Dezvoltarea şi - Consiliul Judeţean Iaşi

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 101 din 221
CUPRINS
STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE CONCESIONARE ............ 104
3.1 INTRODUCERE ....................................................................................................... 104
3.1.1 Scopul studiului de fundamentare ...................................................................... 104
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor ........................................................................... 104
3.1.3 Structură şi conţinut ...................................................................................... 105
3.2 ASPECTE GENERALE ALE PROIECTULUI .............................................................................. 105
3.2.1 Obiectivele şi cerinţele proiectului .................................................................... 106
3.2.2 Descrierea proiectului .................................................................................... 106
3.2.3 Analiza părţilor interesate ............................................................................... 111
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante .................................................. 114
3.3 FEZABILITATEA TEHNICĂ A PROIECTULUI .......................................................................... 116
3.3.1 Informaţii tehnice generale............................................................................. 116
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică şi specificaţii tehnice de calitate .......................... 131
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente ............................................................... 156
3.3.4 Utilităţi disponibile şi necesare ........................................................................ 157
3.4 FEZABILITATEA ECONOMICĂ A CONCESIUNII ....................................................................... 168
3.4.1 Costurile şi veniturile previzionate pe durata de viaţă a proiectului ........................... 169
3.4.2. Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă ....................................... 177
3.4.3. Cuantificarea financiară a riscurilor ................................................................. 180
3.4.4. Costul comparativ de referinţă ....................................................................... 182
3.4.5. Prezentarea structurii concesiunii şi a mecanismelor de plată ................................. 184
3.4.6. Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune .................................................. 187
3.4.7. Analiza economico-financiară (Value for Money) .................................................. 192
3.5 FEZABILITATEA FINANCIARĂ A CONCESIUNII ....................................................................... 195
3.5.1 Accesibilitatea Concesiunii............................................................................. 195
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil ................................................................ 196
3.5.3 Bancabilitatea Concesiunii ............................................................................. 196
3.5.4. Durata concesiunii ....................................................................................... 200
3.6 ASPECTE REFERITOARE LA MEDIU .................................................................................. 201
3.7 ASPECTE SOCIALE ................................................................................................. 206
3.8 ASPECTE INSITUŢIONALE .......................................................................................... 207
3.8.1 Tipul concesiunii ........................................................................................... 207
3.8.2 Structura juridică a concesiunii ......................................................................... 209
3.9 CONCLUZII ........................................................................................................ 213
3.9.1 Fezabilitatea concesiunii ................................................................................. 214
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele şi cerinţele
autorităţii contractante ......................................................................................... 215
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului .................................. 218
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune .................................................. 219
3.9.5 Mecanismul de plată ..................................................................................... 220

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 102 din 221
INDEX TABELE
TABELUL 43 – DATE TEHNICE ALE PISTEI PROIECTATE: ...................................................................... 107
TABELUL 44 – ESTIMAREA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI ŞI A NUMĂRULUI DE MIŞCĂRI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011 -
2060 ................................................................................................................. 170
TABELUL 45 – PROGNOZA DE TRAFIC POTENŢIAL PENTRU AEROPORTUL IAŞI CE URMEAZĂ A SE REALIZA ÎN CONDIŢIILE ÎN CARE SE
VA ASIGURA CAPACITATEA NECESARĂ DE PROCESARE A PASAGERILOR, PENTRU PERIOADA 2011 - 2060 ............... 171
TABELUL 46 – MATRICEA RISCURILOR PENTRU COSTUL COMPARATIV DE REFERINŢĂ .......................................... 177
TABELUL 47 – EVALUAREA CANTITATIVA A RISCURILOR - SCENARIUL CONSTRUIRE ........................................... 181
TABELUL 48 – PRINCIPALELE ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 1 – CONSTRUCŢIE ................. 183
TABELUL 49 – PRINCIPALELE ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 2 - CONCESIUNE .................. 185
TABELUL 50 – MATRICEA RISCURILOR PENTRU SCENARIUL CONCESIUNE ...................................................... 187
TABELUL 51 – EVALUAREA CANTITATIVĂ A RISCURILOR PENTRU SCENARIUL CONCESIUNE ..................................... 191
TABELUL 52 – ANALIZA DE SENZITIVITATE A PARAMETRILOR PE CELE DOUĂ SCENARII ......................................... 192
TABELUL 53 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A FLUXURILOR DE NUMERAR PENTRU SCENARIILE DE CONCESIONARE ŞI ACHIZIŢIE
PUBLICĂ .............................................................................................................. 193
TABELUL 54 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A PROFITULUI BRUT PENTRU SCENARIILE DE CONCESIUNE ŞI ACHIZIŢIE PUBLICĂ 194
TABELUL 55 – RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE A PROIECTULUI PENTRU AEROPORT ÎN CAZUL CONSTRUIRII ŞI PENTRU
CONCESIONAR ÎN CAZUL CONCESIONĂRII ............................................................................... 194
TABELUL 56 – BANCABILITATEA CONCESIUNII ................................................................................ 199
TABELUL 57 – ANALIZA DE SENZITIVITATE ................................................................................... 200
TABELUL 58 – REZULTATELE EVALUĂRII ALTERNATIVELOR DE REALIZARE A PROIECTULUI PENTRU OPŢIUNEA CONCESIUNE .... 218
TABELUL 59 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A FLUXURILOR DE NUMERAR PENTRU SCENARIILE DE CONCESIONARE ŞI ACHIZIŢIE
PUBLICĂ .............................................................................................................. 219
TABELUL 60 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A PROFITULUI BRUT PENTRU SCENARIILE DE CONCESIUNE ŞI ACHIZIŢIE PUBLICĂ 219
TABELUL 61 – RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE A PROIECTULUI PENTRU AEROPORT ÎN CAZUL CONSTRUIRII ŞI PENTRU
CONCESIONAR ÎN CAZUL CONCESIONĂRII ............................................................................... 220

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 103 din 221
INDEX FIGURI
FIGURA 26 – DIAGRAMA DE CONTEXT A PROIECTULUI DE DEZVOLTARE A AEROPORTULUI IAŞI ................................ 111
FIGURA 27 – EVOLUŢIA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI ŞI A NUMĂRULUI DE MIŞCĂRI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011 –
2060 ................................................................................................................. 170
FIGURA 28 – EVOLUŢIA TRAFICULUI POTENŢIAL PENTRU AEROPORTUL IAŞI CE URMEAZĂ A SE REALIZA ÎN CONDIŢIILE ÎN CARE SE
VA ASIGURA CAPACITATEA NECESARĂ DE PROCESARE A PASAGERILOR, PENTRU PERIOADA 2011 - 2060 ............... 171
FIGURA 29 – EVOLUŢIA PRINCIPALELOR ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 1 – CONSTRUCŢIE PENTRU
PERIOADA 2011 – 2060 .............................................................................................. 183
FIGURA 30 – EVOLUŢIA PRINCIPALELOR ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 2 – CONCESIUNE PENTRU
PERIOADA 2011 – 2060 .............................................................................................. 186

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
3.1 Introducere
3.1.1 Scopul studiului de fezabilitate
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor
3.1.3 Structură şi conţinut
3.1.1 Scopul studiului de fundamentare
Prezentul Studiu de fundamentare analizează elementele tehnice, juridice şi
financiare specifice proiectului „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi”
în scopul justificării nevoii şi oportunităţii realizării proiectului în regim de concesiune.
Pentru fundamentarea deciziei de concesionare a proiectului este necesară evaluarea
următoarelor aspecte:
fezabilitatea proiectului, din punct de vedere tehnic şi financiar, din perspectiva
implementării în regim de concesiune;
modul în care proiectul răspunde cerinţelor şi politicilor Autorităţii Contractante;
alternativele pentru realizarea proiectului;
avantajele pe care le prezintă realizarea proiectului în regim de concesiune;
tipul de suport financiar de care beneficiază proiectul, inclusiv contribuţii
potenţiale ale Autorităţii Contractante.
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor
Potrivit prevederilor art. 4 din Hotărârea Guvernului nr. 71/2007 de aplicare a
prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucrări publice si a
contractelor de concesiune de servicii prevăzute în Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.
34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de
lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii, Autoritatea Contractantă are
obligaţia de a desemna un Colectiv de Coordonare şi Supervizare (CCS) pentru atribuirea
contractului de concesiune de lucrări publice.
Autoritatea Contractantă numeşte membrii CCS din cadrul specialiştilor proprii, la
care poate adăuga experţi externi atunci când este necesar. Fundamentarea deciziei de
concesionare reprezintă una din principalele responsabilităţi ale CCS.
În conformitate cu prevederile art. 13 alin. (1) din Hotărârea Guvernului nr. 71/2007,
în situaţia în care studiul de fundamentare este elaborat de un consultant extern, Autoritatea
Contractantă trebuie să se asigure, prin intermediul CCS, că studiul este realizat la un nivel
corespunzător şi că reflectă în totalitate cerinţele şi condiţiile solicitate. Atribuţiile CCS în
acest sens includ formularea de observaţii şi propuneri de modificare a studiului, precum şi
elaborarea unui raport de avizare a finalizării studiului de fundamentare a deciziei de
concesionare şi prezentarea acestuia conducătorului Autorităţii Contractante.
Pagina 104 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
În situaţia în care Studiul de fundamentare demonstrează că realizarea proiectului în
regim de concesiune va genera un raport cost-beneficiu pozitiv în comparaţie cu alte
alternative, că proiectul este bancabil şi accesibilitatea proiectului pentru Autoritatea
Contractantă, acesta urmează să fie aprobat de către Consiliul Judeţean Iaşi.
Următoarele etape constau în elaborarea documentaţiei de atribuire şi derularea
procedurii de atribuire a contractului de concesiune de lucrări.
3.1.3 Structură şi conţinut
Conţinutul cadru al studiului de fundamentare a deciziei de concesionare este
reglementat în secţiunea 1.4.1 din Ordinul nr. 1517/2009 privind aprobarea Ghidului pentru
implementarea proiectelor de concesiune de lucrări publice şi servicii în România.
În conformitate cu prevederile legale menţionate, prezentul studiu include
următoarele:
Aspecte generale privind obiectivele şi cerinţele proiectului, descrierea
proiectului, analiza părţilor interesate şi relaţia proiectului cu politicile publice
relevante, atât la nivelul Autorităţii Contractante, cât şi în ce priveşte domeniul
aviaţiei civile;
Elemente de fezabilitate tehnică a proiectului, pornind de la studiul de
fezabilitate şi proiectul tehnic existente. Secţiunea include analiza standardelor de
performanţă tehnică şi specificaţii tehnice de calitate, starea tehnică a facilităţilor
existente, precum şi utilităţile disponibile şi necesare;
Aspecte privind fezabilitatea economică a concesiunii, respectiv costurile şi
veniturile previzionate pe durata ciclului de viaţă a proiectului, matricea riscurilor
pentru Costul comparativ de referinţă, cuantificarea financiară a riscurilor, costul
comparativ de referinţă, prezentarea structurii concesiunii şi a mecanismelor de
plată, matricea riscurilor pentru concesiune şi analiza economico-financiară;
Fezabilitatea financiară a concesiunii, incluzând accesibilitatea concesiunii,
previzionarea tratamentului contabil, bancabilitatea concesiunii şi durata
concesiunii;
Aspecte referitoare la mediu;
Aspecte sociale;
Aspecte instituţionale legate de tipul concesiunii şi structura juridică a concesiunii;
Concluzii privind fezabilitatea concesiunii, specificaţiile tehnice de calitate ale
proiectului în raport de obiectivele şi cerinţele Autorităţii Contractante,
rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului, analiza economicofinanciară
pentru concesiune şi mecanismul de plată.
3.2 Aspecte generale ale proiectului
3.2.1 Obiectivele şi cerinţele proiectului
3.2.2 Descrierea proiectului
3.2.3 Analiza părţilor interesate
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante
Pagina 105 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.2.1 Obiectivele şi cerinţele proiectului
Obiectivul general al proiectului este:
Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian în Iaşi în vederea promovării unui
transport durabil, în condiţii de siguranţă şi eficienţă, atât pentru persoane cât şi pentru
mărfuri, la nivel de servicii la standarde europene.
Atingerea obiectivului general este reflectată de atingerea următorilor indicatori:
Creşterea cu 1 a numărului de aeroporturi modernizate, care asigură servicii moderne,
de maximă siguranţă şi grad de securitate adecvat, în acord cu reglementările europene şi
naţionale în domeniul transportului aerian
Creşterea traficului aerian de pasageri cu cel puţin 375.383 pasageri până în anul 2015
Obiectivul specific al proiectului este:
Modernizarea Aeroportului Iaşi în vederea dezvoltării transportului aerian de persoane
şi mărfuri pe Aeroportul Internaţional Iaşi, în condiţii de maximă siguranţă şi securitate, la
standarde europene
Atingerea obiectivului specific este reflectată de atingerea următorilor indicatori:
Pistă nouă de decolare-aterizare cu lungimea de 3000 m
Creşterea cu 1 a numărului de terminale de pasageri cu o capacitate de 2 milioane
pasageri/an
Creşterea cu 1 a numărului de terminale cargo cu o capacitate de procesare a
mărfurilor de 25 t/h şi o zonă de depozitare de 1.400 mp
Creşterea cu 1 a numărului de hangare pentru avioane
3.2.2 Descrierea proiectului
Potenţialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum şi al resurselor de
materii prime şi agricole existent în arealul deservit de Aeroportul International Iaşi impun
transformarea acestuia într-un nod de transport multimodal de pasageri şi marfă cu un impact
direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern şi International, respectiv asupra
dezvoltării zonei.
Modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi s-a făcut pentru deservirea unui trafic
aerian efectuat în condiţii de operare corespunzătoare categoriei II OACI (Organizaţia
Internaţională a Aviaţiei Civile) respectiv apropiere instrumentală precisă. Proiectul de
Modernizare a Aeroportului Internaţional Iaşi presupune realizarea investiţiei fără
întreruperea activităţii aeroportului de deservire a traficului intern şi internaţional de
pasageri şi marfă.
Investiţiile realizate în cadrul proiectului de modernizare a Aeroportului Internaţional
Iaşi vizează realizarea următoarelor module:
Pagina 106 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Modul I
Suprafaţa de mişcare aeroportuară:
Pista de Decolare-Aterizare (PDA), inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral,
drum handling;
Instalaţii de balizaj;
Instalaţii de Protecţie a Navigaţiei Aeriene şi Telecomunicaţii (PNA);
Împrejmuire, porţi de acces, puncte de control şi sisteme supraveghere exterioare;
Reţele exterioare.
Depozit de carburanţi de aviaţie şi carburanţi auto
Serviciu de luptă pentru salvare şi stingerea incendiilor, handling de platformă şi intreţinere
a infrastructurii aeroportuare
Date tehnice:
Tabelul 43 – Date tehnice ale pistei proiectate
Lungime pistă decolare – aterizare 3000x60 (45+15)
14 Distanţe 32
3000 TORA 2700
3300 TODA 2700
3000 ASDA 3000
2700 LDA 2700
0 SWY 300
300 CWY 0
Denumire
platformă Funcţie
Suprafaţă Cod PCN
(apron area)
(mp)
1 Platformă pentru îmbarcare/debarcare 245.200 60/R/D/W/T
2 Platformă pentru aşteptare degivrare 10.450 60/R/D/W/T
3 Platformă pentru avioane deturnate 8.245 60/R/D/W/T
Denumire
căi rulare
Literă de cod Lăţime (m) Cod PCN
CALE RULARE ALFA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T
CALE DEGAJARE RAPIDĂ BRAVO D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T
CALE DEGAJARE RAPIDĂ CHARLIE D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T
CALE RULARE LIMA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T
CALE RULARE PAPA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T
Capacităţi operaţionale pe suprafaţa de mişcare:
număr mişcări - 2 mişcări/oră de vârf;
avionul de calcul – AIRBUS A 300 – B2 ( Cod „D”).
Capacitate platforma – 18 locuri parcare , din care:
8 locuri avioane categoria „D”;
Pagina 107 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
6 locuri avioane categoria „C”;
4 locuri avioane categoria „B”.
Capacitate terminal de pasageri:
400 pasageri/ oră de vârf;
2.000.000 pasageri /an.
Fluxuri:
Persoane:
Plecări intra Schengen
extra Schengen
VIP
Sosiri intra Schengen
extra Schengen
VIP
Tranzit;
Transfer;
Echipaj;
Personal (instituţii, operatori, administraţie);
Reconciliere
Bagaje:
Plecări intra Schengen
extra Schengen
VIP
Sosiri intră Schengen
extra Schengen
VIP
Rush
Found
Lost
Transfer
Aprovizionare spaţii comerciale: total 22 fluxuri.
Modulul II (notat 1)
Terminal de pasageri:
Clădire terminal de pasageri;
Reţele rutiere ( drumuri acces la aeroport );
Aducţiune gaze.
Parcaj auto terminal de pasageri
Reţele exterioare clădire terminal, pasageri şi parcaj
Pagina 108 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Construirea terminalului de pasageri se va face pe partea de est, cu demisol destinat
fluxurilor de procesare bagaje şi parter pentru fluxurile de pasageri şi utilităţi, inclusiv
spaţiile administrative şi de deservire publică, echivalentă cu procesarea în regim de confort
„C” a 400 pasageri/oră de vârf cu posibilitate de extindere la 800 şi 1200 pasageri/ora,
mezanin cu birouri pentru aeroport, companii aeriene şi instituţiile care îşi desfăşoară
activitatea pe aeroport (Poliţie Frontieră, Vamă, Poliţia TA, etc.).
Terminal pasageri:
număr pasageri - 1,5 milioane/an
suprafaţă construită - 10.75 caiet sarcini 638,90 mp
suprafaţă desfăşurată - 19.194,74 mp
Parcaj auto:
suprafaţă platformă autoturisme - 27.895,20 mp
suprafaţă platformă autocare - 823,25 mp
suprafaţă trotuare - 2.617,65 mp
Modulul III
Terminal Cargo (notat cu 4): clădire nouă având următoarele dimensiuni şi caracteristici:
suprafaţă construită - 3.266,44 mp;
suprafaţă desfăşurată - 4.398,71 mp;
capacitatea de procesare a marfurilor - 25 t/h;
zonă de depozitare - 1.400 mp;
anexă birouri agenţi comerciali (Vamă, Poliţie Frontieră, etc) - 320 mp;
anexă utilităţi (remiză PSI, ateliere, centrală termică, etc.) - 340 mp;
platformă operare auto - 8900 mp;
platformă operare avioane - 125 m x 157 m + acostamente 2x10 m.
Parcaj auto (notat cu 5): suprafaţă platformă - 11.695 mp
Pagina 109 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Modulul IV
Hangar pentru avioane (notat cu 3)
Hangarul de parcare şi întreţinere avioane este compus din două corpuri alipite:
hangarul propriu-zis (pe parter) şi un mic corp administrativ (pe parter şi etaj).
Înălţimea hangarului este mai mare decât a corpului P+1.
Caracteristici dimensionale:
dimensiuni în plan - 70 x 31,40 m;
arie construită parter - 2228,94 mp;
arie construită etaj - 201,96 mp;
arie construită desfăşurată - 2430,90 mp;
înălţime maximă - 17,0 m;
volum construit - 34490,75 mc.
Pagina 110 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Parcaj auto hangar: ţinând cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), în scopul
optimizarii costurilor investiţiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip
platformă), cu următoarele caracteristici:
suprafaţă platformă hangar - 4210 mp;
număr spaţii parcare - 20
Spaţiul de parcare este astfel amplasat încât permite creşterea numărului de
autocamioane primite în momentul extinderii clădirii hangarului.
3.2.3 Analiza părţilor interesate
Părţile interesate acoperă un spectru larg: acţionariatul, autorităţile locale şi cele
centrale, managementul, angajaţii, familiile acestora, comunitatea locală, clienţii, furnizorii
de servicii de transport aerian, asociaţiile şi organizaţiile de profil, media, potenţialii
investitori privaţi interesaţi.
Figura 26 – Diagrama de context a proiectului de dezvoltare a Aeroportului Iaşi
Acţionariatul
Aeroportul Iaşi este regie autonomă cu capital majoritar de stat, aflată în subordinea
Consiliului Judeţean Iaşi, care este parte în derularea procedurilor de concesionare.
Realizarea acestei investiţii va duce la o puternică creştere economică locală, numeroase
firme fiind stimulate să-şi deschidă/mute afacerile aici şi să se dezvolte într-o zonă uşor
accesibilă din punct de vedere al transportului, cu resurse umane înalt calitative şi costuri
Pagina 111 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
salariale reduse faţă de celelalte regiuni, în zona de graniţă a Uniunii Europene cu ţările
estice.
Autorităţile locale şi cele centrale
Pe lângă Consiliul Judeţean sunt reprezentate de Primărie, Unităţi Militare, filiale ale
partidelor politice, Şcoli, Licee, Unităţi de Cult, etc.
Cum sunt interesate?
Filialele partidelor politice – reprezentanţi ai Camerei Deputaţilor, Parlament
utilizează frecvent transportul aerian pentru deplasări la Bucureşti şi diverse delegaţii în
străinătate.
Unităţi precum Poliţia de frontieră, Vamă, Poliţia TA sunt afectate direct de realizarea
acestui proiect de dezvoltare, fiind găzduite în noua clădire modernizată a Aeroportului Iaşi.
Şcolile, Liceele, Unităţile de Cult, prin proiectele interne de dezvoltare/colaborare cu
alte instituţii similare, vor beneficia de servicii de transport aerian de calitate la standarde
europene.
Managementul, angajaţii, familiile acestora
Beneficiază de un mediu de lucru plăcut, la standarde europene de calitate. Noua
investiţie asigură angajaţilor spaţii de lucru cu toate facilităţile, uşurează munca şi
îmbunătăţeşte eficienţa. De asemenea, creşterea capacităţii operaţionale a aeroportului va
duce implicit la suplimentarea numărului de locuri de muncă în incinta aeroportului.
Comunitatea locală (populaţia Iaşului, ONG-urile, asociaţiile şi cluburile sportive)
Iaşul este cel mai urbanizat judeţ al regiunii şi deţine cea mai mare pondere a
populaţiei în regiunea Nord-est. Populaţia locală va beneficia de servicii de înaltă calitate,
similare serviciilor oferite de aeroporturile internaţionale.
De asemenea, structura economiei locale, focalizată pe sectorul serviciilor şi a
domeniilor cu valoare adăugată mare, contribuie la dezvoltarea cererii atât pentru
transportul de pasageri, cât şi pentru cel de mărfuri.
Mai mult, oraşul Iaşi este un puternic centru cultural, care, prin specificul celor
peste 7 universităţi de stat şi private, atrage numeroşi studenţi şi profesori universitari nu
numai din regiune ci şi din întreaga ţară. Acest lucru generează o creştere a traficului aerian
de pasageri, la care se adaugă cel generat de oamenii de afaceri şi cercetătorii din
puternicele centre de cercetare-dezvoltare din Iaşi.
ONG-urile locale – prin proiectele derulate prin POS DRU şi alte proiecte cu finanţare
europeană, contribuie la creşterea inputului de know-how european la nivel local, prin
atragerea de traineri străini, care utilizează preponderent transportul aerian.
Asociaţiile şi cluburile sportive prin proiectele interne de dezvoltare/colaborare cu alte
instituţii similare, vor beneficia de servicii de transport aerian de calitate la standarde
europene.
Pagina 112 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Clienţii / Beneficiarii finali
Sunt reprezentanţi de pasagerii care călătoresc cu preponderenţă în interes de
serviciu (aproape 60%), personal (peste 22%) sau turism (peste 13%). Studiile realizate
evidenţiază o puternică creştere a traficului de pasageri în condiţiile modernizării actualului
aeroport.
Dintre aceştia, oamenii de afaceri reprezintă o categorie importantă de beneficiari
direcţi ai investiţiei realizate la nivelul aeroportului Iaşi, întrucât numeroase companii îşi
relocă afacerile în Iaşi, datorită calităţii resurselor umane locale şi costurilor reduse aferente
acestora.
Merită menţionaţi şi turiştii străini care vin în capitala culturală a României, fluxul
anual de turişti străini în Iaşi fiind superior ritmului de creştere la nivel naţional (9,8% anual).
Numeroasele evenimente culturale realizate la nivelul Iaşului (dintre care numai Sărbătoarea
Iaşului atrage peste 1 milion de vizitatori din ţară şi străinătate) generează o creştere a
cererii de servicii de transport aerian datorită avantajelor implicate.
Importantă este şi relativa proximitate faţă de Vaslui, Botoşani şi Neamţ care permite
satisfacerea cererii de servicii de transport aerian pentru locuitorii din aceste zone, precum şi
accesul rapid al persoanelor debarcate spre aceste centre urbane.
Furnizorii de servicii de transport aerian
În prezent, activitatea Aeroportului Iaşi este caracterizată de operările cu aeronave de
19 respectiv 24 tone aparţinând companiilor Tarom, Austrian Airline şi Carpatair. Aceste tipuri
de aparate de zbor pot transporta 33, respectiv 48 pasageri.
Implementarea investiţiei presupune atât lărgirea aeroportului cât şi permiterea
aterizării şi decolării de avioane de mare categorie - ”D”; astfel numeroase alte companii
aeriene vor fi interesate să opereze în această zonă. Introducerea unor aeronave de
capacitate superioară nu numai că ar satisface cererea neacoperită, ci ar conduce la o
optimizare a cheltuielilor operatorilor aerieni şi la o evitare a aglomerării Aeroportului.
Asociaţiile şi organizaţiile de profil (turism, curierat, transport marfă)
Sunt reprezentate în principal de către firmele de turism pentru care dezvoltarea
aeroportului este echivalentă cu o creştere puternică a afacerilor, prin creşterea traficului de
turişti, în special străini, la nivelul Iaşului.
Iaşul se află în zona de graniţă a Uniunii Europene cu ţările estice, poziţia sa fiind una
de o importanţă deosebită, având în vedere cooperarea transfrontalieră.
De modernizarea acestui aeroport vor beneficia de asemenea atât firmele de curierat
rapid, intern şi extern, cât şi firmele de logistică – transport marfă, construindu-se un
terminal cargo dezvoltat pe două nivele: parter şi etaj, fluxul de transport al mărfurilor în
regim de cargo aerian necesitând şi un număr de 47 de spaţii de parcare pentru
autovehiculele de transport, situate în imediata vecinătate a clădirii Cargo. Construcţia
acestui terminal Cargo se va realiza în ipoteza creşterii volumului de marfă transportat de
operatorii aerieni.
Pagina 113 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Media şi cultură
Numeroasele evenimente culturale, intensele colaborări cu media din ţară şi
străinătate, conduc la creşterea traficului de pasageri implicaţi în producţii media (ziarişti,
operatori TV, radio, etc.), realizarea investiţiei acoperind nevoia de suplimentare a serviciilor
de transport aerian.
Potenţialii investitori privaţi interesaţi de colaborare pentru concesiune
Numărul mare de propuneri şi oferte de finanţare înaintate de firme/consorţii de a
finanţa/cofinanţa această investiţie, demonstrează interesul sectorului privat şi oportunitatea
introducerii managementului privat în serviciile publice. Includem aici şi marile companii
aeriene ca potenţiali investitori direcţi în realizarea investiţiei, ca părţi a procesului de
concesiune.
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante
Proiectul privind dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi este în
complementaritate cu următoarele politici publice relevante:
Politici UE:
Politica transporturilor se numără printre primele domenii politice incluse în Tratatul
de la Roma (1957). Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor şi crearea condiţiilor de
concurenţă echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o
semnificaţie din ce în ce mai importantă.
Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010:Direcţii
de dezvoltare pentru viitor”, [COM(2001) 370]:
În acest document, Comisia Europeană analizează problemele şi provocările cu care se
confruntă politica europeană în domeniul transporturilor – mai ales din perspectiva pe atunci
preconizatei extinderi către est a UE. Comisia anticipa o creştere masivă a traficului, care
avea să se asocieze cu suprasolicitări crescânde şi cu ambuteiaje, mai ales în transportul
rutier şi aerian, precum şi cu efecte adverse crescânde asupra sănătăţii şi mediului.
Proiectul este în concordanţă cu concluziile Cartei Albe a Politicii Europene de
Transport întrucât îşi propune:
Dezvoltarea echilibrată a modalităţii de transport aerian la cerinţele noii
pieţe
Eliminarea blocajelor prin creşterea capacităţii de primire pentru avioane
categoria ”B”, ”C” şi ”D” (18 locuri parcare), crearea de platforme cu
destinaţie specifică (îmbarcare/debarcare, aşteptare degivrare, platformă
pentru avioane deturnate) şi căi de rulare rapidă
Siguranţa în politica de transport aerian prin măsurile de siguranţă şi
securitate la standarde de calitate europene
Globalizarea politicii de transport, prin interconectarea la marile reţele
aeriene internaţionale
Pagina 114 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Concluziile Consiliului European de la Goteburg 2001
Consiliul European de la Göteborg a subliniat importanţa crucială a capacităţii ţărilor
candidate de a implementa şi aplica acquis-ul comunitar, inclusiv de dezvoltare durabilă a
sectorului transporturi.
Proiectul îndeplineşte cerinţele Consiliul European de la Göteborg privind reducerea
impactului lucrărilor şi activităţilor de transport asupra mediului înconjurător.
PROGRAMUL OPERAŢIONAL SECTORIAL ”TRANSPORT”, DOMENIULUI MAJOR DE
INTERVENŢIE 2.4 – Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian, în cadrul
Axei Prioritare 2 - Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în
afara axelor prioritare TEN-T în scopul creării unui sistem naţional de transport durabil.
Prin obiectivele propuse (de modernizare a aeroportului internaţional Iaşi), proiectul
contribuie atât la realizarea obiectivului general al Axei Prioritare 2 cât şi la atingerea
obiectivului specific al DOMENIULUI MAJOR DE INTERVENŢIE 2.4 – Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transport aerian.
Politici naţionale:
Legea nr. 203/2003 (republicata) privind dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european şi Legea 71/1996 pentru aprobarea Planului de
Amenajarea Teritoriului Naţional – Secţiunea I – Căi de comunicaţie şi Proiectul de lege
propus de MTCT pentru actualizarea acesteia
Toate aceste legi naţionale prevăd inclusiv modernizarea şi construcţia de
infrastructuri aeroportuare trans-europene, proiectul reuşind prin obiectivele sale
investiţionale să răspundă acestor cerinţe.
LEGE nr. 3 din 2 februarie 2001 pentru ratificarea Protocolului de la Kyoto la
Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, adoptat la 11
decembrie 1997
Proiectul răspunde cerinţelor acestei legi adoptate de România prin eforturile depuse
în reducerea impactului lucrărilor asupra mediului înconjurător în vederea modernizării
aeroportului (prin Acordul de mediu care va fi obţinut) şi desfăşurarea activităţilor de
transport în concordanţă cu standardele europene în domeniu.
Pagina 115 din 221
HG 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental
Ordin nr. 1258/2005 publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 766 din 23/08/2005
pentru stabilirea unităţilor responsabile cu elaborarea hărţilor de zgomot pentru căile ferate,
drumurile şi aeroporturile aflate in administrarea lor, a hărţilor strategice de zgomot şi a
planurilor de acţiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, precum şi
limitele de competenţă ale acestora, în temeiul prevederilor art. 4 alin. (4) din Hotărârea
Guvernului nr. 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental şi ale art. 5
alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 nu prevede Aeroportul Internaţional Iaşi
printre unităţile responsabile cu elaborarea harţilor de zgomot pentru aeroporturi.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.3 Fezabilitatea tehnică a proiectului
3.3.1 Informaţii tehnice generale
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică şi specificaţii tehnice de calitate
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente
3.3.4 Utilităţi disponibile şi necesare
3.3.1 Informaţii tehnice generale
In perioada 2007-2009 sa derulat contractul de proiectare pentru „Dezvoltarea si
modernizarea Aeroportului International Iasi”, solutiile proiectate fiind avizate prin HCJ Iasi
nr.342/20.12.2007 la nivel se Studiu de fezabilitate.
In continutul proiectului de modernizare/dezvoltare si a concluziilor acestuia,
potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii
prime si agricole existent in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun
transformarea obiectivului studiat intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa
cu un impact direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international,
respectiv asupra dezvoltarii zonei. De asemenea, traficul aerian aflat in dinamica continua,
care a inregistrat in anul 2010 164675 pasageri in crestere cu aproximaiv 10% fata de anul
2009, poate fi unul din suporturile planurilor de dezvoltare si modernizare al acestui
aeroport.
Modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi se propune a se face pentru deservirea unui
trafic aerian efectuat în condiţii de operare corespunzătoare categoriei II ICAO (Organizaţia
Internaţională a Aviaţiei Civile) respectiv (apropiere instrumentală precisă). Proiectul de
Modernizare a Aeroportului Internaţional Iaşi propune realizarea investiţiei fără întreruperea
activităţii aeroportului de deservire a traficului intern şi internaţional de pasageri şi marfă.
Prioritatile modernizarii Aeroportului International Iasi sunt urmatoarele :
Pista de decolare-aterizare cu cifra de cod 4 D avand 3000 m lungime, cale de
rulare paralela cu pista, 2 cai de rulare la capetele acesteia si cai de degajare
rapida pe ambele directii.
Echipamentele de Protectie a Navigatiei Aeriene pentru echiparea ambelor directii
Caracteristici operationale (marcaje, balizaj, etc.) corespunzatoare cat. II ICAO.
Platforme cu o capacitate finala totala pentru 20 avioane cod D, C si B.
Dotari cu utilaje si echipamente tehnice aeroportuare
Terminal de pasageri
Terminal Cargo
Hangar pentru parcare si intretinere avioane
Servicii PSI, handling de platforma si intretinere infrastructuri aeroportuare
Depozite de carburanti pentru aviatie si auto
Utilitati necesare bunei functionari a aeroportului
Alimentarea cu gaze naturale, apa, energie electrica.
Pagina 116 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Investiţia a fost împărţită în următoarele 4 module:
MODUL 1:
Suprafaţa de mişcare aeroportuară:
PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral,
drum handling.
- instalatii de balizaj.
instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA).
imprejmuire, porţi de acces, puncte de control şi sisteme supraveghere
exterioare.
reţele exterioare.
Depozit de carburanţi de aviaţie şi carburanţi auto.
Serviciu de luptă pentru salvare şi stingerea incendiilor, handling de platformă şi intreţinere a
infrastructurii aeroportuare.
MODUL 2:
Terminal de pasageri:
Clădire terminal de pasageri
Reţele rutiere ( drumuri acces la aeroport )
Aducţiune gaze
Parcaj auto terminal de pasageri.
Reţele exterioare clădire terminal, pasageri şi parcaj.
MODUL 3:
Terminal Cargo
Parcaj auto
MODUL 4:
Hangar parcare şi întreţinere avioane
Parcaj auto hangar
Din punct de vedere geologic zona este situată în unitatea geologică a Platformei
Moldoveneşti, ce reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse şi este alcătuită la
suprafaţă din depozite sarmaţiene, cvasiorizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice,
mezozoice şi paleozoice, constituite preponderent din argile nisipoase, nisipuri, pietrişuri,
gresii calcaroase şi marne argiloase.
Pagina 117 din 221
Din punct de vedere climatic, perimetrul studiat are următoarele caracteristici:
temperatura medie multimanuală a aerului 9-10 0 C:
prima zi cu îngheţ: 11.X-21.X;
ultima zi cu îngheţ: 11.IV-21.IV;

