Dezvoltarea şi - Consiliul Judeţean Iaşi
Dezvoltarea şi - Consiliul Judeţean Iaşi
Dezvoltarea şi - Consiliul Judeţean Iaşi
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 101 din 221<br />
CUPRINS<br />
STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE CONCESIONARE ............ 104<br />
3.1 INTRODUCERE ....................................................................................................... 104<br />
3.1.1 Scopul studiului de fundamentare ...................................................................... 104<br />
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor ........................................................................... 104<br />
3.1.3 Structură <strong>şi</strong> conţinut ...................................................................................... 105<br />
3.2 ASPECTE GENERALE ALE PROIECTULUI .............................................................................. 105<br />
3.2.1 Obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele proiectului .................................................................... 106<br />
3.2.2 Descrierea proiectului .................................................................................... 106<br />
3.2.3 Analiza părţilor interesate ............................................................................... 111<br />
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante .................................................. 114<br />
3.3 FEZABILITATEA TEHNICĂ A PROIECTULUI .......................................................................... 116<br />
3.3.1 Informaţii tehnice generale............................................................................. 116<br />
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică <strong>şi</strong> specificaţii tehnice de calitate .......................... 131<br />
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente ............................................................... 156<br />
3.3.4 Utilităţi disponibile <strong>şi</strong> necesare ........................................................................ 157<br />
3.4 FEZABILITATEA ECONOMICĂ A CONCESIUNII ....................................................................... 168<br />
3.4.1 Costurile <strong>şi</strong> veniturile previzionate pe durata de viaţă a proiectului ........................... 169<br />
3.4.2. Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă ....................................... 177<br />
3.4.3. Cuantificarea financiară a riscurilor ................................................................. 180<br />
3.4.4. Costul comparativ de referinţă ....................................................................... 182<br />
3.4.5. Prezentarea structurii concesiunii <strong>şi</strong> a mecanismelor de plată ................................. 184<br />
3.4.6. Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune .................................................. 187<br />
3.4.7. Analiza economico-financiară (Value for Money) .................................................. 192<br />
3.5 FEZABILITATEA FINANCIARĂ A CONCESIUNII ....................................................................... 195<br />
3.5.1 Accesibilitatea Concesiunii............................................................................. 195<br />
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil ................................................................ 196<br />
3.5.3 Bancabilitatea Concesiunii ............................................................................. 196<br />
3.5.4. Durata concesiunii ....................................................................................... 200<br />
3.6 ASPECTE REFERITOARE LA MEDIU .................................................................................. 201<br />
3.7 ASPECTE SOCIALE ................................................................................................. 206<br />
3.8 ASPECTE INSITUŢIONALE .......................................................................................... 207<br />
3.8.1 Tipul concesiunii ........................................................................................... 207<br />
3.8.2 Structura juridică a concesiunii ......................................................................... 209<br />
3.9 CONCLUZII ........................................................................................................ 213<br />
3.9.1 Fezabilitatea concesiunii ................................................................................. 214<br />
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele<br />
autorităţii contractante ......................................................................................... 215<br />
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului .................................. 218<br />
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune .................................................. 219<br />
3.9.5 Mecanismul de plată ..................................................................................... 220
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 102 din 221<br />
INDEX TABELE<br />
TABELUL 43 – DATE TEHNICE ALE PISTEI PROIECTATE: ...................................................................... 107<br />
TABELUL 44 – ESTIMAREA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI ŞI A NUMĂRULUI DE MIŞCĂRI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011 -<br />
2060 ................................................................................................................. 170<br />
TABELUL 45 – PROGNOZA DE TRAFIC POTENŢIAL PENTRU AEROPORTUL IAŞI CE URMEAZĂ A SE REALIZA ÎN CONDIŢIILE ÎN CARE SE<br />
VA ASIGURA CAPACITATEA NECESARĂ DE PROCESARE A PASAGERILOR, PENTRU PERIOADA 2011 - 2060 ............... 171<br />
TABELUL 46 – MATRICEA RISCURILOR PENTRU COSTUL COMPARATIV DE REFERINŢĂ .......................................... 177<br />
TABELUL 47 – EVALUAREA CANTITATIVA A RISCURILOR - SCENARIUL CONSTRUIRE ........................................... 181<br />
TABELUL 48 – PRINCIPALELE ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 1 – CONSTRUCŢIE ................. 183<br />
TABELUL 49 – PRINCIPALELE ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 2 - CONCESIUNE .................. 185<br />
TABELUL 50 – MATRICEA RISCURILOR PENTRU SCENARIUL CONCESIUNE ...................................................... 187<br />
TABELUL 51 – EVALUAREA CANTITATIVĂ A RISCURILOR PENTRU SCENARIUL CONCESIUNE ..................................... 191<br />
TABELUL 52 – ANALIZA DE SENZITIVITATE A PARAMETRILOR PE CELE DOUĂ SCENARII ......................................... 192<br />
TABELUL 53 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A FLUXURILOR DE NUMERAR PENTRU SCENARIILE DE CONCESIONARE ŞI ACHIZIŢIE<br />
PUBLICĂ .............................................................................................................. 193<br />
TABELUL 54 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A PROFITULUI BRUT PENTRU SCENARIILE DE CONCESIUNE ŞI ACHIZIŢIE PUBLICĂ 194<br />
TABELUL 55 – RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE A PROIECTULUI PENTRU AEROPORT ÎN CAZUL CONSTRUIRII ŞI PENTRU<br />
CONCESIONAR ÎN CAZUL CONCESIONĂRII ............................................................................... 194<br />
TABELUL 56 – BANCABILITATEA CONCESIUNII ................................................................................ 199<br />
TABELUL 57 – ANALIZA DE SENZITIVITATE ................................................................................... 200<br />
