
cu racorduri comune pentru presiunea
de acumulare şi presiunea de comandă.
Se montează în instalaţii de frână cu aer
comprimat înaintea cilindrilor de frână
servind la modularea presiunii din
cilindrii de frână. Dacă supapa este
activată de unitatea electronică ABS,
urmează modularea presiunii din cilindri
(mărirea presiunii, menţinerea presiunii
şi reducerea presiunii), independent de
presiunea transmisă de supapa de frână
a vehiculului tractant/supapa de frână a
remorcii. În stare pasivă (fără activarea
magneţilor) aparatul îndeplineşte funcţia
a două supape releu, servind la
umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de
frână, prin timp scurt de răspuns, timp
scurt de creştere şi timp scurt de
eliberare.
Mod de acţiune:
Mărirea presiunii fără control ABS:
Ambii magneţi (M1 şi M2) sunt fără
curent, pistonul inelar (f) este presat de
arcul (b) pe scaunul (e) şi trecerea de la
racordul 1 spre compartimentul B este
închisă.
Dacă în racordul 4 se introduce o
Sistem antiblocare (ABS)
presiune de comandă, aerul pătrunde
prin magneţii (M1 şi M 2) în
compartimentul de deasupra pistonului
A, presează pistonul (c) împotriva
pistonului inelar (f) şi deschide o fantă
ingustă la scaunul (e). Aerul de
acumulare aflat la racordul 1 pătrunde
prin filtrul (a) în compartimentul B şi în
racordurile 23 şi în cilindrii de frână va
avea loc o creştere de presiune. Acelaşi
proces se desfăşoară şi în supapa releu
opusă pentru racordurile 22. Deoarece
părţile superioară şi inferioară ale
pistonului (c) au aceeaşi suprafaţă,
pistonul îşi reia poziţia iniţială imediat
după ce presiunea la 22 şi 23 este egală
cu presiunea de la racordul 4. Pistonul
inelar (f) stă din nou aşezat pe scaunul
(e) şi trecerea de la racordul 1 spre
compartimentul B închis.
Dacă scade presiunea de comandă,
pistonul (c) va fi ridicat iar aerul de la
racordurile 22 şi 23 iese în atmosferă
prin evacuarea 3.
Modul de funcţionare la controlul
ABS:
a) Mărirea presiunii
Magneţii (M1 şi M2) nu sunt alimentaţi
electric şi presiunea de comandă
rămâne în compartimenul A. Pistonul (c)
se află în poziţia sa limită din stânga şi
aerul de acumulare pătrunde de la
racordul 1 prin racordurile 22 şi 23 în
cilindrii de frână.
b) Reducerea presiunii
Magnetul (M2) este excitat şi închide
accesul de la racordul 4 la
compartimentul A. Garnitura ridicată de
la piciorul lui M2 eliberează trecerea spre
aerisirea 3 şi presiunea în exces din
compartimentul A iese prin orificiul
interior al pistonului (c) spre aerisirea 3.
Prin aceasta pistonul (c) este ridicat şi
presiunea în cilindrul de frână este
redusă în conformitate.
c) Menţinerea presiunii
Magnetul (M2) este din nou nealimentat,
magnetul (M1) este excitat şi atrage
indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de
comandă creşte), trecerea aerului de la 4
spre compartimentul A este întreruptă.
În compartimentele A şi B se stabileşte o
egalitate de presiune şi pistonul inelar (f)
este apăsat de arcul (b) pe scaunul (e).
Aerul comprimat nu poate pătrunde
acum nici de la 1 spre 22 şi 23 nici de la
22 şi 23 spre 3 (în atmosferă).
d) Reducerea presiunii
Magneţii (M1 şi M2) sunt alimentaţi.
Trecerea de la racordul 4 spre
compartimentul A este închisă şi aerul
comprimat din compartimentul A se
evacuează prin supapa de reţinere (d) la
racordul 4 şi presiunea din
compartimentul B, ca şi din racordurile
22 şi 23 se anihilează acum în atmosferă
prin evacuarea complet deschisă la
scaunul (e) şi racordul 3 (pistonul (c) se
află în poziţia sa limită din dreapta).

Adaptarea senzorilor ABS
Senzorul baghetă ABS
441 032 . . . 0
Bucşă de fixare
899 760 510 4
Sistem antiblocare (ABS) 3.
Rotirea roţii este înregistrată cu ajutorul
unei roti polare (1) care se roteşte
împreună cu butucul şi a unui senzor
care produce impulsuri electrice(3) care
este ţinut în placa portsenzor de o bucşă
de reţinere (2).
Senzorul baghetă inductiv se compune
în principal dintr-un magnet permanent
cu ştift polar şi o bobină. Prin mişcarea
de rotaţie a roţii dinţate se modifică fluxul
Bucşa de fixare dispune de 4 elemente
elastice incastrate la un capăt, care sub
sarcină exercită o forţă între senzor şi
orificiu, care are ca urmare un contact
prin frecare determinat pentru alinierea
senzorului.
Astfel senzorul este ţinut de bucşa de
fixare în aşa fel, încât la montaj acesta
să poată fi împins spre rotorul cu poli şi
în funcţionare să fie reglată o fantă
Rotile polare pentru vehiculele mijlocii şi
grele au 100 de dinţi.
Datorită formării vitezei de referinţă pe
diagonală trebuie ca raportul dintre
numărul de dinţi şi perimetrul roţii la axa
faţă şi puntea spate să fie acelaşi, să
difere doar puţine procente.
magnetic captat de bobină şi prin
aceasta se produce o tensiune variabilă,
a cărei frecvenţă este proporţională cu
viteza roţii.
minimă. Prin urmare nu este necesară o
reglare specială a fantei şi o orientare a
senzorului (linia de plecare a cablului).
La dispunerea deschisă bucşa de fixare
şi senzorul sunt montaţi cu o unsoare
rezistentă la temperatură şi stropirea cu
apă (unsoare Staburag sau siliconică –
număr pentru comandă 830 502 06. 4),
pentru a le proteja de coroziune şi
murdărie.
91

3.
Supapa electromagnetică
proporţională
472 250 . . . 0 (GB Prop )
92
Sistem antiblocare (ABS)
Scop:
Supapa proporţională comandă prin
presiunea transmisă de cilindrul de
acţionare, pârghia pompei de injecţie.
Presiunea transmisă este direct
proporţională cu curentul magnetului de
la ECU (GBProp) controlat prin
amplitudinea modulaţiei impulsului
(PWM), cu care este comandată supapa
proporţională. Histereza redusă permite
o plajă mare de presiuni pentru cilindrul
de acţionare, care fac posibile atât
mişcări rapide ale pârghiei de reglaj cât
şi mişcări quasistaţionare ale acesteia.
Mod de acţiune:
În poziţia de bază (magnetul supapei
neexcitat) indusul magnetului stă aşezat
pe tachetul (a) şi ţine admisia (b) închisă.
La alimentarea cu curent a magnetului
indusul împinge tachetul (a) în jos şi
deschide admisia (b). Aerul de
acumulare din racordul 1 pătrunde acum
prin racordul 2 spre cilindrul de
acţionare. În conformitate cu impulsul
transmis de unitatea electronică se va
menţine presiunea în cilindrul de
acţionare (indusul trage şi închide
admisia) sau se va micşora din nou
(indusul trage mai departe, deschide
evacuarea (c) şi aerul comprimat iese în
atmosferă prin racordul 3).