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 118 din 221
umezeala relativă:
ianuarie 80-84%;
aprilie

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 119 din 221
- 0,50 – 5,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, iar de la 4,8 m in jos apar intercalatii
de argila cafenie
Depozit de carburanti de aviatie si auto ;
Stratificaţia terenului în zona depozitului de carburanti este următoarea :
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal
- 0,50 – 2,0 m argila prafoasa, cafenie, plastic-vartoasa
- 2,0 – 6,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat
- 6,80 – 9,0 m argila prafoasa, galbena, plastic-vartoasa, cu calcar diseminat.
Serviciul de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma
si intretinere a infrastructurii aeroportuare.
Stratificaţia terenului în zona lucrărilor este următoarea :
- 0,0 – 0,60 m sol vegetal
- 0,60 – 4,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, tare, cu calcar diseminat
- 4,0 – 9,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat
Retele exterioare
Stratificaţia terenului în zona gospodariei de apa este următoarea :
- 0,0 – 0,70 m sol vegetal
- 0,70 – 2,0 m umplutura de pamant argilos, maroniu (sol vegetal)
- 2,0 – 3,30 argila cafenie, plastic-vartoasa
- 3,30 – 8,0 m argila prafoasa, galben - cafenie, plastic-vartoasa, cu oxizi de
mangan
- 8,0 – 15,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu concretiuni
calcaroase
Stratificaţia terenului în zona statiei de pompare a apei uzate/ rezervor apa degivrare
este următoarea :
- 0,0 – 0,70 m sol vegetal
- 0,70 – 4,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, cu calcar diseminat
- 4,80 – 5,60 argila prafoasa, cafenie
- 5,60 – 15,0 m praf argilos, galbui, plastic-vartos
Terminal pasageri :
Stratificaţia terenului în zona terminalului de pasageri este următoarea :
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal
- 0,50 – 14,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu diseminatii
calcaroase
- 14,0 – 15,0 m argila prafoasa, cafenie, cu concretiuni calcaroase
Cladire utilitati :
Stratificaţia terenului în zona cladirii utilitati este următoarea :
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal
- 0,50 – 1,70 m praf argilos, cafeniu-deschis, tare
- 1,70 – 6,40 m praf argilos, cafeniu, plastic-vartos, cu vine si concretiuni
calcaroase
- 6,40 – 9,0 m argila prafoasa, cafenie-galbena, plastic-vartoasa.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Terminal cargo
Stratificaţia terenului în zona terminalului cargo este următoarea :
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal
- 0,50 – 3,0 m umplutura de pamant argilos maroniu (sol vegetal)
- 3,0 – 12,0 praf argilos, loessoid, plastic-vartos, cu diseminatii calcaroase
Hangar parcare si intretinere avioane
Stratificaţia terenului în zona hangarului este următoarea :
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal
- 0,50 – 4,0 m praf argilos, galben – cafeniu, tare, cu concretiuni calcaroase
- 4,0 – 10,40 m praf argilos, galben – cafeniu, plastic-vartos, cu diseminatii
calcaroase
- 10,40 – 12,0 m argila prafoasa galben-cafenie, plastic-vartoasa, cu concretiuni
calcaroase.
Apa subterană nu a fost interceptată în forajele executate pe adâncimile investigate.
Caracteristicile principale ale construcţiilor
MODUL 1:
Suprafaţa de mişcare aeroportuară: PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum
perimetral, drum handling.
Pagina 120 din 221
Modernizarea suprafeţei de mişcare aeroportuare s-a făcut în baza următoarelor date:
Codul de referinţă a aerodromului 4D;
Gabaritul avionului de calcul cod ” D ”;
Capacitatea portantă a structurii rutiere aeroportuare PCN = 60 R/D/W/T;
Structura rutieră aeroportuară suplă (pentru PDA si cai de rulare) si rigida
pentru platforme aeroportuare;
Instalaţii de balizaj categoría a II-a ICAO;
Instalaţii de protecţie a navigaţiei aeriene şi telecomunicaţii (PNA).
În concluzie, codul de referinţă a Aeroportului Internaţional Iaşi este 4D.
Acesta s-a determinat pentru proiectarea aeroportului în concordanţă cu
caracteristicile avioanelor de cod D pentru care se asigură facilitatea pe aeroport.
Dimensiunile proiectate ale suprafeţelor de mişcare aeroportuare sunt urmatoarele:
Pista de Decolare-Aterizare (PDA), direcţii 15/33 :
Lungimea : 3 000 m ;
Lãţimea : 45 m ;
Acostamente : 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 – structura rutiera supla
Calea de rulare ALFA 1(A1) :
Lungimea : 196 m ;
Lãtimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 121 din 221
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Calea de rulare ALFA 2 (A2) :
Lungimea : 324 m ;
Lãtimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Calea de rulare ALFA 3 (A3) :
Lungimea : 272 m ;
Lãtimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Calea de rulare ALFA 4 (A4) :
Lungimea : 196 m ;
Lãtimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Calea de rulare paralelã cu pista BRAVO (B) :
Lungimea : 2857m ;
Lãtimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Calea de rulare CHARLIE (C) :
Lungimea : 186 m ;
Lãţimea: 23 m ;
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla
Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane:
Suprafaţa : 214 171,5 m 2 ;
Lungimea : 1005,5 m ;
Lãţimea: 213 m ;
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida
Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane este prevãzutã pentru avioane
corespunzãtoare literei de cod ICAO “B”, “C” si “D”.
Platforma de Degivrare Avioane:
Suprafaţa : 9625 m 2 ;
Lungimea : 110 m ;
Lãţimea: 87,5 m ;

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 122 din 221
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida
Platforma Avioane Deturnate:
Suprafaţa : 14 311 m 2 ;
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida
In concluzie, structura rutiera rigida aeroportuara este dimensiona pentru
PCN = 60 R/D/W/T, iar structura rutiera supla aeroportuara este dimensiona pentru PCN = 70
F/D/W/T.
Structura rutiera supla aeroportuara se considera pentru pista si caile de rulare.
Straturile structurii rutiere suple aeroportuare proiectate sunt următoarele :
4 cm strat uzura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;
12 cm strat de legatura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;
24 cm strat de baza din mixtura asfaltica cu fibre de celuloza;
24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal ;
25 cm strat de formă din balast.
Structura rutiera rigida aeroportuara se considera pentru platforme.
Straturile structurii rutiere rigide aeroportuare pentru platforme sunt următoarele :
40 cm îmbrăcăminte din beton de ciment de clasã Bc R 5,0 ;
20 cm strat de fundaţie din balast stabilizat ;
24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal ;
25 cm strat de formă din balast .
Drum perimetral
Pentru asigurarea securitatii traficului aerian si a intervenţiilor în zona aeroportului a
fost prevăzut un drum perimetral amplasat lângă împrejmuirea ce asigură protecţia
aeroportului. In acest fel se poate interveni rapid in diverse puncte ale perimetrului
aeroportului. Avand in vedere dezvoltarea aeroportului pe partea de nord, prin
reconfigurarea complexa a situatiei existente, este necesar retrasarea drumului perimetral
existent. Drumul perimetral este dimensionat cu o banda de circulatie si platforme de
miscare la intervale de cca. 200 m.
Pentru drumul perimetral s-a stabilit următoarea structură rutieră:
cm beton asflatic BA 16
cm strat de legatura din binder
15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal
25 cm strat inferior de fundatie din balast
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive
Drumul perimetral are o lungime de circa 7.3 km.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 123 din 221
Drum handling
Pentru asigurarea serviciului de handling pe platforma se prevede un drum de handling
situat pe latura de vest a platformei de imbarcare/debarcare care se continua pana la
platforma pentru utilajele de handling ale aeronavelor si serviciilor de intretinere pista.
Acesta este dimensionat cu doua benzi de circulatie pentru trafic greu, conform normelor si
reglementarilor in vigoare, respectiv Normativul NP 081.
Instalatii de balizaj
Echiparea PDA pe 3000m cu dispozitive de balizaj de cat. II-a a pe directia
SUD si balizaj simplificat pe directia NORD(420 m) cu caracteristici de cat.II-a privind zona de
luarede contact si covorul rosu, si anume:
dispozitiv de balizaj marginal+extremitate la pista – REL;
dispozitiv de balizaj axial, cat.II la pista – RCL;
dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Sud – TDZ-S;
dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Nord – TDZ-N;
dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Sud – APH.I-S
dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Nord – APH.I-N;
dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Sud – APH.II-S
dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Nord – APH.II-N;
dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Sud – THR-S;
dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Nord – THR-N;
dispozitiv de balizaj marginal pe calea de rulare CR ALFA 1 – TEL-A1;
dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TEL-A2;
dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TEL-A3;
dispozitiv de balizaj marginal pe CR ALFA 4 – TEL-A4;
dispozitiv de balizaj marginal pe CR BRAVO 1, paralela cu pista – TEL-B1;
dispozitiv de balizaj marginal pe CR CHARLIE 3 + platforma – TEL-C3;
dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 1 – TCL-A1;
dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TCL-A2;
dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TCL-A3;
dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 4 – TCL-A4;
dispozitiv de balizaj axial pe CR BRAVO 1 – TCL-B1;
dispozitiv de balizaj axial pe CR CHARLIE 3 – TCL-C3;
dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Nord ;
dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Sud;
bareta STOP pe CR ALFA 1 – STB-A1;
bareta STOP pe CR ALFA 4 – STB-A4;
barete de asteptare pe CR BRAVO 1;
sistem de alimentare de rezerva pentru cat.II (GEA-grupuri electrogene automate);
sistem de alimentare neintrerupta cu energie electrica pentru cat.II (UPS-uri);
tablouri generale de joasa tensiune, noi, pentru balizaj-3 buc;
telecomanda balizaj pentru cat.II;
panouri de semnalizare-32 buc.
În conformitate cu normele ICAO, echiparea PDA la exigentele cat.II-a ICAO constă în
montarea următoarelor dispozitive de balizaj:

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 124 din 221
balizaj marginal al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate
simetric şi echidistant la 60m pe ambele margini ale PDA, combinate cu lămpi roşii
de extremitate, unidirectionale, montate la ambele capete ale PDA;
balizaj axial al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate
echidistant la 15m pe axul PDA;
balizaj prag la ambele capetele ale PDA cu lămpi verzi, de mare intensitate,
unidirectionale, montate simetric şi echidistant faţă de axul PDA;
balizaj zonă de luare de contact PDA, cu lămpi de mare intensitate,
unidirectionale, montate în grupuri de câte trei, simetric şi echidistant de ambele
părţi ale PDA (covorul alb), pentru ambele directii;
dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu
30 de barete şi lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor,
combinat cu covorul roşu, pentru direcţia principală (NORD);
dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu
30 de barete şi lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor,
combinat cu covorul roşu, pentru direcţia secundara (SUD);
dispozitive PAPI pentru ambele direcţii ale PDA;
balizaj marginal şi axial la caile de rulare ALFA1, ALFA2, ALFA3, ALFA4, BRAVO 1 si
CHARLIE 3, cu lampi omnidirectionale pentru marginal si bidirectionale pentru
axial la Alfa 1, Alfa 4, Bravo si Charlie si lampi unidirectionale pentru axial la Alfa
2 si Alfa 3, fiind cai de rulare de iesire rapida din pista;
balizaj marginal platformă aeronave cu lampi omnidirectionale;
barete STOP si de asteptare (WB) pe caile de rulare cu lampi unidirectionale;
panouri de semnalizare (32 buc.) montate atat pe pista , cat si pe caile de rulare si
alimentate din fiderii de balizaj marginal ai pistei sau ai caii de rulare respective;
indicatiile si echiparea acestor panouri se vor indica la faza PT a proiectului;
cabluri electrice primare şi secundare pentru alimentarea acestor dispozitive;
accesorii cuprinzând trafo de separaţie, cuva trafo, conectori primari şi secundari,
etc. pentru fiecare lampă.
Instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA)
În prezent, ca mijloace de radionavigaţie pentru apropiere finală şi aterizare,
Aeroportul Iaşi dispune de:
un „sistem de aterizare instrumentală şi de măsurare a distanţei” ILS/DME,
omologat la categoria II ICAO – ANEXA 10, dat în exploatare în trim. IV.2005;
un „Sistem meteo semiautomat de aerodrom ROMAWOS” instalat la RWZ 15 pus în
funcţiune în trim. II.2003;
un radar PAR pentru aterizarea de precizie RP-5G;
un sistem de aterizare după două radiofaruri nedirecţionale NDB (menţinut încă în
exploatare, fiind dotat cu emiţătoare de mică putere, dual, de 100 W şi adaptor de
antenă);
balizaj de noapte cu PAPI pe o singură bandă de siguranţă, RWY 33, corespunzător
categoriei II ICAO + ANEXA 14.
Legăturile de radiocomunicaţii sol – aer ale Blocului tehnic sunt asigurate cu
echipamente Tx/Rx cu bandă îngustă, cu performanţe deosebite. Legăturile de
telecomunicaţii ale DSNA Iaşi sunt modernizate, cuprinzând:
racord urban Tc. De 50 per, cu OC Iaşi

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 125 din 221
fibră optică între OC Iaşi şi Aeroportul Iaşi (neechipată); se va propune echiparea
acesteia prin lucrarea de faţă;
reţea structurată constând din interconectarea Tc. A Aeroportului Iaşi cu celelalte
aeroporturi şi centrele de dirijare a zborurilor: Bucureşti, Arad, Constanţa prin VPN
cu CONNEX (MOBIFON) şi fibră optică; se asigură acces prin LAN-uri la toate
serviciile interesate ale DSNA Iaşi;
repartitoare Tc. Noi tip „KRONE”, reţea LAN în tot blocul tehnic, extinsă la cerere
şi la conducerea Aeroportului Iaşi, pupitre noi de dirijare dotate cu aparatură de
comandă şi control aferentă echipamentelor sus amintite etc.;
alimentarea cu e.e. a întregului aeroport este asigurată dintr-un singur PT 20/0,4
KV 2 x 200 KVA amplasat în clădire comună cu uzina electrică;
un grup electrogen automat „KATERPILAR” cu puterea de 150 KVA120 KV pentru
blocul tehnic şi mijloacele de radionavigaţie (asigură rezerva de alimentare cu e.e.
şi a aerogării), grup ce a fost instalat în cadrul investiţiei „ILS/DME”;
un grup electrogen automat cu puterea de 130 KVA/104 KW care alimentează cu
e.e. de rezervă numai balizajul PDA.
Se constată că puterea instalată în postul de transformare, 200 KVA/160 KW este mult
mai mică decât cea rezervată prin GEA (280 KVA/224 KW). Odată cu modernizarea
Aeroportului Iaşi se impune amplificarea PT existent şi construirea unui nou PTCZ în banda de
siguranţă THR 33 cu puterea instalată pe baza bilanţului energetic existent la care se adaugă
şi cel viitor. Lucrările aferente instalărilor echipamentelor de radionavigaţie şi
telecomunicaţiilor aeroportuare au ca obiective:
Echipamentele de radionavigaţie şi meteo;
Electroalimentările;
Construcţiile aferente echipamentelor de radionavigaţie;
Instalaţiile de telecomunicaţii şi reţele Tc.
Imprejmuire,porti de acces,puncte de control si sisteme de supraveghere
exterioare
Imprejmuirea cu gard de securitate a incintei (h=2.5m) aeroportului se va face pe
toate laturile pe o lungime totala 9786,5ml, dupa demolarea gardului existent. Se vor
prevede maxim trei accese specializate unul pentru control trafic pasageri si insotitori in
preuzinalul terminalului de pasageri, unul pentru accesul auto in preuzinalul terminalului
cargo si unul pentru accesul personalului propriu.
Retele exterioare
Pentru gospodaria de apa potabila si incendiu s-au prevăzut urmatoarele constructii:
un rezervor semiingropat din beton armat pentru acumularea rezervei intangibile
de incendiu pentru hidrantii interiori si exterior, sprinklere, drencere si stingerea
incendiului la depozitul de carburanti. Rezervorul are volum útil de 820 mc;
un rezervor semiingropat din beton armat compartimentat din rezervorul de apa
de incendiu. Rezervorul cu volumul util de 50 mc asigura volumul de compensare
orara pentru consumatorii de apa potabila din incinta aeroprtului;
o statie de pompare semiingropata din beton armat. In incinta statiei de pompare
sunt montate grupurile de pompare de apa potabila si incendiu.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Lângă platforma de degivrare aeronave se prevede un bazin de colectare si pompare a
apelor uzate ce conţin soluţia de degivrare utilizată la degivrarea avioanelor.
Pagina 126 din 221
Depozit de carburanţi de aviaţie şi carburanţi auto
Constructiile aferente depozitului de combustibili de aviatie sunt:
Platforma betonata in interiorul parcului de rezervoare este executata pe toata
suprafata parcului, si are o rigola si basa pentru colectarea apelor impurificate cu
produse petroliere.
In zona parcului se va executa un dig de beton armat, cu h = 1,00 m peste cota
cuvei betonate, precum si 2 scari metalice verticale de acces în cuva. Au mai fost
prevazute fundatii pentru rezervoarele de combustibil; traseu de chituci, socluri
pentru pasaralele de trecere peste dig si peste conducte, precum si fundatii
pentru filtrele prevazute pe traseul tehnologic. Lungimea estacadei este de
aproximativ 120,00 m si latimea de cca 6 m.
Statia pompe livrare combustibili auto reprezintă o constructie nou realizata,
deschisa, protejata cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla cutata
zincata. Suprafata construita este de aprox. 20 m 2 .
Platformele pentru pompe descarcare/incarcare combustibili de aviatie reprezintă o
constructie deschisa, protejată cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla
cutata zincata. Suprafata construita este de aprox. 200 m 2 .
Platforma pentru skiduri contorizare fiscala se compune dintr-o platforma betonata,
ce include 2 fundatii pentru skiduri, fiecare de câte cca 2t.
Anexa tehnico – sociala reprezinta o constructie nou realizata, cu un singur nivel.
Serviciu de luptă pentru salvare şi stingerea incendiilor, handling de platformă şi
intreţinere a infrastructurii aeroportuare
Remiza PSI este conceputa ca o cladire care cuprinde garajele pentru autospecialele de
interventie PSI si dotarile auxiliare, cuplata cu facilitati de cazare necesare permanentei
serviciului de interventie a brigazii de pompieri.
Remiza PSI propusa se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele
caracteristici dimensionale:
Dimensiuni in plan: 37,00 x 16,20 m;
Arie construita parter: 597,78 mp;
Arie construita etaj: 208,17 mp;
Arie construita desfasurata: 805,95 mp;
Inaltime maxima: 8,0 m;
Volum construit: 1866,00 mc.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
MODUL 2:
Terminal pasageri
Clădire terminal de pasageri
Terminalul de pasageri se dezvolta pe trei nivele: parter, mezanin si etaj, avand
urmatoarele caracteristici dimensionale:
Dimensiuni in plan: 144,30 x 76,00 m;
Arie construita parter: 10638,90 mp;
rie construita mezanin: 4022,10 mp;
Arie construita etaj: 4533,74 mp;
Arie construita desfasurata: 19194,74 mp;
Inaltime maxima: 17,15 m;
Volum construit: 154212,69 mc.
Reţele rutiere (drumuri acces la aeroport)
Drumul principal 1 asigură accesul spre terminalul de pasageri şi terminalul cargo al
aeroportului modernizat. Profilul transversal proiectat are o parte carosabilă de 7,00m
(2x3,50m) şi două acostamente 1,50m cu benzi de încadrare de 0,75m restul acostamentului
fiind din pământ înierbat rezultând o platformă de 10,00m.
Drumul principal auxiliar 1a asigură accesul spre terminalul de pasageri al aeroportului
existent. Traseul va asigura accesul la terminalului existent pe perioada lucrărilor de
modernizare a aeroportului ulterior continuând să asigure accesul la cladirile aeroportului
existent.
Drumul secundar 2 asigură accesul de urgenţă spre partea de sud a aeroportului în
situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are
caracter permanent pe acest traseu.
Drumul secundar 2a asigură accesul de urgenţă spre partea de nord a aeroportului în
situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are
caracter permanent pe acest traseu.
Aducţiune gaze
În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să
poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu
gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze
naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele
de repartiţie în lungime totală de 8150 m, cu diametrul de 160 şi 90 mm se vor monta
îngropat în spaţiul public, urmând trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din
polietilenă de înaltă densitate PE 100 SDR 11. Conductele de repartiţie vor avea următoarele
lungimi în funcţie de diametru:
PE 100 Dn 160 x 14,6 mm - L = 3650 m
PE 100 Dn 90 x 8,2 mm - L = 4500 m
Pagina 127 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Parcaj auto terminal de pasageri
S-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma). Aceasta solutie
permite ca intr-o gandire de perspectiva, in functie de necesitatile impuse de dezvoltarile si
evolutia ulterioara sa se poata realiza cresterea capacitatii de parcare prin realizarea
extinderii platformei in acelasi amplasament. In urma analizei necesitatilor pentru etapa
urmatoare, s-a prevazut o parcare avand spatii destinate autoturismelor si autocarelor, cit si
trotuare destinate circulatiei pietonale.
Pagina 128 din 221
Suprafetele totale ocupate sunt prezentate mai jos:
SUPRAFATA CAROSABIL autoturisme - TERMINAL PASAGERI
SUPRAFATA CAROSABIL autocare - TERMINAL PASAGERI
Datorita stationarii prelungite ale autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din
timpul verii, pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0
15 cm strat de fundatie din balast
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive
MODUL 3:
Terminal cargo
Terminalul cargo se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele
caracteristici dimensionale:
Dimensiuni in plan: 86,00 x 38,00 m;
Arie construita parter: 3266,44 mp;
Arie construita etaj: 1132,27 mp;
Arie construita desfasurata: 4398,71 mp;
Inaltime maxima: 10,0 m;
Volum construit: 27157,24 mc.
Parcaj auto terminal cargo
Fluxul de transport al marfurilor in regim de cargo aerian necesita prevederea de
spatii de parcare pentru autovehiculele de transport, situate in imediata vecinatate a cladirii
Cargo. Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii
costurilor de investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).
Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:
SUPRAFATA PLATFORMA PARCARE - TERMINAL CARGO
NUMAR SPATII PARCARE - TERMINAL CARGO
Pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0
15 cm strat de fundatie din balast
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive
(mp.) 27 895.20
(mp.) 823.25
(mp.) 11695
(nr. buc.) 47

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
MODUL 4:
Hangar parcare şi întreţinere avioane
Hangarul de parcare şi întreţinere avioane este compus din doua corpuri alipite
hangarul propriu-zis, pe parter si un mic corp administrativ pe parter si etaj. Inaltimea
hangarului este mai mare decat a corpului P+1. Caracteristici dimensionale:
Dimensiuni in plan: 70,00 x 31,40 m;
Arie construita parter: 2228,94 mp;
Arie construita etaj: 201,96 mp;
Arie construita desfasurata: 2430,90 mp;
Inaltime maxima: 17,0 m;
Volum construit: 34490,75 mc.
Parcaj auto hangar
Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii
costurilor investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).
Pagina 129 din 221
Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:
SUPRAFATA PLATFORMA - HANGAR
NUMAR SPATII PARCARE - HANGAR
Spatiul de parcare este astfel amplasat incit permite cresterea numarului de
autocamioane primite in momentul extinderii cladirii hangarului.
Dupa realizarea verificarilor de inghet-dezghet (STAS 1709/1-90 si STAS 1709/2-90),
pentru evitarea aparitiei deformatiilor straturilor asfaltice, datorita stationarii prelungite ale
autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din timpul verii, pentru platforma s-a
stabilit următoarea structură rutieră:
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0
15 cm strat de fundatie din balast
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive
Alte proiecte de „Dezvoltare si Modernizare a Aeroportului International Iasi”
Marirea capacitatii de procesare a pasagerilor - faza: SF
(mp.) 4210
(nr. buc.) 20
In prezent, terminalul plecari-sosiri al aeroportului Iasi nu face fata traficului crescut
de pasageri precum si cerintelor actualte privind asigurarea minima a spatiile necesare pentru
organizarea fluxurilor de pasageri din traficul aerian intern si international in conformitate cu
cerintele IATA, ICAO si norme ale UE, pentru crearea conditiilor de separare a traficului
provenind din tari ale spatiului Schengen de cel provenit din tari care apartin acestei zone.
In incinta Aeroportului IASI, urmeaza sa se construiasaca o extindere a termimalului
existent de pasageri. Extinderea va fi o constructie independenta ce va prelua aceasta
functionalitate pentru o perioada limitata (aprox. 2-5 ani). In urma definitivarii constructiei
noului terminal de pasageri, aceasta extindere va prelua functiunea de cargo.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Problemele avute in vedere pentru rezolvare, au fost asigurarea procesarii fluxurilor
de pasageri si bagaje care pleaca sau sosesc, provenind din trafic intern. In terminal au fost
asigurate, pe linga spatiile destinate publicului si calatorilor, numai spatiile operative pentru
personal, spatiile administrative fiind disponibile in aerogara existenta.
In plus, au fost asigurate spatii comerciale din inchirierea carora catre agenti
economici rezulta venituri suplimentare pentru aeroport si spatii tehnice pentru asigurarea
functionalitatii instalatiilor interioare de incalzire, alimentare cu apa, canalizare menajera,
instalatii electrice, instalatii de curenti slabi, ventilare si climatizare, etc.
Pagina 130 din 221
Cladirea este dezvoltata pe parter.
Cota ± 0,00 este considerata la nivelul parterului, aceasta fiind cu 15cm deasupra
cotei terenului.
Cladirea aerogarii are urmatorii parametri constructivi:
Suprafata construita= 1.210mp
Volum construit total= 5.700mc
Inaltime libera interioara= 4,50m – 5,00m
Inaltime la cornisa fata de cota ± 0,00 7,00m
Extindere platforma de operare existenta cu 3 locuri de parcare pentru avioane cod „D” -
faza: Sudiu de Fezabilitate
Platforma actuala de operare are 4 locuri de parcare pentru aeronave tip ATR 42
sau echivalente iar operarea este foarte dificilă.
Pentru a prelua creşterea numărului de operări pe suprafaţa platformei de operare,
este necesar ca platforma să fie mărită prin extinderea spre sud faţă de platforma actuală.
Realizarea extinderii platformei va avea următoarele caracteristici:
a) Caracteristici fizice (dimensiuni care să permită parcarea a 3 avioane cod „D”):
lungime : 160 m
lăţime : 85 m
număr de clasificare a structurilor rutiere aeroportuare PCN = 40 R/D/W/T
îmbrăcăminte studiată: structură de tip rigid.
b) Caracteristici operaţionale: clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:
mijloace vizuale : marcaje şi inscripţionări
mijloace luminoase : balizaj marginal.
La proiectare se va ţine cont de utilităţile existente.
Calea de rulare la pistă va avea următoarele caracteristici:
a) Caracteristici fizice:
lăţime : 18 m
lăţime inclusiv acostamente : 25 m
număr de clasificare a structurii rutiere PCN = 40 R/D/W/T
îmbrăcăminte studiată : structură de tip rigid.
b) Caracteristici operaţionale – Clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:
marcaje şi inscripţionări

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
balizaj marginal
barete stop la pistă.
c) Evacuarea apelor (drenuri, cămine, canalizaţie cu evacuare în reţeaua de
canalizare existentă)
Documentaț ia cuprinde şi acostamente la calea de rulare existentă, care are lăţimea
de 18 m şi trebuie să fie prevăzută cu 2 acostamente de 3,5 m astfel încât să asigure o lăţime
totală de 25 m.
Dimensionarea structurilor rutiere se va face pentru o durată minimă de exploatare de
20 ani în condiţiile în care traficul zilnic echivalează cu 20 de mişcări ale avionului de calcul
şi vor fi prevăzute dispozitive de colectare a apelor meteorice (drenuri, canalizaţii).
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică şi specificaţii tehnice de calitate
Standardele de performanta tehnica si specificatiile tehnice de calitate sunt
enumarate mai jos si nu se vor limita la:
a) Standarde in domeniul aeronautic
Legea 51/2002 Legea transporturilor
Lege nr. 399/2005 Lege pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului
nr. 29/1997 privind Codul aerian
H.G. nr. 791/2009 Hotarare privind conditiile pentru certificarea aeroporturilor
civile internationale sau deschise traficului aerian international
OMTI nr. 914/2009 Ordin pentru aprobarea formei si continutului documentelor de
certificare a aeroporturilor civile internationale sau deschise
traficului international, a procedurilor specifice de acordare,
respingere sau revoare a certificarii, precum si a formularului
de cerere si a documentatiei aferente
RACR-RA Regulile aerului
RACR-AD-PETA Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor. Ed.1/2008
amendată prin OMT/nr.233/2010 (Transpunerea în legislaţia
românească a Anexei 14 ICAO vol.I – Proiectarea şi operarea
aerodromurilor, Ed.5/2009)
RACR-AD-PETH Proiectarea şi exploatarea heliporturilor. Ed.1/2009 (Aprobată
prin OMT/247/2009 (Transpunerea în legislaţia românească a
Anexei 14 ICAO vol.II – Heliporturi, Ed.2/1995)
RACR-AIS Serviciile de informare aeronautica (Transpunerea cerintelor
Anexei 15 ICAO in legislatia nationala), ed. 2/2008, aprobata
prin OMT 669/2008
RACR-ATS Serviciile de trafic aerian (Transpunerea Anexei 11 ICAO in
legislatia nationala), aprobata prin OMTI 681/2009
RACR-AD-AACDA Autorizarea agentilor aeronautici civili in domeniul
aeroportuar, OMTCT 2459/2006
Pagina 131 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
RACR-AD-AADC Autorizarea aerodromurilor civile, OMTI 479/2010
RACR-AD-MEDA Reglementari Aeronautice Civile Romane privind metode si
echipamente de degivrare/antigivrare a avioanelor la sol,
OMTCT 879/2004
RACR-PMA1 Procedura de emitere a avizelor la documentatiile tehnice
pentru constructii si amenajari in zonele cu servituti
aeronautice, OMT 154/1997
RAC-WGS 84 Masurarea punctelor. de interes aeronautic in sistemul
geodezic global WGS 84, aprobat prin. OMT 544/1995
RACR SACZ Stabilirea servituţiilor aeronautice civile şi a zonelor cu
servituţi aeronautice civile, Ed. 3/2007 (aprobată prin OMT
437/2007)
RACR-CADT Condiţii de avizare a documentaţiilor tehnice pentru
obiectivele aflate în zone cu servituţi aeronautice civile, Ed.
2/2003 (aprobată prin OMT 118/2003)
RACR-AD-IADC Amenajarea, utilizarea si inregistrarea aerodromurilor civile,
OMTI 479/2010
RACR-HA Harti aeronautice – ed. 2/2008 amendata prin OMTI 382/2010
(transpunerea in legislatia romaneasca a Anexei 4 ICAO si Doc
8697 ICAO – Manualul Hartilor
Anexa 14 ICAO Vol.II – Heliporturi, Ed.3/2009
Anexa 14 ICAO Vol.I – Proiectarea şi operarea aerodromurilor, Ed. 5/2009
Doc. 9157 ICAO Proiectarea aerodromurilor.
Pagina 132 din 221
Partea 1 – Piste, Ed.3/2006
Partea 2 – Căi de rulare, platforme, zone de aşteptare, Ed.4/2005
Partea 3 – Pavaje, Ed. 2/1983
Partea 4 – Mijloace vizuale
Partea 5 – Sisteme electrice
Partea 6-Frangibilitatea
Doc 9137 ICAO Servicii de aerodrom
Partea 1 – Salvare si stingere incendii
Partea 2 – Conditii pentru suprafetele pavate
Partea 6 – Obstacolarea
Partea 7 – Planul de urgenta al aeroportului
Partea 8 – Servicii operationale de aeroport
Partea 9 – Practici pentru intretinerea aeroportului
Doc 9184 ICAO Manualul de planificare pentru un aeroport
Partea 1 – Master Planul