TABELUL 58 – REZULTATELE EVALUĂRII ALTERNATIVELOR DE REALIZARE A PROIECTULUI PENTRU OPŢIUNEA CONCESIUNE .... 218<br />
TABELUL 59 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A FLUXURILOR DE NUMERAR PENTRU SCENARIILE DE CONCESIONARE ŞI ACHIZIŢIE<br />
PUBLICĂ .............................................................................................................. 219<br />
TABELUL 60 – VALOAREA ACTUALIZATĂ NETĂ A PROFITULUI BRUT PENTRU SCENARIILE DE CONCESIUNE ŞI ACHIZIŢIE PUBLICĂ 219<br />
TABELUL 61 – RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE A PROIECTULUI PENTRU AEROPORT ÎN CAZUL CONSTRUIRII ŞI PENTRU<br />
CONCESIONAR ÎN CAZUL CONCESIONĂRII ............................................................................... 220
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 103 din 221<br />
INDEX FIGURI<br />
FIGURA 26 – DIAGRAMA DE CONTEXT A PROIECTULUI DE DEZVOLTARE A AEROPORTULUI IAŞI ................................ 111<br />
FIGURA 27 – EVOLUŢIA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI ŞI A NUMĂRULUI DE MIŞCĂRI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011 –<br />
2060 ................................................................................................................. 170<br />
FIGURA 28 – EVOLUŢIA TRAFICULUI POTENŢIAL PENTRU AEROPORTUL IAŞI CE URMEAZĂ A SE REALIZA ÎN CONDIŢIILE ÎN CARE SE<br />
VA ASIGURA CAPACITATEA NECESARĂ DE PROCESARE A PASAGERILOR, PENTRU PERIOADA 2011 - 2060 ............... 171<br />
FIGURA 29 – EVOLUŢIA PRINCIPALELOR ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 1 – CONSTRUCŢIE PENTRU<br />
PERIOADA 2011 – 2060 .............................................................................................. 183<br />
FIGURA 30 – EVOLUŢIA PRINCIPALELOR ELEMENTE DE INDICATORI VALORICI AFERENTE SCENARIULUI 2 – CONCESIUNE PENTRU<br />
PERIOADA 2011 – 2060 .............................................................................................. 186
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
3.1 Introducere<br />
3.1.1 Scopul studiului de fezabilitate<br />
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor<br />
3.1.3 Structură <strong>şi</strong> conţinut<br />
3.1.1 Scopul studiului de fundamentare<br />
Prezentul Studiu de fundamentare analizează elementele tehnice, juridice <strong>şi</strong><br />
financiare specifice proiectului „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>”<br />
în scopul justificării nevoii <strong>şi</strong> oportunităţii realizării proiectului în regim de concesiune.<br />
Pentru fundamentarea deciziei de concesionare a proiectului este necesară evaluarea<br />
următoarelor aspecte:<br />
fezabilitatea proiectului, din punct de vedere tehnic <strong>şi</strong> financiar, din perspectiva<br />
implementării în regim de concesiune;<br />
modul în care proiectul răspunde cerinţelor <strong>şi</strong> politicilor Autorităţii Contractante;<br />
alternativele pentru realizarea proiectului;<br />
avantajele pe care le prezintă realizarea proiectului în regim de concesiune;<br />
tipul de suport financiar de care beneficiază proiectul, inclusiv contribuţii<br />
potenţiale ale Autorităţii Contractante.<br />
3.1.2 Procesul de luare a deciziilor<br />
Potrivit prevederilor art. 4 din Hotărârea Guvernului nr. 71/2007 de aplicare a<br />
prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucrări publice si a<br />
contractelor de concesiune de servicii prevăzute în Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.<br />
34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de<br />
lucrări publice <strong>şi</strong> a contractelor de concesiune de servicii, Autoritatea Contractantă are<br />
obligaţia de a desemna un Colectiv de Coordonare <strong>şi</strong> Supervizare (CCS) pentru atribuirea<br />
contractului de concesiune de lucrări publice.<br />
Autoritatea Contractantă numeşte membrii CCS din cadrul specialiştilor proprii, la<br />
care poate adăuga experţi externi atunci când este necesar. Fundamentarea deciziei de<br />
concesionare reprezintă una din principalele responsabilităţi ale CCS.<br />
În conformitate cu prevederile art. 13 alin. (1) din Hotărârea Guvernului nr. 71/2007,<br />
în situaţia în care studiul de fundamentare este elaborat de un consultant extern, Autoritatea<br />
Contractantă trebuie să se asigure, prin intermediul CCS, că studiul este realizat la un nivel<br />
corespunzător <strong>şi</strong> că reflectă în totalitate cerinţele <strong>şi</strong> condiţiile solicitate. Atribuţiile CCS în<br />
acest sens includ formularea de observaţii <strong>şi</strong> propuneri de modificare a studiului, precum <strong>şi</strong><br />
elaborarea unui raport de avizare a finalizării studiului de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare <strong>şi</strong> prezentarea acestuia conducătorului Autorităţii Contractante.<br />
Pagina 104 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
În situaţia în care Studiul de fundamentare demonstrează că realizarea proiectului în<br />
regim de concesiune va genera un raport cost-beneficiu pozitiv în comparaţie cu alte<br />
alternative, că proiectul este bancabil <strong>şi</strong> accesibilitatea proiectului pentru Autoritatea<br />
Contractantă, acesta urmează să fie aprobat de către <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>.<br />
Următoarele etape constau în elaborarea documentaţiei de atribuire <strong>şi</strong> derularea<br />
procedurii de atribuire a contractului de concesiune de lucrări.<br />
3.1.3 Structură <strong>şi</strong> conţinut<br />
Conţinutul cadru al studiului de fundamentare a deciziei de concesionare este<br />
reglementat în secţiunea 1.4.1 din Ordinul nr. 1517/2009 privind aprobarea Ghidului pentru<br />
implementarea proiectelor de concesiune de lucrări publice <strong>şi</strong> servicii în România.<br />
În conformitate cu prevederile legale menţionate, prezentul studiu include<br />
următoarele:<br />
Aspecte generale privind obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele proiectului, descrierea<br />
proiectului, analiza părţilor interesate <strong>şi</strong> relaţia proiectului cu politicile publice<br />
relevante, atât la nivelul Autorităţii Contractante, cât <strong>şi</strong> în ce priveşte domeniul<br />
aviaţiei civile;<br />
Elemente de fezabilitate tehnică a proiectului, pornind de la studiul de<br />
fezabilitate <strong>şi</strong> proiectul tehnic existente. Secţiunea include analiza standardelor de<br />
performanţă tehnică <strong>şi</strong> specificaţii tehnice de calitate, starea tehnică a facilităţilor<br />
existente, precum <strong>şi</strong> utilităţile disponibile <strong>şi</strong> necesare;<br />
Aspecte privind fezabilitatea economică a concesiunii, respectiv costurile <strong>şi</strong><br />
veniturile previzionate pe durata ciclului de viaţă a proiectului, matricea riscurilor<br />
pentru Costul comparativ de referinţă, cuantificarea financiară a riscurilor, costul<br />
comparativ de referinţă, prezentarea structurii concesiunii <strong>şi</strong> a mecanismelor de<br />
plată, matricea riscurilor pentru concesiune <strong>şi</strong> analiza economico-financiară;<br />
Fezabilitatea financiară a concesiunii, incluzând accesibilitatea concesiunii,<br />
previzionarea tratamentului contabil, bancabilitatea concesiunii <strong>şi</strong> durata<br />
concesiunii;<br />
Aspecte referitoare la mediu;<br />
Aspecte sociale;<br />
Aspecte instituţionale legate de tipul concesiunii <strong>şi</strong> structura juridică a concesiunii;<br />
Concluzii privind fezabilitatea concesiunii, specificaţiile tehnice de calitate ale<br />