Cilindru de lucru
(cilindru de acţionare)
421 44. . . . 0 (GB Prop )
Cilindru de lucru
(cilindru opritor pentru
mersul în gol)
421 444 . . . 0 (GB Prop )
Sistem antiblocare (ABS) 3.
Cilindrul de acţionare se intercalează în
timoneria de comandă între pedala de
acceleraţie şi pârghia de reglaj a pompei
de injecţie. La amorsarea supapei
proporţionale aerul comprimat pătrunde
prin racordul 1 în compartimentul A şi
deplasează pistonul spre stânga. Tija de
piston în mişcarea ei spre înăuntru
Pentru pompele de injecţie cu o pârghie
de comandă este necesar un cilindru
limitator pentru mersul în gol, în scopul
evitării opririi motorului la limitarea
Fig. 1
Fig. 2
deplasează pârghia de reglaj a pompei
de injecţie în direcţia spre mersul în gol.
În funcţie de situaţia de montare trebuie
utilizaţi cilindri de acţionare cu retragere
(fig. 1) sau cu extindere (fig. 2).
vitezei, deoarece cilindrul de acţionare
poate aduce pârghia pompei în poziţia
de debit nul.
93

3.
94 1

Frâne continue la vehiculul tractant
4.
95

4.
Legendă:
Legendă:
96
a Supapă de siguranţă cu 4 circuite
b Rezervor de aer
c Supapă de frână vehicul tractant
d Releu curent de lucru
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecţie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
h Supapă cu3/2 căi
a Supapă de siguranţă cu 4 circuite
b Rezervor de aer
d Releu curent de lucru
e Supapă electromagnetică cu
3/2 căi
f Cilindru de lucru pentru pompa de
injecţie
g Cilindru de lucru pentru clapeta
pe evacuare
i Supapă de frână vehicul tractant
cu întrerupător electric
Frâne continue la vehiculul tractant
Fig. 1
Autobuzele cu masa totală admisă de
peste 5,5 t cât şi alte vehicule ale căror
masă totală admisă este de peste 9 t
trebuie conform § 41 StVZO să fie
echipate suplimentar cu o frână
continuuă. Sunt valabile ca frâne
continui frânele de motor sau alte
instalaţii care au efecte de frânare
similare.
Frâna de motor cu contrapresiune are
Fig. 2
Fig. 2:
Cuplarea frânei de motor
electropneumatice în legătură cu
instalaţia frânei de serviciu cu aer
comprimat.
La acţionarea supapei de frână a
vehiculului tractant cu două circuite (i)
sarcina, să frâneze vehiculul tractant
independent de frâna de serviciu,
menajând prin aceasta în mare măsură
frânele mecanice ale roţilor.
Fig. 1:
Cuplarea frânei de motor cu
contrapresiune se face cu o supapă cu
trei căi acţionată de picior (h), care
transmite presiune la cilindrul de lucru al
frânei de motor şi al pompei de injecţie.
intrerupătorul electric al supapei de
frână pune în funcţiune instalaţia frânei
de motor prin releul curentului de lucru
(d) şi supapa electromagnetică cu 3/2 căi
(e). La fiecare acţionare a frânei de
serviciu este şi aceasta cuplată,
menajând astfel în mare măsură frânele
mecanice din roţi.

Frâne continue la vehiculul tractant 4.
Supapă de sens cu 3/2 căi
463 013 . . . 0
Scop:
Umplerea şi golirea cilindrilor de lucru,
de ex. la frâna de motor cu
contrapresiune.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat venind de la rezervorul
de aer ajunge prin racordul 1 în supapa
cu 3/2 căi sub supapa de admisie închisă
(e). La împingerea în jos a butonului de
acţionare (a) tija (b) se va deplasa în jos
împotriva forţei arcului (c). Acesta se
aşează pe supapa de admisie (e),
închide evacuarea (d) şi la deplasarea în
continuare în jos deschide supapa de
admisie (e).
Aerul comprimat trece prin racordul 2
spre cilindrii de lucru postcuplaţi.
După eliberarea butonului de acţionare
(a) arcul (c) împinge tija (b) înapoi în
poziţia ei limită de sus. Acţionată de
presiunea de la rezervor şi arcul de
comprimare (f), supapa de admisie (e)
urmează mişcarea înainte a tijei (b) şi
închide accesul spre racordul 2. Prin
evacuarea în deschidere (d) trece
presiunea aflată la racordul 2 spre
racordul 3 şi cilindrii de lucru sunt aerisiţi.
97

4.
Cilindru de lucru
421 410. . . 0 şi
421 411 . . . 0
98
Frâne continue la vehiculul tractant
412 410
421 411
Scop:
Întreruperea debitării pompei de injecţie
Diesel, respectiv acţionarea clapetei
instalaţiei frânei de motor.
Mod de acţiune:
Aerul comprimat venind de la supapa cu
3/2 căi, respectiv supapa
electromagnetică cu 3/2 căi, pătrunde
prin racordul 1 în cilindrii de lucru. Acesta
acţionează asupra pistonului (a) şi
deplasează tija pistonului (b) împotriva
forţei arcului (c) spre afară.
La cilindrul de lucru 421 410 . . . 0 forţa
care acţionează asupra pistonului (a) se
transmite pe pârghia de comandă a
pompei de injecţie şi o aduce pe aceasta
din poziţia pentru mers în gol în poziţia
de oprire. Timoneria de comandă a
pedalei de acceleraţie este legată de
cilindrul de lucru de aşa manieră, încât la
frâna de motor cuplată acţionarea
pedalei de acceleraţie nu este posibilă.
La cilindrul de lucru 421 411 . . . 0 forţa
pistonului este transmisă clapetei frânei
de motor din conducta de evacuare, care
prin aceasta se închide. Presiunea
gazelor de evacuare ca urmare a
strangulării duce la reducerea
accentuată a turaţiei motorului, având ca
rezultat frânarea vehiculului.
La evacuarea aerului din cilindru pistonul
(a) este adus din nou în poziţia sa iniţială
de arcurile (c).