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 133 din 221
Partea 2 – Utilizarea terenului si controlul de mediu
Partea 3 – Recomandari pentru servicii de consultanta si constructie
Doc 9162 ICAO Manualul pentru heliporturi
Doc 9476 ICAO Manual pentru ghidarea si sistemele de control a miscarii pe
suprafetele de miscare (SMGCS)
Doc 9501 ICAO Manualul tehnic pentru mediu
Doc 9640 ICAO Manualul pentru operatiunile de degivrare/antigivrare
Doc 9870 ICAO Manualul pentru prevenirea incursiunilor la pista
Doc 8400 ICAO Abrevieri si coduri
Doc 8126 ICAO Manualul serviciului de informare aeronautica
REGULAMENTUL (UE) NR. 358/2010 AL COMISIEI din 23 aprilie 2010 de modificare a
Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor
de bază comune privind securitatea aviaţie
REGULAMENTUL (UE) NR. 357/2010 AL COMISIEI din 23 aprilie 2010 de modificare a
Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor
de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei
REGULAMENTUL (UE) NR. 297/2010 AL COMISIEI din 9 aprilie 2010 de modificare a
Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a
standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei
civile
REGULAMENTUL (UE) NR. 185/2010 AL COMISIEI din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor
detaliate de implementare a standardelor de bază comune în
domeniul securităţii aviaţiei
REGULAMENTUL (UE) NR. 72/2010 AL COMISIEI din 26 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor
de efectuare a inspecţiilor Comisiei în domeniul securităţii
aeronautice
REGULAMENTUL (UE) NR. 18/2010 AL COMISIEI din 8 ianuarie 2010 de modificare a
Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European şi
al Consiliului în ceea ce priveşte specificaţiile pentru
programele naţionale de control al calităţii în domeniul
securităţii aviaţiei civile
REGULAMENTUL (UE) NR. 1254/2009 AL COMISIEI din 18 decembrie 2009 de stabilire a
criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la
standardele de bază comune privind securitatea aviaţiei civile
şi să adopte măsuri de securitate alternative
REGULAMENTUL (CE) NR. 272/2009 AL COMISIEI din 2 aprilie 2009 de completare a
standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei
civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al
Parlamentului European şi al Consiliului

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
REGULAMENTUL (CE) NR. 300/2008 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN SI AL CONSILIULUI din 11
martie 2008 privind norme comune în domeniul securitătii
aviatiei civile si de abrogare a Regulamentului (CE) nr.
2320/2002
Hotărârea nr. 1869/2005 pentru aprobarea Programului naţional de asigurare a calităţii în
domeniul securităţii aeronautice - PNAC-SECA
b) Documente de referinta generale
H.G. nr. 28/2008 Hotarare privind aprobarea continutului-cadru al
documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor
publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a
devizului general pentru obiective de investitii si lucrari de
interventii
c) Specificatii tehnice de calitate
Legea 10/1995 Legea privind calitatea in constructii
SR EN ISO 9000 Sisteme de management al calitatii. Principii fundamentale
si vocabular
HG nr.766/1997 Hotarare pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea
in constructii
HG. nr. 272/1994 Regulamentul privind controlul de stat al calităţii în
construcţii
SR EN ISO 9001:2008 Sisteme de management al calităţii-Cerinţe
OG 19/2005 Modificarea art. 4 din Legea nr. 608/2001 privind evaluarea
conformitatii produselor
d) Specificatii pentru protectia mediului
SR EN ISO 14001:2005 Sisteme de management de mediu.
Legea nr.265/2006 (OUG 195/2005) Legea protecţiei mediului
P 122/1989 Instructiuni tehnice pentru proiectarea masurilor de izolare
fonica la cladiri civile, social-culturale si tehnicoadministrative
e) Specificatii pentru apararea impotriva incendiilor si protectia civila
Legea nr.307/2006 Apararea împotriva incendiilor
Ordinul ministrului administratiei si internelor nr. 3 din 6 ianuarie 2011 Normele
metodologice de avizare si autorizare privind securitatea la
incendiu si protectia civilă
Pagina 134 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
O IGSU 779 IG/2010 Procedura de avizare a metodelor/procedurilor de identificare,
evaluare şi control al riscurilor de incendiu
HG 560/2005 Aprobarea categoriilor de construcţii la care este obligatorie
realizarea adăposturilor de protecţie civilă, precum şi a celor
la care se amenajează puncte de comandă, modificată cu
Hotărârea Guvernului nr. 37/2006
O 210/2007 Metodologia privind identificarea, evaluarea si controlul
riscurilor de incendiu
O 163/2007 Normele generale de apãrare impotriva incendiilor
ORDIN 158/2007 Criteriile de performanta privind constituirea, incadrarea si
dotarea serviciilor private pentru situatii de urgenta
ORDIN 132/2007 Metodologia de elaborare a Planului de analiza si acoperire a
riscurilor si a Structurii-cadru a Planului de analiza si acoperire
a riscurilor
ORDIN 130 /2007 Metodologia de elaborare a scenariilor de securitate la
incendiu
H.G.R. 1739/2006 Categoriile de constructii si amenajãri care se supun
avizãrii/autorizãrii privind securitatea la incendiu
Ordin 1822/2004/2004 Regulamentul privind clasificarea si incadrarea produselor
pentru constructii pe baza performantelor de comportare la
foc
Normativ din 08/07/2004 privind elaborarea planurilor de aparare în cazul producerii
unui dezastru provocat de seisme si/sau alunecari de teren
P 118/1999 Normativ de siguranta la foc a constructiilor
P 102/1999 Norme tehnice privind proiectarea şi executarea adăposturilor
de protecţie civilă în subsolurile clădirilor noi
f) Specificatii de Securitate si sanatate in munca
Legea 319/2006 Legea securitatii si sanatatii in munca
HG nr.1425/2006 privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii
securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319/2006 Legea 240/2004
raspunderea producatorilor pentru pagubele generate de
produsele cu defecte
HG nr.955/2010 pentru modificarea si completarea Normelor metodologice de
aplicare a Legii securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319/2006
HG nr. 300/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru
şantierele temporare sau mobile ( Directiva 92/57/CE);
HG nr. 1876/2005 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate
Pagina 135 din 221
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de
vibratii . ( Directiva 2002/44/ CE)

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
HG nr. 1218/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru
Pagina 136 din 221
asigurarea protecţiei lucrătorilor împotriva riscurilor legate de
prezenţa agenţilor chimici
HG nr. 1146/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru utilizarea
în muncă de către lucrători a echipamentelor de muncă (
Directiva 89/655/CE; amendata de directive 95/65/CE si
2001/45/CE)
HG nr 461/2006 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 752/2004 privind
stabilirea condiţiilor pentru introducerea pe piaţă a
echipamentelor şi sistemelor protectoare destinate utilizării în
atmosfere potenţial explozive.
HG nr. 493/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de
zgomot . ( Directiva 2003/10/ CE)
HG nr. 971/2006 privind cerinţele minime pentru semnalizarea de securitate
şi/sau de sănătate la locul de muncă. ( Directiva92/58/CEE)
HG nr. 1048/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru
utilizarea de către lucrători a echipamentelor individuale de
protecţie la locul de muncă. (Directiva 89/656/ CEE)
HG nr. 1051/2006 privind cerinţe minime de securitate şi sănătate pentru
manipularea manuală a maselor care prezintă riscuri pentru
lucrători, în special de afecţiuni dorsolombare
HG nr. 1058/2006 privind cerinţele minime pentru îmbunătăţirea securităţii şi
protecţia sănătăţii lucrătorilor care pot fi expuşi unui potenţial
risc datorat atmosferelor explozive. (Directiva 99/52/CE)
HG nr. 1091/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate pentru locul
de muncă. (Directiva 1989/654/CE)
HG nr 1136/2006 privind cerinţele minime de securitate şi sănătate în muncă
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de
câmpuri electromagnetice. (Directiva 2004/40/CE )
Ordin 94/2006 al ministrului muncii, solidarităţii sociale şi familiei pentru
aprobarea Listei standardelor române care adoptă standardele
europene armonizate referitoare la echipamente individuale de
protecţie–publicat în M.Of. 169/22 febr 2006.
H.G. nr. 355/2007 privind supravegherea sănătăţii lucrătorilor.
H.G. nr.115/2004 privind stabilirea cerintelor esentiale de securitate ale
echipamentelor individuale de protectie si a conditiilor pentru

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 137 din 221
introducerea lor pe piata cu modificarea Hotararea
nr.809/2005
OUG 16/2001 Gestionarea deseurilor industriale reciclabile
OG 78/2000 Regimul deseurilor
OG33/18.08.1995 Masurile pentru colectarea, reciclarea si reintroducerea in
circuitul productiv a deseurilor refolosibile
HG 162/2002 Depozitarea deseurilor
HG. 128/2002 Incinerarea deseurilor
HG 1514/2003 Modificarea si completarea Hotarârii Guvernului nr. 457/2003
privind asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente
electrice de joasa tensiune
HG 457/2003 Asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice
de joasa tensiune modificata si completata prin Hotararea de
Guvern 1514/2003
OMMSS 153/2002 Modificarea Ordinului ministrului industriei si resurselor si al
ministrului muncii si solidaritatii sociale nr. 184/395/2001
privind aprobarea Listei cuprinzând standardele române pentru
asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice
de joasa tensiune
OMMSS 352 Normele de aplicare a Hotarârii Guvernului nr. 261/2001
privind criteriile si metodologia de încadrare a locurilor de
munca în conditii deosebite (MO nr. 300/07.06.2001)
OMMSS 184/395/2001 Lista cuprinzand standardele romane pentru asigurarea
securitatii utilizatorilor de echipamente de joasa tensiune
OMMSS 352/2001 Normele de aplicare a Hotarârii Guvernului nr. 261/2001
privind criteriile si metodologia de încadrare a locurilor de
munca în conditii deosebite
OMSF 840/2001 Abrogarea Ordinului ministrului sanatatii nr. 328/2000 privind
modificarea si completarea Normelor de avizare sanitara a
proiectelor obiectivelor si de autorizare sanitara a obiectivelor
cu impact asupra sanatatii publice, aprobate prin Ordinul
ministrului sanatatii nr. 331/1999
g) Specificatii tehnice
Legea nr.10/1995 Legea calităţii în construcţii cu modificări ulterioare
HG 867/2003 Regulament privind racordarea utilizatorilor la retelele
electrice de interes public;
O AND 116/1999 Instructiuni proprii de securitatea muncii pentru lucrari de
intretinere, reparare si exploatare a drumurilor si podurilor
OMT 43/1998 Norme privind incadrarea în categorii a drumurilor de interes
national