proiectului în raport de obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele Autorităţii Contractante,<br />
rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului, analiza economicofinanciară<br />
pentru concesiune <strong>şi</strong> mecanismul de plată.<br />
3.2 Aspecte generale ale proiectului<br />
3.2.1 Obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele proiectului<br />
3.2.2 Descrierea proiectului<br />
3.2.3 Analiza părţilor interesate<br />
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante<br />
Pagina 105 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.2.1 Obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele proiectului<br />
Obiectivul general al proiectului este:<br />
<strong>Dezvoltarea</strong> infrastructurii de transport aerian în Ia<strong>şi</strong> în vederea promovării unui<br />
transport durabil, în condiţii de siguranţă <strong>şi</strong> eficienţă, atât pentru persoane cât <strong>şi</strong> pentru<br />
mărfuri, la nivel de servicii la standarde europene.<br />
Atingerea obiectivului general este reflectată de atingerea următorilor indicatori:<br />
Creşterea cu 1 a numărului de aeroporturi modernizate, care asigură servicii moderne,<br />
de maximă siguranţă <strong>şi</strong> grad de securitate adecvat, în acord cu reglementările europene <strong>şi</strong><br />
naţionale în domeniul transportului aerian<br />
Creşterea traficului aerian de pasageri cu cel puţin 375.383 pasageri până în anul 2015<br />
Obiectivul specific al proiectului este:<br />
Modernizarea Aeroportului Ia<strong>şi</strong> în vederea dezvoltării transportului aerian de persoane<br />
<strong>şi</strong> mărfuri pe Aeroportul Internaţional Ia<strong>şi</strong>, în condiţii de maximă siguranţă <strong>şi</strong> securitate, la<br />
standarde europene<br />
Atingerea obiectivului specific este reflectată de atingerea următorilor indicatori:<br />
Pistă nouă de decolare-aterizare cu lungimea de 3000 m<br />
Creşterea cu 1 a numărului de terminale de pasageri cu o capacitate de 2 milioane<br />
pasageri/an<br />
Creşterea cu 1 a numărului de terminale cargo cu o capacitate de procesare a<br />
mărfurilor de 25 t/h <strong>şi</strong> o zonă de depozitare de 1.400 mp<br />
Creşterea cu 1 a numărului de hangare pentru avioane<br />
3.2.2 Descrierea proiectului<br />
Potenţialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum <strong>şi</strong> al resurselor de<br />
materii prime <strong>şi</strong> agricole existent în arealul deservit de Aeroportul International Ia<strong>şi</strong> impun<br />
transformarea acestuia într-un nod de transport multimodal de pasageri <strong>şi</strong> marfă cu un impact<br />
direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern <strong>şi</strong> International, respectiv asupra<br />
dezvoltării zonei.<br />
Modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> s-a făcut pentru deservirea unui trafic<br />
aerian efectuat în condiţii de operare corespunzătoare categoriei II OACI (Organizaţia<br />
Internaţională a Aviaţiei Civile) respectiv apropiere instrumentală precisă. Proiectul de<br />
Modernizare a Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> presupune realizarea investiţiei fără<br />
întreruperea activităţii aeroportului de deservire a traficului intern <strong>şi</strong> internaţional de<br />
pasageri <strong>şi</strong> marfă.<br />
Investiţiile realizate în cadrul proiectului de modernizare a Aeroportului Internaţional<br />
Ia<strong>şi</strong> vizează realizarea următoarelor module:<br />
Pagina 106 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Modul I<br />
Suprafaţa de mişcare aeroportuară:<br />
Pista de Decolare-Aterizare (PDA), inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral,<br />
drum handling;<br />
Instalaţii de balizaj;<br />
Instalaţii de Protecţie a Navigaţiei Aeriene <strong>şi</strong> Telecomunicaţii (PNA);<br />
Împrejmuire, porţi de acces, puncte de control <strong>şi</strong> sisteme supraveghere exterioare;<br />
Reţele exterioare.<br />
Depozit de carburanţi de aviaţie <strong>şi</strong> carburanţi auto<br />
Serviciu de luptă pentru salvare <strong>şi</strong> stingerea incendiilor, handling de platformă <strong>şi</strong> intreţinere<br />
a infrastructurii aeroportuare<br />
Date tehnice:<br />
Tabelul 43 – Date tehnice ale pistei proiectate<br />
Lungime pistă decolare – aterizare 3000x60 (45+15)<br />
14 Distanţe 32<br />
3000 TORA 2700<br />
3300 TODA 2700<br />
3000 ASDA 3000<br />
2700 LDA 2700<br />
0 SWY 300<br />
300 CWY 0<br />
Denumire<br />
platformă Funcţie<br />
Suprafaţă Cod PCN<br />
(apron area)<br />
(mp)<br />
1 Platformă pentru îmbarcare/debarcare 245.200 60/R/D/W/T<br />
2 Platformă pentru aşteptare degivrare 10.450 60/R/D/W/T<br />
3 Platformă pentru avioane deturnate 8.245 60/R/D/W/T<br />
Denumire<br />
căi rulare<br />
Literă de cod Lăţime (m) Cod PCN<br />
CALE RULARE ALFA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T<br />
CALE DEGAJARE RAPIDĂ BRAVO D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T<br />
CALE DEGAJARE RAPIDĂ CHARLIE D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T<br />
CALE RULARE LIMA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T<br />
CALE RULARE PAPA D 38 (23 + 2 X 7.5) 70/F/D/W/T<br />
Capacităţi operaţionale pe suprafaţa de mişcare:<br />
număr mişcări - 2 mişcări/oră de vârf;<br />
avionul de calcul – AIRBUS A 300 – B2 ( Cod „D”).<br />
Capacitate platforma – 18 locuri parcare , din care:<br />
8 locuri avioane categoria „D”;<br />
Pagina 107 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
6 locuri avioane categoria „C”;<br />
4 locuri avioane categoria „B”.<br />
Capacitate terminal de pasageri:<br />
400 pasageri/ oră de vârf;<br />
2.000.000 pasageri /an.<br />
Fluxuri:<br />
Persoane:<br />
Plecări intra Schengen<br />
extra Schengen<br />
VIP<br />
Sosiri intra Schengen<br />
extra Schengen<br />
VIP<br />
Tranzit;<br />
Transfer;<br />
Echipaj;<br />
Personal (instituţii, operatori, administraţie);<br />
Reconciliere<br />
Bagaje:<br />
Plecări intra Schengen<br />
extra Schengen<br />
VIP<br />
Sosiri intră Schengen<br />
extra Schengen<br />
VIP<br />
Rush<br />
Found<br />
Lost<br />
Transfer<br />
Aprovizionare spaţii comerciale: total 22 fluxuri.<br />
Modulul II (notat 1)<br />
Terminal de pasageri:<br />
Clădire terminal de pasageri;<br />
Reţele rutiere ( drumuri acces la aeroport );<br />
Aducţiune gaze.<br />
Parcaj auto terminal de pasageri<br />
Reţele exterioare clădire terminal, pasageri <strong>şi</strong> parcaj<br />
Pagina 108 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Construirea terminalului de pasageri se va face pe partea de est, cu demisol destinat<br />
fluxurilor de procesare bagaje <strong>şi</strong> parter pentru fluxurile de pasageri <strong>şi</strong> utilităţi, inclusiv<br />
spaţiile administrative <strong>şi</strong> de deservire publică, echivalentă cu procesarea în regim de confort<br />
„C” a 400 pasageri/oră de vârf cu posibilitate de extindere la 800 <strong>şi</strong> 1200 pasageri/ora,<br />
mezanin cu birouri pentru aeroport, companii aeriene <strong>şi</strong> instituţiile care î<strong>şi</strong> desfăşoară<br />
activitatea pe aeroport (Poliţie Frontieră, Vamă, Poliţia TA, etc.).<br />
Terminal pasageri:<br />
număr pasageri - 1,5 milioane/an<br />
suprafaţă construită - 10.75 caiet sarcini 638,90 mp<br />
suprafaţă desfăşurată - 19.194,74 mp<br />
Parcaj auto:<br />
suprafaţă platformă autoturisme - 27.895,20 mp<br />
suprafaţă platformă autocare - 823,25 mp<br />
suprafaţă trotuare - 2.617,65 mp<br />
Modulul III<br />
Terminal Cargo (notat cu 4): clădire nouă având următoarele dimensiuni <strong>şi</strong> caracteristici:<br />