Manocontact
441 014 . . . 0
Frâne continue la vehiculul tractant 4.
Supapă electromagnetică cu
3/2 căi cu ventilare
472 170. . . 0
Scop:
În funcţie de variantă la cuplarea,
respectiv decuplarea aparatelor electrice
sau a becurilor cu incandescenţă.
Mod de acţiune:
Varianta "E" (deschdere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) împreună cu placa cu
contacte (e) se ridică efectuând legătura
dintre poli (a şi b).
Scop:
Transmiterea de aer într-o conductă de
lucru la alimentare cu curent a
magneţilor.
Mod de acţiune:
Conducta de acumulare de la rezervorul
de aer este branşată la racordul 1.
Indusul magnetului (b), realizat ca un
corp de supapă, va menţine alimentarea
(c) în stare închisă datorită forţei arcului
de presiune (d) .
Fig. "E" Fig. "A"
La o scădere a presiunii această
legătură se întrerupe din nou.
Varianta "A" (închidere):
La atingerea presiunii de cuplare
membrana (d) împreună cu ştiftul (c) se
vor ridica. Ştiftul (c) ridică placa cu
contacte (e) şi legătura dintre poli (a şi b)
se întrerupe.
La o scădere a presiunii această
legătură se va realiza din nou.
La alimentarea bobinei magnetului (e),
indusul (b) se va deplasa în sus,
evacuarea (a) va fi închisă şi alimentarea
(c) se deschide. Aerul depozitat trece de
la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte
conducta de lucru.
După întreruperea alimentării cu curent
a bobinei magnetului (e), arcul de
presiune (d) va deplasa indusul (b) în
poziţia lui iniţială. În acest interval
alimentarea (c) este închisă, evacuarea
(a) este deschisă şi conducta de lucru va
fi aerisită prin orificiu A şi aerisirea 3.
99

4.
100 1

1
5.
EBS –
sistem de frânare controlat
101

5.
Introducere:
102
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Creşterea presiunii concurenţiale în
transporturi are ca rezultat creşterea
permanentă a cerinţelor în ceea ce
priveşte instalaţiile de frână.
Introducerea sistemului de frână
controlat electronic EBS este pasul logic
adecvat pentru satisfacerea acestor şi
altor cerinţe. EBS conferă posibilitatea
optimizării permanente a repartiţiei
forţelor de frânare între frânele roţilor,
precum şi între vehiculul tractant şi cel
tractat.
Avantajele EBS EBS reduce eficient
costurile de service
Construcţia sistemului
• Sistemul de frânare comandat
electronic cuprinde un număr mare
de funcţiuni. Scopul este asigurarea
unei siguranţe maxime la frânare şi
reducerea costurilor de servisare, de
ex. prin reducerea la minim a uzurii
garniturilor frânelor din roţi.
Sistemul descris este o cercetare
comună a firmei Daimler Benz AG şi
WABCO şi se referă la sistemul de
frânare Telligent® (mai înainte EPB).
Acest sistem este parte componentă din
clasa de vehicule grele “ACTROS” de la
Daimler Benz. Conţine unele
caracteristici specifice, componente şi
funcţiuni de la Daimler Benz, care în
cazul echipărilor cu EBS la alţi
producători de vehicule s-au înlocuit cu
soluţii proprii ale WABCO. Aici aparţin
componentele şi funcţiunile descrise în
continuare:
– Supapă de redundanţă, redundanţa
punţii spate
– Funcţii de reglaj speciale în
domeniul repartiţiei forţelor de
frânare, reglarea uzurii garniturilor şi
comanda remorcii.
Sistemul modular EBS
WABCO
Construcţia şi structura EBS WABCO
conferă fabricantului de vehicul o înaltă
flexibilitate la proiectarea sistemului. De
aceea în ce priveşte sistemul se pot
satisface o gamă largă de solicitări.
Pentru îndeplinirea principalelor cerinţe
ale utilizatorului WABCO recomandă un
EBS care dispune de un reglaj individual
Funcţiile cuprinzătoare de diagnosticare
şi supraveghere funcţională ale
sistemului de frână controlat electronic
sunt premisa pentru exploatarea
eficientă a unui parc de autovehicule.
Suplimentar creşte siguranţa vehiculului
şi a traficului prin micşorarea spaţiului de
frânare, stabilitate mărită la frânare şi
afişarea stării de uzură a garniturilor de
fricţiune.
• Reglarea presiunii pe criterii de uzură
la axa faţă şi puntea spate
armonizează uzura garniturilor de
frecare. Prin uniformizarea încărcării
tuturor frânelor din roţi se
minimizează uzura totală.
Suplimentar se obţin aceleaşi
perioade de servisare şi înlocuirea
garniturilor. Se reduc drastic costurile
datorate imobilizărilor.
al presiunii la axa faţă, la puntea spate şi
la comanda remorcii.
Acest EBS se compune dintr-o parte de
instalaţie cu două circuite lucrând strict
pneumatic şi o altă parte de instalaţie
electropneumatică cu un circuit,
suprapusă peste prima. Această
configuraţie va fi descrisă ca un sistem
2P/1E.
Partea de instalaţie electropneumatică
cu un circuit se compune dintr-un aparat
de comandă electronică centrală (modul
central), modulatorul de axă cu
electronica integrată pentru puntea
spate, traductorul intensităţii de frânare
cu doi senzori pentru valoarea impusă,
două supape electromagnetice ABS
pentru axa faţă şi o supapă
electropneumatică pentru comanda
remorcii.
Partea de instalaţie pneumatică cu două
circuite subpusă corespunde în esenţă
ca structură cu o instalaţie convenţională
de frână. Această parte de instalaţie
serveşte ca redundanţă şi este activă
numai în cazul defectării circuitului
electropneumatic.

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.
Instalaţie de frână EBS pentru un autocamion 4x2:
EBS EPS Reglaj
electronic
de nivel
Retarderului Motor
Legendă: 1 unitate de comandă centrală
2 transductor valoare de frânare
3 supapă releu proporţioanlă
4 supapă electromagnetică ABS
5 modulator al axei spate
6 supapă de redundanţă
7 supapă de comandă a remorcii
1
103

5.
Schemă de conexiuni:
Legendă:
1 transductor pentru valoarea de frânare
2 supapă releu proporţională
3 supapă electromagnetică ABS
4 senzor de turaţie
5 senzor de uzură
6 supapă de redundanţă
7 modulator ale axei spate
8 supapă de comandă a remorcii
104
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Control remorcă
Axa spate
Axa faţă
Traductorul
intensităţii
de frânar

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.
Modul central
446 130 . . . 0
Traductor pentru forţa de
frânare
480 001 . . . 0
Modulul central serveşte la comanda şi
supravegherea sistemului de frână
controlat electronic. Calculează
deceleraţia impusă pe baza semnalului
primit de la traductorul intensităţii de
frânare. Deceleraţia impusă, împreună
cu vitezele roţilor măsurate cu ajutorul
senzorilor de turaţie, reprezintă semnale
de intrare pentru sistemul de control
electropneumatic, care prin aceasta
calculează presiunile de frânare impuse
pentru axa faţă, axa spate şi supapa de
comandă a remorcii. Valoarea presiunii
împuse la axa faţă este comparată cu
valoarea existentă măsurată şi diferenţa
existentă se reglează cu ajutorul supapei
releu proporţionale.
Traductorul intensităţii de frânare în
sistemul de frânare controlat electronic
serveşte la producerea semnalelor
electrice şi pneumatice pentru umplerea
şi golirea cilindrilor de frână. Aparatul
este construit cu două circuite
pneumatice şi două circuite electrice.
Începutul acţionării este înregistrat
electric printr-un întrerupător dublu (a).
Cursa tijei de acţionare (b) este
senzorizată şi se transmite mai departe
ca semnal electric cu modularea
Similar se modulează presiunea de
comandă a remorcii. Suplimentar se
măsoară vitezele roţilor, cu scopul
efectuării unui reglaj ABS, în cazul
tendinţei de blocare a roţilor, prin
modularea presiunilor în cilindrii de
frână. Modulul central schimbă date cu
modulatorul punţii (la sistemele 6S/6M
cu modulatoarele punţilor) prin
“Canbus“-ul EBS. Remorcile frânate
electric sunt comandate printr-o interfaţă
de date după ISO 11992.
Modulul central comunică cu celelalte
sisteme (reglajul motorului, retarder etc.)
printr-o magistrală de date a vehiculului.
Zentralmodul
Modul central
amplitudinii pulsaţiei. În continuare se
transmit presiunile pneumatice de
redundanţă în circuitul 1 (racordul 21) şi
2 (racordul 22). Aici presiunea celui de-al
doilea circuit este uşor reţinută. Printr-un
racord suplimentar de comandă 4 este
posibilă influenţarea caracteristicii
pneumatice a circuitului 2 (comandă
specială de client). În cazul defectării
unui circuit (electric sau pneumatic)
rămân funcţionale celelalte circuite.
105