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
OMT 45/1998 Norme tehnice privind proiectarea, construirea si
modernizarea drumurilor
OMT 46/1998 Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor
publice
HG 766/1997 Regulament privind stabilirea clasei de importanta a
constructiilor
NP 034-99 Normativ de proiectare pentru structurile rutiere rigide
aeroportuare
NP 044-2000 Normativ pentru evaluarea capacitatii portante a structurilor
rutiere rigide aeroportuare
GP 052-2000 Ghid pentru instalatii electrice cu tensiuni pana la 1000 Vc.a si
1500Vc.c,
I 18/1-01 Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor de
electrice interioare de curentii slabi aferente cladiriilor civile
si de productie;
I 18/2-02 Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor de
semnalizare a incendiilor si a sistemelor de alarmare contra
efractiei din cladiri;
NP-061-02 Normativ pentru proiectarea si executarea sistemelor de
iluminat artificial din cladiri;
NP-068-02 Normativ privind proiectarea cladirilor civile din punct de
vedere al cerintei de siguranta in exploatare;
P 100/2006 Cod de proiectare seismică
NP 086-05 Normativ pentru proiectarea, executarea şi exploatarea
instalaţiilor de stingere a incendiilor
C 300-1994 Normativ de prevenire si stingere a incendiilor pe durata
executarii lucrarilor de constructii si instalatii aferente
acestora, indicativ;
NP 082-2004 Cod de proiectare. Bazele proiectarii si actiuni asupra
constructiilor. Actiunea vantului.
CR 1-1-3-2005 Cod de proiectare. Evaluarea actiunii zapezii asupra
constructiilor.
NP 112-2004 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directa.
ST 015-97 Specificatie tehnica privind refacerea prin obturare si etansare
a contactului teren-infrastructura pentru constructii de
locuinte, social-culturale si industriale.
P 7-2000 Normativ privind fundarea constructiilor pe pamanturi sensibile
la umezire.
CR 2-1-1.1-2005 Cod de proiectare a constructiilor cu pereti structurali de
beton armat.
NP 007-97 Cod de proiectare pentru structuri in cadre din beton armat.
Pagina 138 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
ST 009-2005 Specificatie tehnica privind produsele din otel utilizate ca
armaturi: cerinte si criterii de performanta.
NP 042-2000 Normativ privind prescriptiile generale de proiectare.
Verificarea prin calcul a elementelor de constructii metalice si
a imbinarilor acestora.
C 150-99 Normativ privind calitatea imbinarilor sudate din otel ale
constructiilor civile, industriale si agricole.
CR 6-2006 Cod de proiectare pentru structuri din zidarie.
C 150-84 Normativ privind calitatea imbinarilor sudate din otel ale
constructiilor civile,industriale si agrozootehnice
C 200-81 Instrucţiuni tehnice pentru controlul calităţii betonului în
construcţii ingropate, prin metoda carotajului sonic.
C 26-85 Normativ pentru incercarea betonului prin metode
nedistructive
C28-83 Instrucţiuni tehnice pentru sudarea armăturilor din oţel beton.
C56-2002 Normativ pentru verificarea calităţii şi recepţia lucrărilor de
construcţii şi instalaţii aferente
GE-029-97 Ghid practic privind tehnologia de executie a pilotilor pentru
fundatii Clasificare si indicatii generale
NP 045-2000 Normativ privind incercarea in teren a pilotilor de proba si a
pilotilor din fundatii
C 169-88 Normativ pentru executarea lucrarilor de terasamente. pentru
realizarea fundatiilor constructiilor civile si industriale.
C 196-86 Instructiuni tehnice pentru folosirea pamanturilor stabilizate la
lucrarile de fundatii
C 168-80 Instructiuni tehnice pentru consolidarea pamanturilor sensibile
la umezire si a nisipurilor prin silicatizare si electrosilicatizare.
NP 075-2002 Norme tehnice privind utilizarea geotextilelor si
geomembranelor la lucrarile de constructii.
C 61-1974 Instructiuni tehnice pentru determinarea tasarilor.
NP 001-1996 Cod de proiectare si executie pentru constructii fundate pe
pamanturi cu umflari si contractii mari.
NE 013-2002 Cod de practica pentru executarea lucrarilor din beton, beton
armat si beton precomprimat;
CR 2-1-1.1-2005 Cod pentru proiectarea constructiilor cu pereti structurali din
beton armat;
C 251-94 Instructiuni tehnice pentru proiectarea, executarea,
receptionarea lucrarilor de imbunatatire a terenurilor slabe de
fundare prin metoda imbunatatirii cu materiale locale de
aport, pe cale dinamica
Pagina 139 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
C 182-87 Normativ pentru executarea mecanizata a terasamentelor de
drumuri.
NE 008-1997 Normativ privind imbunatatirea terenurilor de fundare slabe
prin procedee mecanice.
NP 112-2004 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directa
GT 035-2002 Normativ privind principiile, exigentele si metodele cercetarii
geotehnice a terenului de fundare;
NP 075/2002 Normativ pentru utilizarea materialelor geosintetice la
lucrarile de constructii
GP 043-1999- Ghid privind proiectarea, execuţia şi exploatarea sistemelor de
alimentare cu apă şi canalizare, utilizând conducte din PVC,
polietilenă şi polipropilenă: IPCT,.
C142-85 Instrucţiuni tehnice pentru executarea termoizolaţiilor la
elementele de instalaţii –;
C 17-82 Instrucţiuni tehnice privind compoziţia şi prepararea
mortarelor de zidărie şi tencuială
NP 069-2002 Normativ pentru alcatuirea si executarea invelitorilor in
constructii
NP 040-2002 Instrucţiuni tehnice pentru utilizarea foilor de bitum aditivat la
hidroizolarea acoperişurilor
NE 001-1996 Abateri admise la recepţia lucrărilor privind calitatea
tencuielilor
NP 112-04 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directă.
NP-099-04 Normativ pentru proiectarea, executarea, verificarea şi
recepţionarea instalaţiilor electrice în zone cu pericol de
explozie.
I 13-94 Normativ pentru proiectarea si executia instalatiilor de
incalzire centrala;
I 27-82 Instructiuni tehnice privind stabilirea si verificarea clasei de
calitate a imbinarilor sudate;
C 133-1982 Instructiuni tehnice privind imbinarile elementelor
constructiilor metalice cu suruburi de inalta rezistenta
pretensionate.
CD 147 Normativ pentru executia betoanelor rutiere cu adaos de
cenusã de termocentralã.
CR 2-1-1-2005 Cod de proiectare a constructiilor cu pereti structurali de
beton armat.
C 28-83- Instructiuni tehnice pentru sudarea armaturilor din otel beton
C 26-85 Normativ pentru incercarea betonului prin metode
nedistructive. Completari la C 26-85.
Pagina 140 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
C 200-81 Instructiuni tehnice pentru controlul calitatii betonului la
constructiile ingropate prin metoda carotajului sonic
C 149-87- Instructiuni tehnice privind procedee de remediere a
defectelor pentru elemente de beton si beton armat
CR 1-1-3 – 2005 Cod de proiectare. Evaluarea actiunii zapezii asupra
constructiilor
P100 – 1-2006 Cod de proiectare seismica. Prevederi de proiectare pentru
cladiri
C150-99 Normativ privind calitatea îmbinărilor sudate din oţel ale
construcţiilor civile, industriale şi agricole
NP 038-99 Normativ de proiectare a ranforsarii cu beton de ciment a
structurilor rutiere rigide aeroportuare
NP 085-2004 Normativ pentru evaluarea starii de degradare a
imbracamintilor din beton de ciment ale suprafetelor
aeroportuare
NP 050-2000 Normativ pentru repararea imbracamintilor de beton de
ciment aeroportuare
NP 111-04 Normativ pentru dimensionarea straturilor de baza din beton
de ciment ale structurilor rutiere
CD 146 Instructiuni tehnice pentru executia lucrarilor de reparare a
drumurilor cu beton rutier fluidizat cu aditiv FLUBET
CD 31-2001 Normativ pentru determinarea prin deflectografie şi
deflectometrice a capacitatii portante a drumurilor cu
structuri rutiere suple şi semirigide
C 54-1981 Instructiuni tehnice pentru incercarea betonului cu ajutorul
carotelor
NE 012-1999 Cod de practica pentru executarea lucrarilor din beton, beton
armat si beton precomprimat
NE 014 Normativ pentru executarea imbracamintilor rutiere din beton
de ciment în sistemele cofraje fixe si glisante
AND 537-2003 Normativ privind caracteristicile tehnice ale bitumului
neparafinos pentru drumuri
AND 539-2002 Normativ pentru realizarea mixturilor bituminoase stabilizate
cu fibre de celulozã, destinate executãrii îmbrãcãmintilor
bituminoase rutiere
AND 549-2000 Normativ privind îmbrãcãmintile bituminoase cilindrate la
cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri
AND 553-99 Normativ privind executia îmbrãcãmintilor bituminoase
cilindrate la cald realizate din mixturã asfalticã, cu bitum
aditivat
Pagina 141 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
AND 559-99 Normativ privind executia îmbrãcãmintilor bituminoase
cilindrate la cald, realizate din mixture asfaltice cu bitum
aditivat
PD 177-2001 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si
semirigide (metoda analitica)
C 47/1986 Instructiuni tehnice pentru folosirea si montarea geamurilor si
a altor produse de sticla in constructii
C 83/1975 Indrumator privind executarea trasarii de detaliu in constructii
CR 6/2006 Cod de proiectare pentru structuri din zidarie
C17/1982 Instructiuni tehnice privind compozitia si prepararea
mortarelor de zidarie si tencuiala Se completeaza cu NP 60-89
C 197/1989 Instructiuni tehnice pentru utilizarea chiturilor tiocolice la
etansarea rosturilor in constructii
NP 069-02 Normativ privind proiectarea, execuţia şi exploatarea
învelitorilor acoperişurilor în pantă la clădiri
C 107-05 Normativ privind calculul termotehnic al elementelor de
constructie ale cladirilor, indicativ
C 107/6-02 Normativ general privind calculul transferului de masă
(umiditate) prin elementele de construcţie
C 107/7-02 Normativ pentru proiectarea la stabilitate termică a
elementelor de închidere ale clădirilor
NP 040-02 Normativ privind proiectarea, executarea şi exploatarea
hidroizolaţiilor la clădiri
C 223/1986 Instructiuni tehnice pentru executarea placajelor din placi de
faianta, majolica si placi ceramice smaltuite aplicate pe pereti
prin lipire cu paste subtiri
NE 001/1996 Normativ privind executarea tencuielilor umede groase si
subtiri
GP 037-98 Normativ privind proiectarea, execuţia şi asigurarea calităţii
pardoselilor la construcţii civile
P 71/1986 Normativ de proiectare privind iluminatul natural in cladiri
industriale
P 117/1983 Norme tehnice privind proiectarea spatiilor social-sanitare
pentru constructii industriale
C 16/1984 Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrarilor de
constructii si a instalatiilor aferente
P 130/1999 Normativ privind urmărirea comportării în timp a construcţiilor
(comportare în situ)
C 300/1994 Normativ de prevenire si stingere a incendiilor pe durata
executarii lucrarilor de constructii si instalatii aferente
acestora
Pagina 142 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
NP 069-2002 Normativ pentru alcatuirea si executarea invelitorilor la
constructii
C 107/2002 Normativ pentru proiectarea si executarea lucrarilor de izolatii
termice la cladiri
NP 040-2002 Instructiuni tehnice pentru utilizarea foilor de bitum aditivat la
hidroizolatiile acoperisurilor
NP 013/1996 Ghid privind proiectarea, executia si asigurarea calitatii
pardoselilor la constructii in care se desfasoara activitati de
productie
GP 037/0-1998 Normativ pentru alcatuirea si executarea pardoselilor
NP 130/1999 Normativ privind urmarirea comportarii in timp a constructiilor
P 118-99 Norme tehnice de proiectare si realizare a constructiilor –
privind protectia la actiunea focului
I 9/1994. Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor
sanitare;
I 9/1 – 1997 Normativ pentru exploatarea instalatiilor sanitare;
NP I 7-2002 Normativ privind proiectarea si executarea instalaţiilor cu
tensiuni pana Ia 1000 V ca., indicativ;
I 20-2000 Normativ privind protecţia construcţiilor împotriva trăsnetului,
indicativ;
I 13-02 Normativ pentru proiectarea şi executarea instalaţiilor de
încălzire centrală
I5-98 Normativ privind proiectarea şi executarea instalaţiilor de
ventilare şi climatizare
C 142-85 Instrucţiuni tehnice pentru executarea şi recepţionarea
termoizolaţiilor la elemetele de instalaţii
C 56-02 Normativ pentru verificarea calităţii şi recepţia lucrărilor de
instalatii pentru construcţii
C 204-80 Normativ cadru privind verificarea calitatii lucrarilor de montaj
al utilajelor si instalatiilor tehnologice pentru obiectivele de
investitii.
C.142-85 Normativ pentru executarea si receptionarea termoizolatiilor
la elementele de instalatii.
SR 14688-2:2005 Teren de fundare. Clasificarea şi identificarea pamanturilor
STAS 1709/1-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.
Adancimea de inghet în complexul rutier. Prescriptii de calcul
STAS 1709/2-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.
Prevenirea şi remedierea degradarilor din inghet-dezghet.
Prescriptii tehnice
Pagina 143 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 1709/3-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.
Dterminarea sensibilitatii la inghet a pamantu-rilor de
fundatie. Metoda de determinare
STAS 2914-84 Lucrari de drumuri. Terasamente. Conditii tehnice generale de
calitate
STAS 12253-84 Lucrari de drumuri. Straturi de forma. Conditii tehnice
generale de calitate
STAS 6400-84 Lucrari de drumuri. Straturi de baza si de fundatie. Conditii
tehnice generale de calitate
SR 662:2002 Lucrari de drumuri. Agregate naturale de balastiera. Conditii
tehnice de calitate
STAS 4606-80 Agregate naturale grele pentru mortare si betoane cu lianti
minerali
STAS 10473/1-87 Lucrari de drumuri. Straturi din agregate naturale sau pamânt
stabilizate cu ciment. Conditii tehnice generale de calitate
STAS 10473/2-86 Lucrari de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau
pamanturi, stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.
Metode de determinare si incercare.
SR 183-1 :1995 Lucrari de drumuri. Imbracaminti de beton de ciment
executate în cofraje fixe. Conditii tehnice de calitate
SR 183-2-1998 Lucrari de drumuri. Imbracaminti de beton de ciment
executate în cofraje glisante.
SR EN 12390-6:2010 Incercari pe betoane. Incercari pe betonul intarit.
Determinarea rezistentelor mecanice
STAS 1913/1-82 Teren de fundare.-Determinarea umiditatii
STAS 1913/3-76 Teren de fundare.-Determinarea densitatii pamanturilor
STAS 1913/4-86 Teren de fundare. Determinarea limitelor de plasticitate
STAS 1913/5-85 Teren de fundare.-Determinarea granulozitatii
STAS 1913/13-83 Teren de fundare.-Determinarea caracteristicilor de
compactare. Incercarea Proctor
STAS 1913/15-75 Teren de fundare.-Determinarea greutatii volumetrice pe teren
STAS 12288-85 Lucrari de drumuri. Determinarea densitatii straturilor rutiere
cu dispozitivul cu con si nisip.
SR EN 196-1:2006 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 1 Determinarea
rezistentelor mecanice
SR EN 196-2:2006 Metode de încercari ale cimenturilor. Partea 2-Analiza chimica
a cimenturilor
SR EN 196-3 + A1:2009 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 3 Determinarea
timpului de priza si a stabilitatii
SR EN 196-6 :2010 Metode de incercari ale cimenturilor. Determinarea finetii
Pagina 144 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 196-7:2008 Metode de incercari ale cimenturilor.Metode de prelevare si
pregatirea a probelor de ciment
SR 667 :2000 Agregate naturale si piatra prelucrata pentru lucrari de
drumuri. Conditii tehnice de calitate
SR EN 10060:2004 Otel laminat la cald. Otel rotund
SR EN 197-1:2002 Ciment Portland
STAS 438/1-89, 2, 3, 4… Produse de otel pentru armarea betonului. Otel beton laminat
la cald. Marci si conditii tehnice de calitate
STAS 539-79 Filer de calcar, filer de creta si filer de var stins în pulbere
SR EN 12591-2009 Bitum neparafinos pentru drumuri
SR EN 1008:2003 Apa pentru betoane si mortare
SR EN 933-2-1998 Incercari pentru determinarea caracteristicilor geometrice ale
agregatelor. Partea 2: Analiza granulometrica. Site de control,
dimensiuni nominale ale ochiurilor
SR EN 1097-1 – 1998/A1 2004 Incercari pentru determinarea caracteristicilor mecanice si
fizice ale agregatelor. Partea 1: Determinarea rezistentei la
uzura (micro-Deval).
SR 3518:2009 Incercari de betoane. Determinarea rezistentei la inghetdezghet
SR 1936:2007 Pietre naturale pentru constructii. Determinarea
compactitatii, porozitatii si a coeficientului de saturatie.
SR EN 13036-1:2010 Lucrari de drumuri. Rugozitatea suprafetelor de rulare. Metode
de masurare
SR 10.092 :2008 Ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi.
SR EN 459-2-2003 Var pentru construcţii. Patea 2-Metode de încercare
STAS 8840-83 Lucrari de drumuri. Straturi de fundatii din pământuri
stabilizate mecanic. Conditii tehnice generale de calitate
SR ENV 13282 :2002 Lianti hidraulci rutieri. Compozitie specificatii şi criterii de
conformitate
SR 3832-7-1997 Materiale puzzolanice naturale si artificiale. Determinarea
substantelor combustibile
SR EN 12697-1:2006 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 1: Continutul de bitum solubil
SR EN 12.697-3:2006 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 3: Recuperarea bitumului: Evaporator
rotativ
SR EN 12.697-4:2005 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 4: Recuperarea bitumului: Coloana
de fractionare
Pagina 145 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 12.697-28:2002 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 28: Pregatirea probelor pentru
determinarea continutului de bitum, a continutului de apã si a
compozitiei granulometrice.
SR 7970:2001 Lucrãri de drumuri. Straturi de bazã din mixturi asfaltice
cilindrate executate la cald. Conditii tehnice de calitate si
prescriptii generale de executie
SR 61:1997 Bitumuri. Determinarea ductilitãtii
SR EN 12593:2007 Bitumuri. Determinarea punctului de rupere Fraass.
SR 174-1:2009- Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase cilindrate
executate la cald. Conditii tehnice de calitate.
SR 174-2:1997+ SR 174-2:1997/C1:1998 Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase
cilindrate, executate la cald. Conditii tehnice pentru
prepararea si punerea în operã a mixturilor asfaltice si
receptia îmbrãcãmintilor executate.
STAS 1338/1-84 Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti
bituminoase executate la cald. Prepararea mixturilor,
pregãtirea probelor si confectionarea epruvetelor
SR EN 12697-23:2004, Partial inlocuit cu SR EN 12697-1:2006, SR EN 12697-6 +A1:2007 Lucrãri
de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti bituminoase
executate la cald. Metode de determinare si încercare
STAS 1338/3-84 Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti
bituminoase executate la cald. Tipare si accesorii metalice
pentru confectionarea si decofrarea epruvetelor
STAS 863-85 Lucrãri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor.
Prescriptii de proiectare.
SR 8877-1:2007 + SR 8877-2:2007 Emulsii bituminoase cationice cu rupere rapidã pentru
lucrãrile de drumuri
SR 10969:2007 Lucrãri de drumuri. Adezivitatea bitumurilor pentru drumuri la
agregatele naturale. Metoda de determinare cantitativã
STAS 6054-77 Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea
teritoriului.
STAS 10265-75 Tolerantele in constructii. Calitatea suprafetelor finisate.
Termeni si actiuni de baza.
STAS 9824/1-87 Masuratori terestre. Trasarea pe teren a constructiilor civile,
industriale si agro-zootehnice.
STAS 10493-76 Masuratori terestre. Marcarea si semnalizarea punctelor pentru
supravegherea tasarii si deplasarii constructiilor si terenului.
STAS 10100/0-75 Prescriptii generale de verificare a sigurantei constructiei.
STAS 10101/0-75 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor.
STAS 10101/OA-77 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor pentru
constructii civile si industriale
Pagina 146 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 10101/23 A-78 Actiuni in constructii. Incarcari date de temperaturi exterioare
in constructii civile si industriale.
STAS 10101/2 A 1-87 Actiuni In constructii. Incarcari tehnologice din exploatare
pentru constructii civile, industriale si agrozootehnice.
STAS 2355/1-85 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Lucrari de
hidroizolatii in constructii. Clasificare si terminologie.
STAS 2355/2-87 Construcţii civile, industriale şi agrozootehnice. Hidroizolaţii
din materiale bituminoase la elemente de construcţii.
Prescripţii generale de proiectare şi execuţie
STAS 2355/3-87 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Hidroizolatii
din materiale bituminoase la terase si acoperisuri. Prescriptii
generale de proiectare si executie.
STAS 2389-92 Constructii civile, industriale si agricole. Jgheaburi si burlane.
Prescriptii de proiectare si alcatuire.
STAS 2965-87 Constructii civile. Scari. Prescriptii generale de proiectare.
STAS 3303/2-88 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Pantele
invelitorilor. Prescriptii de proiectare.
STAS 3430-82 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Pardoseli.
Clasificare.
STAS 10109/1-82 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Lucrari de
zidarie. Calculul si alcatuirea elementelor.
STAS 1478-90 Instalatii sanitare. Alimentarea cu apa la constructii civile si
industriale. Prescriptii generale.
STAS 1504-85 Instalatii sanitare. Distante de amplasare a obiectelor sanitare,
armaturilor si accesoriilor.
STAS 7656-90 Ţevi de oţel sudate longitudinal pentru instalaţii
STAS 2612-87 Protecţia împotriva electrocutărilor. Limite admise
STAS 7132-86 Măsuri de siguranţă la instalaţiile de încălzire centrală cu apă
având temperatura maximă de 115 o C
SR 1907-1:1997 Instalaţii de încălzire. Necesarul de căldură. Prescripţii de
calcul
SR 1907-2:1997 Instalaţii de încălzire. Necesarul de căldură. Temperaturi
interioare convenţionale de calcul
STAS 6648/1-82 Instalaţii de ventilare şi climatizare. Calculul aporturilor de
căldură din exterior. Prescripţii fundamentale.
STAS 6648/2-82 Instalaţii de ventilare şi climatizare. Parametrii climatici
exteriori
STAS 1733-89 Garnituri nemetalice. Garnituri pentru suprafeţe de etanşare
plane. Pn 2,5, Pn 6, Pn 10, Pn 16, Pn 25, Pn 40. Dimensiuni
STAS 1946-80 Otel laminat la cald – tabla neagra.
Pagina 147 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 5560-81 Fitinguri filetate din oţel. Mufe pentru ţevi de instalaţii
STAS 1357-91 Armături industriale din oţel. Robinete de închidere cu ventil.
Pn16, Pn 25, Pn 40, Pn 64, Pn 100, Pn 160, Pn 250, Pn 400.
Dimensiuni principale
STAS 10128-86 Protectia contra coroziunii a constructiilor supraterane din
otel. Clasificarea mediilor agresive.
STAS 2028-80 Otel laminat la cald. Tabla zincata
SR EN 60529:1995/A1:2003 Grade de protecţie asigurate prin carcase (Cod IP
SR EN 60947-2:2007 Aparataj de joasă tensiune. Partea 2: Întreruptoare automate
SR CEI 60755+A1+A2/1995 Reguli generale pentru dispozitive de protecţie la curent
diferenţial rezidual
SR EN 60947-3:2009 Aparataj de joasă tensiune. Partea 3: Întreruptoare,
separatoare, întreruptoare-separatoare şi unităţi combinate cu
siguranţe fuzibile
SR CEI 60227/96-99 Conductoare şi cabluri izolate cu policlorură de vinil de
tensiune nominala până la 450/750 V, inclusiv.
SR EN 922:1996 Sisteme de canalizare şi de tuburi de protecţie de materiale
plastice. Ţevi şi fitinguri de policlorură de vinil neplastifiată
(PVC-U). Prepararea unei probe pentru determinarea indicelui
de viscozitate şi calculul valorii K
STAS 3184/3,4/1985-88- Prize, fişe şi cuple pentru instalaţii electrice până la 380 V
curent alternativ şi 250 V curent continuu şi până la 25 A.
Forme şi dimensiuni
SR CEI 60884-1:2003 Fişe şi prize pentru uz casnic şi similar. Partea 1: Prescripţii
generale
SR EN 61058-1:2003/A2:2008 Întreruptoare pentru aparate. Partea 1: Reguli generale
SR EN 60598-1:2005 Corpuri de iluminat. Partea 1: Prescripţii generale şi încercări
SR EN 60598-2-2+A1/1998 Corpuri de iluminat. Partea 2: Condiţii speciale. Secţiunea 2:
Corpuri de iluminat încastrate
SR EN 60155:2001 Startere pentru lămpi fluorescente tubulare
SR EN 60400:2001 Dulii pentru lămpi fluorescente tubulare şi dulii pentru startere
SR EN 60598-1:2005 Corpuri de iluminat. Partea 1: Prescripţii generale şi încercări
STAS 2745-90- Teren de fundare. Urmărirea tasărilor construcţiilor prin
metode topografice
STAS 3300-1,2/1985 Teren de fundare.
STAS 9570/1-89 Marcarea şi reperarea reţelelor de conducte şi cabluri, în
localităţi
STAS 6648/82 – 1,2 Instalaţii de ventilare şi climatizare
STAS 10166/1-77 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel
supraterane. Pregătirea mecanică a suprafeţelor
Pagina 148 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 12845+A2:2009 Instalaţii fixe de luptă împotriva incendiului. Sisteme automate
de stingere tip sprinkler. Dimensionare, instalare şi întreţinere
STAS 10101/1-91 Actiuni in constructii. Greutati tehnice si incarcari
permanente.
STAS 10101/2A1-91 Actiuni in constructii. Incarcari datorate procesului de
exploatare.
STAS 10107/1-91 Constructii civile si industriale. Calculul si alcatuirea
planseelor din beton armat si beton precomprimat. Prevederi
generale.
STAS 10107/2-92 Constructii civile si industriale. Plansee curente din placi si
grinzi din beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de
calcul si alcatuire.
STAS 10107/3-91 Constructii civile si industriale. Plansee cu nervuri dese din
beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de calcul si
alcatuire.
STAS 3300/1-85 Teren de fundare. Principii generale de calcul.
STAS 3300/2-85 Calculul terenului de fundare in cazul fundarii directe.
STAS 10108/0-78 Constructii civile si industriale. Calculul elementelor din otel.
SR 3011/A1 Cimenturi rezistente la agresivitatea apelor cu sulfaţi-
SR1500-96 Cimenturi compozite uzuale tip II, III, IV şi V
STAS 1799-88 Construcţii din beton, beton armat şi beton precomprimat.
Tipuri şi frecvenţa verificărilor calităţii materialelor destinate
executării lucrărilor de construcţii
STAS 227-96 Cimenturi. Determinarea căldurii de hidratare. Determinarea
rezistenţelor mecanice.
STAS 227-94 Cimenturi. Incercări fizice. Determinarea fineţii de măcinare.
Determinarea constantei de volum. Determinarea timpului de
priză.
STAS 2561/1-83 Teren de fundare. Piloti clasificare si terminologie
STAS 2561/3-90 Teren de fundare. Fundaţii pe piloţi. Prescripţii generale de
proiectare
STAS 2561/4-90 Teren de fundare. Piloţi foraţi de diametru mare. Prescripţii
de proiectare, execuţie şi recepţie.
STAS 3349/1,2-83 Betoane de ciment. Prescripţii pentru stabilirea gradului de
agresivitate al apei.
STAS 3622-86 Betoane de ciment. Clasificare.
STAS 6652/1-82 Incercari nedistructive ale betonului. Clasificare si indicatii
generale
STAS 889-89 Legarea cu sârmă neagră sau prin puncte de sudură a
armăturilor
Pagina 149 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 1536-2004 Executia lucrarilor geotehnice speciale-Piloti forati
SR 6625-94 Incercari pe betoane. Incercari nedistructive ale betoanelor.
Clasificare si indicatii generale
STAS 2745-90 Terenul de fundatie. Urmarirea tasarii constructiei.
STAS 9824/0-74 Trasarea constructiilor. Prescriptii generale
SR EN 196-8/2004 Metode de încercări ale cimenturilor. Partea 9: Căldura de
hidratare. Metoda prin dizolvare
SR 13510:2006/C91:2008 Beton. Partea 1: Specificaţie, performanţă, producţie şi
conformitate.
SR EN 12620+A1:2008 Agregate pentru beton,
SR EN 206-1/2002 Beton. Partea 1: Specificaţie, performanţă, producţie şi
conformitate
SR EN 12350-2/2003 Încercare pe beton proaspăt. Partea 2: Încercare de tasare
SR EN 12350-3:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 3: Încercare Vebe
SR EN 12350-6:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 6: Densitate
SR EN 12350-7:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 7: Conţinut de aer.
Metode prin presiune
SR EN 12350-4:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 4: Grad de compactare
SR EN 12350-5:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 5: Încercare cu masa de
răspândire
SR EN 12390-1:2002/AC:2006 Încercare pe beton întărit. Partea 1: Formă, dimensiuni şi alte
condiţii pentru epruvete şi tipare,
STAS 1040-85 Lemn rotund de răşinoase pentru construcţii. Manele şi prăjini;
SR EN 1313-1:2010 Lemn rotund şi cherestea. Abateri admisibile şi dimensiuni
preferenţiale. Partea 1: Cherestea de răşinoase;
STAS 2308-81 Alimentări cu apă şi canalizări. Capace şi rame pentru cămine
de vizitare
SR EN 12068:2002 Protecţie catodică. Acoperiri organice exterioare pentru
protecţia împotriva coroziunii conductelor de oţel îngropate
sau imersate în conjuncţie cu protecţia catodică. Benzi şi
materiale contractibile
STAS 8942/1-89 Teren de fundare. Determinarea compresibilităţii:.
STAS 9312-87 Subtraversări de căi ferate şi drumuri cu conducte. Prescripţii
de proiectare:
STAS 9561-81 Măsuri de siguranţă contra incendiilor. Cămine cu închidere
hidraulică pentru reţele de canalizare industrială. Prescripţii
de proiectare
STAS 8282-80 Construcţii civile, industriale şi agrozootehnice. Ferestre
metalice. Condiţii tehnice generale de calitate
Pagina 150 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 9142-80 Profile din bandă de oţel formate la rece. Profile pentru
tâmplăria metalică
STAS 9724-90 Oţel laminat la rece, table şi benzi late din oţel. Condiţii
tehnice de calitate.
STAS 7941-90 Ţevi pătrate şi dreptunghiulare din oţel, sudate, longitudinale
STAS 2612-87 Protectia impotriva electrocutarilor. Limite admise
STAS 7656-80; Ţevi de oţel sudate longitudinal pentru instalaţii
SR EN 10216-5:2005 Ţevi de oţel fără sudură utilizate la presiune. Condiţii tehnice
de livrare. Partea 5: Ţevi de oţel inoxidabil
SR EN 10216-1:2002 Ţevi de oţel fără sudură utilizate la presiune. Condiţii tehnice
de livrare. Partea 1: Ţevi de oţel nealiat şi aliat, cu
caracteristici precizate la temperatura ambiantă
STAS 8804/3-1992: Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Coturi cu raza lungă 30 grade, 45 grade, 60 grade, 90 grade,
180 grade. Dimensiuni
STAS 8804/1-1992 Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Condiţii tehnice generale de calitate
STAS 8804/5-1992: Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Teuri egale. Dimensiuni
STAS 8804/6-1992: Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Teuri cu ramificaţie redusă. Dimensiuni
STAS 8804/8-1992 Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Reducţii. Dimensiuni
SR EN 10222-5:2001 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 5:
Oţeluri inoxidabile martensitice, austenitice şi austenitoferitice
SR EN 10222-1:2001/A1:2003 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 1:
Prescripţii generale pentru piesele obţinute prin forjare liberă
SR EN 10028-7:2008 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea
7: Oţeluri inoxidabile
SR EN 10028-1+A1:2009 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea
1: Condiţii generale
STAS 8804/9-92 Fitinguri din oţel nealiat şi aliat pentru sudare cap la cap.
Capace. Dimensiuni
SR EN 10222-2:2002/AC:2002 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 2:
Oţeluri feritice şi martensitice cu caracteristici specificate la
temperatură ridicată
SR EN 1092-1:2008 Flanşe şi îmbinarea lor. Flanşe rotunde pentru conducte,
robinete, racorduri şi accesorii desemnate prin PN. Partea 1:
Flanşe de oţel
Pagina 151 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 1514-1:2003 Flanşe şi îmbinarea lor. Dimensiunile garniturilor pentru flanşe
desemnate prin PN. Partea 1: Garnituri plate nemetalice cu
sau fără inserţie
SR EN 10269:2002/A1:2006 Oţeluri şi aliaje de nichel pentru elemente de fixare cu
caracteristici specificate la temperatură ridicată şi/sau scăzută
STAS 8121/3-85 Elemente filetate pentru asamblarea flanşelor. Piuliţe
hexagonale. Dimensiuni
SR EN 10222:2002 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune.
SR EN 12266-1:2004 Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie.
Partea 1: Încercări la presiune, proceduri de încercare şi
criterii de acceptare. Cerinţe obligatorii
SR EN 12266-2:2004 Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie.
Partea 2: Încercări, proceduri de încercare şi criterii de
acceptare. Prescripţii suplimentare
SR EN 12569:2002/AC2:2002 -Robinetărie industrială. Robinete pentru procesele din
industria chimică şi petrochimică. Cerinţe şi încercări
SR EN 10028-2:2009 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea
2: Oţeluri nealiate şi aliate cu caracteristici specificate la
temperatură ridicată
SR 1343 – 1/2006 Determinarea Cantitatilor de apa potabila pentru localitati
urbane si rurale.
SR 1846-1:2006 Canalizari exterioare. Prescriptii de proiectare.
STAS 9470-73 Hidrotehnica. Ploi maxime. Intensitati, durate, frecvente.
SR 10110/2006 Alimentari cu apa, statii de pompare. Prescriptii generale de
proiectare
SR 8591:1997 Retele edilitare subterane – conditii de amplasare ;
SR 4163-1:1995 Alimentări cu apă. Reţele de distribuţie. Prescripţii
fundamentale de proiectare
SR 4163-2:1996 Alimentări cu apă. Reţele de distribuţie. Prescripţii de calcul
STAS 9570/1-89 Marcarea si reperarea retelelor de conducte si cabluri in
localitati ;
SR ISO 161-1:2008 Tevi de materiale termoplastice pentru transportul fluidelor.
Diametre exterioare normale si presiuni nominale. Partea
1:Serie metrica.
SR EN ISO 12162:2010 Materiale termoplastice pentru tevi si fitinguri pentru
apalicare sub presiuni. Clasificare si notare. Coeficient global
de calcul.
SR EN 12201-1:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare
cu apa. Polietilena (PE). Partea 1:Generalitati.
SR EN 12201-2:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare
cu apa. Polietilena (PE). Partea 2 :tevi.
Pagina 152 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 12201-3:2004 Sisteme decanalizare de materiale plastice pentru alimentare
cu apa. Polietilena (PE). Partea 3:Fitinguri.
SR EN 12201-4:2002 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare
cu apa. Polietilena (PE). Partea 4:Robinete.
SR EN 12201-5:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare
cu apa. Polietilena (PE). Paratea 5: Aptitudinea de utilizare a
sistemului.
SR EN 13244-1:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).
Partea 1:Generalitati.
SR EN 13244-2:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).
Partea 2:Tevi.
SR EN 13244-3:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).
Partea 3. Fitinguri.
SR EN 13244-4:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii
generale de transport a apei, bran]amente si sisteme de
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).
Partea 4:Robinete.
SR EN 13244-5:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).
Partea 5:Aptitudinea de utilizare a sistemului.
STAS 2448-82 Canalizări. Cămine de vizitare. Prescripţii de proiectare
STAS 3051-91 Sisteme de canalizare.Canale ale retelelor exterioare de
canalizare
SR EN 50160:2007 Caracteristicile tensiunii furnizate de retelele publice de
distributie.
SR 6646/2:1997 Iluminatul artificial. Conditii speciale pentru iluminatul in
industrie
SR 6646/3:1997 Iluminatul artificial. Conditii speciale pentru iluminatul in
cladiri social-culturale.
SR CEI 60189/1:1993 Cabluri si conducte pentru joasa frecventa izolate cu PVC si
manta PVC. Partea I. Metode uzuale de incercare si verificare.
STAS 6865–89 Conducte cu izola\ie din PVC pentru instalatii electrice fixe.
STAS 10796/1-77 Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor.
Prescriptii generale de proiectare.
Pagina 153 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 10796/2-79 Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor,
rigole, santuri si casiuri. Prescriptii de proiectare si executie.
STAS 10796/3-88 Constructii pentru colectarea apelor. Drenuri de asanare.
Prescriptii de proiectare si amplasare.
STAS 12288-85 Lucrãri de drumuri. Determinarea densitãtii straturilor rutiere
cu dispozitivul cu con si nisip.
STAS 3303/1-88 Construcţii civile, industriale şi agrozootehnice. Învelitori din
plăci ondulate de azbociment. Prescripţii generale de
proiectare şi execuţie
SR EN 12593:2007- Bitumuri. Determinarea punctului de rupere Fraass.
SR 174-1- Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase cilindrate
executate la cald. Conditii tehnice de calitate.
SR EN 12591:2009 Bitum neparafinos pentru drumuri.
STAS 1338/2- Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti
bituminoase executate la cald. Metode de determinare si
încercare.
SR EN 13036-1:2010 Caracteristici ale suprafeţelor drumurilor şi pistelor
aeroportuare. Metode de încercare. Partea 1:Măsurarea
adâncimii macrotexturii suprafeţei îmbrăcămintei prin tehnica
volumetrică a petei
SR 8877-1:2007- Emulsii bituminoase cationice cu rupere rapidã pentru lucrãrile
de drumuri.
SR 10969:2007 Lucrãri de drumuri. Adezivitatea bitumurilor pentru drumuri la
agregatele naturale. Metoda de determinare cantitativã.
SR EN 12697-3++ SR EN 12.697-3/AC Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 3: Recuperarea
bitumului: Evaporator rotativ.
SR EN 12697-4 ++ SR EN 12697-4/AC- Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 4: Recuperarea
bitumului: Coloana de fractionare.
SR EN 1936:2007 Pietre naturale pentru constructii. Determinarea
compactitãtii, porozitãtii si a coeficientului de saturatie.
SR 10092:2008 Ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi.
SR EN 13450:2003 Agregate naturale pentru lucrãri de cãi ferate si drumuri.
Metode de încercare.
SR EN 12697-13 + SR EN 12697-13/AC Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 13: Mãsurarea
temperaturii.
SR EN 12697-27-2002 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 27: Prelevarea probelor.
Pagina 154 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STAS 10473/2-86 Lucrãri de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau
pãmânturi, stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.
Metode de determinare si încercare.
STAS 12253-84- Lucrãri de drumuri. Straturi de formã. Conditii tehnice
generale de calitate.
SR EN 61140:2002/C91:2008 Protecţie împotriva şocurilor electrice. Aspecte comune în
instalaţii şi echipamente electrice.
SR EN 60439-1:2001/A1:2004 Ansambluri de aparataj de joasă tensiune. Partea 1: Ansamblu
prefabricat de aparataj de joasă tensiune şi ansamblu derivat
dintr-un ansamblu prefabricat de aparataj de joasă tensiune
STAS 7944-79 Bare conductoare de curent. Curenţi maximi admisibili de
durată;
SR EN 61140:2002/C91:2008 Protectie impotriva socurilor electrice aspecte comune in
instalatii si echipamente electrice;
SR EN 12350:2009 Incercari pe beton proaspat.
STAS 5585-71 Incercari pe betoane.Determinarea modulului de elasticitate
static la compresiune al betonului
STAS 5511-89 Incercari pe betoane. Determinarea aderentei beton-armatura
STAS 767/0 – 88 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Constructii din
otel. Conditii tehnice generale de calitate
STAS 767/2 – 78 Constructii civile, industriale si agricole. Îmbinari nituite si
îmbinari de constructii din otel. Prescriptii de executie
STAS 9407.-75 Poduri metalice de cale ferată şi şosea. Suprastructuri sudate.
Prescripţii de execuţie
STAS 10702/1-83 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel
supraterane. Acoperiri protectoare. Condiţii tehnice generale
STAS 10702/1-83 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel
supraterane. Acoperiri protectoare. Condiţii tehnice generale
GP 014-1997 Ghid de proiectare. Calculul terenului de fundare la actiuni
seismice, in cazul fundarii directe.
SR EN 22768-2:95 Toleranţe generale. Partea 2: Toleranţe geometrice pentru
elemente fără indicarea toleranţelor individuale
SR 11100-1-93 Zonare seismică. Macrozonarea teritoriului României
SREN60068-3-3-1994 Încercări de mediu. Partea 3: Ghid. Metode de încercări
seismice ale echipamentelor
SR EN 60068-2-57-2003 Încercări de mediu. Partea 2: Metode de încercare. Încercare
Ff: Vibraţii. Metoda prin accelerograme
SR EN 60068-2-59-1998 Încercări de mediu. Partea 2: Metode de încercare. Încercarea
Fe: Vibraţii. Metoda prin sinusoide modulate
STAS 6824-86 Lampi fluorescente tubulare pentru iluminatul general.
Conditii tehnice generale.
Pagina 155 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
SR EN 60947/3:1997 Aparataj de joasa tensiune. Partea a III-a. intreruptoare,
separatoare si combinatii cu fuzibile.
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente
Obiectul principal de activitate al RA Aeroportul Iasi este efectuarea de prestatii,
servicii, lucrari de exploatare, gestionare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a
bunurilor din patrimoniu sau date in administrare, in vederea asigurarii conditiilor de
siguranta si securitate pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic
national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane,
marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.
Aeroportul este destinat traficului aerian intern si international, cu aeronave scurt
curier.
Aeroportul Iasi a fost infiintat in anul 1932 si se afla la 8 km nord de Iasi, la o
altitudine 120m. Accesul se face din drumul judetean DJ 282G.
Aeroportul dispune de o pista de decolare-aterizare (pe directia 15-33) in lungime de
1800 m si latime 30 m, din beton, cu portanta PCN = 22/R/D/W/T. Marcajul pistei nu este in
conformitate cu prevederile RACR – AD – PETA. pista dispune de doua acostamente de 7.5 m
latime fiecare, asfaltate, cu acelasi sistem rutier ca cel al pistei.
In cele doua praguri sunt buzunare pentru intoarcere avand dimensiuni de 100 m x 15
m, precum si PCN = 22/R/D/W/T.
Aeroportul are o cale de rulare cu lungimea de 135m x 18 m, cu structura rigida si PCN
= 22/R/D/W/T. Calea de rulare nu are acostamente sin u respecta prevederile RACR – AD –
PETA.
Platforma de deservire a aeronavelor are suprafata de 132 m x 64 m, cu structura
rigida, cu PCN = 22/R/D/W/T, are 4 locuri de parcare pentru aeronave ATR 42-500. in cazul in
care platforma este ocupata la intreaga capacitate, apar serioase limitari operationele.
Trebuie facuta precizarea ca cererea de operare pentru Aeroportul iasi, in regim
charter, este mare si cu mult peste capacitatea actuala de deservire a aeroportului.
Ca o caracteristica generala pentru suprafetele de miscare aeroportuare si conform
ultimului Raport de Audit intocmit de catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana (AACR)
„defectele si problemele constatate reprezinta factori de risc major care trebuie inlaturati si
remediati de urgenta, in caz contrar operarea aeronavelor putand fi restrictionata”.
Pentru functionare, in zona construita aeroportul dispune de urmatoarele constructii
specifice:
Terminal de pasageri cu capacitate de 50 pasageri la oara de varf pe flux, si o
suprafata construita Sc = 723.20 mp;
Turn de control cu Sc = 72.00 mp
Bloc tehnic (birouri ROMATSA + aeroport ) Sc = 231.70mp
Pagina 156 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 157 din 221
Tunel plecari Sc = 54 mp
Tunel sosiri Sc = 91 mp
Corp industrial (centrala electrica + centrala termica + remiza PSI + garaje) Sc =
505.68 mp
Spatiu cazare echipamente Sc = 223 mp
Cladire magazii + cabina alimentare cu combustibil + spatii tuburi oxigen Sc 86.20
mp
Cladire radar Sc = 64.92 mp
Cladire meteo Sc = 54.28 mp
Gospodarie de apa
Racorduri si retele de utilitati la capacitatile necesarului existent
Preuzinal cu parcaj pentru autovehicule
Platforma de parcare autovehicule in zona publica Sc = 6300mp
Aeroportul asigura handling pentru categoria de aeronave care opereaza in prezent pe
aeroport. Se asigura alimentare cu combustibil JET A1.
Aeroportul dispune de urmatoarele echipamente de handling:
tractoare 1,5 t, banda pentru incarcat bagaje auto-propulsata, stivuitor, 1
GPU115V 400Hz si 28.5 V/1 GPU. Pentru anutimpul rece, aeroportul dispune de 1
degivror, 2 suflante pentru zapada, 3 pluguri, un echipament de imprastiat nisip si
lichid. De asemenea, aeroportul dispune de un auto-alimentator de combustibil de
7,8t.
Se dispune de serviciu pentru salvare si stingere incendii si este asigurata categoria 5
ICAO in mod curent si 6 ICAO la cerere prin suplimentare.
Aeroportul dispune de mijloace vizuale (marcaje si semne) si luminoase (balizaj). In
ceea ce priveste balizajul luminos, pe directia 15, aeroportul dispune pentru apropiere de un
sistem luminos de inalta intensitate Cat I ICAO pe 900 m. Pentru directia 33, aeroportul
dispune de un sistem luminos de apropiere simplu cu lumini de intensitate mica, pe lungimea
de 400m. De asemenea, pentru directia 33, exista si un system PAPI. Balizajul pistei este
compus numai din balizaj marginal, cu lumini de mare intensitate.
Echipamentele de protectie a navigatiei aeriene (PNA) existente in dotarea
aeroportului sunt:
Echipament ILS Cat II ICAO pentru operare pe directia 15
Echipament DME pe directia 15
Echipament NDB
Echipament MKR, LM si marker intermediar.
Radar de precizie PAR pe directia 15
Echipamente de informare meteorological semiautomate si record la reteaua LAN.
3.3.4 Utilităţi disponibile şi necesare
Aeroportul Iasi isi desfasoara in prezent activitatea pe un amplasament ce include
pista de decolare-aterizare, aerogara de pasageri si serviciile tehnice necesare. Utilitatile

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
necesare pentru functionarea aeroportului sunt asigurate de la retelele publice ale
Municipiului Iasi sau de la sistemul Energetic National.
Aeroportul International Iasi se va dezvolta pe un amplasament in partea de nord-vest
a incintei existente. In aceasta situatie, asigurarea utilitatilor de apa potabila, apa pentru
stingerea incendiului, canalizare pluviala, canalizare menajera, energie termica (gaze
naturale) si energie electrica se face de la retelele publice ale Municipiului Iasi din surse
subterane si de la Sistemul Energetic National, in puncte si pe trasee complet separate fata
de incinta existenta. Sursele si retelele existente ale Aeroportului Iasi nu vor fi afectate de
noua investitie.
Platforma pe care se realizeaza noul obiectiv include aeroportul existent care are
dotarile hidrotehnice necesare.
Pe amplasament, in afara zonei unde se afla aeroportul existent, nu exista retele de
apa si canalizare.
Reteaua de alimentare cu apa
Alimentarea cu apa potabila a obiectivului se va face din rezervorul de 200 m³
existent in comuna Aroneanu printr-o conducta pe care se va monta un apometru Dn 100 mm
conform ’’ Aviz de principiu ’’ nr.9193/22.04.2008 emis de R.A.J.A.C. Iasi.In acest sens s-a
emis ”Aviz de gospodarirea apelor’’ nr.111/mai 2008 emis pentru obictivul studiat.
Aviz definitiv apa-canal S.C. APAVITAL S.A. nr.2908/07.02.2011 prin care se comunica
ca pe amplasament S.C. APAVITAL S.A. nu are retele publice de apa-canal.
Retea necesara de distributie apa potabila pentru consum menajer.
In zona terminalului de pasageri, a terminalului cargo etc, s-a prevazut o retea de
alimentare cu apa potabila. Reteaua de apa potabila se realizeaza in sistem ramificat.
Retea necesara de alimentare cu apa pentru incendiu interior si exterior.
Pentru ansamblul aeroportului (zona terminal si pista) se prevede o retea de incendiu
in sistem inelar, alcatuita din teava montata subteran.
Pe reteaua de incendiu s-au prevazut hidranti de incendiu supraterani. Pe racordurile
hidrantilor la retea se monteaza vane de concesie din fonta ductila ingropate. Pe reteaua
inelara s-au prevazut camine de vane si golire pentru izolarea unor tronsoane in caz de avarii.
Reteaua exterioara de incendiu este alimentata din statia de pompare prin doua conducte
montate subteran.
Retea necesara apa pentru stingerea incendiului cu sprinklere
Alimentarea cu apa a instalatiei automate de stingere a incendiului cu sprinklere se
face prin doua conducte montate ingropat.
Retea necesara apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti
Pagina 158 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pentru alimentarea cu apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti s-au
prevazut doua conducte, montate ingropat. Instalatiile hidrotehnice din incinta depozitului
fac obiectul unui studiu separat.
Lucrari exterioare necesare de canalizare
Data fiind situatia existenta solutia avuta in vedere la elaborarea schemei de evacuare
a apelor uzate menajere si pluviale din incinta a fost cea de realizare a unei retele de
canalizare in sistem separativ cu:
descarcarea prin pompe a apelor uzate menajere in canalizarea existenta in zona
aeroportului existent, care se racordeaza la canalizarea publica.
descarcarea apelor din drenaje a apelor pluviale neimpurificate si a celor
preepurate in raul Ciric aval de acumularea Ciric II.
Retea necesara de canalizare ape pluviale neimpurificate.
Apele pluviale neimpurificate colectate de pe invelitoarea constructiilor din zona
terminanelor cargo si pasageri (zona nord-vest) sunt descarcate la o retea de canalizare
separata, realizata cu panta de scurgere spre limita de sud a incintei.
Pentru colectarea si evacuarea apelor de infiltratie pe sub platforma de imbarcare –
debarcare si platforma de degivrare s-au prevazut retele de drenaj cu filtru de pietris si
geotextil.
Reteaua de colectare drenaje se realizeaza din tuburi pozate cu o panta de 0,5 % -
1%. Reteaua de colectare se descarca intr-o statie de pompare (statie pompare drenaj) este
de tip monobloc.
Apele din drenaje colectate in statia de pompare sunt descarcate la reteaua de
canalizare a apelor pluviale neimpurificate din zona, printr-o conducta, montata ingropat.
Retea necesara de ape impurificate.
Apele pluviale impurificate cu suspensii si hidrocarburi pe suprafata pistei, a cailor de
rulare etc. se colecteaza intr-o retea de canalizare separata cu pante de scurgere spre limita
de sud a incintei.
Pagina 159 din 221
Reteaua este formata din colectoare paralele cu pista ,pozate cu pante de 1% - 1,5 %.
Apele pluviale impurificate colectate din zona drumului perimetral realizat in zona
aeroportului existent se descarca la o statie de pompare subterana din beton.
Apele colectare in bazinul statiei de pompare sunt descarcate printr-o conducta la
canalizarea ape pluviale impurificate.
Colectarea apelor uzate provenite de la degivrarea avioanelor se face intr-un bazin
din beton subteran.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
In bazinul de colectare a apelor uzate de la degivrare se descarca si apele pluviale
colectate de pe platforma de degivrare.
Pagina 160 din 221
Canalul de descarcare este la raul Ciric.
Retea necesara de ape uzate menajere
Apele uzate menajere evacuate de la consumatorii din zona terminalului cargo si
pasageri sunt descarcate intr-un canal montate cu panta de 1% spre statia de pompare ape
uzate menajere. Apele uzate menajere sunt descarcate din bazinul statiei la canalizarea
menajera din zona aeroportului existent.
Reteaua de gaze naturale
În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să
poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu
gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze
naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele
de repartiţie în lungime totală de 8150 m, se vor monta îngropat în spaţiul public, urmând
trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din polietilenă de înaltă densitate PE
100 SDR 11.
„Aviz de amplasament” favorabil nr. 1000013791/21.02.2011 dat de E.ON Moldova
Distributie S.A. cu urmatoarele precizari:
in zona exista posibilitatea de racordare la reteaua de distributie E.ON Moldova
S.A.
avizul de amplasament nu constituie aviz tehnic de racorde.
Retele energie electrica
Alimentarea cu energie electrica a obiectivului
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a obiectelor aferente utilitatilor, cu
exceptia “Statiei de pompare ape pluviale” (statii de pompare, statie carburanti, iluminat
platforma, etc.) s-a prevazut un post de transformare PT.Ext.
Pentru alimentarea tabloul aferent “Statiei de pompare ape pluviale”, T.Ap.Plv., a
fost prevazut un post trafo distinct, PT.Plv, 1 x 630kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă
un grup electrogen automat GE de 635kVA, in functiune, pentru consumatorii prioritari.
Instalatiile electrice de retele exterioare aferente utilitatilor si iluminatului incintei
vor fi alimentate dintr-un un post trafo de 2 x 800kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă
un grup electrogen automat GE de 750kVA pentru consumatorii prioritari, alţii decât cei de
balizaj pista, dispozitive PNA si cei aferenti cladirilor.
Acestea din urma vor fi alimentate din posturi de transformare proprii aferente
cladirilor, distributia fiind realizata prin intermediul a doi feederi LES de 20 kV, din doua
puncte de racord adanc diferite ale furnizorului de energie electrica.
Postul transformare PT.Ext, va cuprinde două boxe trafo, o camera de medie

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
tensiune, o cameră de joasă tensiune si camera grupului electrogen.
Echiparea pe medie tensiune a boxelor trafo şi a camerei de medie tensiune fac
obiectul unei documentaţii separate, ce va fi elaborata prin grija beneficiarului. Măsura
energiei electrice activă şi reactivă pe fiecare trafo de putere este realizată pe partea de
medie tensiune. Se precizează că boxele trafo au fost concepute pentru a fi echipate cu trafo
de putere de tip uscat, cu ventilaţie forţată. De asemenea, boxele au fost prevăzute cu
ventilaţia forţata.
Postul Trafo necesită executarea accesului cablurilor electrice în şi din clădire şi între
camere prin realizarea unor canale acoperite cu tabla striata pe zonele de circulatie, pentru
pozarea cablurilor electrice în camera de medie tensiune, în boxele trafo si intre boxa trafo si
camera de joasa tensiune.
Pentru alimentarea cu energie electrica a camerei postului de transformare s-a
prevazut un Tablou de Post Trafo (T.Trafo) alimentat printr-o coloana CyAby 5x4 mmp,
racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Acesta va alimenta instalatiile de
iluminat, forta si prize de uz general aferente :
incaperii postului de transformare
incaperii celulelor de medie tensiune
incaperii tabloului general de joasa tensiune
incaperii grupului electrogen
Tabloul general TG.ext
Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., cuprinde o sectie de bare principale pe care
debitează cele două trafo de putere de 750kVA, 20/0,4kV si o sectie de bare pe care debiteaza
grupul electrogen de interventie.
Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., este conceput în schemă de distribuţie tip
TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru
conductorul neutrul (N) şi conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala
(legaturile intre tablouri) TN-C.
Tabloul general TG.PT.Plv
Tabloul general de joasă tensiune TG.PT.Plv, este conceput în schemă de distribuţie tip
TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru
conductorul neutrul (N) şi conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala
(legaturile intre tablouri) TN-C.
Grupurile electrogene
Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi din sectia de bare
„2”, alţii decât cei de balizaj pista si cei aferenti cladirilor va fi asigurată de grupul electrogen
automat GE de tip stand-by, de intervenţie în maxim 15 secunde. Dacă trafo 1 si trafo 2 devin
indisponibile, sursa de rezervă, grupul electrogen automat GE, intră în funcţiune şi debitează
pe sectia de bare „2” al tabloului TG.Ext.
Statia de pompare aferenta instalatiei de degivrare
Pagina 161 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Aferenta
Instalatiei de Degivrare TADeg., s-a prevazut o coloana CyAby 3x25+16, racordata la bara
aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.
Statia de pompare apa menajera
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Menajera
T.Ap.M., situata in cadrul obiectului 11, s-a prevazut o coloana CyAby 3x50+25, racordata la
bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.
Statia de pompare incendiu si apa potabila
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Incendiu
T.St.inc., amplasata in cadrul obiectului 11, s-au prevazut 2 coloane, cu cablu CRF-90 2(
3x240+120) (rezistent la foc 90 min.) fiecare, astfel:
prima coloana este racordata inaintea intrerupatoarelor generale, prin
intermediul unei barete intermediare, aferente tabloului general de retele
exterioare TG.Ext
a doua coloana este racordata de pe bara aferenta receptorilor „vitali” din
TG.Ext, avand ca sursa de rezerva un grup electrogen de 750kVA
Pentru asigurarea continuitatii alimentarii cu energie electrica, la intrarea in tabloul
T.St.inc., a fost prevazut un „Inversor Automant de Sursa”.
Pagina 162 din 221
Din tabloul T.St.inc. se vor alimenta:
tabloul pompelor de incendiu (furnitura echipament);
echipamentele aferente sistemului de stins incendiu (electrovane,
semnalizatoare de nivel etc.) – tablou T.Vane.inc.
Statia de Pompare Apa Drenaj
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Drenaj
T.Ap.D. s-a prevazut o coloana racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.
Statia de Pompare Apa Pluviala
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Pluviala,
situata in terminalului pasageri existent.
Depozitului de Carburanti Aviatie si Auto
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de Carburanti Aviatie
si Auto s-a prevazut s-a prevazut o coloana CyAby 240+120, racordata la bara aferenta
receptorilor „vitali” din TG.Ext un tablou electric, TE.DC, situat in camera electrica si AMC a
obiectivului.
Iluminat platforma aeroportuara