suprafaţă construită - 3.266,44 mp;<br />
suprafaţă desfăşurată - 4.398,71 mp;<br />
capacitatea de procesare a marfurilor - 25 t/h;<br />
zonă de depozitare - 1.400 mp;<br />
anexă birouri agenţi comerciali (Vamă, Poliţie Frontieră, etc) - 320 mp;<br />
anexă utilităţi (remiză PSI, ateliere, centrală termică, etc.) - 340 mp;<br />
platformă operare auto - 8900 mp;<br />
platformă operare avioane - 125 m x 157 m + acostamente 2x10 m.<br />
Parcaj auto (notat cu 5): suprafaţă platformă - 11.695 mp<br />
Pagina 109 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Modulul IV<br />
Hangar pentru avioane (notat cu 3)<br />
Hangarul de parcare <strong>şi</strong> întreţinere avioane este compus din două corpuri alipite:<br />
hangarul propriu-zis (pe parter) <strong>şi</strong> un mic corp administrativ (pe parter <strong>şi</strong> etaj).<br />
Înălţimea hangarului este mai mare decât a corpului P+1.<br />
Caracteristici dimensionale:<br />
dimensiuni în plan - 70 x 31,40 m;<br />
arie construită parter - 2228,94 mp;<br />
arie construită etaj - 201,96 mp;<br />
arie construită desfăşurată - 2430,90 mp;<br />
înălţime maximă - 17,0 m;<br />
volum construit - 34490,75 mc.<br />
Pagina 110 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Parcaj auto hangar: ţinând cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), în scopul<br />
optimizarii costurilor investiţiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip<br />
platformă), cu următoarele caracteristici:<br />
suprafaţă platformă hangar - 4210 mp;<br />
număr spaţii parcare - 20<br />
Spaţiul de parcare este astfel amplasat încât permite creşterea numărului de<br />
autocamioane primite în momentul extinderii clădirii hangarului.<br />
3.2.3 Analiza părţilor interesate<br />
Părţile interesate acoperă un spectru larg: acţionariatul, autorităţile locale <strong>şi</strong> cele<br />
centrale, managementul, angajaţii, familiile acestora, comunitatea locală, clienţii, furnizorii<br />
de servicii de transport aerian, asociaţiile <strong>şi</strong> organizaţiile de profil, media, potenţialii<br />
investitori privaţi interesaţi.<br />
Figura 26 – Diagrama de context a proiectului de dezvoltare a Aeroportului Ia<strong>şi</strong><br />
Acţionariatul<br />
Aeroportul Ia<strong>şi</strong> este regie autonomă cu capital majoritar de stat, aflată în subordinea<br />
<strong>Consiliul</strong>ui <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>, care este parte în derularea procedurilor de concesionare.<br />
Realizarea acestei investiţii va duce la o puternică creştere economică locală, numeroase<br />
firme fiind stimulate să-<strong>şi</strong> deschidă/mute afacerile aici <strong>şi</strong> să se dezvolte într-o zonă uşor<br />
accesibilă din punct de vedere al transportului, cu resurse umane înalt calitative <strong>şi</strong> costuri<br />
Pagina 111 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
salariale reduse faţă de celelalte regiuni, în zona de graniţă a Uniunii Europene cu ţările<br />
estice.<br />
Autorităţile locale <strong>şi</strong> cele centrale<br />
Pe lângă <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> sunt reprezentate de Primărie, Unităţi Militare, filiale ale<br />
partidelor politice, Şcoli, Licee, Unităţi de Cult, etc.<br />
Cum sunt interesate?<br />
Filialele partidelor politice – reprezentanţi ai Camerei Deputaţilor, Parlament<br />
utilizează frecvent transportul aerian pentru deplasări la Bucureşti <strong>şi</strong> diverse delegaţii în<br />
străinătate.<br />
Unităţi precum Poliţia de frontieră, Vamă, Poliţia TA sunt afectate direct de realizarea<br />
acestui proiect de dezvoltare, fiind găzduite în noua clădire modernizată a Aeroportului Ia<strong>şi</strong>.<br />
Şcolile, Liceele, Unităţile de Cult, prin proiectele interne de dezvoltare/colaborare cu<br />
alte instituţii similare, vor beneficia de servicii de transport aerian de calitate la standarde<br />
europene.<br />
Managementul, angajaţii, familiile acestora<br />
Beneficiază de un mediu de lucru plăcut, la standarde europene de calitate. Noua<br />
investiţie asigură angajaţilor spaţii de lucru cu toate facilităţile, uşurează munca <strong>şi</strong><br />
îmbunătăţeşte eficienţa. De asemenea, creşterea capacităţii operaţionale a aeroportului va<br />
duce implicit la suplimentarea numărului de locuri de muncă în incinta aeroportului.<br />
Comunitatea locală (populaţia Iaşului, ONG-urile, asociaţiile <strong>şi</strong> cluburile sportive)<br />
Iaşul este cel mai urbanizat judeţ al regiunii <strong>şi</strong> deţine cea mai mare pondere a<br />
populaţiei în regiunea Nord-est. Populaţia locală va beneficia de servicii de înaltă calitate,<br />
similare serviciilor oferite de aeroporturile internaţionale.<br />
De asemenea, structura economiei locale, focalizată pe sectorul serviciilor <strong>şi</strong> a<br />
domeniilor cu valoare adăugată mare, contribuie la dezvoltarea cererii atât pentru<br />
transportul de pasageri, cât <strong>şi</strong> pentru cel de mărfuri.<br />
Mai mult, oraşul Ia<strong>şi</strong> este un puternic centru cultural, care, prin specificul celor<br />
peste 7 universităţi de stat <strong>şi</strong> private, atrage numero<strong>şi</strong> studenţi <strong>şi</strong> profesori universitari nu<br />
numai din regiune ci <strong>şi</strong> din întreaga ţară. Acest lucru generează o creştere a traficului aerian<br />
de pasageri, la care se adaugă cel generat de oamenii de afaceri <strong>şi</strong> cercetătorii din<br />
puternicele centre de cercetare-dezvoltare din Ia<strong>şi</strong>.<br />
ONG-urile locale – prin proiectele derulate prin POS DRU <strong>şi</strong> alte proiecte cu finanţare<br />
europeană, contribuie la creşterea inputului de know-how european la nivel local, prin<br />
atragerea de traineri străini, care utilizează preponderent transportul aerian.<br />
Asociaţiile <strong>şi</strong> cluburile sportive prin proiectele interne de dezvoltare/colaborare cu alte<br />
instituţii similare, vor beneficia de servicii de transport aerian de calitate la standarde<br />
europene.<br />
Pagina 112 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Clienţii / Beneficiarii finali<br />
Sunt reprezentanţi de pasagerii care călătoresc cu preponderenţă în interes de<br />
serviciu (aproape 60%), personal (peste 22%) sau turism (peste 13%). Studiile realizate<br />
evidenţiază o puternică creştere a traficului de pasageri în condiţiile modernizării actualului<br />
aeroport.<br />
Dintre aceştia, oamenii de afaceri reprezintă o categorie importantă de beneficiari<br />
direcţi ai investiţiei realizate la nivelul aeroportului Ia<strong>şi</strong>, întrucât numeroase companii î<strong>şi</strong><br />
relocă afacerile în Ia<strong>şi</strong>, datorită calităţii resurselor umane locale <strong>şi</strong> costurilor reduse aferente<br />
acestora.<br />
Merită menţionaţi <strong>şi</strong> turiştii străini care vin în capitala culturală a României, fluxul<br />
anual de turişti străini în Ia<strong>şi</strong> fiind superior ritmului de creştere la nivel naţional (9,8% anual).<br />
Numeroasele evenimente culturale realizate la nivelul Iaşului (dintre care numai Sărbătoarea<br />
Iaşului atrage peste 1 milion de vizitatori din ţară <strong>şi</strong> străinătate) generează o creştere a<br />
cererii de servicii de transport aerian datorită avantajelor implicate.<br />
Importantă este <strong>şi</strong> relativa proximitate faţă de Vaslui, Botoşani <strong>şi</strong> Neamţ care permite<br />
satisfacerea cererii de servicii de transport aerian pentru locuitorii din aceste zone, precum <strong>şi</strong><br />