5.
Supapă releu proporţională
480 202 . . . 0
În sistemul de frânare controlat
electronic supapa releu proporţională se
introduce ca element de reglaj care
furnizează presiunile de frânare la axa
faţă.
Se compune dintr-o supapă
Supapă de redundanţă
480 205 . . . 0
Supapa de redundanţă serveşte la
umplerea şi golirea rapidă de aer a
cilindrilor de frână ai punţii spate în caz
de redundanţă şi se compune din mai
multe unităţi de supapă, care printre
altele trebuie să îndeplinească
următoarele funcţiuni:
106
EBS – sistem de frânare controlat electronic
electromagnetică proporţională (a),
supapă releu (b) şi senzor de presiune
(c). Comanda electrică şi supravegherea
se realizează prin modulul central al
sistemului hibrid (electropneumatic /
pneumatic).
Curentul de comandă de la unitatea
electronică se transformă cu ajutorul
supapei electromagnetice proporţionale
• Funcţia de supapă cu 3/2 căi pentru
reţinerea redundanţei la circuitul de
frână electropneumatic intact
• Funcţia de supapă releu, pentru
îmbunătăţirea timpului de răspuns a
redundanţei,
• Reţinerea presiunii, în scopul
sincronizării începutului de
(a) într-o presiune de comandă pentru
supapa releu. Presiunea de ieşire
(racordul 2) din supapa releu
proporţională este proporţională cu
această presiune. Amorsarea
pneumatică a supapei releu (racordul 4)
se realizează cu presiunea redundantă
(de sprijinire), care se transmite de la
racordul 22 al traductorului intensităţii de
frânare.
transmitere a presiunii la axa faţă şi
puntea spate, în caz de redundanţă
• Reducerea presiunii, pentru evitarea
pe cât este posibil a suprafrânării
punţii spate în caz de redundanţă
(reducerea cca. 2:1).

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.
Modulatorul axei
480 103 . . . 0
Modulatorul punţii spate reglează
presiunea din cilindrii de frână pe ambele
părţi ale unei punţi sau a două punţi.
Acesta dispune de două canale de reglaj
a presiunii independente (canalele A şi
B), fiecare cu câte o supapă pentru
umplere şi pentru golire, un senzor de
presiune şi o unitate electronică comună
de reglaj. Transmiterea presiunilor
impuse şi supravegherea externă se
realizează prin modulul central.
Suplimentar se captează şi se măsoară
vitezele roţilor cu ajutorul a doi senzori
de turaţie. În cazul tendinţei de blocare
sau patinare este modificată valoarea
nominală preintrodusă.
Este prevăzută posibilitatea racordării a
doi senzori pentru măsurarea uzurii
garniturilor frânelor din roţi.
Modulatorul punţii dispune de o priză
suplimentară pentru un circuit de frână
pneumatic de redundanţă. O supapă de
reţinere unică cu două căi pentru fiecare
parte transmite la cilindrii de frână
presiunea cea mai mare dintre cele
două, în caz de redundanţă la puntea
spate (electropneumatic sau redundant).
107

5.
Supapă de comandă a
remorcii
480 204 . . . 0
108
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Supapa pentru comanda remorcii este
utilizată în sistemul de frânare controlat
electronic ca element de reglaj pentru
transmiterea presiunilor în capetele de
cuplare.
Supapa pentru comanda remorcii se
compune dintr-o supapă
electromagnetică proporţională (a),
supapă releu (c), supapă de siguranţă la
rupere (d) şi senzor de presiune (b).
Comanda electrică şi supravegherea se
realizează prin modulul central.
Curentul de comandă transmis de
unitatea electronică se transformă prin
supapa electromagnetică proporţională
într-o presiune de comandă pentru
supapa releu. Presiunea de ieşire din
supapa pentru comanda remorcii este
proporţională cu această presiune.
Amorsarea pneumatică a supapei releu
se face prin presiunea de redundanţă a
traductorului intensităţii de frânare
(racordul 42), şi prin presiunea de ieşire
din supapa frânei de mână aflată în
racordul 43.

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.
EBS în vehiculul tractat
EBS pentru
semiremorcă 4S/2M
1 supapă de frânare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe axă
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supapă de redundanţă
În schemele de pe pagina 64 şi 65 este
reprezentată o instalaţie de frână cu aer
comprimat conform C.E., aşa cum este
utilizată astăzi în Europa. Această
instalaţie de frână la o semiremorcă se
compune în principal dintr-o supapă de
frână a remorcii, un regulator ALB şi
sistemul ABS.
La o remorcă cu proţap la aceste
componente se adaugă un regulator
ALB suplimentar, o supapă de adaptare
la axa din faţă şi o supapă de limitare a
presiunii la axa din spate.
Cu toate că această instalaţie de frână
C.E.a atins un înalt grad de dezvoltare,
mai ales şi prin utilizarea unui sistem
ABS, există posibilităţi pentru
îmbunătăţiri în continuare:
• Micşorarea multitudinii/numărului
componentelor şi prin aceasta a
costurilor instalaţiei.
• Înlocuirea supapelor pneumatice
necesare şi a reglajului acestora prin
întroducerea unui reglaj electronic şi
cu aceasta o parametrizare mai
simplă.
ALIMENTARE
FRÂNÃ
Descrierea sistemului:
Sistemul standard EBS, de ex. pentru o
semiremorcă cu 3 axe (fig. 1),
controlează electronic presiunile de
frânare pe laturi. Sistemul se compune
dintr-un modulator de remorci compact
cu două circuite cu interfaţă de date
digitală după ISO 1199-2 spre vehiculul
• Prin introducerea unor circuite de
reglaj a presiunii care să funcţioneze
exact, se pot elimina aproape
complet abaterile caracteristicilor
supapelor pneumatice folosite aztăzi.
• Prin “conducta electrică de frână” şi
printr-un reglaj electronic poate fi
îmbunătăţit considerabil
comportamentul de timp, parcursul
de frânare redus, putându-se aduce
o contribuţie la creşterea stabilităţii
vehiculelor autotrenului întreg.
• Lărgirea posibilităţilor de diagnoză
pentru întregul sistem de frână,
inclusiv instrucţiunile de întreţinere şi
reparaţii.
Aceste îmbunătăţiri posibile au stat la
baza dezvoltării unui sistem de frână
controlat electronic EBS în vehiculul
tractat.
Fig. 1
tractant EBS, o supapă EBS de frânare
al remorcii, un senzor de încărcare al
axei, cât şi senzorii ABS. În cazul utilizării
la o remorcă cu proţap sau semiremorcă
cu axă viratoare, este necesar un sistem
cu o supapă releu EBS suplimentară pe
axele directoare, fig. 2.
109