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare - debarcare va fi alimentată din
tabloul de iluminat platforma TL.
Comanda funcţionării balizajului de obstacolare este realizată automat prin releu
crepuscular sau manual prin butoane de comandă montate pe panoul frontal al tabloului
TL.PL iar alegerea regimului de lucru este posibilă prin cheia de selecţie cu două poziţii.
Iluminatul de siguranta
La cladirile aferente postului trafo si statiei de pompare incendiu si apa potabila se
vor include urmatoarele tipuri de iluminat de siguranta :
a) iluminat de siguranta pentru evacuare.
Se prevad corpuri de iluminat de siguranta, de tip luminobloc, echipate cu acumulator
propriu si invertor.
b) iluminat de interventie si de continuarea lucrului.
Iluminatul normal
La cladirile aferente Statiilor pompare apa drenaj, aferente instalatie degivrare si ape
menajere, instalatia de iluminat este dotata cu doua categorii de sisteme de iluminat:
iluminat general fix, corpuri de iluminat montate pe perete
iluminat local mobil, cu corpuri de iluminat mobile, alimentate prin prize
amplasate in tabloul electric.
Instalatii de forta
Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie
degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de
utilitati:
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de
extragere aer viciat.
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea
tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare.
Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la
distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul
general al obiectivului.
Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie
degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de
utilitati:
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de
extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura echipament)
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea
tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare (furnitura
echipament)
Pagina 163 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la
distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul
general al obiectivului
Pagina 164 din 221
La statia de pompare incendiu si apa potabila se vor prevedea :
racorduri catre tablourile locale, din tabloul general de obiectiv (T.Disp)
racorduri catre tablourile locale de electrovane si echipamente aferente
proceselor tehnologice, din tabloul general de obiectiv (T.vane.inc., T.vane.Ap)
se vor prevedea un racorduri din tabloul general de obiectiv pentru
ventilatoarele de extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura
echipament)
se vor prevedea racorduri din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea
tabloului de alimentare si comanda a grupurilor de pompare (furnitura
echipament)
La postul trafo se va prevedea, pentru instalatiile de forta aferente cladirii :
racord din TG.Ext., pentru tabloul de iluminat prize si forta aferent boxei trafo,
camerei grupului electrogen, camerei tablourilor electrice de JT si camerei
celulelor de MT
Tablourile electrice generale atat pentru consumatorii normali cat si pentru cei vitali
sunt montate in cadrul terminalului de pasageri, fiind alimentate din cadrul posturilor de
transformare cat si a grupupului electrogen aflate in cadrul constructiei tehnice. Distributia
intre PT (GE)-TG(TCV) se realizeaza cu cablu armat pozat ingropat in pamant cu caramizi de
avertizare montate deasupra pentru a se evita deterioarea acestora.
Cladirea de utilitati deserveste din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica
obiectivul: Terminal Pasageri, Obiectivul Cargo cat si statia de pompare incendiu. Aceste
obiective sunt independente din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica, fiecare
fiind prevazut cu posturi de transformare proprii (Statia de pompare este alimentata direct –
alimentarea de baza – din cadrul postului de transformare aferent Terminalului de Pasageri,
iar alimentarea secundara se va realiza din cadrul grupului electrogen aferent terminalului de
pasageri).
Aferent fiecarui terminal deservit (terminal pasageri si terminal cargo) , in zona
cladirii de utilitati , se vor monta cate un grup electrogen care sa deresveasca receptorii
vitali din cadrul terminalelor deservite , astfel:
a) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Pasageri
Alimentarea de rezervà a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului de Pasageri
va fl asiguratà de Grupul Electrogen Automat de 500kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu
pornire in maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utilitati ,
in imediata vecinatate a acesteia , fiind in constructie carcasata pentru montaj exterior.
b) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Cargo
Alimentarea de rezervă a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului Cargo va fl
asigurata de Grupul Electrogen Automat de 200kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu pornire in
maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utillitati in exterior,
in imediata vecinatate a acetuia.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 165 din 221
Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE).
Tabloul T.CT va fi alimentat din cadrul postului de transformare fiind montat in cadrul
aceeleiasi cladirii cu postul de transformare.
Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din
tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecärui cazan, la fiecare electropompa.
Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE).
Tabloul T.CT va fi alimentat din tabloul cadrul postului de transformare, fiind in
aceeasi cladire cu acesta.
Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din
tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecărui cazan, la fiecare electropompa.
Instalatia de automatizare din tabloul T.CT va comanda functionarea electropompelor
si a electrovanelor de circulatie a agentului termic prin comenzile primite de la tablourile de
automatizare aferente fiecärui cazan, care la rândul lor vor fi comandati de senzorii de
temperaturä si de debit montati pe conducte.
Instalatia de automatizare din tabloul TCT va trebui sä poatà functiona atât automat,
comandat de sistemele de automatizare aferente cazanelor, cat si manual, in cazul defectarii
sistemelor automate, prin comenzi manuale prin chei si butoane de actionare.
Consumatorii de energie electric din Terminalul Cargo vor fi alimentati din postul trafo
montat in cladirea utilitati, din urmätoarele surse de energie electrica:
sursa de baza va fi sistemul energetic national prin alimentare in bucla dintr-o linie
electrica de medie tensiune din zona aeroportului; sursa de baza foloseste 1
transformator de 630kVA ;
sursa de rezerva va fi un grup electrogen automat de 200 kVA, de tip stand-by, cu
pornire in maxim 15 s pentru alimentarea consumatorilor prioritari in cazul
absentei sursei de baza;
sursa de rezerva fara intrerupere va fi un UPS de 20kVA, 0,4kV Cu autonomie de
10 min pentru iluminatul de siguranta;
sursa de rezerva fara intrerupere va un UPS de 40 kVA, 04kV, cu autonomie de 10
min pentru sectorul de prize pentru receptorii vitali.
Consumatorii de energie electrica din hangar vor fi alimentati din postul trafo aflat in
cadrul unei cladiri exterioare, la parterul acesteia.
Partea de medie tensiune a postului trafo va cuprinde:
tabloul electric de medie tensiune, care se va monta in camera de medie tensiune
din postul trafo;
trafourile de putere de tip uscat de 400kVA, montat in boxa lui.
Sursa de alimentare cu energie electrică o reprezintă sistemul energetic national, iar
pentru sursa de rezervă se prevede un grup electrogen. Alimentarea cu energie electrica se
realizeaza prin 2 racorduri la posturile de transformare. Instalatiile electrice exterioare
aferente utilitatilor si iluminatului incintei vor fi deservite de un post trafo de 2 x 1000kVA,
20/0,4kV, având ca sursă de rezervă un grup electrogen automat GE de 850kVA pentru

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
consumatorii prioritari, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor. Tabloul general de
joasă tensiune TG.Ext., cuprinde două seturi de bare principale de, pe care debitează cele
două trafo de putere de 1000kVA, 20/0,4kV. Setul de bare “1” al tabloului general de joasă
tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii normali (neprioritari), iar setul de bare “2” al
tabloului general de joasă tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii prioritari, fiind asistat
de grupul electrogen automat GE, descris mai jos. Circuitele pentru serviciile interne sunt
asigurate din tabloul Tg.Ext. Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi
din setul de bare „2”, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor este asigurată de
grupul electrogen automat GE de 850kVA la 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by, de intervenţie în
maxim 15 secunde. Dacă trafo 2 devine indisponibil, sursa de rezervă, grupul electrogen
automat GE, intră în funcţiune şi debitează pe setul de bare „2” al tabloului TG.Ext. Din setul
de bare „2” este alimentat circuitul pentru lămpile de balizaj de obstacolare ale pilonilor,
fiind asistat de GE, cu pornire în maxim 15 sec. Comanda funcţionării balizajului de
obstacolare este realizată automat prin releu crepuscular sau manual prin butoane de
comandă montate pe panoul frontal al tabloului, iar alegerea regimului de lucru este posibilă
prin cheia de selecţie cu două poziţii. Se va raliza un racord pentru curenţi slabi intre
“Cladire utilităţi” si “Terminalul pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre
“Terminalul CARGO” si “Terminalul pasageri”.
Distributia si retele de joasa tensiune
Tabloul statiei de pompare incendiu T.St.inc., situata in cadrul obiectului Gospodăria
de Apă, este alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „1” a TG.Ext.
pentru consumatori normali si inca una, de rezerva, de pe bareta „2” aferenta alimentarii
consumatorilor vitali. Din acest tablou se vor alimenta si instalatiile aferente iluminatului
normal si de siguranta prize utilitati si iluminat balizaj aferent obiectivului.
Tabloul statiei de pompare apa potabila T.Ap.P., situata in cadrul Gospodăriei de Apă,
este alimentat printr-un cablu avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta
alimentarii consumatorilor vitali. Se va asigura pe langa racordul tabloului electric de
alimentare si comanda a pompelor si protectia corespunzatoare a acestuia in tabloul electric
general de distributie si racordurile dintre tabloul electric de alimentare si comanda si
elementele din camp (pompe, semnalizatoare de nivel, presostate, etc).
Tablourile statiilor de pompare aferente puturilor de adancime T.Put1. si T.Put.2., din
cadrul obiectului Gospodăria de Apă alimentate fiecare prin cate un racord in cablu avand o
alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta alimentarii consumatorilor
vitali.Tabloul statiei de pompare aferenta instalatiei de degivrare T.Deg., situata, este
alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta
alimentarii consumatorilor vitali.
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de carburanti aviatie
si auto s-a prevazut un tablou electric, TE.DC, situate in camera electrica si AMC a
obiectivului.
Iluminatul exterior
Iluminat drumuri si parcari auto, terminal pasageri, terminal cargo şi hangar.
Pagina 166 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Instalaţia pentru iluminat drumuri şi parcări auto va fi alimentată cu energie electrică din
tabloul de lumină TLP amplasat în zona postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice.
Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare va fi alimentată din tabloul de lumină
TL.PL amplasat în zona postului trafo PT.ext. Tabloul TL.PL va fi alimentat pe bareta de
alimentare consumatori vitali a tabloului TG.Ext.
Instalaţia pentru iluminat gard perimetralva fi alimentat, in zona Terminal pasageri si
zona aeroportuara cu energie electrică din tabloul de lumină TL.Per1 amplasat în zona
postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice.
Racorduri curenti slabi
S-a prevazut a se realiza un racord intre “Cladirea aviatiei utilitare” si “Terminalul
pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre “Terminalul CARGO” si “Terminalul
pasageri”.
Pagina 167 din 221
La remiza PSI se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:
Retea voce date
Sistem sonorizare
Sistem TVCI
Sistem de detectie si avertizare incendiu
Instalatie alarmare handicapati
Sistem control acces
Sistem informare pasageri
Instalatie ceasoficare
Instalatie televiziune comerciala
Instalatie pericol si urgente
Trasee de cabluri
La Cladire Terminal Pasageri se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum
urmeaza:
Retea voce date
Sistem sonorizare
Sistem TVCI
Sistem de detectie si avertizare incendiu
Instalatie alarmare handicapati
Sistem control acces
Sistem de informare pasageri
Instalatie ceasoficare
Instalatie televiziune comerciala (CATV)
Instalatie pericol si urgente
Trasee de cabluri
La Terminal Cargo se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:
Retea voce date
Sistem TVCI
Sistem de detectie si avertizare incendiu
Sistem control acces
Instalatie pericol si urgente

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 168 din 221
Trasee de cabluri
La Hangar avioane se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:
Retea voce date
Sistem TVCI
Sistem de detectie si avertizare incendiu
Sistem control acces
Instalatie pericol si urgente
Trasee de cabluri
Retea telefonie
Pentru zona noului amplasament a fost obtinut “Aviz tehnic cu conditii”
nr.203/04/07/01/BC/is/871 cu prelungire pana la 07.02.2012 dat de Romtelecom-Centrul de
telecomunicatii Iasi.
3.4 Fezabilitatea economică a concesiunii
3.4.1 Costurile şi veniturile previzionate pe durata ciclului de viaţă a proiectului
3.4.2 Matricea riscurilor pentru costul comparativ de referinţă
3.4.3 Cuantificarea financiară a riscurilor
3.4.4 Prezentarea structurii concesiunii şi a mecanismelor de plată
3.4.5 Matricea riscurilor pentru concesiune
3.4.6 Analiza economico – financiară
Capitolul de analiza a fezabilitatii economice a proiectului implica estimarea
veniturilor si costurilor de realizare a proiectului “Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului
International Iasi”, identificarea si cuantificarea financiara a riscurilor implicate de proiect si
analiza economico-financiara a concesiunii comparativ cu optiunea realizarii proiectului in
regim de achizitie publica.
Metodologia utilizata
In cadrul studiului de fezabilitate economica efectuat in scopul determinarii variantei
cele mai bune din punct de vedere economic pentru autoritatea contractanta, de realizare a
obiectivului de investitii “Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Iasi”, a fost
analizata posibilitatea realizarii obiectivului de investitii in cadrul a doua scenarii, respectiv:
Scenariul 1: Acest scenariu porneste de la ipoteza unei achizitii publice clasice:
Consiliul Judetean Iasi (CJI) va finanta construirea noilor obiective din surse proprii si
imprumuturi bancare iar Aeroportul International Iasi (IAI) va asigura operarea si
administrarea acestora. Acest scenariu va fi denumit Construire.
Scenariul 2: Este scenariul in care CJI concesioneaza terenurile si activele
aeroportului catre o terta firma care va realiza lucrarile de proiectare, executie,
administrare, gestionare si asigurarea garantiei totale prin activitati de constructie,

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
management, operare, service si mentenanta a aeroportului. La sfarsitul duratei de
concesiune, constructia si toate bunurile se vor transfera CJI, in buna stare si exploatabile,
libere de orice sarcini sau obligatii. Acest scenariu va fi denumit Concesiune.
In cadrul studiului de fezabilitate economica, scenariile au fost analizate din punct de
vedere al veniturilor, cheltuielilor si rezultatului economic pe care il genereaza, pe perioada
de prognoza analizata (2012-2060), dar si din punct de vedere al avantajelor si dezavantajelor
pe care le presupunea fiecare dintre acestea.
Evaluarea celor doua scenarii tehnico-economice care au fost propuse si alegerea
scenariului recomandat, s-a realizat utilizand metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV
– Net Present Value) pentru fluxurile de numerar (cea mai des utilizata tehnica in analiza
comparativa a propunerilor de investitii).
In cadrul studiului de fundamentare va fi intocmita analiza modelului costului
comparativ de referinta (CCR), respectiv estimarea costurilor, veniturilor totale si a profitului
brut, pe perioada de prognoza, in cazul scenariului realizarii investitiei prin metoda
traditionala de achizitie publica (Scenariul 1), comparativ cu estimarea veniturilor,
cheltuielilor si a profitului brut in scenariul in care proiectul de investitii va fi realizat prin
metoda concesiunii (Scenariul 2).
Pentru analiza celor doua scenarii si compararea rezultatelor acestora, prin metoda
valorii actualizate nete atat pentru fluxurile de numerar cat si pentru profitul brut, s-a
utilizat un Model Financiar care cuprinde trei sectiuni principale, respectiv:
Pagina 169 din 221
Sectiunea datelor de intrare (input-uri): aceasta sectiune contine datele si
ipotezele de calcul care au fost asumate in vederea obtinerii rezultatelor propuse;
pentru fiecare din datele de intrare au fost stabilite valori specifice;
Sectiunea de calcule: aceasta cuprinde, pe perioada de prognoza, calculul
indicatorilor fizici si a indicatorilor valorici;
Sectiunea de rezultate (output-uri): aceasta sectiune prezinta valoarea actualizata
neta a profitului brut si a fluxurilor de numerar pentru cele doua scenarii si
valoarea ratei interne de rentabilitate la intervalele de 25, 30, 35, 40, 45 si 49 de
ani.
3.4.1 Costurile şi veniturile previzionate pe durata de viaţă a proiectului
In cadrul sectiunii de inputuri, pentru dezvoltarea modelului financiar, au fost
utilizate urmatoarele date de intrare si ipoteze de lucru:
Perioada analizată: este de 49 de ani (2012 – 2060), perioada asumată ca durată
maxim posibila pentru scenariul concesionarii, în scopul generării unei estimări fezabile a
indicatorilor de trafic şi a evaluării rezultatelor generate de activitatea de operare a
aeroportului (s-a considerat că este relevantă analiza indicatorilor economici şi pentru
perioada care urmează returnării ratelor şi dobânzilor aferente creditului bancar contractat).
În cadrul acestui interval, pentru fiecare dintre cele doua scenarii (Construire si
Concesionare), s-au calculat: traficul de pasageri, numărul de mişcări de aeronave, veniturile

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
obţinute de aeroport, cheltuielile efectuate, profitul brut şi fluxurile de numerar estimate a
fi obţinute de Aeroportul Iasi şi de către concesionar.
Indicatori de Trafic
Prognoza indicatorilor fizici reprezentaţi de traficul aerian de pasageri şi numărul de
mişcări aeronave au valori similare pentru ambele scenarii (achiziţie publică şi parteneriat
public - privat).
Prognoza traficului aerian de pasageri pentru perioada de prognoză luată în calcul la
elaborarea scenariilor, respectiv 2011 – 2060.
Pentru realizarea acestei prognoze s-au avut în vedere datele de trafic agreate de
echipa de consultanţă şi aeroport, bazate pe: evoluţia numărului de pasageri din ultimii ani şi
ritmul de creştere al acestora, situaţia actuală a traficului aerian de pasageri din România şi
de pe Aeroportul Iaşi şi estimele de trafic realizate de actori importanţi din industria
transportului aerian mondial (Boeing şi Airbus) pentru prognoza pe termen lung.
Numărul de mişcări de aeronave pentru perioada de prognoza luată în calcul la
elaborarea scenariilor, respectiv 2011 – 2060.
Realizarea acestei prognoze s-a efectuat pe baza statisticilor şi informaţiilor utilizate
şi in realizarea estimei de trafic aerian.
Estimarea traficului aerian de pasageri şi a numărului de mişcări de aeronave pentru
perioada 2011 - 2060 este prezentată centralizat în tabelul şi graficul de mai jos:
Tabelul 44 – Estimarea traficului aerian de pasageri şi a numărului de mişcări de aeronave pentru perioada 2011 –
2060
Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2060
Trafic Aeroport 197.210 1.600.401 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000
Număr mişcari 5.645 19.556 22.215 22.215 22.215 22.215
Figura 27 – Evoluţia traficului aerian de pasageri şi a numărului de mişcări de aeronave pentru perioada 201 – 2060
Pagina 170 din 221
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1 2 3 4 5 6
Trafic Aeroport Numar miscari
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Deoarece în anul 2026 traficul estimat ajunge la 2.000.000 de pasageri (capacitatea
maximă a terminalului ce urmează a se realiza în cadrul Modului II), în prognozarea
veniturilor şi cheltuielilor legate direct de numărul de pasageri s-au limitat creşterile
numărului de mişcări şi de pasageri la cele de la nivelul anului 2026.
Prognoza de trafic potenţial pentru aeroportul Iaşi ce urmează a se realiza în
condiţiile în care se va asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor este
prezentată în tabelul si graficul următor:
Tabelul 45 – Prognoza de trafic potenţial pentru aeroportul Iaşi ce urmează a se realiza în condiţiile în care se va
asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor, pentru perioada 2011 - 2060
Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2060
Trafic Aeroport 197.210 1.600.401 2.485.372 3.826.116 5.445.756 8.000.000
Numar miscari 5.645 19.556 25.134 31.251 37.348 44.634
Figura 28 – Evoluţia traficului potenţial pentru aeroportul Iaşi ce urmează a se realiza în condiţiile în care se va
asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor, pentru perioada 2011 - 2060
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
Pentru a răspunde cererii de trafic, va fi nevoie de construirea unui nou terminal de
pasageri sau de extinderea celui deja existent, construcţia acestuia trebuind să înceapă cu 1-
2 ani înainte de atingerea capacităţii maxime de procesare a aeroportului.
Pista va putea permite creşterea numărului de mişcari de aeronave pe toată perioada
de prognoză cu unele modificări.
Serviciile oferite de către aeroport şi care prin perceperea de taxe contribuie la
realizarea veniturilor se împart în două categorii:
Pagina 171 din 221
0
Servicii pentru pasageri:
Servicii handling;
2011 2020 2030 2040 2050 2060
Trafic Aeroport Numar miscari
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Veniturile
Pagina 172 din 221
Servicii vamă-control paşapoarte;
Servicii ticketing;
Servicii catering;
Facilităţi generale de cargo (coletărie);
Acces internet şi e-mail;
Servicii monitorizare bagaje pierdute.
Servicii pentru operatori:
Servicii handling;
Servicii vamă-control paşapoarte;
Servicii ticketing;
Servicii catering;
Facilităţi generale de cargo (coletărie);
Acces internet şi e-mail;
Servicii monitorizare bagaje pierdute;
Servicii cazare echipaje;
Transport echipaje.
Veniturile din activitatea de aviaţie
În urma realizării unei noi suprafeţe aeroportuare se va crea premisa extinderii
numărului de clienţi deserviţi de către Aeroportul Iaşi, atât din rândul pasagerilor cât şi din
rândul operatorilor aerieni.
Serviciile oferite până în prezent vor reprezenta serviciile care vor fi oferite şi după
finalizarea investiţiei, diferenţa fiind la nivel de tarif şi de calitate a serviciilor.
Descrierea serviciilor de bază oferite de aeroportul Iaşi:
1. Aterizare / Decolare – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza suprafaţa de
trafic (pista, căi rulare, platforme) la o aterizare inclusiv decolare.
2. Iluminat + Balizaj – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza instalaţiile de
iluminat şi balizaj pentru o singură operaţiune care poate fi o aterizare sau
decolare.
3. Staţionare - dă dreptul operatorului aerian de a folosi platforma aeroportuară
pentru staţionarea sau parcarea aeronavei atât pe timp de noapte cât şi pe timp
de zi, primele 3 ore fiind gratuite.
4. Pasageri – asigurarea condiţiilor de confort maxim, acces la informaţii şi fluidizarea
procesării pasagerilor pe fluxuri.
5. Securitatea Pasagerilor – utilizarea mijloacelor tehnice de securitate şi a
personalului de specialitate în scopul prevenirii şi combaterii oricăror acte de
intervenţie ilicită şi antisociale la adresa pasagerilor.
Taxele de aeroport sunt încasate de la operatorul aerian, la începutul fiecărei luni,
pentru luna precedentă, în funcţie de numărul de pasageri transportaţi.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Tarifele pentru pasageri şi securitate se percep pentru fiecare pasager îmbarcat,
indiferent de felul zborului, excepţie făcând următoarele categorii de pasageri:
a) copiii mai mici de 2 ani,
b) călătorii în tranzit, care îşi continuă călătoria într-un interval de 12 ore de la
sosire,
c) persoanele care se îmbarcă în aeronavele scutite conform Codului Aerian,
d) echipajele şi echipajele de schimb ale aeronavelor, pasagerii care se îmbarcă în
baza unui bilet free.
Handling-ul de bază
Handling-ul de bază reprezintă un pachet de servicii minime obligatorii impuse oricărei
aeronave care operează pe Aeroportul Iaşi pentru ca activitatea de aviaţie civilă să se
desfăşoare în condiţii de maximă siguranţă şi securitate şi cuprinde:
dirijarea pe suprafaţa de mişcare
parcarea aeronavei
însoţirea şi dirijarea pasagerilor pe fluxuri
încărcare / descărcare bagaje
asistenţă medicală
asistenţă PSI
paza şi supravegherea aeronavei
control de securitate pasageri şi bagaje
dezinfecţia aeronavelor sosite din zone epizootice
transportul bagajelor la şi de la aeronavă
formalităţi pentru trecerea frontierei de stat a României - intermedierea şi/sau
reprezentarea operatorului aerian în relaţiile cu autorităţile de stat, locale,
aeroportuare şi cu agenţii economici aeronautici.
Aeroportul oferă de asemenea servicii de handling la cerere:
1. Sursa electrică de aerodrom (GPU)
2. Degivrare / antidegivrare
prezentarea utilajului la aeronava
operaţiuni de degivrare / antidegivrare
3. Control de securitate aeronavă
4. Curăţenia la aeronavă
5. Dezinfecţia aeronavei
6. Vidanjare
7. Apa potabilă
8. Handling pasageri
9. Handling Bagaje
10. Handling documente
11. Asistenţă minori neînsoţiţi
12. Asistenţă persoane cu handicap
13. Asistenţă echipaj la hotel şi retur
14. Transport bagaje la domiciliu
15. Transport persoane la şi de la aeroport
16. Utilizarea salonului VIP
17. Asistenţă PSI la alimentarea aeronavei cu pasageri la bord
Activitatile de Handling Marfă se refera la incarcarea si descarcarea marfurilor.
Pagina 173 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Aeroportul percepe de asemenea şi o taxă de dezvoltare începând cu data de
01.01.2009.
Pagina 174 din 221
Venituri din alimentarea cu combustibil
Aeroportul va realiza venituri din alimentarea cu combustibili a aeronavelor care vor
solicita realimentare pe Aeroportul Iaşi. Aceasta va fi posibilă după realizarea depozitului de
carburanţi prevăzut în proiectul de modernizare a aeroportului, faza I.
La capitolul venituri s-au considerat numai veniturile din marja de profit (considerată
în medie la nivelul de 5%), aplicată la consumul estimat de combustibil, calculat în funcţie de
prognoza de aeronave ce urmează a alimenta pe aeroport, cantitatea cu care vor alimenta şi
preţul unitar estimat.
Veniturile din activitatea non – aviaţie sunt reprezentate de veniturile obţinute de
aeroport din următoarele surse:
Serviciile de parcare auto;
Închiriere de spaţii comerciale în incinta terminalului şi în afara acestuia (rent-acar,
duty free, magazine, restaurante, cafenele, transport în comun, hotel, cargo,
clădiri şi birouri, zone industriale);
Închiriere de spaţii pentru desfăşurarea activităţilor necesare operării aeroportului
(poliţia de frontieră, vamă, dirijare trafic aerian etc.);
Venituri din activităţi de publicitate efectuate de terţi în incinta sau în exteriorul
aeroportului, pe proprietatea acestuia.
Estimările acestor venituri sunt influenţate de mărirea capacităţii terminalului şi
implicit a spaţiilor comerciale şi ne-comerciale puse la dispoziţia operatorilor din incinta
aeroportului, de creşterea de trafic, care va duce la creşterea afacerilor acestor operatori şi
de creşterea preţurilor practicate de către aceştia, de rata inflaţiei şi de raportul venituri
non-aviatie/venituri din aviaţie de pe aeroporturile europene cu un număr similar de
pasageri, de apariţia de noi agenţi economici pe terenul proprietatea aeroportului, toţi
aceşti factori fiind avuţi în vedere în modelul financiar la prognozarea veniturilor ce urmează
a fi obţinute în perioada analizată.
Venituri financiare
Reprezintă veniturile realizate de aeroport din diferenţe de curs valutar, dobânzi şi
din alte activităţi financiare.
Subvenţii
Aeroportul primeşte de la Consiliul Judeţean Iaşi subvenţii pentru acoperirea
pierderilor rezultate din activitatea de exploatare, care în prezent este neprofitabilă din
cauza numarului mic de pasagei şi mişcări aeronave.
În cadrul modelului financiar se are în vedere reducerea şi în final eliminarea acestora
(începând cu anul 2015), având în vedere necesitatea ca aeroportul să opereze în condiţii de
profitabilitate.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Cheltuielile directe si indirecte
Pagina 175 din 221
Cheltuielile de personal
Elementele considerate pentru calcularea acestor costuri sunt:
personalul existent;
personalul necesar;
salariul brut pe lună/persoană;
inflatia si un procent mediu anual de crestere a salariilor.
S-a avut în vedere creşterea numărului de angajaţi ai aeroportului, de la 73 persoane
în prezent la 165 de persoane la finalizarea primelor 2 module în anul 2015; creşterea
numerică a acestor categorii de personal este determinată în mod direct de creşterea
traficului pe aeroport şi a fost luată în considerare in realizarea modelului financiar, maximul
numărului de personal urmând a se realiza în anul 2060 când estimăm ca aeroportul va avea
un număr de peste 700 de angajaţi.
Alte cheltuieli – cheltuieli materiale
În prezent aeroportul a inclus în această categorie următoarele tipuri de cheltuieli:
materiale auxiliare, lichide speciale de degivrare, materiale pentru infrastructură,
carburanţi, piese auto, materiale curăţenie, I.T., cheltuieli cu obiecte de inventar, cheltuieli
cu reparaţii, cheltuieli cu asigurări (răspundere civilă aeroportuară), cu colaboratorii,
cotizaţii asociaţii, deplasări, poştă şi telecomunicaţii, servicii bancare.
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de
pasageri şi mişcări aeronave şi de rata inflaţiei.
Cheltuieli cu terţii:
În această categorie intră următoarele tipuri de cheltuieli:
pază perimetru;
reparaţie pistă;
alte prestări servicii;
salubritate;
analiză probe apă;
verificare ascensor;
internet;
medic medicina muncii;
asistenţă P.S.I.;
autorizare funcţionare;
ISCIR.
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de
pasageri şi mişcări aeronave şi de rata inflaţiei.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 176 din 221
Cheltuieli cu utilităţile
Se realizează cheltuieli cu următoarele categorii de utilităţi:
Apa potabilă;
Canalizare;
Energie electrică;
Gaze naturale;
Combustibili;
Costuri cu intreţinere şi reparaţie curentă;
Costuri cu întreţinere şi reparaţie capitală.
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de
pasageri şi mişcări aeronave şi de rata inflaţiei.
Impozite si taxe
Reprezintă cheltuielile cu impozitele şi taxele ce urmează a fi achitate în perioada
analizată, estimate ca fiind 3% din total cheltuieli.
Cheltuielile cu amortizarea
Reprezintă cheltuielile actuale cu amortizarea la care s-au adăugat cheltuielile cu
amortizarea modulelor I şi II, considerându-se pentru acestea din urmă o amortizare liniară
pe o perioadă de 35 de ani.
Cheltuieli cu dobânda la credit
S-a considerat accesarea unui credit cu o valoare de 131 mil. Euro pe o perioadă de 20
de ani, cu o dobandă anuală efectivă de 6,5%, ce urmează a fi rambursat în rate egale.
Costurile estimative ale investitiei
Conform devizului general, va fi nevoie de suma de 187.345.746 Euro, la care s-a
considerat că 30% din valoare va fi finanţată din capital propriu si 70% prin accesarea unui
credit bancar.
Realizarea invsetitiilor cuprinse in modulele I si II a fost esalonata pe o perioada de
patru ani (2012 – 2015), dupa cum urmeaza:
Modulul I va fi realizat in perioada 2012 – 2013, suma totala de investit fiind
repartizate in mod egal pe fiecare an, respectiv 67.121.451 Euro/an.
Modulul II va fi realizat in perioada 2013 – 2015, suma totala fiind impartita pe trei
ani, respectiv: 13.275.709 Euro in anul 2013, 26.551.417 Euro in anul 2014 si
diferenta de 13.275.709 Euro in anul 2015.
Costurile estimative ale finanţării
S-a considerat că din valoarea totală necesară realizării modulelor I si II, 187.345.746
Euro, va fi necesară accesarea unui credit în valoare de 131.142.022 Euro (70% din valoarea
proiectului). Va fi necesară asigurarea din capital propriu a cotei de 30% din necesarul de