accesul rapid al persoanelor debarcate spre aceste centre urbane.<br />
Furnizorii de servicii de transport aerian<br />
În prezent, activitatea Aeroportului Ia<strong>şi</strong> este caracterizată de operările cu aeronave de<br />
19 respectiv 24 tone aparţinând companiilor Tarom, Austrian Airline <strong>şi</strong> Carpatair. Aceste tipuri<br />
de aparate de zbor pot transporta 33, respectiv 48 pasageri.<br />
Implementarea investiţiei presupune atât lărgirea aeroportului cât <strong>şi</strong> permiterea<br />
aterizării <strong>şi</strong> decolării de avioane de mare categorie - ”D”; astfel numeroase alte companii<br />
aeriene vor fi interesate să opereze în această zonă. Introducerea unor aeronave de<br />
capacitate superioară nu numai că ar satisface cererea neacoperită, ci ar conduce la o<br />
optimizare a cheltuielilor operatorilor aerieni <strong>şi</strong> la o evitare a aglomerării Aeroportului.<br />
Asociaţiile <strong>şi</strong> organizaţiile de profil (turism, curierat, transport marfă)<br />
Sunt reprezentate în principal de către firmele de turism pentru care dezvoltarea<br />
aeroportului este echivalentă cu o creştere puternică a afacerilor, prin creşterea traficului de<br />
turişti, în special străini, la nivelul Iaşului.<br />
Iaşul se află în zona de graniţă a Uniunii Europene cu ţările estice, poziţia sa fiind una<br />
de o importanţă deosebită, având în vedere cooperarea transfrontalieră.<br />
De modernizarea acestui aeroport vor beneficia de asemenea atât firmele de curierat<br />
rapid, intern <strong>şi</strong> extern, cât <strong>şi</strong> firmele de logistică – transport marfă, construindu-se un<br />
terminal cargo dezvoltat pe două nivele: parter <strong>şi</strong> etaj, fluxul de transport al mărfurilor în<br />
regim de cargo aerian necesitând <strong>şi</strong> un număr de 47 de spaţii de parcare pentru<br />
autovehiculele de transport, situate în imediata vecinătate a clădirii Cargo. Construcţia<br />
acestui terminal Cargo se va realiza în ipoteza creşterii volumului de marfă transportat de<br />
operatorii aerieni.<br />
Pagina 113 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Media <strong>şi</strong> cultură<br />
Numeroasele evenimente culturale, intensele colaborări cu media din ţară <strong>şi</strong><br />
străinătate, conduc la creşterea traficului de pasageri implicaţi în producţii media (ziarişti,<br />
operatori TV, radio, etc.), realizarea investiţiei acoperind nevoia de suplimentare a serviciilor<br />
de transport aerian.<br />
Potenţialii investitori privaţi interesaţi de colaborare pentru concesiune<br />
Numărul mare de propuneri <strong>şi</strong> oferte de finanţare înaintate de firme/consorţii de a<br />
finanţa/cofinanţa această investiţie, demonstrează interesul sectorului privat <strong>şi</strong> oportunitatea<br />
introducerii managementului privat în serviciile publice. Includem aici <strong>şi</strong> marile companii<br />
aeriene ca potenţiali investitori direcţi în realizarea investiţiei, ca părţi a procesului de<br />
concesiune.<br />
3.2.4 Relaţia proiectului cu politicile publice relevante<br />
Proiectul privind dezvoltarea <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> este în<br />
complementaritate cu următoarele politici publice relevante:<br />
Politici UE:<br />
Politica transporturilor se numără printre primele domenii politice incluse în Tratatul<br />
de la Roma (1957). Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor <strong>şi</strong> crearea condiţiilor de<br />
concurenţă echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o<br />
semnificaţie din ce în ce mai importantă.<br />
Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010:Direcţii<br />
de dezvoltare pentru viitor”, [COM(2001) 370]:<br />
În acest document, Comisia Europeană analizează problemele <strong>şi</strong> provocările cu care se<br />
confruntă politica europeană în domeniul transporturilor – mai ales din perspectiva pe atunci<br />
preconizatei extinderi către est a UE. Comisia anticipa o creştere masivă a traficului, care<br />
avea să se asocieze cu suprasolicitări crescânde <strong>şi</strong> cu ambuteiaje, mai ales în transportul<br />
rutier <strong>şi</strong> aerian, precum <strong>şi</strong> cu efecte adverse crescânde asupra sănătăţii <strong>şi</strong> mediului.<br />
Proiectul este în concordanţă cu concluziile Cartei Albe a Politicii Europene de<br />
Transport întrucât î<strong>şi</strong> propune:<br />
<strong>Dezvoltarea</strong> echilibrată a modalităţii de transport aerian la cerinţele noii<br />
pieţe<br />
Eliminarea blocajelor prin creşterea capacităţii de primire pentru avioane<br />
categoria ”B”, ”C” <strong>şi</strong> ”D” (18 locuri parcare), crearea de platforme cu<br />
destinaţie specifică (îmbarcare/debarcare, aşteptare degivrare, platformă<br />
pentru avioane deturnate) <strong>şi</strong> căi de rulare rapidă<br />
Siguranţa în politica de transport aerian prin măsurile de siguranţă <strong>şi</strong><br />
securitate la standarde de calitate europene<br />
Globalizarea politicii de transport, prin interconectarea la marile reţele<br />
aeriene internaţionale<br />
Pagina 114 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Concluziile <strong>Consiliul</strong>ui European de la Goteburg 2001<br />
<strong>Consiliul</strong> European de la Göteborg a subliniat importanţa crucială a capacităţii ţărilor<br />
candidate de a implementa <strong>şi</strong> aplica acquis-ul comunitar, inclusiv de dezvoltare durabilă a<br />
sectorului transporturi.<br />
Proiectul îndeplineşte cerinţele <strong>Consiliul</strong> European de la Göteborg privind reducerea<br />
impactului lucrărilor <strong>şi</strong> activităţilor de transport asupra mediului înconjurător.<br />
PROGRAMUL OPERAŢIONAL SECTORIAL ”TRANSPORT”, DOMENIULUI MAJOR DE<br />
INTERVENŢIE 2.4 – Modernizarea <strong>şi</strong> dezvoltarea infrastructurii de transport aerian, în cadrul<br />
Axei Prioritare 2 - Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în<br />
afara axelor prioritare TEN-T în scopul creării unui sistem naţional de transport durabil.<br />
Prin obiectivele propuse (de modernizare a aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>), proiectul<br />
contribuie atât la realizarea obiectivului general al Axei Prioritare 2 cât <strong>şi</strong> la atingerea<br />
obiectivului specific al DOMENIULUI MAJOR DE INTERVENŢIE 2.4 – Modernizarea <strong>şi</strong> dezvoltarea<br />
infrastructurii de transport aerian.<br />
Politici naţionale:<br />
Legea nr. 203/2003 (republicata) privind dezvoltarea <strong>şi</strong> modernizarea reţelei de<br />
transport de interes naţional <strong>şi</strong> european <strong>şi</strong> Legea 71/1996 pentru aprobarea Planului de<br />
Amenajarea Teritoriului Naţional – Secţiunea I – Căi de comunicaţie <strong>şi</strong> Proiectul de lege<br />
propus de MTCT pentru actualizarea acesteia<br />
Toate aceste legi naţionale prevăd inclusiv modernizarea <strong>şi</strong> construcţia de<br />
infrastructuri aeroportuare trans-europene, proiectul reu<strong>şi</strong>nd prin obiectivele sale<br />
investiţionale să răspundă acestor cerinţe.<br />
LEGE nr. 3 din 2 februarie 2001 pentru ratificarea Protocolului de la Kyoto la<br />
Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, adoptat la 11<br />
decembrie 1997<br />
Proiectul răspunde cerinţelor acestei legi adoptate de România prin eforturile depuse<br />
în reducerea impactului lucrărilor asupra mediului înconjurător în vederea modernizării<br />
aeroportului (prin Acordul de mediu care va fi obţinut) <strong>şi</strong> desfăşurarea activităţilor de<br />