5.
EBS pentru remorca cu
proţap 4S/2M
1 supapă de frânare a remorcii
EBS
2 modulator al remorcii EBS
3 senzor ABS
4 senzor pentru sarcina pe axă
5 senzor de presiune
6 manocontact
7 supapă de redundanţă
8 supapă releu EBS
110
EBS – sistem de frânare controlat electronic
Vehiculele tractate cu sistem de frânare
EBS trebuie să fie compatibile cu
vehiculele tractoare convenţionale şi cu
cele frânate cu EBS, iar la defectarea
EBS-lui să poată fi frânate cu redundanţa
pneumatică.
Astfel pot exista trei moduri de
funcţionare:
Funcţionare în spatele vehiculelor
tractante noi cu EBS, cât şi cu
conexiunea ISO-7638 lărgită cu
interfaţă CAN
Se pot folosi toate funcţiile EBS.
Transmiterea valorilor impuse de la
vehiculul tractant către remorcă se
realizează prin interfaţa de date.
Funcţionare în spatele vehiculelor
tractante convenţionale dispunând de
conexiunea ISO-7638 pentru
alimentarea ABS-lui remorcii,
neavând însă interfaţă CAN
Sunt utilizabile toate funcţiile EBS mai
puţin transmiterea valorilor impuse prin
ALIMENTARE
FRÂNÃ
interfaţa CAN. Valorile impuse se
transmit prin senzorul de presiune din
supapa de frânare al remorcii, care
senzorizează presiunea de comandă a
remorcii.
Funcţionare de redundanţă
La încetarea alimentării cu tensiune
electrică se poate frâna totdeauna numai
pneumatic, dar fără reglaj al forţelor de
frânare funcţie de încărcare şi fără
funcţia ABS.
Comportamentul de timp în cazul
funcţionării în redundanţă corespunde cu
cel al instalaţiei de frână convenţionale
actuale. La comanda pneumatică a
remorcii cu EBS rezultă un
comportament de timp îmbunătăţit,
deoarece prin senzorizarea electrică a
presiunii de comandă se câştigă timp. La
funcţionarea în spatele vehiculelor
tractante cu EBS şi comanda prin CAN
creşterea presiunii în vehiculul tractat
având EBS se produce aproape simultan
cu creşterea presiunii din vehiculul
tractant.
Fig. 2

6.
Suspensia pneumatică şi ECAS
(Reglajul electronic de nivel)
111

6.
La vehiculele utilitare şi autobuze se
folosesc din ce în ce mai mult suspensiile
pneumatice.
La vehiculele utilitare se atinge astfel un
coeficient de utilizare mai bun, deoarece
timpii de încărcare şi de descărcare se
reduc considerabil prin utilizarea
platformelor de schimb. La autobuze se
măreşte gradul de confort ca urmare a
adaptării forţei suspensiei la numărul de
persoane aflate în autobuz şi a menţinerii
constante a înălţimii de urcare.
Suspensii pneumatice
În cadrul proiectării şi execuţiei
instalaţiilor de suspensie pneumatică sau
folosit până în prezent următoarele
sisteme.
a) suspensii pneumatice cu circuit de
aer închis
b) suspensii pneumatice cu circuit de
aer parţial închis
c) suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis
Sistemele de suspensii pneumatice de la
punctele a) şi b) se utilizează în principal
la autoturisme. Acestea au avantajul
unui consumul de aer redus, iar
compresorul poate fi menţinut mic în
ceea ce priveşte debitul necesar. În afară
de aceasta, formarea condensului şi
impurităţilor sunt reduse. Instalaţiile de
112
Alimentare
Vorrat
1
1 2
2, 3
von der
Betriebsbremsanlage aer de la sistemul
6
de frânare de serviciu
5
1 2
Exemplu pentru semiremorci (ridicare şi coborâre)
4
Suspensia pneumatică
acest gen sunt din punct de vedere
tehnic complicate şi achiziţionarea lor nu
este ieftină.
De aceea în domeniul autobuzelor şi
vehiculelor utilitare se utilizează instalaţii
de suspensii pneumatice cu circuit de
aer deschis. Deoarece la acest sistem
aerul nefolosit momentan se întoarce în
atmosferă, instalaţia de producere a
aerului comprimat trebuie să fie
dimensionată mai mare. Acest gen de
suspensie pneumatică este simplu în
ceea ce priveşte comanda supapelor
necesare.
Nici unul din tipurile de suspensie
(elemente mecanice de arcuire sau
instalaţii de suspensie pneumatică) nu
pot, bineînţeles, să îndeplinească toate
condiţiile tehnice cerute. Dar
compararea celor două sisteme arată că
suspensia pneumatică prezintă avantaje
considerabile faţă de suspensia
mecanică. Acest lucru este valabil mai
ales atunci când, în scopul obţinerii unei
stabilităţi mai bune pe carosabil a
vehiculului, este necesar să se separe
elementele de conducere ale roţilor de
cele ale suspensiei.
1 21
22
12 23
7
8
21
1
23
8
22
24
9
Perne de
suspensie
pe aer
Luftfederbalg
1
41 42
Supapa de încarcare
ALB-Regler
2
Avantajele suspensiei
pneumatice
1. Prin modificarea presiunii din perna
în funcţie de starea de încărcare se
realizează totdeauna aceiaşi distanţă
între carosabil şi platforma
vehiculului. Astfel se păstrează
constante înălţimea de urcare sau
cea de încărcare cât şi reglajul
farurilor.
2. Confortul suspensiei rămâne
aproape acelaşi pe întregul domeniu
al stării de încărcare prin modificarea
presiunii din perna. Pasagerul unui
autobuz va resimţi mereu acelaşi,
pentru el plăcut, mod de oscilare.
Mărfurile sensibile se pot transporta
fără mari stricăciuni. Se elimină saltul
cunoscut al unei remorci goale sau
parţial încărcate.
3. Se îmbunătăţeşte stabilitatea
direcţiei şi transmiterea forţelor de
frânare, deoarece toate roţile sunt în
contact permanent cu carosabilul.
4. Presiunea din dependentă de starea
de încărcare serveşte ideal la
comanda automată a reglării forţelor
de frânare în funcţie de încărcătură
(ALB).
5. În domeniul dirijării platformelor de
schimb suspensia pneumatică
conferă o încărcare şi descărcare
raţională în transportul containerelor.
6. Menajarea suprafeţei carosabilului.
Într-o instalaţie de suspensie
pneumatică aparatele de producere ale
aerului comprimat, cele pentru
înmagazinare ale aerului şi ale comenzii
pneumatice, cât şi ghidarea roţilor şi a
suspensiei, trebuie să formeze o unitate
interdependentă armonizată. Vezi în
această privinţă exemplul alăturat al unei
instalaţii de suspensie pneumatică
pentru semiremorci.