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
finanţare pentru realizarea proiectului, în valoare de 56.203.724 Euro şi a sumei de
99.519.735 Euro pentru desfăşurarea activităţii operaţionale şi acoperirea cash-flow-ului
negativ în perioada în care aeroportul înregistrează un rezultat economic negativ din operare,
cash-flow-ul cumulat urmând să devină pozitiv abia începând cu anul 2042 (in total, capitalul
propriu necesar in Scenariul Construire este de 155.723.459 Euro).
Pentru scopul acestui studiu, au fost luate in calcul doar modulele I si II ale proiectului
„Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Iasi”, pentru ca acestea sunt
componentele-cheie (din punctul de vedere al volumului investitional si al capacitatii de
generare a veniturilor), fara de care restul modulelor nu pot fi economic fezabile.
Pagina 177 din 221
Valoarea reziduala a investitiei
In elaborarea modelului financiar pentru studiul de credit s-a considerat ca valoarea
reziduala a investitiei este 0, pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor aferente
scenariilor de constructie si de concesiune, avand in vedere ca la sfârşitul duratei de
concesiune, construcţiile şi toate bunurile se vor transfera administratorului desemnat de
Consiliul Judetean Iasi, în bună stare şi exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.
Rata inflatiei
Datele cuprinse in modelul financiar sunt exprimate in preturi curente, pentru
perioada de prognoza fiind actualizate cu rata inflatiei la Euro, estimata pe baza prognozei
pe termen lung varianta Toamna 2010 a Comisiei Nationale de Prognoza.
Cursul de schimb EUR/RON
S-a considerat un curs mediu Euro – Ron de 4,2 Ron la nivelul anului 2011.
3.4.2. Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă
Identificarea riscurilor, împărţirea lor pe categorii şi alocarea riscurilor în cazul
scenariului Construire (realizarea proiectului prin metoda tradiţională de achiziţie publică)
sunt sumarizate în tabelul de mai jos:
Tabelul 46 – Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă
Nr. Denumirea riscului Descrierea riscului
Riscuri de planificare si proiectare
1. Deficiente de proiectare
Greseli de proiectare care
duc la cresterea costului si
duratei constructiei
Alocare
Aeroport Impartita Constructor
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
2.
3.
Modificari de proiectare
Intarzieri in obtinerea
avizelor / aprobarilor
Riscuri de constructie
4.
5.
6.
Descoperirea de vestigii
arheologice
Descoperirea de retele
edilitare pe
amplasament
Depasiri de costuri
datorate unor
circumstante geologice
7. Vicii materiale
8.
9.
Depasirea generala a
costurilor
Intarzierea lucrarilor
10. Furnizarea utilitatilor
11.
12.
13.
14.
15.
Insolvabilitatea
furnizorilor
Lucrari defecte
Probleme de personal
Accidente de munca
Furt sau sabotaj
Pagina 178 din 221
Modificari ulterioare
aprobarii proiectului, cerute
de aeroport sau constructor
Obtinerea avizelor si
aprobarilor dureaza mai mult
decat s-a planificat
Descoperirea de vestigii
arheologice pe amplasament
impiedica realizarea
constructiei provocand
intarzieri si majorari de
costuri
Descoperirea unor retele
edilitare, tevi etc. de care
nu se stia poate duce la
intarzieri si majorari de
costuri
Cresterea costurilor cu
fundatia datorita geologiei
terenului de fundare
Cresterea costurilor de
constructie datorita calitatii
materialelor
Costul final depaseste costul
planificat
Evenimente neprevazute duc
la intarzirerea lucrarilor si
marirea costurilor
Intarzieri in conectarea la
utilitati
Unul sau mai multi furnizori
sau sub-contractori devin
insolvabili
Lucrari cu defectiuni care
duc la intrazieri si/sau
costuri suplimentare
Litigii de munca sau lipsa
personalului calificat
Accidente de munca pe
santier care duc la intarzieri
Furt de materiale de pe
santier sau distrugerea de
materiale sau echipamente
16. Risc privind protectia Cresterea duratei sau X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
mediului costurilor datorita unor
masuri de protectia mediului
neprevazute initial
Riscuri de intretinere si operare
17.
18.
19.
Cresterea costului cu
forta de munca
Costuri de operare si
intretinere mai mari
Capacitate de
management
20. Risc de disponiblitate
Riscuri legate de cerere si venituri
21. Inrautatirea conditiilor
economice generale
22. Inrautatirea conditiilor
economice locale
23. Scaderea conjuncturala
a traficului aerian
24.
Concurenta
25. Inflatie
Riscuri legislative / politice
26.
Schimbari legislative
generale
27. Schimbari legislative
specifice
28.
Schimbari politice
Riscuri financiare
Pagina 179 din 221
Cresteri de costuri cu
personalul neprevazute
Depasirea costurilor de
operare si intretinere
prognozate
Aeroportul nu realizeza
tintele de venit sau profit
Evenimente neprevazute
impiedica temporar
utilizarea pistei,
terminalului sau altor
facilitati.
Crize economice
neprevazute la nivel
international
Evolutii economice
neprevazute in economia
locala (catchment area)
Epidemii, accidente etc.
Aparitia unuia sau mai
multor competitori sau
intensifiarea activitatii unui
competitor important
Inflatia este mai mare decat
cea prognozata
Modificari legislative care nu
vizeaza acest proiect, dar
care duc la cresteri de
costuri
Modificari legislative care
vizeaza direct acest tip de
proiecte
Schimbari la nivel politic,
care pot duce la o opozitie
fata de proiect,
materializata in intarzieri
si/sau costuri suplimentare
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
29.
Indisponibilitatea
finantarii
30. Insolvabilitatea
constructorului
31.
32.
33.
Insolvabilitatea
creditorului
Finantare suplimentara
Modificari ale dobanzilor
bancare
34. Evolutii neprognozate
ale cursului de schimb
35.
Modificari de taxe si
impozite
Riscuri naturale
36.
37.
Forta majora
Alte riscuri naturale
Pagina 180 din 221
Aeroportul nu este capabil sa
asigure resursele financiare
si de capital necesare in
timp util
Constructorul devine
insolvabil
Creditorul aeroportului
devine insolvabil
Sunt necesare finantari
suplimentare, pentru costuri
neprevazute
Variatia dobanzilor poate
schimba costurile finantarii
Cursul de schimb poate
influenta costurile finantarii
Rezultatul net este
influentat de regimul fiscal
Evenimente de forta majora,
asa cum sunt definite in
contract, impiedica sau
amana executarea
contractului
Alte fenomene sau
evenimente, necuprinse in
clauzele de forta majora,
impiedica sau amana
executarea contractului
3.4.3. Cuantificarea financiară a riscurilor
Evaluarea cantitativă a riscurilor s-a făcut pentru cele mai importante dintre acestea,
respectiv riscuri-cheie, care pot afecta substanţial proiectul. Valoarea impactului,
probabilitatea de producere şi alocările procentuale sunt estimate de către echipa de
consultanţi şi pot fi subiectul unor rafinări ulterioare.
În urma analizei, a rezultat un risc cumulat estimat, din punct de vedere financiar, la
aproximativ 46,2 milioane EUR, din care 25,5 milioane EUR revin constructorului şi
aproximativ 20,7 milioane EUR Consiliului Judetean. Aceste valori pot fi majorate cu 20-25%
pentru a ţine cont şi de riscurile non-cheie.
Evaluarea cantitativa a riscurilor - Scenariul Construire:
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
Tabelul 47 – Evaluarea cantitativa a riscurilor - Scenariul Construire
Nr.
risc
Pagina 181 din 221
Denumire risc Cost / venit de
baza
Valoarea
impactului (%)
Probabilitatea
producerii
riscului (%)
Valoare risc
(EUR)
Alocarea la
constructor
(%)
Alocarea la
constructor
(EUR)
1 Deficiente de proiectare 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0
Alocarea la
aeroport
(EUR)
2 Modificari de proiectare 189,432,927 5% 40% 3,788,659 50% 1,894,329 1,894,329
6 Depasiri de costuri datorita
configuratiei geologice
8 Depasirea costurilor
generale de construire
9 Depasirea duratei de
construire
189,432,927 10% 5% 947,165 0% 0 947,165
189,432,927 20% 25% 9,471,646 100% 9,471,646 0
189,432,927 20% 30% 11,365,976 100% 11,365,976 0
12 Lucrari defecte 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0
19 Capacitate de management 69,781,495 20% 10% 1,395,630 0% 0 1,395,630
21 Conditii economice
generale
69,781,495 15% 10% 1,046,722 50% 523,361 523,361
24 Efectul concurentei 69,781,495 10% 20% 1,395,630 0% 0 1,395,630
26 Schimbari legislative 69,781,495 5% 10% 348,907 50% 174,454 174,454
29 Indisponibilitatea finantarii 189,432,927 20% 20% 7,577,317 0% 0 7,577,317
32 Finantare suplimentara 189,432,927 10% 20% 3,788,659 0% 0 3,788,659
33 Modificari ale dobanzilor 189,432,927 10% 15% 2,841,494 0% 0 2,841,494
36 Forta majora 69,781,495 50% 1% 348,907 50% 174,454 174,454
Total 46,211,041 25,498,549 20,712,492

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.4.4. Costul comparativ de referinţă
Modelul financiar
Capitolul de analiză a fezabilităţii economice a proiectului implică estimarea
veniturilor şi costurilor de realizare a investiţiei reprezentată de proiectul de modernizare a
aeroportului, identificarea şi cuantificarea financiară a riscurilor implicate de proiect (cap.
4.2 si 4.3) şi analiza economico-financiară a concesiunii comparativ cu opţiunea realizării
proiectului în regim de achiziţie publică.
Evaluarea celor două scenarii tehnico-economice care au fost propuse şi alegerea
scenariului recomandat s-a realizat utilizând metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV
– Net Present Value) pentru fluxurile de numerar şi profitul brut (cea mai des utilizată tehnica
în analiza comparativă a propunerilor de investiţii).
În cadrul studiului de fundamentare a fost întocmită analiza modelului costului
comparativ de referinta (CCR), respectiv estimarea costurilor şi veniturilor totale şi a
profitului brut, pe perioada de prognoză, în cazul scenariului realizării investiţiei prin metoda
traditională de achiziţie publică (Scenariul 1), comparativ cu estimarea veniturilor,
cheltuielilor şi a profitului brut în scenariul în care proiectul de investiţii va fi realizat prin
metoda concesiunii (Scenariul 2).
Pentru analiza celor două scenarii şi compararea rezultatelor acestora, prin metoda
valorii actualizate nete atât pentru fluxurile de numerar cât şi pentru profitul brut, s-a
utilizat un Model Financiar care cuprinde trei secţiuni principale, respectiv:
Sectiunea datelor de intrare (input-uri): aceasta sectiune contine datele si
ipotezele de calcul care au fost asumate in vederea obtinerii rezultatelor propuse;
pentru fiecare din datele de intrare au fost stabilite valori specifice;
Sectiunea de calcule: aceasta cuprinde, pe perioada de prognoza, calculul
indicatorilor fizici si a indicatorilor valorici;
Sectiunea de rezultate (output-uri): aceasta sectiune prezinta valoarea actualizata
neta a profitului brut si a fluxurilor de numerar pentru cele doua scenarii si
valoarea ratei interne de rentabilitate la intervalele de 25, 30, 35, 40, 45 si 49 de
ani.
Scenariul 1 – Achiziţie publică tradiţională (Construcţie)
Acest scenariu analizează rezultatele aferente activităţii în cazul în care proiectul de
investiţie s-ar realiza prin metoda tradiţională de achiziţie publică. Scenariul porneşte de la
ipoteza că Aeroportul Iaşi păstrează administrarea, gestionarea şi operarea aeroportului.
Principalele elemente de indicatori valorici: venituri, costuri, profit brut şi fluxuri de
numerar aferente Scenariului 1 – Construcţie sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Pagina 182 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
Tabelul 48 – Principalele elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 1 – Construcţie
Indicatori (EUR) 2012 2020 2030 2040 2050 2060 2010 -2060
Venituri aeroport 2.233.666 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236 868.850.018
Costuri aeroport 2.233.666 7.271.239 9.167.021 10.271.862 11.618.656 13.260.391 460.355.914
Profit brut -8.444.404 -3.985.863 3.944.357 4.383.099 7.177.896 7.609.608 108.732.555
Fluxuri Numerar 52.387.556 -4.002.841 -1.738.896 -13.762.639 8.067.123 7.064.260 149.307.300
Figura 29 – Evoluţia principalelor elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 1 – Construcţie pentru perioada 2011 – 2060
Pagina 183 din 221
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
-5.000.000
-10.000.000
2012 2020 2030 2040 2050 2060
Venituri aeroport Costuri aeroport
Profit brut Fluxuri Numerar
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
-10.000.000
-20.000.000

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
În acest scenariu se constată realizarea unui profit brut net actualizat, aferent
perioadei de 49 de ani, de -25.520.756 Euro.
În cazul în care aeroportul ar alege Scenariul 1, respectiv păstrarea administrării şi
operării aeroportului şi realizarea modernizării prin contractarea unui împrumut bancar,
neavând resurse proprii suficiente pentru realizarea investiţiilor, veniturile generate de
aeroport nu ar fi suficiente pentru acoperirea cheltuielilor, rambursarea creditului şi
recuperarea capitalului iniţial investit pe toată perioada analizată.
De asemenea, construirea de către aeroport prin metoda clasică de achiziţie publică
poate fi afectată de riscul de nerealizare a veniturilor estimate, avand în vedere perioada
foarte mare de recuperare a investiţiei şi impredictibilitatea pieţei şi a evoluţiei economiei.
În plus, condiţiile de obţinere a unui credit de construcţie implică angajarea
suplimentară a proprietarului.
3.4.5. Prezentarea structurii concesiunii şi a mecanismelor de plată
Scenariul 2 - Concesiune
Este scenariul în care CJI concesionează terenul, construcţiile şi echipamentele
aeroportului către o terţă firmă, care va realiza lucrările de execuţie, administrare,
gestionare şi asigurarea garanţiei totale. La sfârşitul duratei de concesiune, construcţiile şi
toate bunurile se vor transfera administratorului desemnat de CJI, în bună stare şi
exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.
În acest scenariu s-a considerat că CJI va concesiona terenul aferent extinderii
aeroportului începând cu anul 2012.
Concesionarul va pune în practică proiectul de modernizare în vederea asigurării
capacităţii necesare creşterii de trafic prognozate.
Modernizările care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate şi
Proiectului Tehnic au fost ierarhizate în funcţie de priorităţile statuate prin prisma menţinerii
operativităţii aeroportului pe durata implementării unui program de modernizare, precum şi
în funcţie de importanţa realizării, într-o prima etapă, a infrastructurii primare.
Veniturile prognozate a fi obţinute de aeroport în cadrul acestui scenariu, au fost
calculate prin estimarea unei redevenţe de 5% din totalul veniturilor brute generate de
aeroport, cu un minim de 250.000 Euro.
Pagina 184 din 221
În cazul concesionării, Consiliul Judeţean nu va avea cheltuieli directe.
Cheltuielile indirecte ale Consiliului Judeţean, în cazul concesiunii, conform
premiselor asumate de consultant în cadrul secţiunii date de intrare din modelul financiar, au
fost estimate la valoarea de 192.000 euro anual pentru personalul care va superviza
desfăşurarea în bune condiţii a investitiilor si a activităţii aeroportului (director, experti
financiari, tehnici, secretariat) si logistica aferenta.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
Principalii indicatori valorici reprezentaţi de venituri, costuri, profit brut şi fluxuri de numerar, estimaţi a fi realizaţi de aeroport, în
cadrul scenariului de concesiune, sunt prezentate în tabelul de mai jos (prezentarea lor pe fiecare an al analizei este realizată în tabelul
anexat la finalul studiului de oportunitate, după capitolul de concluzii şi recomandări):
Tabelul 49 – Principalele elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 2 - Concesiune
Indicatori (EUR) 2012 2020 2030 2040 2050 2060 2012 - 2060
Venituri aeroport 2.233.666 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236 868.850.018
Venituri redeventa CJ 250.000 745.070 984.612 1.009.483 1.035.165 1.070.562 43.835.026
Costuri administrative CJ 192.000 192.000 192.000 192.000 192.000 192.000 9.408.000
Profit brut 58.000 553.070 792.612 817.483 843.165 878.562 34.427.026
Fluxuri Numerar 48.720 464.579 665.794 686.685 708.258 737.992 28.918.702
Pagina 185 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Din analiza indicatorilor fizici prezentaţi în cadrul modelului financiar pentru scenariul
de concesiune, se remarcă faptul că începând cu anul 2025 se atinge maximul capacităţii
aeroportului, fiind necesară creşterea capacităţii acestuia prin extinderea terminalului sau
prin construirea unui nou terminal de pasageri. Se poate realiza o creştere de venituri prin
creşterea tarifelor practicate, dar această majorare trebuie să ţină cont de competitivitatea
şi atractivitatea serviciilor oferite, precum şi de concurenţa făcută de aeroporturile din zonă.
O majorare considerabilă a tarifelor poate duce la pierderea unor segmente de clienţi, pentru
care serviciul oferit de aeroport devine neatractiv, ceea ce, în final, afectează imaginea
aeroportului şi calitatea serviciilor oferite clienţilor finali.
Evoluţia veniturilor totale generate de aeroport, a veniturilor din redevenţă,
cheltuielilor şi profitului brut estimate a fi obţinute de aeroport în cadrul scenariului
concesionării, este prezentată în graficul de mai jos:
Figura 30 – Evoluţia principalelor elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 2 – Concesiune pentru
perioada 2011 – 2060
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
În cazul Scenariului Concesiune, aeroportul realizează venitul minim de 250.000 de
Euro din redevenţă până în anul 2015. Începând cu anul 2016, Consiliul Judeţean va obţine
venituri din redevenţă prin aplicarea unui procent de 5% la veniturile brute obţinute din
operarea aeroportului.
După încheierea perioadei de concesionare, aeroportul are avantajul de a beneficia
atât de construcţiile efectuate de concesionar, cât şi de veniturile rezultate din exploatarea
acestora.
Pagina 186 din 221
0
1 2 3 4 5 6
Venituri redeventa CJ Costuri administrative CJ
Profit brut Fluxuri Numerar
Venituri aeroport
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.4.6. Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune
Identificarea riscurilor, împărţirea lor pe categorii şi alocarea riscurilor în cazul
scenariului Concesiune, sunt sumarizate în tabelul de mai jos:
Tabelul 50 – Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune
Nr.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Denumirea riscului Descrierea riscului
Pagina 187 din 221
Deficiente de
proiectare
Modificari de
proiectare
Intarzieri in obtinerea
avizelor / aprobarilor
Descoperirea de
vestigii arheologice
Descoperirea de
retele edilitare pe
amplasament
Depasiri de costuri
datorate unor
circumstante
geologice
7. Vicii materiale
8.
Depasirea generala a
costurilor
Riscuri de planificare si proiectare
Greseli de proiectare care
duc la cresterea costului
si duratei constructiei
Modificari ulterioare
aprobarii proiectului,
cerute de aeroport sau
concesionar
Obtinerea avizelor si
aprobarilor dureaza mai
mult decat s-a planificat
Riscuri de constructie
Descoperirea de vestigii
arheologice pe
amplasament impiedica
realizarea constructiei
provocand intarzieri si
majorari de costuri
Descoperirea unor retele
edilitare, tevi etc. de
care nu se stia poate duce
la intarzieri si majorari de
costuri
Cresterea costurilor cu
fundatia datorita
geologiei terenului de
fundare
Cresterea costurilor de
constructie datorita
calitatii materialelor
Costul final depaseste
costul planificat
Alocare
Aeroport Impartita Concesionar
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
9.
Intarzierea lucrarilor
10. Furnizarea utilitatilor
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Pagina 188 din 221
Insolvabilitatea
furnizorilor
Lucrari defecte
Probleme de personal
Accidente de munca
Furt sau sabotaj
Risc privind protectia
mediului
Cresterea costului cu
forta de munca
Costuri de operare si
intretinere mai mari
Capacitate de
management
20. Risc de disponiblitate
Evenimente neprevazute
duc la intarzirerea
lucrarilor si marirea
costurilor
Intarzieri in conectarea la
utilitati
Unul sau mai multi
furnizori sau subcontractori
devin
insolvabili
Lucrari cu defectiuni care
duc la intrazieri si/sau
costuri suplimentare
Litigii de munca sau lipsa
personalului calificat
Accidente de munca pe
santier care duc la
intarzieri
Furt de materiale de pe
santier sau distrugerea de
materiale sau
echipamente
Cresterea duratei sau
costurilor datorita unor
masuri de protectia
mediului neprevazute
initial
Riscuri de intretinere si operare
Cresteri de costuri cu
personalul neprevazute
Depasirea costurilor de
operare si intretinere
prognozate
Concesionarul nu-si poate
indeplini obligatiile
conform contractului de
concesiune
Evenimente neprevazute
impiedica temporar
utilizarea pistei,
terminalului sau altor
facilitati.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
Inrautatirea
conditiilor economice
generale
Inrautatirea
conditiilor economice
locale
Scaderea
conjuncturala a
traficului aerian
Pagina 189 din 221
Concurenta
Inflatie
Schimbari legislative
generale
Schimbari legislative
specifice
Schimbari politice
Indisponibilitatea
finantarii
Insolvabilitatea
concesionarului
Insolvabilitatea
creditorului
Finantare
suplimentara
Riscuri legate de cerere si venituri
Crize economice
neprevazute la nivel
international
Evolutii economice
neprevazute in economia
locala (catchment area)
Epidemii, accidente etc. X
Aparitia unuia sau mai
multor competitori
Inflatia este mai mare
decat cea prognozata
Riscuri legislative / politice
Modificari legislative care
nu vizeaza acest proiect,
dar care duc la cresteri
de costuri
Modificari legislative care
vizeaza direct acest tip
de proiecte
Schimbari la nivel politic,
care pot duce la o
opozitie fata de proiect,
materializata in intarzieri
si/sau costuri
suplimentare
Riscuri financiare
Concesionarul nu este
capabil sa asigure
resursele financiare si de
capital necesare in timp
util
Concesionarul devine
insolvabil
Creditorul concesionarului
devine insolvabil
Sunt necesare finantari
suplimentare, pentru
costuri neprevazute
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
33.
34.
35.
36.
37.
38.
Modificari ale
dobanzilor bancare
Evolutii neprognozate
ale cursului de
schimb
Modificari de taxe si
impozite
Pagina 190 din 221
Forta majora
Alte riscuri naturale
Riscul valorii
reziduale
Evaluarea cantitativă a riscurilor
Variatia dobanzilor poate
schimba costurile
finantarii
Cursul de schimb poate
influenta costurile
finantarii
Rezultatul net este
influentat de regimul
fiscal
Riscuri naturale
Evenimente de forta
majora, asa cum sunt
definite in contract,
impiedica sau amana
executarea contractului
Alte fenomene sau
evenimente, necuprinse
in clauzele de forta
majora, impiedica sau
amana executarea
contractului
Riscuri legate de finalizarea concesiunii
Riscul ca bunurile
aferente concesiunii sa nu
fie predate la sfarsitul
contractului, in conditiile
stipulate in contract
Evaluarea cantitativă a riscurilor s-a făcut pentru cele mai importante dintre acestea,
riscuri-cheie, care pot afecta substanţial proiectul. Valoarea impactului, probabilitatea de
producere şi alocările procentuale sunt estimate de către echipa de consultanţi şi pot fi
subiectul unor rafinări ulterioare.
În urma analizei, a rezultat un risc cumulat estimat, din punct de vedere material, la
aproximativ 42,5 milioane EUR, din care aproape 37,6 milioane EUR revin concesionarului şi
4,9 milioane EUR CJI. Aceste valori pot fi majorate cu 20-25% pentru a ţine cont şi de riscurile
non-cheie.
X
X
X
X
X
X

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
Tabelul 51 – Evaluarea cantitativă a riscurilor pentru scenariul Concesiune
Nr.
risc
Pagina 191 din 221
Denumire risc Cost / venit de
baza (EUR)
Valoarea
impactului (%)
Probabilitatea
producerii riscului
(%)
Valoare risc
(EUR)
Alocarea la
concesionar (%)
Alocarea la
concesionar
(EUR)
1 Deficiente de proiectare 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0
Alocarea la
aeroport
(EUR)
2 Modificari de proiectare 189,432,927 5% 40% 3,788,659 50% 1,894,329 1,894,329
6 Depasiri de costuri datorita
configuratiei geologice
8 Depasirea costurilor generale
de construire
9 Depasirea duratei de
construire
189,432,927 10% 5% 947,165 0% 0 947,165
189,432,927 20% 25% 9,471,646 100% 9,471,646 0
189,432,927 20% 30% 11,365,976 100% 11,365,976 0
12 Lucrari defecte 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0
19 Capacitate de management
concesionar
65,530,376 10% 10% 655,304 85% 557,008 98,296
21 Conditii economice generale 65,530,376 15% 10% 982,956 50% 491,478 491,478
24 Efectul concurentei 65,530,376 10% 10% 655,304 85% 557,008 98,296
26 Schimbari legislative 65,530,376 5% 10% 327,652 50% 163,826 163,826
29 Indisponibilitatea finantarii 189,432,927 10% 20% 3,788,659 100% 3,788,659 0
32 Finantare suplimentara 189,432,927 10% 20% 3,788,659 100% 3,788,659 0
33 Modificari ale dobanzilor 189,432,927 10% 15% 2,841,494 100% 2,841,494 0
36 Forta majora 65,530,376 50% 1% 327,652 85% 278,504 49,148
38 Valoarea reziduala 21,883,918 20% 20% 875,357 0% 0 875,357
Total 41,710,809 37,092,916 4,617,893

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Aşa cum era de aşteptat, riscurile aeroportului în varianta concesiunii sunt mult mai
mici decât cele care ar rezulta în varianta achiziţiei clasice.
Aceeasi concluzie rezultă şi din Analiza de Senzitivitate, care arată că variaţia
parametrilor Cost Construcţie, Trafic, Tarife şi Dobânda induce variaţii ale valorii Net Present
Value (NPV) mult mai mari în cazul scenariului Construire dacât în cazul scenariului
Concesiune.
Analiza de senzitivitate se realizeaza pentru a identifica factorii care au un efect
semnificativ asupra NPV (Net Present Value – Valoare Actualizata Neta), NPV fiind principalul
criteriu de selectie a proiectelor sau a scenariilor unui proiect. Factorii au fost alesi astfel
incat sa adreseze cvasi-totalitatea riscurilor-cheie evidentiate in analiza riscurilor: Cost
contructie, Trafic, Tarife si Dobanda. Analiza consta in variatia acestor factori cu ±10% si
urmarirea efectului acestor variatii asupra variatiei NPV-ului.
Tabelul 52 – Analiza de senzitivitate a parametrilor pe cele două scenarii
Pagina 192 din 221
Variatie parametru
-10% +10%
Parametru variabil Scenariu Variatie NPV Cash Flow
Cost constructie Construire 19.5% -19.6%
Concesiune 0.0% 0.0%
Trafic Construire -15.0% 8.9%
Concesiune -8.1% 5.4%
Tarife Construire -27.0% 26.9%
Concesiune -10.3% 10.3%
Dobanda Construire 10.4% -10.7%
Concesiune 0.0% 0.0%
Analiza de senzitivitate arata faptul ca proiectul este foarte sensibil la variatii ale
parametrilor Tarife si Cost Constructie.
3.4.7. Analiza economico-financiară (Value for Money)
Pentru evaluarea rezultatelor celor două scenarii (achiziţie publică şi concesiune) şi
fundamentarea deciziei de alegere a concesiunii, ca fiind cea mai bună variantă pentru
realizarea proiectului de investiţii de către Aeroportul Iaşi, elaboratorul studiului de
fundamentare a utilizat metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV – Net Present Value)
pentru fluxurile de numerar şi profitul brut. Conform practicilor internaţionale, aceasta

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
reprezintă una din cele mai des utilizate tehnici în analiza comparativă a propunerilor de
investiţii.
Din punct de vedere financiar se considera faptul ca un proiect pentru care indicatorul
Net Present Value calculat pentru fluxurile de numerar inregistreaza valori negative, trebuie
respins, acesta nefiind fezabil.
Deşi, în mod uzual, calculul NPV se realizează pentru fluxul de numerar, pentru o
analiză pertinentă şi ţinând cont de faptul că profitabilitatea reprezintă un indicator
important în evaluarea proiectului de modernizare a aeroportului Iaşi, calculul valorii
actualizate nete a fost realizat şi pentru profitul brut total estimat pentru perioada 2010-
2060.
Pentru calculul valorii actualizate nete a fluxurilor de numerar şi a profitului brut,
consultantul a utilizat o rată de actualizare de 5%.
Aceasta valoare a ratei de actualizarea tine seama de amploarea riscului la care este
supus capitalul investit, de termenul de recuperare a sumei avansate, de evolutia previzibila
a puterii de cumparare a banilor si de evolutia costurilor resurselor financiare, si a fost
asumata de consultant pe baza experientei in analiza a proiectelor de investitii, ca fiind o
valoare acceptata pentru actualizarea capitalului investit.
Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare şi
achiziţie publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:
Tabelul 53 – Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare şi achiziţie
publică
NPV Cash
Flow(EURO)
Pagina 193 din 221
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49
Construire (104,970,487) (92,982,338) (83,860,610) (77,271,133) (72,615,256) (69,781,495)
Concedent 5,641,573 6,515,652 7,213,312 7,768,981 8,211,642 8,500,609
Concesionar (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)
Se observă din evoluţia indicatorului NPV pentru fluxul de numerar că în ambele
cazuri, scenariul de realizare a proiectului prin metoda de achiziţie publică tradiţională şi
scenariul concesiune, acesta înregistrează o valoare negativă de -69.781.495 Euro aferentă
perioadei de 49 de ani în cazul construirii şi de -65.530.376 Euro în cazul concesiunii pentru
concesionar, având o valoare pozitivă de 8.500.609 Euro pentru concedent.
Aceasta demonstrează faptul că investiţia de dezvoltare şi modernizare a aeroportului
Iaşi, cu parametrii care au fost luaţi în calcul în realizarea studiului de fezabilitate economică
şi a proiectului tehnic pentru realizarea Modulului I (pista de decolare aterizare şi suprafaţa
de mişcare) şi Modulul II (terminalul de pasageri) nu este fezabilă din punct de vedere
economic.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune şi achiziţie
publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:
Tabelul 54 – Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune şi achiziţie publică
Profit brut
Pagina 194 din 221
Scenariu 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
Construire (48,476,756) (42,642,260) (38,393,757) (33,629,055) (28,578,470) (25,520,756)
Concesiune 6,716,158 7,756,728 8,587,276 9,248,786 9,775,764 10,119,772
Pentru concedent, atât valoarea actualizată a fluxurilor de numerar, cât şi cea a
profitului brut, înregistrează valori pozitive, semnalând profitabilitatea concesionării pentru
aeroport în cazul în care ar identifica un concesionar interesat în realizarea proiectului.
Pornind de la premisa că orice investitor işi urmăreşte propriile obiective comerciale
în cadrul proiectului şi işi planifică o anumită rentabilitate a capitalului investit, acesta fiind
instrumentul analitic cel mai des utilizat de investitori în analizele efectuate asupra eficienţei
proiectelor de investiţii, a fost calculată rata de rentabilitate a capitalului investit (IRR)
pentru ambele scenarii. Rata de rentabilitate a capitalului investit exprimă rata actualizată a
fluxurilor de numerar viitoare la acel nivel pentru care veniturile actualizate sunt egale cu
cheltuileile actualizate şi care face ca valoarea actualizată netă sa fie egală cu zero.
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată rata internă de rentabilitate a
proiectului pentru aeroport în cazul construirii şi pentru concesionar în cazul concesionării,
valorile acestor indicatori fiind prezentate în tabelul de mai jos:
Tabelul 55 – Rata internă de rentabilitate a proiectului pentru aeroport în cazul construirii şi pentru concesionar în
cazul concesionării
IRR 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
Construire -6.7% -2.5% -0.5% 0.6% 1.3% 1.7%
Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%
Se remarcă valorile negative înregistrate de acest indicator pentru o perioada de 35 de
ani dupa realizarea investitiei, dupa care IRR-ul inregistreaza valori pozitive, ajungând în anul
2060, la sfârşitul perioadei de prognoză la 1,7%. Din punct de vedere al unui investitor,
această valoare este mică, proiectul nefiind atractiv din punct de vedere economic pentru
realizarea investiţiei la parametrii luaţi în calcul, conform studiului de fezabilitate
economică, în nici unul din cele 2 scenarii, achiziţie publică clasică şi concesiune.
Facand abstractie deocamdata de cifrele de rentabilitate si de analiza
bancabilitatii (vezi capitolul 3.5.3.), elaboratorul studiului de fezabilitate recomandă
Scenariul de Concesiune, ţinând cont de următoarele argumente:

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 195 din 221
Valoarea actualizata a fluxului de numerar şi valoarea actualizată a profitului
contabil sunt pozitive pentru aeroport în scenariul concesiunii şi negative în
scenariul achiziţiei publice;
Începând cu anul 2015 se vor elimina subvenţiile pe care Consiliul Judeţean le
acordă aerportului;
Concesiunea asigură un venit minim garantat pentru aeroport, în orice condiţii;
Reprezintă forma legală prin care aeroportul, fără a derula investiţii în nume
propriu, va beneficia de venituri suplimentare, oferind în acelaşi timp servicii
de calitate atât pasagerilor cât şi transportatorilor aerieni prezenţi sau care
intenţionează să opereze pe acest aeroport;
Va conduce la dezvoltarea mediului de afaceri prin crearea de conexiuni
directe cu aeroporturile din Uniunea Europeană;
Este opţiunea care minimizează riscurile autoritatii publice.
3.5 Fezabilitatea financiară a Concesiunii
3.5.1 Accesibilitatea concesiunii
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil
3.5.3 Bancabilitatea concesiunii
3.5.4 Durata concesiunii
Fezabilitatea financiară a proiectului prezintă elemente distincte faţă de fezabilitatea
economică, deoarece chiar şi în cazul în care concesionarea generează un rezultat pozitiv al
analizei economico-financiare, acesta trebuie să fie şi accesibilă din punct de vedere
financiar pentru autoritatea contractanta. In plus, atat finantatorii cat şi investitorii trebuie
să fie dispuşi să finanţeze proiectul (cerinta de bancabilitate a proiectului).
3.5.1 Accesibilitatea Concesiunii
Costurile de realizare a proiectului de modernizare a Aeroportului Iasi sunt prezentate
în cadrul analizei economice a costului comparativ de referinţă, în care au fost estimate
costurile şi veniturile pe întreaga perioada de prognoză, în cazul în care proiectul ar fi
realizat prin procedura de achiziţie publică tradiţională.
In cazul scenariului de concesiune, elaboratorul studiului de fundamentare a pornit de
la premisa ca CJI nu achita serviciile care vor fi furnizate de catre concesionar, achitarea
contravalorii serviciilor aeroportului fiind in mod direct si in totalitate in sarcina utilizatorilor
finali.
CJI este interesat atât de maximizarea veniturilor obţinute din activitatea de operare
a aeroportului şi deci funcţionarea structurii economico-financiare a concesiunii pe întreaga
ei durată de funcţionare, dar şi de asigurarea către clienţi a unui serviciu de calitate la tarife
competitive.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
In elaborarea caietului de sarcini si a contractului de concesiune, CJI poate impune, ca
si cerinta obligatorie, consultarea sa si avizul final in cazul in care concesionarul doreste sa
aduca modificari majore ale nivelului tarifelor practicate.
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil
În stabilirea tratamentului contabil aplicabil concesiunii, Consiliul Judeţean Iaşi, în
calitate de autoritate contractantă trebuie să ţină cont de normele în vigoare elaborate de
Ministerul Finantelor Publice referitoare la statutul înregistrării activului reprezentat de
clădirile şi echipamentele aeroportului, precum şi de reglementările Uniunii Europene
referitoare la tratamentul contabil al concesiunii.
Activele implicate în concesiune vor fi înregistrate extra – bilanţier deoarece riscul
construcţiei, riscul de piaţă şi riscul de disponibilitate sunt asumate de către concesionar.
Modul în care activul va fi transferat de către concesionar către autoritatea publică, la
finalul perioadei de concesiune, va fi stipulat în cadrul contractului, fiind necesar ca după
definitivarea structurii financiare şi juridice a proiectului, tratamentul contabil al proiectului
să fie confirmat de către EUROSTAT, biroul statistic al Uniunii Europene.
3.5.3 Bancabilitatea Concesiunii
În cadrul studiului de fundamentare, analiza de bancabilitate a proiectului a fost
efectuată pornind de la premisa că orice investitor îşi urmăreşte propriile obiective
comerciale în cadrul proiectului şi îşi planifică o anumită rentabilitate a capitalului investit,
acesta fiind instrumentul analitic cel mai des utilizat de investitori în analizele efectuate
asupra eficienţei proiectelor de investiţii.
Rata de rentabilitate a capitalului investit exprimă rata actualizată a fluxurilor de
numerar viitoare la acel nivel pentru care veniturile actualizate egalizeaza cheltuielile
actualizate şi care face ca valoarea actualizată netă să fie egală cu zero.
De asemenea, bancabilitatea are scopul de a demonstra oportunitatea finanţării
proiectului de investiţii de către bancă.
Chiar dacă investitorii sau finanţatorii acceptă structura generală a proiectului propus
de CJI în calitate de autoritate contractantă, aceştia vor avea cerinţe specifice de natură
financiară, respectiv rata de rentabilitate a capitalului investit, din punct de vedere al
investitorilor şi dobanda pentru împrumutul acordat, din punct de vedere al finanţatorilor
(banca).
Fiind un proiect în care utilizatorii finali achită contravaloarea serviciilor prestate,
acest lucru influenţează bancabilitatea, deoarece realizarea obiectivelor economicofinanciare
ale proiectului depinde de numărul estimat de utilizatori, de gradul de utilizare al
serviciilor şi de disponibilitatea clienţilor de a achita contravaloarea serviciilor prestate.
În cadrul analizei de bancabilitate, datele referitoare la indicatorii de trafic şi
respectiv la veniturile totale generate de aeroport sunt similare scenariului de construcţie
prin fonduri proprii.
Pagina 196 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Veniturile prognozate a fi obţinute de compania de proiect au fost calculate ca şi în
cazul scenariului Construire.
Din punct de vedere al cheltuielilor pe care le are compania de proiect, pe perioada
de prognoză, acestea înregistrează următoarea structură:
Cheltuielile directe si indirecte
Pagina 197 din 221
Cheltuielile directe
Cheltuielile directe ale concesionarului s-au considerat a fi, in medie, cu 15% mai
scăzute decât cheltuielile directe ale aeroportului din scenariul Construire, considerându-se
că operarea concesionarului este mai eficientă, având în vedere efectul pozitiv al
managementului privat asupra productivităţii şi reducerii costurilor.
Cheltuielile cu redevenţa
S-a considerat plata unei redevenţe de 5% din total venituri începând cu anul 2012, cu
un minim de 250.000 Euro.
Cheltuielile cu amortizarea
Reprezintă cheltuielile actuale cu amortizarea la care s-au adăugat cheltuielile cu
amortizarea modulelor I şi II, considerându-se pentru acestea din urmă o amortizare liniară
pe o perioadă de 35 de ani.
Cheltuieli cu dobânda la credit
S-a considerat accesarea unui credit cu o valoare de 131 mil. Euro pe o perioadă de 20
de ani, cu o dobandă anuală efectivă de 6,5%, ce urmează a fi rambursat în rate egale.
Costurile estimative ale investitiei
Conform devizului general, va fi nevoie de suma de 187.345.746 Euro, la care s-a
considerat că 30% din valoare va fi finanţată din capital propriu si 70% prin accesarea unui
credit bancar.
Realizarea investitiilor cuprinse in modulele I si II a fost esalonata pe o perioada de
patru ani (2012 – 2015), dupa cum urmeaza:
Modulul I va fi realizat in perioada 2012 – 2013, suma totala de investit fiind
repartizate in mod egal pe fiecare an, respectiv 67.121.451 Euro/an.
Modulul II va fi realizat in perioada 2013 – 2015, suma totala fiind impartita pe trei
ani, respectiv: 13.275.709 Euro in anul 2013, 26.551.417 Euro in anul 2014 si
diferenta de 13.275.709 Euro in anul 2015.
Costurile estimative ale finanţării
S-a considerat că din valoarea totală necesară realizării modulelor I si II, 187.345.746
Euro, va fi necesară accesarea unui credit în valoare de 131.142.022 Euro (70% din valoarea
proiectului). Va fi necesară asigurarea din capital propriu a cotei de 30% din necesarul de
finanţare pentru realizarea proiectului, în valoare de 56.203.724 Euro şi a sumei de

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului
de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
95.924.142 Euro pentru desfăşurarea activităţii operaţionale şi acoperirea cash-flow-ului
negativ în perioada în care aeroportul înregistrează un rezultat economic negativ din operare,
cash-flow-ul cumulat urmând să devină pozitiv abia începând cu anul 2041 (in total, capitalul
propriu necesar in Scenariul Construire este de 152.127.866 Euro).
Pagina 198 din 221
Valoarea reziduala a investitiei
In elaborarea modelului financiar s-a considerat ca valoarea reziduala a investitiei este
0, pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor aferente scenariilor de constructie si de
concesiune, avand in vedere ca la sfârşitul duratei de concesiune, construcţiile şi toate
bunurile se vor transfera administratorului desemnat de Coniliul Judetean Iasi, în bună stare
şi exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.
Rata inflatiei
Datele cuprinse in modelul financiar sunt exprimate in preturi curente, pentru
perioada de prognoza fiind actualizate cu rata inflatiei la Euro, estimata pe baza prognozei
pe termen lung varianta Toamna 2010 a Comisiei Nationale de Prognoza.
În cadrul analizei de bancabilitate a proiectului de investiţii au fost calculaţi, pentru
perioada de prognoză de 49 de ani, indicatorii: profit brut, profit net (prin asumarea unui
impozit pe profitul brut de 16%), fluxurile de numerar (cu finanţarea cu capital propriu de
către investitorul privat).
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată valoarea actualizată netă a
fluxurilor de numerar şi a profitului brut, şi respectiv rata internă de rentabilitate a
proiectului, pentru concesionar, valorile centralizate ale acestor indicatori fiind prezentate în
tabelul de mai jos:

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare
Tabelul 56 – Bancabilitatea concesiunii
Bancabilitate
Indicatori 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
NPV Cash Flow (EUR) (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)
NPV Profit Brut (EUR) (45,760,986) (39,434,964) (34,722,423) (29,523,443) (24,070,798) (20,715,898)
IRR Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%
Pagina 199 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Asa cum se vede, atat fluxul actualizat al profitului, cat si fluxul actualizat al numerarului
sunt negative, chiar si dupa 49 ani. In plus, rata interna de rentabilitate este mult prea mica, fiind
cu siguranta sub costul capitalului unui potential investitor privat.
Aceasta demonstreaza faptul ca investitia de dezvoltare si modernizare a aeroportului Iasi,
cu parametrii care au fost luati in calcul in realizarea studiului de fezabilitate economica si a
proiectului tehnic pentru realizarea Modulului I (pista de decolare aterizare si suprafata de
miscare) si Modulul II (terminalul de pasageri) nu este fezabila din punct de vedere economic.
Echipa de consultanta a verificat impactul parametrilor-cheie asupra modelului financiar,
modificand in mod favorabil traficul, tarifele, dobanda bancara si redeventa. Chiar si la redeventa
zero, proiectul nu devine atractiv (NPV-ul ramana in continuare negativ si dupa 49 ani). Singura
combinatie care face mai atractiva investitia este o crestere medie a tarifelor cu 50% (pe toata
perioada concesiunii), cuplata cu redeventa zero. Chiar si in aceste conditii, IRR-ul trece de 6.0%
(valoare considerata ca fiind minim acceptabila pentru un investitor privat) abia dupa 40 de ani. In
plus, este putin probabil ca o crestere atat de mare a tarifelor nu ar avea un impact negativ asupra
traficului de pasageri.
Tabelul 57 – Analiza de senzitivitate
Concesionar 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
NPV (EUR) -32,989,425 -10,843,691 6,442,374 19,586,317 29,508,693 35,808,219
Pagina 200 din 221
IRR 2.0% 4.3% 5.4% 6.0% 6.3% 6.5%
In concluzie, proiectul „Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Iasi”, in
forma sa actuala, nu poate fi atractiv pentru investitorii privati. De asemenea, indicatorii
analizati arata ca proiectul nu poate fi finantat prin imprumuturi bancare.
3.5.4. Durata concesiunii
Contractul de concesiune ar trebui să se desfăşoare pe o perioadă de peste 50 de ani,
având în vedere faptul că pe perioada de 49 ani pentru care s-a realizat modelul financiar nu se
estimează obţinerea unui NPV pozitiv pentru concesionar.
La sfârşitul celor 49 de ani de prognoză, rata internă de rentabilitate a proiectului este
negativă, ceea ce va face foarte dificilă atragerea unui concesionar în realizarea acestui proiect.
De accea, la capitolul Concluzii şi recomandări, s-au făcut recomandări pentru creşterea
atractivităţii proiectului.
Durata Concesiunii va fi stabilită în cadrul Contractului de Concesiune şi reprezintă
perioada în care Concesionarul va realiza lucrările de modernizare a aeroportului şi va presta
serviciile care fac obiectul dreptului său de exploatare.
Bunurile publice rezultate în perioada derularii Contractului de Concesiune vor fi
transferate cu titlu gratuit Aeroportului Iasi/Consiliului Judeţean Iaşi, în calitate de autoritate
contractantă, în bună stare şi libere de orice sarcină sau obligaţie, în conformitate cu standardele

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
tehnice şi de calitate prevăzute în contract, la sfârşitul perioadei de derulare a Contractului de
Concesiune.
Consiliul Judetean Iaşi, prin caietul de sarcini aferent procedurii de atribuire a contractului
de concesiune, poate impune o durată fixă a concesiunii sau poate să solicite operatorilor
economici depunerea unei oferte pe baza „celei mai economice durate standard a concesiunii”.
Cea mai economică durata a concesiunii este durata care ofera cel mai bun raport cost - beneficiu
pentru autoritatea contractantă.
3.6 Aspecte referitoare la mediu
Dezvoltarea aeroportului este prevazuta pentru deservirea traficului aerian intern si
international de pasageri si marfa efectuat cu avioane cu litera de cod “D” conform clasificarii
ICAO.
Potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii
prime si agricole existent in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun transformarea
lui intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa.
Aeroportul este pozitionat in judetul Iasi si deserveste atat judetul Iasi cat si aria
inconjuratoare din Romania si Republica Moldova. Regiunea nord-est este alcatuita din sase judete
(Bacau,Botosani,Iasi,Neamt,Suceava,Vaslui) cu o populatie de aprox. 3,7 milioane de locuitori
situându-se din acest punct de vedere pe primul loc intre cele opt regiuni ale tarii (16.94% din
populatia totala a Romaniei).
Din analiza comparativa a nivelurilor de dezvoltare socio-economica a judetelor din regiune
pe baza principalilor indicatori, reiese faptul ca judetul Iasi detine cel mai ridicat nivel de
dezvoltare socio-economica.
Pagina 201 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 202 din 221
Traficul aerian pe Aeroportul Iasi este intr-o dinamica continua inregistrind :
in anul 2006 - 71.378 pasageri
in anul 2008 - 144.043 pasageri
in anul 2010 - 164.675 pasageri
Estimarile efectuate in partea de analiză diagnostic arată că de la peste 159.625 pasageri
estimati pentru 2010 se va ajunge in anul 2020 la 1.600.401 pasageri.
Toate aceste date justifica planul de dezvoltare si de modernizare al aeroportului.
Efecte potenţiale asupra mediului
Efecte asupra polulatiei:
Potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii
prime si agricol existent in in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun transformarea
acestuia intr-un mod de transport multimodal de pasageri si marfa cu un impact direct asupra
dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international,respectiv asupra dezvoltarii zonei.
Apreciem ca in timpul executiei noilor obiective la Aeroportul International Iasi se vor
creea noi locuri de munca.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 203 din 221
Din analiza socio-economica au rezultat principalele beneficii socio-economice:
beneficii cuatificabile: beneficii din turism, beneficii din economia de timp,beneficii din
impactul economic asupra regiunii.
beneficii necuantificabile: cresterea investitiilor independente.
Ca masura de prevenire, trebuie avuta in vedere pozitionarea viitoarelor locuinte din
apropierea noului amplasament la o distanta suficienta pentru asigurarea unor conditii optime
asupra populatiei.
Efecte asupra apei:
Masurile de protectie se refera la instituirea zonelor de protectie sanitara pentru
cele doua puturi de mare adincime prevazute pentru asigurarea alimentarii cu apa. Dimensiunile
zonelor de protectie se vor stabili in conformitate cu prevederile Hotaririi nr.930/2005 din
11.08.2005 pentru aprobarea normelor speciale privind caracterul si marimea zonelor de protectie
sanitara si hidrogeologica.Zonele vor stabilite in conformitate cu „Studiul hidrogeologic” asa cum
prevede legislatia in vigoare si cum a fost solicitat de avizatorii A.N. „Apele Romane”,Directa Prut.
Pentru organizarea de santier si santier se recomanda colectarea, epurarea si evacuarea
controlata a apelor uzate menajere a apelor tehnologice si a apelor pluviale.
In acest sens apele colectate pot fi:
introduse in fose septice care sa fie apoi vidanjate ,apoi introduse in reteaua de
canalizare sau in statia de epurare a Municipiului Iasi.
epurate intr-o statie de epurare tip monobloc care sa asigure gradul necesar de
epurare.In acest ultim caz apa epurata poate fi descarcata intr-un emisar sau pe terenul
inconjuartor. Se recomanda ca emisarul sa nu fie Acumularea Ciric.
Modul in care constructorul isi va amenaja acest sistem este optiunea lui si va trebui sa fie
avizat de catre autoritati.
Reteaua de canalizare pluviala asigura evacuarea apelor meteoritice de pe suprafata pistei
cailor de rulare si platformelor precum si de pe suprafata zonelor de siguranta a acestora.Apa
colectata de pe aceste suprafete va fi epurata in deznisipatoare si separatoare de grasimi inainte
de a fi descarcate in Lacul Ciric.
Efecte asupra aerului:
In zona amplasamentului nu exista surse de poluare a aerului aeroportul fiind in afara
orasului chiar in imediata apropiere a unei zone de agrement (lacul si padurea Ciric) care nu este
caracterizata de poluare.
Efecte asupra solului:
In prezent in zona aeroportului nu exista zone de poluare a solului. Activitatile care se
desfasoara in zona nu au caracter poluator.Terenurile care se vor ocupa suplimentar pentru
dezvoltarea aeroportului au preponderent folosinta agricola (cca.145 ha) sau sunt terenuri cu
destinatie speciala (cca.25ha).

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Se recomanda impermeabilzarea platformelor organizarii de santier si amenajarea unui
sistem de colectare a apelor pluviale si uzate din cadrul santierului.
Stocarea carburantilor ,uleiurilor si materiilor prime care intra in procesul de fabricare a
materialelor de constructii (asfalt,beton) este necesar a se face in rezervoare etanse.Pentru
evitarea producerii de acidente este recomandat a se stabili accesul vehicolelor la combustibil si la
instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau betoanului dupa un flux prestabilit.Deseurile
provenite din scurgerile accidentale de pe platforma organizarii de santier pot fi colectate si
deversate intr-un separator de grasimi.
Apele uzate menajere ,tehnologice si apele pluviale rezultate de pe amplasamentul
organizarii de santier vor fi colectate in fose septice care vor fi vidanjate si transportate apoi in
canalizarea orasaneasca.
Efecte asupra florei si faunei :
Sursele de poluare pentru flora si fauna specifice perioadei de constructie sunt emisiile de
poluanti si zgomotul generate de traficul de santier.
Traficul aerian nu reprezinta sursa de poluare a vegetatiei , iar traficul rutier nu de acces
la aeroport nu va avea valori care sa determine emisii care sa produca depasirea concentratiilor
maxime admisibile prevazute de Ordinul nr. 592/2002 privind stabilirea valorilor limita de prag si a
criteriilor si a metodelor de evaluare a dioxidului de sulf ,dioxidului de azot , pulberi in suspensie ,
plumbului , monoxidului de carbon si ozonului in aerul inconjurator pentru protectia ecosistemelor
terestre.
Ca masuri de protectie se recomanda amplasarea unor bariere fizice in jurul santierului
(imprejmuire) pentru a nu afecta si alte suprafete decat cele necesare constructiei.Organizarea de
santier nu se va amplasa in zone in care exista paduri, nici langa lacul Ciric sau Acumularea
Ciric.Se recomanda ca drumurile de acces sa nu strabata zone impadurite.Este de dorit sa nu fie
utilizat ca unicul drum de acces ,actualul drum de acces la aeroport care strabate Padurea Ciric.
Efecte asupra peisajului:
Executia noilor obiective nu vor avea un impact semnificativ asupra peisajului actual.
Intrucat volumul sapaturilor este mai mare decit cel al umpluturilor,aeroportul nu va avea nevoie
de gropi de imprumut ,eliminindu-se astfel un impact important asupra peisajului.
Efecte asupra patrimoniului istoric si cultural natural:
Prin certificatul de Urbanism emis de catre Consiliul Judetean Iasi nu s-a solicitat si
obtinerea avizului Ministerului Culturii si Cultelor, in zona amplasamentului neexistand monumente
istorice sau situri arheologice cunoscute.
Pagina 204 din 221
Constructia obiectivelor nu va afecta monumentele istorice.
Conform Legii nr.5/2000-Zone protejate, in zona limitrofa aeroportului se afla urmatoarele
situri arheologice cunoscute:

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 205 din 221
comuna Holboca,sat Aroneanu,Vatra satului in jurul Bisericii Sf.Nicolae Aroneanu si
gradinile inconjuratoare.
comuna Holboca,sat Holboca la 600 m est de sat,pct.”Peste Balta”.
Comuna Holboca,sat Holboca ,Izvorul Pandurului.
Efecte ale zgomotului,vibratiei si luminilor:
Un aspect important al impactului lucrarii asupra mediului uman il constituie evolutia
nivelului de zgomot in zonele limitrofe aeroportului.
In continuare prezentam o estimare a nivelul de zgomot dupa punerea in functiune a
aeroportului modernizat.Sursele de zgomot specifice unui aeroport in etapa de perspectiva sunt
aceleasi ca si pentru situatia existenta rezultand din urmatoarele operatii:
decolari,aterizari,activitati pregatitoare pentru decolare;transportul rutier in incinta
aeroportului,incluzind transportul de marfuri si persoane;alte activitati auxiliare aeroportului
(centrale termice,ateliere,standuri de reparatii,etc.)
Referitor la zgomotul in zona aeroporturilor, STAS 10009-88 prevede ca valoarea maxim
admisibila la limita zonei functionale, sa fie de 90db(A) (Leq-nivelul de presiune sonora continuu
echivalent ,ponderat A).
Avind in vedere limitarile privind posibilitatile de indepartare a surselor de zgomot
(aeronavele) de ariile locuite, asigurarea unor conditii de mediu mai bune se face prin masuri de
prevenire in sensul ca locuintele trebuie pozitionate la asemenea distante incat sa se asigure un
confort acustic adecvat.
STAS 10183-75, are in vedre zonarea ariei din vecinatatea unui aeroport,in asa fel incat in
functie de nivelurile de zgomot ,sunt impuse restrictii de constructie.
Astfel se fac urmatoarele recomandari:
introducerea unor limitari in ceea ce priveste extinderea zonelor locuite – pentru
asigurarea unui confort acustic intr-o arie locuita este necesara respectarea normelor
de amplasarea a acesteia in conformitate cu STAS 10183-75.
In situatia in care decizia privind amplasarea unor cladiri in zona adiacenta Aeroportului nu
s-a respectat, se impune din partea constructorului aplicarea de reducere la “receptor”, respectiv
constructii cu o buna izolare la zgomot, ferestre adecvate.
Efecte asupra infrastructurilor existente:
In zona exista posibilitatea functionarii unor instalatii electrice ce nu apartin de EON
MOLDOVA DISTRIBUTIE SA pentru care trebuie solicitata acordul proprietarului.
Sapaturile din zonele traseelor de cabluri electrice si cele din zona de protectie a liniilor
electrice aeriene se vor face numai manual cu asistenta tehnica din partea EON MOLDOVA

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
DISTRIBUTIE SA.Cablurile electrice existente vor fi protejate cu profile betonate tip “U” pe toata
lungimea cailor de acces cu care se vor intersecta.
Avize si acorduri obtinute:
acord de mediu pentru modulul 1 nr.7 din 02.06.2008 emis de Ministerul Mediului si
Dezvoltarii Durabile – Agentia Nationala pentru Protectia Mediului.Agentia Regionala pentru
Protectia Mediului Bacau.
Aviz de mediu pentru modulul 2,3,4 nr.4832 din 23.05.2008 emis de Ministerul Mediului si
Dezvoltarii Durabile – Agentia Nationala pentru Protectia Mediului. Agentia Regionala
pentru Protectia Mediului Iasi.
3.7 Aspecte sociale
Administrarea aeroporturilor de interes local reprezintă o competenţă exclusivă a
autorităţilor administraţiei publice locale de la nivel judeţean, în conformitate cu art. 22 din
Legea cadru a descentralizării nr. 195/2006, tocmai datorită caracterului de interes general pe
care îl prezintă activitatea de transport aerian de pasageri şi de mărfuri pentru colectivităţile
locale.
Ca element determinant al interesului general se poate evidenţia principiul coeziunii
teritoriale, economice şi sociale, principiu transversal la nivelul Uniunii Europene. Totodată,
trebuie avute în vedere principiul calităţii, eficienţei şi eficacităţii serviciilor publice, precum şi
principiul protecţiei utilizatorilor.
Considerăm că realizarea proiectului „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului
Internaţional Iaşi” prin intermediul concesiunii este de natură să asigure respectarea principiilor
menţionate anterior, care au ca element central colectivitatea locală.
În mod concret, efectele încheierii contractului de concesiune de lucrări asupra locuitorilor
din zona judeţului Iaşi şi din Regiunea de Dezvoltare Nord-Est sunt următoarele:
Creşterea mobilităţii, cu efecte asupra gradului de coeziune teritorială, economică
şi socială;
Crearea de noi locuri de muncă;
Creşterea nivelului de trai ca urmare a efectului de multiplicare a investiţiilor.
Este de menţionat faptul că exproprierea terenurilor necesare pentru realizarea
investiţiilor a fost realizată în conformitate cu prevederile Legii nr. 255/2010 privind exproprierea
pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean
şi local, completate cu prevederile Legii nr. 33/1994 privind exproprierea pentru cauză de utilitate
publică, cu o justă şi prealabilă despăgubire.
Măsurile de protecţie a mediului şi populaţiei sunt evidenţiate în Raportul privind studiul de
evaluare a impactului asupra mediului elaborat în cadrul proiectului.
Pagina 206 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.8 Aspecte insituţionale
3.8.1 Tipul concesiunii
3.8.2 Structura juridică a concesiunii
3.8.1 Tipul concesiunii
Una din caracteristicile concesiunii ca modalitate de realizare a unei investiţii, spre
deosebire de achiziţiile publice, o reprezintă transferul, în întregime sau în cea mai mare parte, a
riscurilor de exploatare de la autoritatea contractantă – concedent la concesionar, odată cu
transmiterea dreptului de exploatare a investiţiei.
Astfel, avantajul alegerii concesiunii îl constituie, în afară de evitarea dificultăţilor
generate de identificarea unor surse de finanţare, şi neasumarea de către autoritatea contractantă
a unor riscuri ulterioare realizării investiţiei.
Pentru încheierea unui contract de concesiune, o primă condiţie priveşte calitatea
concedentului care trebuie să fie o autoritate contractantă în sensul stabilit prin Ordonanţa de
Urgenţă a Guvernului nr. 34/2006. Conform art. 8 din OUG nr. 34/2006, este autoritatea
contractantă:
a) oricare organism al statului - autoritate publică sau instituţie publică - care acţionează
la nivel central ori la nivel regional sau local;
b) oricare organism, altul decât unul dintre cele prevăzute la lit. a), cu personalitate
juridică, care a fost înfiinţat pentru a satisface nevoi de interes general fără caracter
comercial sau industrial şi care se află cel puţin în una dintre următoarele situaţii:
este finanţat, în majoritate, de către o autoritate contractantă, astfel cum este
definită la lit. a), sau de către un alt organism de drept public;
se află în subordinea sau este supusă controlului unei autorităţi contractante, astfel
cum este definită la lit. a), sau unui alt organism de drept public;
în componenţa consiliului de administraţie/organului de conducere sau de
supervizare mai mult de jumătate din numărul membrilor acestuia sunt numiţi de
către o autoritate contractantă, astfel cum este definită la lit. a), sau de către un
alt organism de drept public;
c) oricare asociere formată de una sau mai multe autorităţi contractante dintre cele
prevăzute la lit. a) sau b);
d) oricare întreprindere publică ce desfăşoară una sau mai multe dintre activităţile
prevăzute la cap. VIII secţiunea 1, atunci când aceasta atribuie contracte de achiziţie
publică sau încheie acorduri-cadru destinate efectuării respectivelor activităţi;
e) oricare subiect de drept, altul decât cele prevăzute la lit. a) - d), care desfăşoară una
sau mai multe dintre activităţile prevăzute la cap. VIII secţiunea 1, în baza unui drept
special sau exclusiv, astfel cum este acesta definit la art. 3 lit. k), acordat de o
autoritate competentă, atunci când acesta atribuie contracte de achiziţie publică sau
încheie acorduri-cadru destinate efectuării respectivelor activităţi.
Pagina 207 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Judeţul Iaşi, prin Consiliul Judeţean Iaşi, se încadrează în clasificarea de la art. 8 din OUG
nr. 34/2006 şi astfel poate să încheie un contract de concesiune în calitate de concedent.
Pagina 208 din 221
OUG nr. 34/2006 prevede două tipuri de contracte de concesiune:
Contractul de concesiune de lucrări publice. Conform dispoziţiilor de la art. 3, lit. g din
OUG nr. 34/2006, acest tip de contract are aceleaşi caracteristici ca şi contractul de
lucrări, cu deosebirea că în contrapartida lucrărilor executate contractantul, în calitate
de concesionar, primeşte din partea autorităţii contractante, în calitate de concedent,
dreptul de a exploata rezultatul lucrărilor pe o perioadă determinată sau acest drept
însoţit de plata unei sume de bani prestabilite.
Contractul de concesiune de servicii. Conform dispoziţiilor de la art. 3, lit. g din OUG
nr. 34/2006, acest tip de contract are aceleaşi caracteristici ca şi contractul de servicii,
cu deosebirea că în contrapartida serviciilor prestate contractantul, în calitate de
concesionar, primeşte din partea autorităţii contractante, în calitate de concedent,
dreptul de a exploata serviciile pe o perioadă determinată sau acest drept însoţit de
plata unei sume de bani prestabilite.
Precizăm că, în cazul obiectivului Dezvoltarea şi modernizarea aeroportului internaţional
Iaşi, deşi concesiunea presupune exploatarea unui bun din domeniul public, prevederile Ordonanţei
de Urgenţă a Guvernului nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri
proprietate publică nu sunt incidente, în virtutea excepţiei de la art. 2, conform căreia dispoziţiile
OUG nr. 54/2006 nu se aplică contractelor reglementate de Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.
34/2006. În acest caz, dreptul de exploatare a bunului proprietate publică se transmite în cadrul şi
potrivit procedurii aplicate pentru atribuirea contractului în cauză potrivit OUG nr. 34/2006.
De altfel, această excepţie rezultă implicit şi din prevederile art. 220 din OUG nr. 34/2006,
conform cărora OUG nr. 34/2006 nu se aplică în situaţia contractului de concesiune care are ca
scop concesionarea bunurilor publice, dar numai în cazul în care, prin obiectul respectivului
contract, autoritatea contractantă nu urmăreşte dobândirea execuţiei unei lucrări sau a unui
serviciu, fapt care ar încadra contractul respectiv fie în categoria contractelor de achiziţie
publică, fie în categoria contractelor de concesiune a căror atribuire este reglementată de OUG nr.
34/2006.
Având în vedere că, în practică, un contract de concesiune poate să prevadă concomitent
executarea de lucrări şi prestarea de servicii, se pune problema de a stabili proporţia în funcţie de
care respectivul contract este calificat drept concesiune de lucrări publice sau concesiune de
servicii.
În Ghidul pentru implementarea proiectelor de concesiune de lucrări publice şi servicii în
România (denumit în continuare Ghidul), aprobat prin Ordinul nr. 1517/2009 al Ministrului
finanţelor publice, se operează următoarea distincţie între cele două tipuri de contracte de
concesiune reţinute mai sus:
a) contractul de concesiune de lucrări publice vizează în special executarea de lucrări, aşa
cum sunt acestea definite în lege, chiar dacă acest contract include şi prestarea unor
servicii care devin necesare pentru derularea activităţilor respective;
b) contractul de concesiune de servicii vizează în principal prestarea unuia sau mai multor
servicii, chiar dacă acest contract poate include de asemenea anumite lucrări aferente
uneia sau mai multor activităţi necesare pentru prestarea serviciilor respective.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Tot Ghidul stabileşte şi regula de bază pentru determinarea încadrării: proiectele care
necesită investiţii semnificative în execuţia de lucrări la începutul contractului de concesiune în
vederea furnizării serviciilor solicitate pot fi interpretate a fi concesiuni de lucrări publice, în timp
ce proiectele unde facilităţile deja existente se pot utiliza pentru prestarea serviciului fără a
necesita investiţii semnificative în renovări sau reabilitări, pot fi considerate concesiuni de
servicii.
Prin urmare, putem concluziona că, în cazul obiectivului Dezvoltarea şi modernizarea
aeroportului internaţional Iaşi, tipul de concesiune aplicabil este concesiunea de lucrări publice,
această variantă fiind justificată de graficul investiţiei care prevede în partea iniţială a concesiunii
executarea lucrărilor, iar ulterior exploatarea investiţiei prin prestarea serviciilor aferente operării
aeroportului.
3.8.2 Structura juridică a concesiunii
Conform Normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de
concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii prevăzute în Ordonanţa de
urgenţă a Guvernului nr. 34/2006, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 71/2007 şi Ghidului,
contractul de concesiune de lucrări publice trebuie să cuprindă o serie de clauze obligatorii:
I. Părţile contractantului
După cum am menţionat, la art. 8 din OUG nr. 34/2006, sunt enumerate tipurile de
autorităţi contractante care pot să încheie un contract de concesiune în calitate de concedent. În
cazul obiectivului Dezvoltarea şi modernizarea aeroportului internaţional Iaşi, concedent va fi
Judeţul Iaşi, reprezentat prin Consiliul Judeţean Iaşi.
Potrivit art. 6, alin. 2 din Normele aprobate prin HG nr. 71/2007, calitatea de concesionar
o poate avea orice persoană fizică sau juridică de drept privat, română ori străină. La momentul
elaborării documentaţiei de atribuire aferente procedurii de atribuire a contractului de
concesiune, vor fi identificate acele cerinţe minime de calificare în măsură să asigure selectarea
unui concesionar capabil să îşi îndeplinească în mod corespunzător obligaţiile privind realizarea
investiţiei şi exploatarea acesteia. În această etapă, o importanţă deosebită o va avea definirea de
către autoritatea contractantă a elementelor şi condiţiilor necesare atât pentru executarea
adecvată a investiţiei, cât şi pentru o exploatare optimă a rezultatului.
Iaşi.
Pagina 209 din 221
O reglementare particulară va fi necesară pentru Regia Autonomă Aeroportul Internaţional
II. Obiectul contractului
La acest capitol vor fi descrise lucrările pe care trebuie să le realizeze concesionarul şi
serviciile pe care acesta trebuie să le presteze ca urmare a dobândirii dreptului de a exploata
rezultatul lucrărilor, conform termenilor şi condiţiilor din caietul de sarcini.
În cazul obiectivului Dezvoltarea şi modernizarea aeroportului internaţional Iaşi,
concesionarul va realiza, în principal, următoarele lucrări:

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 210 din 221
Pista de decolare-aterizare cu cifra de cod 4 D, având 3000 m lungime, cale de rulare
paralelă cu pista, 2 căi de rulare la capetele acesteia şi căi de degajare rapidă pe
ambele direcţii;
Echipamentele de Protecţie a Navigaţiei Aeriene pentru echiparea ambelor direcţii;
Caracteristici operaţionale (marcaje, balizaj etc.) corespunzătoare cat. II ICAO;
Platforme cu o capacitate finală totală pentru 20 avioane cod D, C si B;
Dotări cu utilaje şi echipamente tehnice aeroportuare;
Terminal de pasageri;
Terminal Cargo – condiţionat de existenţa unor operatori interesaţi;
Hangar pentru parcare şi întreţinere avioane – condiţionat de interesul arătat de o
companie aeriană sau o companie de mentenanţă avioane;
Servicii PSI, handling de platformă şi întreţinere infrastructuri aeroportuare;
Depozite de carburanţi pentru aviaţie şi auto;
Utilităţi necesare bunei funcţionări a aeroportului;
Alimentarea cu gaze naturale, apă, energie electrică.
De asemenea, în baza contractului de concesiune, concesionarul va dobândi dreptul de a
exploata infrastructura Aeroportului internaţional Iaşi, având obligaţia să presteze serviciile
necesare aferente operării aeroportului.
III. Scopul contractului de concesiune
Concesionarul are obligaţia de a asigura exploatarea eficace, în regim de continuitate şi
permanenţă, a lucrărilor publice, respectiv a serviciilor prestate ca urmare a dobândirii dreptului
de a exploata rezultatul lucrărilor, în conformitate cu cerinţele şi destinaţia impuse de concedent.
IV. Drepturile şi obligaţiile părţilor:
Prin contractul de concesiune vor fi definite drepturile şi obligaţiile fiecărei părţi, ţinând
cont de specificul obiectivului Dezvoltarea şi modernizarea aeroportului internaţional Iaşi, astfel
încât să se asigure îndeplinirea obiectului contractului.
V. Preţul contractului de concesiune:
Preţul contractului de concesiune va fi stabilit în mod ferm, conform ofertei declarate
câştigătoare. Concedentul are două variante de definire a concesiunii, cu repercusiuni asupra
preţului concesiunii:
dacă riscul de exploatare este preluat integral de concesionar, concedentul nu se obligă
la plata niciunei sume de bani. În acest caz, concesionarul va plăti concedentului o
redevenţă exprimată ca o sumă fixă ori ca un procent din cuantumul veniturilor încasate
de la beneficiarii finali ai serviciilor aferente exploatării Aeroportului internaţional Iaşi;
dacă riscul de exploatare este distribuit între concesionar şi concedent, trebuie stabilit
în mod explicit contribuţia financiară a concedentului pe parcursul derulării
contractului.
În funcţie de cele două variante prezentate, se va opta pentru un mecanism de plată menit
să prezinte într-un mod clar şi transparent modul de stabilire a obligaţiilor financiare.