transport în concordanţă cu standardele europene în domeniu.<br />
Pagina 115 din 221<br />
HG 321/2005 privind evaluarea <strong>şi</strong> gestionarea zgomotului ambiental<br />
Ordin nr. 1258/2005 publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 766 din 23/08/2005<br />
pentru stabilirea unităţilor responsabile cu elaborarea hărţilor de zgomot pentru căile ferate,<br />
drumurile <strong>şi</strong> aeroporturile aflate in administrarea lor, a hărţilor strategice de zgomot <strong>şi</strong> a<br />
planurilor de acţiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, precum <strong>şi</strong><br />
limitele de competenţă ale acestora, în temeiul prevederilor art. 4 alin. (4) din Hotărârea<br />
Guvernului nr. 321/2005 privind evaluarea <strong>şi</strong> gestionarea zgomotului ambiental <strong>şi</strong> ale art. 5<br />
alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 nu prevede Aeroportul Internaţional Ia<strong>şi</strong><br />
printre unităţile responsabile cu elaborarea harţilor de zgomot pentru aeroporturi.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.3 Fezabilitatea tehnică a proiectului<br />
3.3.1 Informaţii tehnice generale<br />
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică <strong>şi</strong> specificaţii tehnice de calitate<br />
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente<br />
3.3.4 Utilităţi disponibile <strong>şi</strong> necesare<br />
3.3.1 Informaţii tehnice generale<br />
In perioada 2007-2009 sa derulat contractul de proiectare pentru „<strong>Dezvoltarea</strong> si<br />
modernizarea Aeroportului International Iasi”, solutiile proiectate fiind avizate prin HCJ Iasi<br />
nr.342/20.12.2007 la nivel se Studiu de fezabilitate.<br />
In continutul proiectului de modernizare/dezvoltare si a concluziilor acestuia,<br />
potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii<br />
prime si agricole existent in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun<br />
transformarea obiectivului studiat intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa<br />
cu un impact direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international,<br />
respectiv asupra dezvoltarii zonei. De asemenea, traficul aerian aflat in dinamica continua,<br />
care a inregistrat in anul 2010 164675 pasageri in crestere cu aproximaiv 10% fata de anul<br />
2009, poate fi unul din suporturile planurilor de dezvoltare si modernizare al acestui<br />
aeroport.<br />
Modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> se propune a se face pentru deservirea unui<br />
trafic aerian efectuat în condiţii de operare corespunzătoare categoriei II ICAO (Organizaţia<br />
Internaţională a Aviaţiei Civile) respectiv (apropiere instrumentală precisă). Proiectul de<br />
Modernizare a Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> propune realizarea investiţiei fără întreruperea<br />
activităţii aeroportului de deservire a traficului intern <strong>şi</strong> internaţional de pasageri <strong>şi</strong> marfă.<br />
Prioritatile modernizarii Aeroportului International Iasi sunt urmatoarele :<br />
Pista de decolare-aterizare cu cifra de cod 4 D avand 3000 m lungime, cale de<br />
rulare paralela cu pista, 2 cai de rulare la capetele acesteia si cai de degajare<br />
rapida pe ambele directii.<br />
Echipamentele de Protectie a Navigatiei Aeriene pentru echiparea ambelor directii<br />
Caracteristici operationale (marcaje, balizaj, etc.) corespunzatoare cat. II ICAO.<br />
Platforme cu o capacitate finala totala pentru 20 avioane cod D, C si B.<br />
Dotari cu utilaje si echipamente tehnice aeroportuare<br />
Terminal de pasageri<br />
Terminal Cargo<br />
Hangar pentru parcare si intretinere avioane<br />
Servicii PSI, handling de platforma si intretinere infrastructuri aeroportuare<br />
Depozite de carburanti pentru aviatie si auto<br />
Utilitati necesare bunei functionari a aeroportului<br />
Alimentarea cu gaze naturale, apa, energie electrica.<br />
Pagina 116 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Investiţia a fost împărţită în următoarele 4 module:<br />
MODUL 1:<br />
Suprafaţa de mişcare aeroportuară:<br />
PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral,<br />
drum handling.<br />
- instalatii de balizaj.<br />
instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA).<br />
imprejmuire, porţi de acces, puncte de control <strong>şi</strong> sisteme supraveghere<br />
exterioare.<br />
reţele exterioare.<br />
Depozit de carburanţi de aviaţie <strong>şi</strong> carburanţi auto.<br />
Serviciu de luptă pentru salvare <strong>şi</strong> stingerea incendiilor, handling de platformă <strong>şi</strong> intreţinere a<br />
infrastructurii aeroportuare.<br />
MODUL 2:<br />
Terminal de pasageri:<br />
Clădire terminal de pasageri<br />
Reţele rutiere ( drumuri acces la aeroport )<br />
Aducţiune gaze<br />
Parcaj auto terminal de pasageri.<br />
Reţele exterioare clădire terminal, pasageri <strong>şi</strong> parcaj.<br />
MODUL 3:<br />
Terminal Cargo<br />
Parcaj auto<br />
MODUL 4:<br />
Hangar parcare <strong>şi</strong> întreţinere avioane<br />
Parcaj auto hangar<br />
Din punct de vedere geologic zona este situată în unitatea geologică a Platformei<br />
Moldoveneşti, ce reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse <strong>şi</strong> este alcătuită la<br />
suprafaţă din depozite sarmaţiene, cvasiorizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice,<br />
mezozoice <strong>şi</strong> paleozoice, constituite preponderent din argile nisipoase, nisipuri, pietrişuri,<br />
gresii calcaroase <strong>şi</strong> marne argiloase.<br />
Pagina 117 din 221<br />
Din punct de vedere climatic, perimetrul studiat are următoarele caracteristici:<br />
temperatura medie multimanuală a aerului 9-10 0 C:<br />
prima zi cu îngheţ: 11.X-21.X;<br />
ultima zi cu îngheţ: 11.IV-21.IV;
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 118 din 221<br />
umezeala relativă:<br />
ianuarie 80-84%;<br />
aprilie
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 119 din 221<br />
- 0,50 – 5,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, iar de la 4,8 m in jos apar intercalatii<br />
de argila cafenie<br />
Depozit de carburanti de aviatie si auto ;<br />
Stratificaţia terenului în zona depozitului de carburanti este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal<br />
- 0,50 – 2,0 m argila prafoasa, cafenie, plastic-vartoasa<br />
- 2,0 – 6,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat<br />
- 6,80 – 9,0 m argila prafoasa, galbena, plastic-vartoasa, cu calcar diseminat.<br />
Serviciul de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma<br />
si intretinere a infrastructurii aeroportuare.<br />
Stratificaţia terenului în zona lucrărilor este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,60 m sol vegetal<br />
- 0,60 – 4,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, tare, cu calcar diseminat<br />
- 4,0 – 9,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat<br />
Retele exterioare<br />
Stratificaţia terenului în zona gospodariei de apa este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,70 m sol vegetal<br />
- 0,70 – 2,0 m umplutura de pamant argilos, maroniu (sol vegetal)<br />
- 2,0 – 3,30 argila cafenie, plastic-vartoasa<br />
- 3,30 – 8,0 m argila prafoasa, galben - cafenie, plastic-vartoasa, cu oxizi de<br />
mangan<br />
- 8,0 – 15,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu concretiuni<br />
calcaroase<br />
Stratificaţia terenului în zona statiei de pompare a apei uzate/ rezervor apa degivrare<br />
este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,70 m sol vegetal<br />