Supapă de nivel
464 006 . . . 0
Suspensia pneumatică 6.
Scop:
Reglarea presiunii pernelor de
suspensie în funcţie de distanţa dintre
şasiu/axă. Supapa pernei de aer
464 006 100 0 are un sertar de distribuţie
suplimentar 3/2 care, începând cu un
unghi determinat, reglabil, de ridicare, se
închide şi continuând acţionarea
pârghiei, va trece într-o funcţie de
aerisire. Prin această „limitare a înălţimii”
se evită ca autovehiculul să fie ridicat
peste nivelul admis prin intermediul
supapei sertarului rotativ.
Mod de acţiune:
În cazul creşterii sarcinii, caroseria
vehiculului se deplasează în jos
împreună cu supapa pernei de aer fixată
pe ea. Legătura existentă între osia
autovehiculului şi supapa pernei de aer
va apăsa la acest proces pe pârghia (f) şi
prin intermediul excentricului (e) va
apăsa piesa de ghidare (d) în sus.
Tachetul aflat pe piesa de ghidare va
deschide supapa de alimentare (b).
Aerul comprimat pătruns în aparat de la
rezervorul de depozitare prin intermediul
racordului 1 şi a supapei de reţinere (a)
poate să pătrundă în pernele de aer prin
racordurile 21 şi 22. Pentru a limita
consumul de aer la o cotă minimă, se va
modifica în două trepte secţiunea pentru
trecerea aerului, în conformitate cu
mărimea deviaţiei pârghiei, datorită
detalonărilor sub formă de canale ale
tachetului.
Când presiunea în pernele de aer creşte
se realizează ridicarea şasiului şi
pârghia (f) comandă închiderea
alimentării supapei (b). În această
poziţie, racordurile 21 şi 22 sunt în
legătură printr-o clapetă transversală.
Descărcarea de sarcină a
autovehiculului permite desfăşurarea
procesului în ordine inversă.
Suprastructura autovehiculului va fi
ridicată în pernele arcurilor datorită
presiunii prea mari şi pârghia (f)
împreună cu excentricul (e), cât şi cu
piesa de ghidare (d) se deplasează în
jos. Astfel tachetul coboară din locaşul
lui etanş pe supapa de alimentare (b), iar
aerul în exces din perne poate să se
evacueze în atmosferă prin orificiul de
aerisire (c) al tachetului şi prin orificiile de
aerisire 3. Coborârea caroseriei
vehiculului rezultată astfel va readuce
pârghia (f) în poziţia ei normală
orizontală.
Prin închiderea orificiului de aerisire (c)
datorită amplasării tachetului pe supapa
de alimentare (b), supapa pernei de aer
se va afla din nou în poziţia sa de
închidere.
113

6.
Supapă cu sertar rotitor
463 032 . . . 0
114
Suspensia pneumatică
Scop:
Comanda ridicării şi coborârii şasiului în
vehiculul tractant sau în remorcă, a
platformelor de modulare cu suspensie
pneumatică şi a autoşasiurilor de
semiremorci (dispozitiv de ridicare).
Mod de acţiune:
În poziţia de „mers“ a manetei,
dispozitivul de tip lift este deconectat.
Supapa sertarului rotativ are trecere
liberă pentru aerul comprimat care vine
de la supapele (racordurile 21 şi 23)
către pernele de aer (ale suspensiei
racordurile 22 şi 24).
Afară de aceasta, aparatul conferă
manetei alte 4 poziţii cu indexare, în care
se poate face alimentare cu aer şi
evacuarea acestuia din pernele
suspensiei, în vederea operaţiilor de
ridicare şi coborâre.
Pentru ridicarea şasiului, maneta va fi
trasă prin apăsare axială şi va fi adusă în
poziţia „de ridicare” prin „poziţia de stop“,
în care racordurile (21 şi 23) sunt închise
şi racordurile pernelor de aer (22 şi 24)
sunt legate de rezervorul de acumulare
prin intermediul racordului 1.
I II III IV V
23 22
24 21
STOP STOP
3
1
După atingerea înâlţimii de ridicare
necesare maneta trebuie adusă în
poziţia “Stop”. Dacă înălţimea de
ridicare măsurată la axă este mai mare
de 300 mm, conform UVV VBG 8, § 8,
aliniatul 1 este prescrisă o revenire
automată, pentru aceasta utilizându-se
modificarea 120 0... În poziţia “Stop”
racordurile supapei de nivel 21 şi 23 cât
şi racordurile pernelor de suspensie 22 şi
24 sunt închise. Acum pot fi scoase
picioarele platformei.
Coborârea şasiului, un proces necesar,
sub nivelul normal, pentru depunerea
containerului sau al platformei modulare
pe picioare şi pentru scoaterea şasiului
se realizează în poziţia de „coborâre“ a
manetei. Ca la „ridicare“, şi aici
racordurile 21 şi 23 sunt închise. În
schimb pernele de suspensie, prin
racordurile (22 şi 24) sunt puse în
legătură cu atmosfera prin aerisirea 3.
Şi acest proces trebuie să se finalizeze
prin conectarea în poziţia „stop“.
Racordurile 21, 23, 22 şi 24 sunt blocate.
După ieşirea şasiului trebuie comutată
comanda reglării nivelului din nou cu
supapele de nivel, rotind maneta în
poziţia de „Mers“.

Introducere:
Reglajul electronic de nivel ECAS 6.
Exemplu funcţional:
Semiremorcă fără axă ridicătoare
Sistem de bază:
1 ECU (electronică)
2 unitate de control
impus
3 senzor de cursă
4 supapă electromagnetică
5 perna al suspensiei pneumatice Nivelul
Simbolizarea englezească pentru ECAS
este pentru
Electronically
Controlled
Air
Suspension
ECAS este o instalaţie de suspensie
pneumatică pentru vehicule comandată
electronic, care cuprinde ca sistem un
număr mare de funcţiuni. Prin utilizarea
unor unităţi de comandă electronice s-a
putut îmbunătăţi considerabil suspensia
obişnuită:
• Reducerea consumului de aer în
timpul mersului
• Se pot menţine constante nivele
impuse diferite (de ex. pentru utilizări
la rampe) prin reglaje automate
ulterioare
• Montajul la instalaţii complexe este
mai simplu, se necesită conducte
mai puţine
• Se pot integra uşor funcţii
suplimentare, ca nivele de vehicul
care se pot memora, compensarea
presiunilor din anvelope, protecţie la
supraîncărcare, uşurarea pornirii de
pe loc şi comanda automată a
ridicării axei
• Prin folosirea secţiunilor mari la
supape procesele de umplere şi
golire sunt accelerate
• Confort înalt de deservire cu maximă
siguranţă pentru personal printr-o
unitate de deservire
• Parametrizarea electronicii cu
ajutorul parametrilor de funcţii
conferă sistemului o mare flexibilitate
(programarea la sfârşitul benzii de
montaj)
• Concept de siguranţă şi posibilităţi de
diagnoză remarcabile.
Faţă de comanda mecanică a
suspensiei pneumatice, la care locul în
care se măsoară nivelul preia şi
comanda pernele de suspensie, la
ECAS reglajul este preluat de o unitate
electronică, care comandă pernele
suspensiei prin supape
electromagnetice în baza valorilor
măsurate de senzori.
Pe lângă reglarea nivelului normal
unitatea electronică asigură prin unitatea
de deservire şi comanda funcţiilor
suplimentare, care la comanda
convenţională a suspensiei pneumatice
se poate realiza numai cu un număr
sporit de supape suplimentare.
Afară de aceasta cu ECAS se pot
efectua funcţii suplimentare.
Cu ECAS se pot echipa tipuri diferite de
remorci având dotări deosebite.
La remorci alimentarea cu curent se
realizează prin instalaţia ABS resp. EBS.
Afară de aceasta instalaţia ABS pune la
dispoziţia ECAS aşanumitul semnal C3,
despre viteza actuală a vehiculului.
Pentru ca la o remorcă în staţionare
decuplată de vehiculul tractant să se
poată efectua reglajul înălţimii, se
prevede folosirea opţională a unei baterii
pe remorcă pentru alimentare
suplimentară cu curent.
115