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
VI. Caietul de sarcini şi oferta concesionarului reprezintă parte integrantă a contractului de
concesiune:
Toate clauzele contractuale trebuie să respecte cerinţele stabilite prin caietul de sarcini şi
nu pot să prevadă reduceri ale angajamentelor asumate de concesionar prin ofertă.
VII. Nivelul de performanţă şi calitate:
Concedentul trebuie să definească prin contract nivelul de performanţă şi de calitate al
activităţilor pe care concesionarul urmează să le efectueze, precum şi modul în care acesta
trebuie să răspundă în eventuale situaţii de urgenţă, stabilind în acest sens indicatori relevanţi şi
măsurabili pe baza cărora se va realiza verificarea modului de respectare a obligaţiilor
contractuale.
VIII. Verificarea îndeplinirii cerinţelor de performanţă şi calitate:
Prin contract trebuie stabilit dreptul concedentului de a verifica îndeplinirea cerinţelor de
performanţă şi calitate. În acest sens, în contract vor fi incluse clauze de reglementare a
rapoartelor pe care concesionarul are obligaţia de a le întocmi şi transmite concedentului, periodic
sau la simpla solicitare a acestuia din urmă, cu privire la modul de realizare a anumitor parametri
pe parcursul derulării contractului.
IX. Proceduri de soluţionare a nerespectării criteriilor de performanţă şi calitate:
Contractul de concesiune trebuie să reglementeze consecinţele nerespectării criteriilor de
performanţă şi calitate asumate de concesionar, în funcţie de gravitatea nerespectării măsurile
putând fi de penalizare financiară, de reducere a plăţilor aflate în sarcina concedentului (în
situaţia în care s-a optat pentru această formă de repartizare a riscurilor de exploatare, aşa cum
am arătat mai sus) sau de reziliere a contractului.
X. Alocarea riscurilor pe întreaga durată a contactului:
Prin contractul de concesiune trebuie stabilit în mod explicit modul de distribuire a
riscurilor pe întreaga durată a acestuia. În funcţie de repartizarea riscurilor se defineşte şi
mecanismul de plată şi se stabilesc obligaţiile financiare ale părţilor.
Conform normelor aprobate prin HG nr. 71/2007, concedentul nu are dreptul ca, pe
parcursul îndeplinirii contractului de concesiune, să accepte sau să solicite modificări ale clauzelor
contractuale care ar avea ca efect o diminuare a responsabilităţilor concesionarului în asemenea
măsură încât cea mai mare parte a riscurilor să fie redistribuită concedentului.
XI. Identificarea bunurilor ce fac obiectul Contractului de concesiune:
Având în vedere specificul contractului de concesiune, este important să se opereze
distincţia dintre bunurile de retur şi bunurile proprii ale concesionarului, care sunt definite astfel:
bunurile de retur reprezintă acele bunuri publice transmise cu titlu gratuit în
administrarea concesionarului, inclusiv cele realizate pe durata proiectului în scopul
îndeplinirii obiectivelor concesiunii şi care, la încetarea contractului, revin de plin
Pagina 211 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pagina 212 din 221
drept, gratuit, în bună stare, exploatabile şi libere de orice sarcini sau obligaţii
concedentului;
bunurile proprii reprezintă acele bunuri care au aparţinut concesionarului şi au fost
utilizate de către acesta pe durata îndeplinirii contractului de concesiune şi care rămân
în proprietatea acestuia la încetarea contractului.
După cum se poate observa, regimul juridic diferit al celor două tipuri de bunuri reclamă o
reglementare completă a bunurilor implicate şi/sau rezultate prin implementarea contractului,
pentru a garanta concedentului faptul că, la încetarea concesiunii, va primi în proprietate
principalele bunuri necesare bunei funcţionări a aeroportului.
XII. Procedura în baza căreia se va realiza transferul bunurilor de retur de la concedent către
concesionar, ca şi condiţie precedentă intrării în vigoare a contractului de concesiune.
XIII. Procedura în baza căreia, la încetarea contractului, bunurile de retur (inclusiv cele
realizate pe durata contractului) vor fi transferate de la concesionar la concedent.
XIV. Obligaţia de a preciza partea/părţile din contract pe care viitorul concesionar
intenţionează să le subcontracteze şi datele de recunoaştere ale subcontractanţilor propuşi.
Conform art. 225 din OUG nr. 34/2006, atunci când atribuie un contract de concesiune de
lucrări publice, autoritatea contractantă are dreptul de a solicita:
a) concesionarul să atribuie contracte unor terţe părţi, într-un procent de minimum
30% din valoarea totală a lucrărilor care fac obiectul concesiunii, lăsând candidaţilor
posibilitatea de a majora partea/părţile din contract pe care urmează să le
subcontracteze;
b) candidaţilor să precizeze, în cadrul aplicaţiei depuse, valoarea lucrărilor din cadrul
contractului de concesiune pe care aceştia intenţionează să le atribuie unor terţe
părţi.
XV. Durata Contractului de concesiune:
La stabilirea duratei contractului de concesiune trebuie avute în vedere următoarele
aspecte:
să se evite restricţionarea artificială a accesului la competiţie;
să se asigure un minimum de profit ca urmare a exploatării într-o perioadă dată;
să se asigure un nivel rezonabil al preţurilor pentru prestaţiile care vor fi efectuate pe
durata contractului şi ale căror costuri urmează să fie suportate de utilizatorii finali.
Determinarea efectivă a duratei contractului este influenţată direct de modul de distribuire
a riscurilor de exploatare între concedent şi concesionar şi de mecanismul de plată efectiv,
particularizat în funcţie de cerinţele concedentului.
XVI. Forţa majoră:
Având în vedere durata extinsă a unei concesiuni, precum şi specificul dat de importanţa
serviciilor aferente operării Aeroportului internaţional Iaşi, în contract vor trebui detaliate

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
efectele contractuale ale intervenirii unor evenimente neprevăzute de natură să întârzie sau să
împiedice realizarea obiectivelor proiectului.
XVII. Asigurări:
Concedentul trebuie să impună concesionarului încheierea de poliţe de asigurare pentru
evenimentele ce ar putea să afecteze bunurile ce fac obiectul concesiunii şi prestarea optimă a
serviciilor aferente operării Aeroportului internaţional Iaşi. În contract se va preciza expres că
orice drepturi aferente poliţelor de asigurare ar trebui executate numai în beneficiul proiectului.
XVIII. Încetarea contractului:
Contractul de concesiune trebuie să prevadă situaţiile în care acesta poate înceta, după
cum urmează:
a) la expirarea duratei stabilite conform angajamentelor din oferta prezentată de
concesionar şi a clauzelor contractuale specifice;
b) în cazul constatării unor abateri grave ale concesionarului de la îndeplinirea obligaţiilor
contractuale, prin rezilierea unilaterală de către concedent şi cu plata unei despăgubiri
în sarcina concesionarului;
c) în cazul constatării unor abateri grave ale concedentului de la îndeplinirea obligaţiilor
contractuale, prin rezilierea unilaterală de către concesionar şi cu plata unei
despăgubiri în sarcina concedentului;
d) în cazul în care interesul naţional sau local o impune, prin denunţarea unilaterală de
către concedent, dar numai cu plata de despăgubiri juste şi prealabile în sarcina
concedentului;
e) în cazuri de forţă majoră sau caz fortuit, când concesionarul se află în imposibilitatea
de a continua contractul, prin renunţare fără plata unei despăgubiri.
XIX. Soluţionarea litigiilor:
Părţile vor stabili în mod obligatoriu mecanismele de soluţionare a divergenţelor care pot să
apară pe parcursul derulării contractului şi instanţele investite cu soluţionarea acestor diferende.
Părţile au posibilitatea de a atribui competenţa de soluţionare a litigiilor izvorâte din
executarea contractului instanţelor arbitrale, prin inserarea unei clauze arbitrale sau
compromisorii.
3.9 Concluzii
3.9.1 Fezabilitatea Concesiunii
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele şi cerinţele
autorităţii contractante
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune
3.9.5 Mecanismul de plată
Pagina 213 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.9.1 Fezabilitatea concesiunii
Studiul de fundamentare a deciziei de concesionare a lucrărilor pentru modernizarea
Aeroportului Internaţional Iaşi (denumit în continuare „Studiu de fundamentare”) a fost efectuat în
scopul justificării şi confirmării oportunităţii deciziei de concesionare.
Analizele efectuate în cadrul Studiului de fundamentare au plecat de la datele si
concluziile Studiului de fezabilitate economică pentru modernizarea Aeroportului International Iaşi
şi a Proiectului Tehnic realizate de firma Search Corporation. În acest studiu s-a demonstrat faptul
că modernizarea şi extinderea reprezintă un proiect necesar şi important pentru aeroport, atât din
punct de vedere al dezvoltarii economice generale a Judetului Iasi, cat si a obiectivului de a
asigura servicii de calitate pasagerilor, însoţitorilor acestora, companiilor aeriene care opereaza
pe aeroport, companiilor care au activitate în aeroport sau în proximitatea acestuia.
Bancabilitatea proiectului a fost analizată pentru a determina dacă varianta concesiunii
poate fi atractivă din punct de vedere investiţional şi pentru potenţialii parteneri privati, dar şi
finanţabilă de către bănci. În acest sens, a fost modificat Modelul Financiar, pentru a se ţine cont
de perspectiva concesionarului şi a fost calculată valoarea ratei rentabilităţii (IRR - Internal Rate
of Return = indicator important al rentabilitatii unei investitii).
De asemenea, a fost analizată evoluţia fluxului de numerar din fiecare an de concesiune,
precum şi a fluxului cumulat de numerar, care trebuie să fie pozitiv pe toata durata de rambursare
a împrumtului. Rezultatele indică un IRR de 1,9% pentru o perioadă de concesiune de 49 ani şi
necesitatea unui capital propriu al concesionarului de minim 152.127.866 Euro.
Durata de concesiune trebuie să ţină cont atât de interesele aeroportului, dar şi de cele ale
concesionarului, care este îndreptăţit să obţină un profit rezonabil din această investiţie.
Modificând parametrul “număr de ani de concesiune” în Modelul Financiar, s-au obţinut
următoarele IRR-uri: -6,4% pentru o durată a concesiunii de 25 ani, -2,2% pentru 30 ani, -0,2%
pentru 35 ani, 0,9% pentru 40 ani, 1,6% pentru 45 ani şi 1,9% pentru 49 ani.
Concluzia echipei de consultanţă este că durata concesiuni trebuie sa depaseasca 50 ani,
pentru ca investitorul privat să poată obţine o rată a rentabilităţii comparabilă cu o rată de
rentabilitate normală ce poate fi atinsă prin implicarea în alte proiecte de aceeaşi anvergură.
Firma de consultanţă recomandă varianta concesionării în defavoarea scenariului clasic de
achiziţie publică, ţinând cont de următoarele motive:
Obligaţiile privind realizarea investiţiilor de peste 187 milioane Euro, precum şi cele
privind întreţinerea, reparaţia şi modernizarea bunurilor aferente cad în sarcina
concesionarului, autoritatea contractantă încasând redevenţa anuală care va fi stabilită
prin contractul de concesiune;
Autoritatea publica evită accesarea unor credite cu o valoare mare şi eventuala
garantare a acestora cu bunuri existente, în conditiile unei pieţe financiare dificile;
Analiza economico-financiară indică un avantaj din punct de vedere al valorii fluxurilor
de numerar actualizate în cazul implementării proiectului prin concesionare;
Concesiunea este opţiunea care minimizează riscurile pentru autoritatea publica.
Pagina 214 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
În concluzie, studiul de fundamentare deşi demonstrează faptul că alternativa prin
care proiectul este realizat în regim de concesiune este mai avantajoasă pentru autoritatea
contractantă, arată că proiectul, la valoarea la care este estimat în prezent, nu poate fi
fezabil din punct de vedere economic.
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele şi
cerinţele autorităţii contractante
Consideram, din punct de vedere teoretic, varianta concesiunii rămâne soluţia optimă
pentru realizarea proiectului de dezvoltare şi modernizare a Aeroportului Iasi. Pentru ca această
variantă să devină fezabilă financiar şi în acelaşi timp atractivă pentru potenţialii investitori
recomandăm Aeroportului Iaşi şi Consiliului Judeţean Judetean următoarele:
Optimizarea scenariului, soluţiilor si etapizării investiţiilor conform propunerii de mai
jos.
Acordarea de catre Concedent (Consiliul Judetean Iasi), Concesionarului dreptului de a
desfăşura activităţi conexe în strânsă legătură cu activităţile aeroportuare care să
genereze venituri suplimentare.
Acordarea Concesionarului libertatea de a-şi stabili propria politică de tarife în
conformitate cu legislaţia în vigoare.
Avand in vedere faptul ca in prezent cererea de trafic generata de zona in care este
amplasat Aeroportul Iasi nu poate fi satisfacuta din cauza restrictiilor impuse de infrastructura
actuala a aeroportului (in principal pista de decolare – aterizare si terminalul de pasageri) si
pentru a creste atractivitatea proiectului, fara a fi afectata functional investitia, echipa de
consultanti propune realizarea obiectivelor de investitii cuprinse in Modulele 1 si 2 in varianta
redusa, cu modificarile prezentate mai jos.
Propunerea de modificare a investitiilor initiale pentru modulele I si II se bazeaza pe
rezultatele prognozei de trafic aerian de pasageri si miscari de aeronave elaborate in cadrul
intocmirii studiului de oportunitate, avand ca scop crearea unui proiect fezabil, sustenabil si din
punct de vedere al rezultatelor economic-financiare pe care le genereaza.
Modulul 1 modificat:
Suprafetele de miscare aeroportuara:
Pista de aterizare-decolare in lungime de 3000m, cu latime de 45m, si acostamente de 7,5
m latime fiecare. La capetele pistei se vor realiza buzunare pentru intoarcere (obligatorii in
cazul pistelor litera de cod D conform RACR – AD – PETA) si suprafete anti-suflu avand
dimensiunile de 60 m x 60 m;
Calea de rulare care va uni zona centrala a pistei cu o platforma pentru stationare
aeronave; latimea caii de rulare va fi 26 m si va avea acostamente de 7,5 m fiecare;
Platforma de parcare-stationare aeronave va permite deservirea a doua aeronave cod C (un
B727-200 si B737-900W), precum si 2 aeronave cod D (B 767-400). Intrarea in pozitii va fi
independenta, iar iesirea se va face prin operatiuni de push-back. Platforma va avea
Pagina 215 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
acostamente cu latimea de 12 m si, respective de 37 m. Acestea vor permite realizarea
unei circulatii auto pentru deservirea aeronavelor;
Drumul de handling si drumul perimetral;
Instalatii de balizaj conform Cat II OACI pe ambele directii;
Retele exterioare:
Serviciul de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si
intretinere a infrastructurii aeroportuare;
Instalatii si echipamente aferente.
Modulul II modificat:
Terminalul de pasageri cu o suprafata de 11.000 mp care sa asigure o capacitate de
prelucrare de 400 de pasageri la ora de varf;
Cladire utilitati;
Aductiune de gaze naturale;
Parcaj auto pentru 8 autocare si 260 autoturisme;
Retele, instalatii si echipamente aferente
Pentru modulele I si II cu structura de mai sus a fost estimata valoarea investitiilor pentru schema
redusa si valorile de investitie evaluate prin proiect si actualizate:
Modul 1:
1. Suprafete de miscare aeroportuare (Pista decolare aterizare, platforme, cai rulare, drum
perimetral, drum handling): valoare estimata pentru schema propusa = 28 mil euro inclusiv
TVA;
2. Instalatii de balizaj: valoare estimata pentru schema propusa = 7.5 mil euro inclusiv TVA;
3. Imprejmuire, porti acces, puncte de control: valoare estimata prin proiectul aprobat si
actualizata = 1.4 mil euro inclusiv TVA;
4. Serviciu de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si
intretinere a infrastructurii aeroportuare: valoare estimata prin proiectul aprobat si
actualizata = 1.6 mil euro inclusiv TVA;
5. Montaj Utilaje tehnologice: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 31 mii
euro inclusiv TVA;
6. Utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj = valoare estimata prin proiectul
aprobat si actualizata = 306 mii euro inclusiv TVA;
7. Utilaje fara montaj si echipamente de transport = valoare estimata prin proiectul aprobat si
actualizata = 3,93 milioane euro inclusiv TVA;
8. Dotari = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 43.5 mii euro inclusiv TVA;
9. Retele exterioare: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata =11.9 milioane
euro inclusiv TVA;
10. Demolari: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 535 mii euro inclusiv TVA;
11. Amenajari protectia mediului: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 263
mii euro inclusiv TVA.
Pagina 216 din 221

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Modul 2:
1. Terminal pasageri 11,000mp - 400pax/pick hour: valoare estimata pentru schema propusa =
14.6 mil euro inclusiv TVA;
2. Cladire utilitati = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 3.35 milioane
euro inclusiv TVA;
3. Alimentare cu gaze naturale: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 675
mii euro inclusiv TVA;
4. Parcare auto = valoare estimata pentru schema propusa = 1.74 mil euro inclusiv TVA;
5. Montaj Utilaje tehnologice: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 1.26 mil
euro inclusiv TVA;
6. Utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj = valoare estimata prin proiectul
aprobat si actualizata = 28 mii euro inclusiv TVA;
7. Utilaje fara montaj si echipamente de transport = valoare estimata prin proiectul aprobat si
actualizata = 6.21 milioane euro inclusiv TVA;
8. Dotari = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 56 mii euro inclusiv TVA
9. Amenajari protectia mediului: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 45
mii euro inclusiv TVA.
10. Retele exterioare: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata =2.2 milioane euro
inclusiv TVA.
Valoarea totala a investitiei reduse, conform structurii de mai sus, este de 99.055.319 EUR
(TVA inclus), din care:
Pagina 217 din 221
Modulul I: 53.421.319 EUR;
Modulul II: 30.164.000 EUR
Extindere ulterioara a terminalului de pasageri: 15.470.000 EUR
Situaţie comparativă între investiţia iniţială şi cea propusă
Situaţie rezultată din Proiectul tehnic
existent
Modulul I Modulul I
Valoare: 136 330 093 EURO Valoare: 53.421.319 EUR
Modulul II Modulul II
Valoare: 53.102.834 EURO Valoare: 30.164.000 EUR
* Extindere ulterioara a terminalului de pasageri: 15.470.000 EUR
Situaţie propusă în urma studiului de
oportunitate
In vederea cresterii atractivitatii proiectului, in cadrul Modului II, terminalul de pasageri,
nu a fost luata in calcul investitia pentru realizarea drumului de acces la terminal, respectiv
retelele rutiere cu o valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata de 6.59 milioane euro
inclusiv TVA, asumandu-se faptul ca acesta va fi realizat de Consiliul Judetean Iasi, printr-un
proiect separat.
Realizarea proiectului de investitii a fost esalonata pe o perioada de 4 ani. Pentru Modulul I
s-a asumat ca va fi realizat in perioada 2012 – 2013, sumele investite fiind egale pentru fiecare an,

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
respectiv 26.710.660 EURO. Realizarea constructiilor aferente Modulului II, terminalul de pasageri,
vor incepe in anul 2013 si vor fi finalizate in anul 2015, sumele investite fiind de 7.541.000 Euro in
primul an (2013), 15.082.000 Euro in anul 2014 si 7.541.000 Euro in anul 2015.
Perioada analizata fiind de 35 de ani, nu au fost luate in considerare cheltuielile generate
de reparatiile capitale.
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului
Tabelul 58 – Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului pentru opţiunea Concesiune
NPV Profit brut (EUR)
Pagina 218 din 221
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49
Construire -48.476.756 -42.642.260 -38.393.757 -33.629.055 -28.578.470 -25.520.756
Concedent* 6.716.158 7.756.728 8.587.276 9.248.786 9.775.764 10.119.772
Concesionar -45.760.986 -39.434.964 -34.722.423 -29.523.443 -24.070.798 -20.715.898
NPV Cash Flow
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49
Construire -104.970.487 -92.982.338 -83.860.610 -77.271.133 -72.615.256 -69.781.495
Concedent* 5.641.573 6.515.652 7.213.312 7.768.981 8.211.642 8.500.609
Concesionar -102.474.206 -90.073.175 -80.561.655 -73.607.384 -68.613.776 -65.530.376
IRR
25 ani 30 ani 35 ani 40 ani NPV 45 NPV 49
Construire -6,7% -2,5% -0,5% 0,6% 1,3% 1,7%
Concedent* N/A N/A N/A N/A N/A N/A
Concesionar -6,4% -2,2% -0,2% 0,9% 1,6% 1,9%
* - in ipoteza in care Concedentul nu participa la compania de
proiect

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune
Pentru evaluarea rezultatelor celor două scenarii (achiziţie publică şi concesiune) şi
fundamentarea deciziei de alegere a concesiunii, ca fiind cea mai bună variantă pentru realizarea
proiectului de investiţii de către Aeroportul Iaşi, elaboratorul studiului de fundamentare a utilizat
metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV – Net Present Value) pentru fluxurile de numerar
şi profitul brut. Conform practicilor internaţionale, aceasta reprezintă una din cele mai des
utilizate tehnici în analiza comparativă a propunerilor de investiţii.
Deşi, în mod uzual, calculul NPV se realizează pentru fluxul de numerar, pentru o analiză
pertinentă şi ţinând cont de faptul că profitabilitatea reprezintă un indicator important în
evaluarea proiectului de modernizare a aeroportului Iaşi, calculul valorii actualizate nete a fost
realizat şi pentru profitul brut total estimat pentru perioada 2010-2060.
Pentru calculul valorii actualizate nete a fluxurilor de numerar şi a profitului brut,
consultantul a utilizat o rată de actualizare de 5%.
Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare şi
achiziţie publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:
Tabelul 59 – Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare şi achiziţie publică
NPV Cash
Flow(EURO)
Pagina 219 din 221
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49
Construire (104,970,487) (92,982,338) (83,860,610) (77,271,133) (72,615,256) (69,781,495)
Concedent 5,641,573 6,515,652 7,213,312 7,768,981 8,211,642 8,500,609
Concesionar (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)
Se observă din evoluţia indicatorului NPV pentru fluxul de numerar că în ambele cazuri,
scenariul de realizare a proiectului prin metoda de achiziţie publică tradiţională şi scenariul
concesiune, acesta înregistrează o valoare negativă de -69.781.495 Euro aferentă perioadei de 49
de ani în cazul construirii şi de -65.530.376 Euro în cazul concesiunii pentru concesionar, având o
valoare pozitivă de 8.500.609 Euro pentru concedent.
Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune şi achiziţie
publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:
Tabelul 60 – Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune şi achiziţie publică
Profit brut
Scenariu 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
Construire (48,476,756) (42,642,260) (38,393,757) (33,629,055) (28,578,470) (25,520,756)
Concesiune 6,716,158 7,756,728 8,587,276 9,248,786 9,775,764 10,119,772

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
Pentru concedent, atât valoarea actualizată a fluxurilor de numerar, cât şi cea a profitului
brut, înregistrează valori pozitive, semnalând profitabilitatea concesionării pentru aeroport în
cazul în care ar identifica un concesionar interesat în realizarea proiectului.
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată rata internă de rentabilitate a
proiectului pentru aeroport în cazul construirii şi pentru concesionar în cazul concesionării,
valorile acestor indicatori fiind prezentate în tabelul de mai jos:
Tabelul 61 – Rata internă de rentabilitate a proiectului pentru aeroport în cazul construirii şi pentru concesionar în cazul
concesionării
Pagina 220 din 221
IRR 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani
Construire -6.7% -2.5% -0.5% 0.6% 1.3% 1.7%
Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%
Ratele de rentabilitate scazute arata ca proiectul, in forma lui actuala, nu este atractiv nici
in Scenariul Construire, nici in Scenariul Concesiune.
Facand abstractie deocamdata de cifrele de rentabilitate si de analiza bancabilitatii
(vezi capitolul 3.5.3.), elaboratorul studiului de fezabilitate recomandă Scenariul de
Concesiune, ţinând cont de următoarele argumente:
Valoarea actualizata a fluxului de numerar şi valoarea actualizată a profitului
contabil sunt pozitive pentru aeroport în scenariul concesiunii şi negative în
scenariul achiziţiei publice;
Începând cu anul 2015 se vor elimina subvenţiile pe care Consiliul Judeţean le
acordă aerportului;
Concesiunea asigură un venit minim garantat pentru aeroport, în orice condiţii;
Reprezintă forma legală prin care aeroportul, fără a derula investiţii în nume
propriu, va beneficia de venituri suplimentare, oferind în acelaşi timp servicii de
calitate atât pasagerilor cât şi transportatorilor aerieni prezenţi sau care
intenţionează să opereze pe acest aeroport;
Va conduce la dezvoltarea mediului de afaceri prin crearea de conexiuni directe cu
aeroporturile din Uniunea Europeană;
Este opţiunea care minimizează riscurile autoritatii publice.
3.9.5 Mecanismul de plată
Scenariul 2 - Concesiune
Este scenariul în care CJI concesionează terenul, construcţiile şi echipamentele
aeroportului către o terţă firmă, care va realiza lucrările de execuţie, administrare, gestionare şi

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de
investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
asigurarea garanţiei totale. La sfârşitul duratei de concesiune, construcţiile şi toate bunurile se vor
transfera administratorului desemnat de CJI, în bună stare şi exploatabile, libere de orice sarcini
sau obligaţii.
În acest scenariu s-a considerat că CJI va concesiona terenul aferent extinderii aeroportului
începând cu anul 2012.
Concesionarul va pune în practică proiectul de modernizare în vederea asigurării capacităţii
necesare creşterii de trafic prognozate.
Modernizările care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate şi Proiectului
Tehnic au fost ierarhizate în funcţie de priorităţile statuate prin prisma menţinerii operativităţii
aeroportului pe durata implementării unui program de modernizare, precum şi în funcţie de
importanţa realizării, într-o prima etapă, a infrastructurii primare.
Veniturile prognozate a fi obţinute de aeroport în cadrul acestui scenariu, au fost calculate
prin estimarea unei redevenţe de 5% din totalul veniturilor brute generate de aeroport, cu un
minim de 250.000 Euro.
Pagina 221 din 221
În cazul concesionării, Consiliul Judeţean nu va avea cheltuieli directe.
Cheltuielile indirecte ale Consiliului Judeţean, în cazul concesiunii, conform premiselor
asumate de consultant în cadrul secţiunii date de intrare din modelul financiar, au fost estimate la
valoarea de 192.000 euro anual pentru personalul care va superviza desfăşurarea în bune condiţii a
investitiilor si a activităţii aeroportului (director, experti financiari, tehnici, secretariat) si
logistica aferenta.

Studiu de fundamentare a deciziei de
concesionare
STUDIU DE OPORTUNITATE
PENTRU DETERMINAREA ŞI IMPLEMENTAREA PROCEDURII
OPTIME ÎN VEDEREA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII
„DEZVOLTAREA ŞI MODERNIZAREA AEROPORTULUI
INTERNAȚIONAL IAȘI”

ANEXA 1
SCRISORI DE INTENTIE PRIVIND DEZVOLTAREA SI MODERNIZAREA
AEROPORTULUI INTERNATIONAL IASI - primite in urma afisarii
anunturilor de intentie in SEAP:
exploatare
- Anunt nr. 19836/21.04.2011 – concesionare lucrari si
- Anunt nr. 19838/22.04.2011 – executie lucrari
*pentru Modulul I si II – cca. 80 mil. Euro fara TVA
DATA / FIRMA / STATUL PROPUNERE
AN
30.05.2011
25.05.2011
10.05.2011
SUPORT LOGISTIC SERVICES
SRL (Italia), in asociere cu
SOLINI CONSTRUTTORI,
VITROCISET, TECHO SKY
Europe Investsment &
Advisory Energy Group –
consortiu format din
Obrascon Huarte Lain, Dorax
Investment Company LTD
LEMNA INTERNATIONAL,
INC, GRUP DE COMPANII CU
SEDIUL IN SUA, abilitata de
Guvernul SUA sa
implementeze lucrari de
infrastructura in tarile care
prezinta interes pentru SUA
1
Propunere:
Isi exprima interesul de a
participa la licitatia de executie
lucrari
Propunere:
Concesiune a Aeroportului si a
lucrarilor de constructie pentru
dezvoltarea si modernizarea
Aeroportului International Iasi.
Propunere:
Finantare proiect sau prin
credit furnizor (finantare si
executie)

27.04.2011
06.05.2011
STRABAG (Austria) Propunere:
EMTE SISTEMAS (Spania)
10.05.2011 ROM SERVICE CONSTRUCT
(Romania)
Sunt interesati de: executie
lucrari sau concesiune
Propunere:
Sunt interesati de: executie
lucrari sau concesiune
Propunere:
Exprima interes pentru
participarea la licitatia de
lucrari
05.05.2011 ICCO Energ (Romania) Propunere:
31.08.
2011
MAYFAIR INTERNATIONAL
CONSULTANS
Interesat de participare in
calitate de subcontractant –
furnizor instalatii electrice si de
balizaj
Propunere:
BIG INVESMENT este
interesat de investiţii în
19.08.2011 PANTAREILSOL COMPANY Propunere:
14.09.2011 TERNIR HOLDINGS (CYPRUS)
LTD
2
modernizarea Aeroportului dar
şi de alte proiecte majore de
investiţii (inclusiv concesiune)
Se adresează cu propunerea
de a se iniţia procedurile de
achiziţionare a aeroportului
(concesiune)
Propunere:
Înaintare termeni şi conditii
privind modernizarea şi

3
dezvoltarea Aeroportului
11.11.2011 SNC LAVALIN AEROPORTURI Propunere :
În baza experienţei firmei în
concesionarea aeroporturilor
în vederea exploatării (12
aeroporturi în Europe), îşi
manifestă interesl privind
concesionarea Aeroportului
Iaşi în vederea modernizării şi
exploatării.