6.
116
Lãmpi stop
Semnal taho
Masã
Cl. 31
cl.15
Modul
alimentare
ECAS
ABS
Vario C
24N ISO 7638 24S
Reglajul electronic de nivel ECAS
Descrierea funcţionării
Un senzor de cursă (3) captează în mers
poziţia de înălţime a vehiculului şi
transmite valorile măsurate unităţii
electronice (1). Dacă unitatea
electronică recunoaşte după evaluarea
semnalelor o abatere de la nivelul impus,
o supapă electromagnetică (4) primeşte
o astfel de comandă, ca prin trimitere
sau evacuare de aer să se atingă nivelul
necesar.
Printr-o unitate de deservire (2)
operatorul poate -sub un prag de viteză
iniţial stabilit (în staţionare)- modifica
nivelul impus (important de ex. pentru
utilizări la rampe).
Electronica ECAS
Diagnoza
Printr-o lampă de semnalizare se poate
afişa prin lumina continuă nivelul
vehiculului diferit de nivelul prescris
pentru mers (nivelul normal).
Arderea cu intermitenţă a acestei lămpi
indică existenţa unei defecţiuni în sistem
găsită de ECU (Electronic Control Unit =
unitate electronică de comandă).
Schema sistemului de bază:
1 ECU (electronică)
2 unitate de control
3 senzor de cursă
4 supapă electromagnetică
5 perna suspensiei pneumatice

Unitate electronică ECAS
(ECU)
446 055 . . 0
Reglajul electronic de nivel ECAS 6.
Unitatea electronică de comandă
(ECU)
Unitatea electronică de comandă este
piesa centrală a instalaţiei şi se
conectează la vehiculul tractant cu
celelalte componente printr-o priză cu
35 sau cu 25 pini. ECU se montează în
interiorul cabinei.
Unitatea electronică ECAS pentru
remorci se montează împreună cu o
placă cu prize care realizează
conectarea unităţii electronice cu
celelalte componente, pe capacul unei
carcase de protecţie pe şasiul remorcii.
Această carcasă de protecţie
corespunde instalaţiei ABS-VARIO-C.
Cu o unitate electronică se poate realiza
un număr mare de configuraţii de sistem.
Pentru fiecare senzor de cursă, senzor
de presiune şi magnet de supapă este
disponibil un loc pentru conexiune. În
funcţie de varianta instalaţiei o parte a
plăcii cu prize rămâne şi neutilizat.
Ca la instalaţiile ABS-VARIO-C cablurile
se întroduc în partea inferioară a
carcasei prin orificii laterale.
Funcţionare
ECU este construită cu un
microprocesor, care prelucrează numai
semnale digitale.
ECU cu 35 pini
ECU cu 25 pini
Acestui procesor i se atribuie o memorie
pentru administrarea datelor.
Ieşirile spre supapele electromagnetice
şi lampa de semnalizare sunt cuplate
prin unităţi modulare.
Sarcina ECU este
– supravegherea permanentă a
semnalelor de intrare
– transformarea acestor semnale în
valori numerice (Counts)
– compararea acestor valori (valori
existente) cu valorile memorate
(valori impuse)
– calcularea comenzii de reacţie
necesare în caz de abateri
– comanda supapelor
electromagnetice.
Alte sarcini suplimentare ale
electronicii sunt
– administrarea şi memorarea
diferitelor valori impuse (nivele
normale, Memory, etc.)
– schimbul de date cu comutatoarele
de comandă şi cu aparatul de
diagnoză
– o supraveghere sistematică a
ECU cu 35 pini
ECU pentru remorci
funcţionării tuturor elementelor din
sistem
– supravegherea sarcinilor pe axe (la
instalaţii cu senzori de presiune)
– o verificare a plauzibilităţii
semnalelor recepţionate în vederea
recunoaşterii defecţiunilor
– prelucrarea defecţiunilor.
În scopul asigurării reacţiei rapide de
comandă pentru modificarea valorilor
existente, microprocesorul parcurge un
program ciclic prestabilit în fracţiuni de
secunde, în care ciclul de program
indeplineşte toate sarcinile enumerate
mai sus.
Acest program este stabilit nealterat întrun
bloc funcţional de programe (ROM).
Acest program accesează chiar valori
numerice care sunt înscrise într-o
memorie liberă programabilă. Aceste
valori numerice, parametrii, influenţează
operaţiile de calcul şi prin aceasta reacţia
de comandă a unităţii electronice. Cu ele
se transmit programului de calcul valori
de calibrare, configuraţia sistemului şi
altele, datele preliminare cu referire la
vehicul şi funcţiile.
117

6.
Supape electromagnetice
Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 05 . 0
Axa cu doi senzori de cursă
118
Reglaj electronic de nivel ECAS
Pentru sistemul ECAS au fost dezvoltate
ansamble speciale de supape
electromagnetice. Prin comasarea mai
multor supape electromagnetice într-un
bloc compact s-au redus volumul şi
racordurile.
Supapele electromagnetice comandate
de unitatea electronică ca element de
reglaj, transformă tensiunea existentă
într-un proces de transmitere sau de
evacuare a aerului, ceea ce înseamnă
că ridică, coboară sau menţin volumul de
aer din pernele suspensiei pneumatice.
În scopul obţinerii unui debit mare de aer
se folosesc supape cu cameră de
precomandă. Magneţii cuplează mai
întâi supape cu secţiune redusă ale
Supapa electromagnetică prezentată
dispune de doi magneţi. Un magnet (6.1)
comandă o supapă centrală de umplere
şi golire (denumită şi supapă centrală cu
3/2 căi), celelalte comandând legătura
celor două perne (supape cu 2/2 căi) cu
supapa centrală de umplere şi golire.
Cu această supapă se poate realiza o
aşa-numită reglare în 2 puncte, la care
cu ajutorul senzorilor de cursă pe
ambele părţi ale axei se reglează
înălţimea pe o parte şi cealaltă a
vehiculului separat, astfel, cu toate că
repartiţia sarcinilor pe axă este diferită se
menţine paralelismul dintre
suprastructură şi axă.
Construcţia supapei
Cu magnetul 6.1 este cuplată o supapă
de comandă preliminară (1), a cărei aer
de comandă acţionează prin orificiul (2)
pe pistonul de comandă (3) a supapei de
umplere şi golire. Alimentarea supapei
cu cameră de precomandă se produce
prin racordul 11 (alimentare) şi orificiul
de legătură (4).
1
căror aer de comandă acţionează
asupra supapelor propriu-zise de
comandă (diam. 10 resp.7).
În funcţie de domeniul de aplicaţie au
fost utilizate tipuri diferite de supape
electromagnetice. Pentru controlul unei
singure axe este suficientă o supapă cu
scaun plat, iar pentru comanda axei
retractabile este utilizată o supapă mai
complexă cu element culisant.
Ambele tipuri de supape
electromagnetice sunt realizate într-un
sistem modular: În funcţie de utilizare se
foloseşte mereu una şi aceiaşi carcasă
în care se întroduc diferitele elemente de
supapă şi magneţi.
Desenul arată supapa de umplere şi
golire în poziţia de golire, în care aerul
poate să pătrundă din compartimentul
(5) prin orificiul pistonului de comandă
(3) spre racordul 3.
La alimentarea cu curent a magnetului
6.1 pistonul de comandă (3) va fi împins
în jos, în timp ce mai întâi se închide
orificiul pistonului de comandă cu placa
de supape (6). În continuare placa de
supape va fi împinsă în jos părăsind
scaunul ei (de aici denumirea de supapă
de scaun), astfel încât aerul din rezervor
poate intra în compartimentul (5).
Celelalte două supape leagă pernele de
suspensie cu compartimentul (5). În
funcţie de alimentarea cu curent a
magneţilor 6.2 sau 6.3 vor fi acţionate
prin orificiilee (7) şi (8) pistoanele de
comandă (9) şi (10) şi deschid supapele
de scaun (11) şi (12) spre racordurile 22
şi 23.
Racordul 21 permite conectarea unei
supape electromagnetice pentru
comanda celei de a doua axe a
vehiculului.

Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 02 . 0
Axă directoare (cu un senzor de
cursă)
Supapă electromagnetică
ECAS
472 905 1. . 0
Supapă cu sertar cu bloc pentru axa
spate şi axa ridicătoare
Supapă electromagnetică
ECAS
472 900 05 . 0
Supapă pentru autobuz cu funcţia
Kneeling
Reglaj electronic de nivel ECAS 6.
Această supapă seamănă cu cea
descrisă mai sus, este însă construită
dintr-un număr mai mic de piese.
Prin legarea racordului 14 la racordul 21
al supapei descrise mai sus se elimină o
supapă de umplere şi una de golire. Se
va folosi numai o supapă cameră de
precomandă (1). Prin două găuri de
legătură (2) vor fi acţionate pistonele de
comandă (3) ale ambelor supape pentru
pernele suspensiei, astfel încât
umplerea şi golirea celor două perne va
decurge în paralel prin compartimentul
(5).
Dacă magnetul nu are curent, supapele
sunt, aşa cum arată figura, închise. Între
perne există atunci numai o legătură prin
droselul transversal (7), care permite o
egalizare înceată a unor diferenţe de
presiune de pe cele două părţi ale axei.
Prin racordul 12 supapa se leagă cu un
rezervor. Acest racord este necesar
numai pentru ca supapa cu cameră de
precomandă să poată deplasa pistonul
de comandă.
119

6.
Unitate de control ECAS
446 056 . . . 0
Senzor de cursă ECAS
441 050 0 . . 0
120
Reglaj electronic de nivel ECAS
446 056 0.. 0
Cu unitatea de deservire se oferă
conducătorului auto posibilitatea de a
influenţa înălţimea vehiculului în limitele
admise. Premisa pentru modificarea
înălţimii este ca vehiculul să stea pe loc,
respectiv să se deplaseze cu o viteză
sub pragul de viteză parametrizat.
Tastele de deservire pentru modificarea
înălţimii sunt înglobate într-o carcasă
uşor de mânuit. Printr-un cablu flexibil şi
o priză pe vehicul se realizează contactul
cu ECU.
În acord cu configuraţia sistemului sunt
disponibile unităţi de deservire diferite. În
figură este reprezentată o unitate de
deservire care arată un volum maxim de
posibilităţi. Funcţiile acestei unităţi de
deservire sunt:
Privit de afară senzorul de cursă este
asemănător cu supapa de nivel
convenţională WABCO, aşa încât
montajul este posibil în acelaşi loc pe
şasiu (dispunerea celor două orificii de
fxare de sus corespunde cu cea a
supapei de nivel).
În carcasa senzorului se află o bobină, în
care un indus se mişcă în sus şi în jos.
Indusul este legat printr-o bielă de un
excentric, care stă fixat pe axul pârghiei.
– Ridicarea şi coborârea
suprastructurii
– Reglajul nivelului normal
– Stop
446 056 1.. 0
– Memorarea şi reglarea a trei nivele
preferenţiale
– Ridicarea şi coborârea axei
ridicătoare, resp.
– Descărcarea şi încărcarea axei
suplimentare
– Conectarea şi deconectarea
comenzii automate a axei
ridicătoare
– Activarea funcţionării Stand-By.
Pârghia este legată de axa vehiculului.
Dacă se modifică distanţa dintre
suprastructură şi axă, se va roti pârghia,
prin care indusul se va mişca în bobină
spre interior sau spre exterior. Prin
aceasta se modifică inductivitatea
bobinei.
Unitatea electronică măsoară la
intervale scurte de timp această
inductivitate şi o transformă într-o
valoare de distanţă.

Controlul electronic al nivelului ECAS 6.
Senzor de presiune
441 040 00 . 0
Senzorul de presiune transmite o
tensiune care este proporţională cu
presiunea existentă. Domeniul de
măsurare este între 0 şi 10 bari, nu este
permis ca presiunea să depăşească 16
bari.
Semnalul de tensiune este condus la
ECU printr-o fişă de conexiune. În afară
de aceasta cu un al treilea conductor de
la ECU trebuie asigurată alimentarea cu
tensiune a senzorului. Mănunchiul de
cabluri trebuie astfel realizat să cuprindă
suplimentar un furtun sau ceva similar,
care să permită aerarea carcasei,
aceasta fiind de altfel etanşă la apă.
Senzorul de presiune nu trebuie montat
în nici un caz pe conducta de legătură a
pernei cu supapa electromagnetică,
deoarece aceasta ar putea duce la
măsurături eronate în timpul procesului
de umplere şi golire.
Dacă nu se poate folosi o perna de
suspensie cu două racorduri filetate, aşa
cum se oferă de fabricanţii de pernae cu
renume, se va utiliza o piesă specială de
legătură.
Această piesă de legătură poate consta
dintr-un racord T pentru conducte, la
care pe partea de montaj a senzorului de
presiune se va cositori un tub, care să
ajungă în interiorul pernei senzorizând
acolo presiunea “liniştită” din perna.
Dacă nu există o astfel de piesă de
legătură, se poate asigura o funcţionare
acceptabilă şi cu un racord T obişnuit:
– Este senzorizată o axă (de ex.
remorcă cu proţap cu axă
ridicătoare): Senzorul de presiune
se fixează pe perna cu un racord T
de diametru mare. Legătura dintre
racordul T şi supapa
electromagnetică se execută cu
diametrul nominal de 6
– Sunt senzorizate două axe (de ex.
semiremorcă cu 3 axe cu o axă
ridicătoare): Fiecare perna de
suspensie primeşte câte un racord
T. Pe un racord T se montează
senzorul de presiune, celălalt
primeşte legătura spre supapa
electromagnetică. În încheiere se
leagă între ele cele două racorduri T.
Diametrul nominal al conductei în
acest caz poate fi de 9.
121

122