- 0,70 – 4,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, cu calcar diseminat<br />
- 4,80 – 5,60 argila prafoasa, cafenie<br />
- 5,60 – 15,0 m praf argilos, galbui, plastic-vartos<br />
Terminal pasageri :<br />
Stratificaţia terenului în zona terminalului de pasageri este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal<br />
- 0,50 – 14,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu diseminatii<br />
calcaroase<br />
- 14,0 – 15,0 m argila prafoasa, cafenie, cu concretiuni calcaroase<br />
Cladire utilitati :<br />
Stratificaţia terenului în zona cladirii utilitati este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal<br />
- 0,50 – 1,70 m praf argilos, cafeniu-deschis, tare<br />
- 1,70 – 6,40 m praf argilos, cafeniu, plastic-vartos, cu vine si concretiuni<br />
calcaroase<br />
- 6,40 – 9,0 m argila prafoasa, cafenie-galbena, plastic-vartoasa.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Terminal cargo<br />
Stratificaţia terenului în zona terminalului cargo este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal<br />
- 0,50 – 3,0 m umplutura de pamant argilos maroniu (sol vegetal)<br />
- 3,0 – 12,0 praf argilos, loessoid, plastic-vartos, cu diseminatii calcaroase<br />
Hangar parcare si intretinere avioane<br />
Stratificaţia terenului în zona hangarului este următoarea :<br />
- 0,0 – 0,50 m sol vegetal<br />
- 0,50 – 4,0 m praf argilos, galben – cafeniu, tare, cu concretiuni calcaroase<br />
- 4,0 – 10,40 m praf argilos, galben – cafeniu, plastic-vartos, cu diseminatii<br />
calcaroase<br />
- 10,40 – 12,0 m argila prafoasa galben-cafenie, plastic-vartoasa, cu concretiuni<br />
calcaroase.<br />
Apa subterană nu a fost interceptată în forajele executate pe adâncimile investigate.<br />
Caracteristicile principale ale construcţiilor<br />
MODUL 1:<br />
Suprafaţa de mişcare aeroportuară: PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum<br />
perimetral, drum handling.<br />
Pagina 120 din 221<br />
Modernizarea suprafeţei de mişcare aeroportuare s-a făcut în baza următoarelor date:<br />
Codul de referinţă a aerodromului 4D;<br />
Gabaritul avionului de calcul cod ” D ”;<br />
Capacitatea portantă a structurii rutiere aeroportuare PCN = 60 R/D/W/T;<br />
Structura rutieră aeroportuară suplă (pentru PDA si cai de rulare) si rigida<br />
pentru platforme aeroportuare;<br />
Instalaţii de balizaj categoría a II-a ICAO;<br />
Instalaţii de protecţie a navigaţiei aeriene <strong>şi</strong> telecomunicaţii (PNA).<br />
În concluzie, codul de referinţă a Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> este 4D.<br />
Acesta s-a determinat pentru proiectarea aeroportului în concordanţă cu<br />
caracteristicile avioanelor de cod D pentru care se asigură facilitatea pe aeroport.<br />
Dimensiunile proiectate ale suprafeţelor de mişcare aeroportuare sunt urmatoarele:<br />
Pista de Decolare-Aterizare (PDA), direcţii 15/33 :<br />
Lungimea : 3 000 m ;<br />
Lãţimea : 45 m ;<br />
Acostamente : 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare ALFA 1(A1) :<br />
Lungimea : 196 m ;<br />
Lãtimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 121 din 221<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare ALFA 2 (A2) :<br />
Lungimea : 324 m ;<br />
Lãtimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare ALFA 3 (A3) :<br />
Lungimea : 272 m ;<br />
Lãtimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare ALFA 4 (A4) :<br />
Lungimea : 196 m ;<br />
Lãtimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare paralelã cu pista BRAVO (B) :<br />
Lungimea : 2857m ;<br />
Lãtimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Calea de rulare CHARLIE (C) :<br />
Lungimea : 186 m ;<br />
Lãţimea: 23 m ;<br />
Acostamente: 2x 7,5 m ;<br />
Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla<br />
Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane:<br />
Suprafaţa : 214 171,5 m 2 ;<br />
Lungimea : 1005,5 m ;<br />
Lãţimea: 213 m ;<br />
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida<br />
Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane este prevãzutã pentru avioane<br />
corespunzãtoare literei de cod ICAO “B”, “C” si “D”.<br />
Platforma de Degivrare Avioane:<br />
Suprafaţa : 9625 m 2 ;<br />
Lungimea : 110 m ;<br />
Lãţimea: 87,5 m ;
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 122 din 221<br />
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida<br />
Platforma Avioane Deturnate:<br />
Suprafaţa : 14 311 m 2 ;<br />
Capacitatea portantã : PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida<br />
In concluzie, structura rutiera rigida aeroportuara este dimensiona pentru<br />
PCN = 60 R/D/W/T, iar structura rutiera supla aeroportuara este dimensiona pentru PCN = 70<br />
F/D/W/T.<br />
Structura rutiera supla aeroportuara se considera pentru pista si caile de rulare.<br />
Straturile structurii rutiere suple aeroportuare proiectate sunt următoarele :<br />
4 cm strat uzura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;<br />
12 cm strat de legatura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;<br />
24 cm strat de baza din mixtura asfaltica cu fibre de celuloza;<br />
24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal ;<br />
25 cm strat de formă din balast.<br />
Structura rutiera rigida aeroportuara se considera pentru platforme.<br />
Straturile structurii rutiere rigide aeroportuare pentru platforme sunt următoarele :<br />
40 cm îmbrăcăminte din beton de ciment de clasã Bc R 5,0 ;<br />
20 cm strat de fundaţie din balast stabilizat ;<br />
24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal ;<br />
25 cm strat de formă din balast .<br />
Drum perimetral<br />
Pentru asigurarea securitatii traficului aerian si a intervenţiilor în zona aeroportului a<br />
fost prevăzut un drum perimetral amplasat lângă împrejmuirea ce asigură protecţia<br />
aeroportului. In acest fel se poate interveni rapid in diverse puncte ale perimetrului<br />
aeroportului. Avand in vedere dezvoltarea aeroportului pe partea de nord, prin<br />
reconfigurarea complexa a situatiei existente, este necesar retrasarea drumului perimetral<br />
existent. Drumul perimetral este dimensionat cu o banda de circulatie si platforme de<br />
miscare la intervale de cca. 200 m.<br />
Pentru drumul perimetral s-a stabilit următoarea structură rutieră:<br />
cm beton asflatic BA 16<br />
cm strat de legatura din binder<br />
15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal<br />
25 cm strat inferior de fundatie din balast<br />
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive<br />
Drumul perimetral are o lungime de circa 7.3 km.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 123 din 221<br />
Drum handling<br />
Pentru asigurarea serviciului de handling pe platforma se prevede un drum de handling<br />
situat pe latura de vest a platformei de imbarcare/debarcare care se continua pana la<br />
platforma pentru utilajele de handling ale aeronavelor si serviciilor de intretinere pista.<br />
Acesta este dimensionat cu doua benzi de circulatie pentru trafic greu, conform normelor si<br />
reglementarilor in vigoare, respectiv Normativul NP 081.<br />
Instalatii de balizaj<br />
Echiparea PDA pe 3000m cu dispozitive de balizaj de cat. II-a a pe directia<br />
SUD si balizaj simplificat pe directia NORD(420 m) cu caracteristici de cat.II-a privind zona de<br />
luarede contact si covorul rosu, si anume:<br />
dispozitiv de balizaj marginal+extremitate la pista – REL;<br />
dispozitiv de balizaj axial, cat.II la pista – RCL;<br />
dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Sud – TDZ-S;<br />
dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Nord – TDZ-N;<br />
dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Sud – APH.I-S<br />
dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Nord – APH.I-N;<br />
dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Sud – APH.II-S<br />
dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Nord – APH.II-N;<br />
dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Sud – THR-S;<br />
dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Nord – THR-N;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe calea de rulare CR ALFA 1 – TEL-A1;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TEL-A2;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TEL-A3;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe CR ALFA 4 – TEL-A4;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe CR BRAVO 1, paralela cu pista – TEL-B1;<br />
dispozitiv de balizaj marginal pe CR CHARLIE 3 + platforma – TEL-C3;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 1 – TCL-A1;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TCL-A2;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TCL-A3;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 4 – TCL-A4;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR BRAVO 1 – TCL-B1;<br />
dispozitiv de balizaj axial pe CR CHARLIE 3 – TCL-C3;<br />
dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Nord ;<br />
dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Sud;<br />
bareta STOP pe CR ALFA 1 – STB-A1;<br />
bareta STOP pe CR ALFA 4 – STB-A4;<br />
barete de asteptare pe CR BRAVO 1;<br />
sistem de alimentare de rezerva pentru cat.II (GEA-grupuri electrogene automate);<br />
sistem de alimentare neintrerupta cu energie electrica pentru cat.II (UPS-uri);<br />
tablouri generale de joasa tensiune, noi, pentru balizaj-3 buc;<br />
telecomanda balizaj pentru cat.II;<br />
panouri de semnalizare-32 buc.<br />
În conformitate cu normele ICAO, echiparea PDA la exigentele cat.II-a ICAO constă în<br />
montarea următoarelor dispozitive de balizaj:
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 124 din 221<br />
balizaj marginal al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate<br />
simetric <strong>şi</strong> echidistant la 60m pe ambele margini ale PDA, combinate cu lămpi ro<strong>şi</strong>i<br />
de extremitate, unidirectionale, montate la ambele capete ale PDA;<br />
balizaj axial al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate<br />
echidistant la 15m pe axul PDA;<br />
balizaj prag la ambele capetele ale PDA cu lămpi verzi, de mare intensitate,<br />
unidirectionale, montate simetric <strong>şi</strong> echidistant faţă de axul PDA;<br />
balizaj zonă de luare de contact PDA, cu lămpi de mare intensitate,<br />
unidirectionale, montate în grupuri de câte trei, simetric <strong>şi</strong> echidistant de ambele<br />
părţi ale PDA (covorul alb), pentru ambele directii;<br />
dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu<br />
30 de barete <strong>şi</strong> lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor,<br />
combinat cu covorul roşu, pentru direcţia principală (NORD);<br />
dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu<br />
30 de barete <strong>şi</strong> lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor,<br />
combinat cu covorul roşu, pentru direcţia secundara (SUD);<br />
dispozitive PAPI pentru ambele direcţii ale PDA;<br />
balizaj marginal <strong>şi</strong> axial la caile de rulare ALFA1, ALFA2, ALFA3, ALFA4, BRAVO 1 si<br />
CHARLIE 3, cu lampi omnidirectionale pentru marginal si bidirectionale pentru<br />
axial la Alfa 1, Alfa 4, Bravo si Charlie si lampi unidirectionale pentru axial la Alfa<br />
2 si Alfa 3, fiind cai de rulare de iesire rapida din pista;<br />
balizaj marginal platformă aeronave cu lampi omnidirectionale;<br />
barete STOP si de asteptare (WB) pe caile de rulare cu lampi unidirectionale;<br />
panouri de semnalizare (32 buc.) montate atat pe pista , cat si pe caile de rulare si<br />
alimentate din fiderii de balizaj marginal ai pistei sau ai caii de rulare respective;<br />
indicatiile si echiparea acestor panouri se vor indica la faza PT a proiectului;<br />
cabluri electrice primare <strong>şi</strong> secundare pentru alimentarea acestor dispozitive;<br />
accesorii cuprinzând trafo de separaţie, cuva trafo, conectori primari <strong>şi</strong> secundari,<br />
etc. pentru fiecare lampă.<br />
Instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA)<br />
În prezent, ca mijloace de radionavigaţie pentru apropiere finală <strong>şi</strong> aterizare,<br />
Aeroportul Ia<strong>şi</strong> dispune de:<br />
un „sistem de aterizare instrumentală <strong>şi</strong> de măsurare a distanţei” ILS/DME,<br />
omologat la categoria II ICAO – ANEXA 10, dat în exploatare în trim. IV.2005;<br />
un „Sistem meteo semiautomat de aerodrom ROMAWOS” instalat la RWZ 15 pus în<br />
funcţiune în trim. II.2003;<br />
un radar PAR pentru aterizarea de precizie RP-5G;<br />
un sistem de aterizare după două radiofaruri nedirecţionale NDB (menţinut încă în<br />
exploatare, fiind dotat cu emiţătoare de mică putere, dual, de 100 W <strong>şi</strong> adaptor de<br />
antenă);<br />
balizaj de noapte cu PAPI pe o singură bandă de siguranţă, RWY 33, corespunzător<br />
categoriei II ICAO + ANEXA 14.<br />
Legăturile de radiocomunicaţii sol – aer ale Blocului tehnic sunt asigurate cu<br />
echipamente Tx/Rx cu bandă îngustă, cu performanţe deosebite. Legăturile de<br />
telecomunicaţii ale DSNA Ia<strong>şi</strong> sunt modernizate, cuprinzând:<br />
racord urban Tc. De 50 per, cu OC Ia<strong>şi</strong>
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 125 din 221<br />
fibră optică între OC Ia<strong>şi</strong> <strong>şi</strong> Aeroportul Ia<strong>şi</strong> (neechipată); se va propune echiparea<br />
acesteia prin lucrarea de faţă;<br />
reţea structurată constând din interconectarea Tc. A Aeroportului Ia<strong>şi</strong> cu celelalte<br />
aeroporturi <strong>şi</strong> centrele de dirijare a zborurilor: Bucureşti, Arad, Constanţa prin VPN<br />
cu CONNEX (MOBIFON) <strong>şi</strong> fibră optică; se asigură acces prin LAN-uri la toate<br />
serviciile interesate ale DSNA Ia<strong>şi</strong>;<br />
repartitoare Tc. Noi tip „KRONE”, reţea LAN în tot blocul tehnic, extinsă la cerere<br />
<strong>şi</strong> la conducerea Aeroportului Ia<strong>şi</strong>, pupitre noi de dirijare dotate cu aparatură de<br />
comandă <strong>şi</strong> control aferentă echipamentelor sus amintite etc.;<br />
alimentarea cu e.e. a întregului aeroport este asigurată dintr-un singur PT 20/0,4<br />
KV 2 x 200 KVA amplasat în clădire comună cu uzina electrică;<br />
un grup electrogen automat „KATERPILAR” cu puterea de 150 KVA120 KV pentru<br />
blocul tehnic <strong>şi</strong> mijloacele de radionavigaţie (asigură rezerva de alimentare cu e.e.<br />
<strong>şi</strong> a aerogării), grup ce a fost instalat în cadrul investiţiei „ILS/DME”;<br />
un grup electrogen automat cu puterea de 130 KVA/104 KW care alimentează cu<br />
e.e. de rezervă numai balizajul PDA.<br />
Se constată că puterea instalată în postul de transformare, 200 KVA/160 KW este mult<br />
mai mică decât cea rezervată prin GEA (280 KVA/224 KW). Odată cu modernizarea<br />
Aeroportului Ia<strong>şi</strong> se impune amplificarea PT existent <strong>şi</strong> construirea unui nou PTCZ în banda de<br />
siguranţă THR 33 cu puterea instalată pe baza bilanţului energetic existent la care se adaugă<br />
<strong>şi</strong> cel viitor. Lucrările aferente instalărilor echipamentelor de radionavigaţie <strong>şi</strong><br />
telecomunicaţiilor aeroportuare au ca obiective:<br />
Echipamentele de radionavigaţie <strong>şi</strong> meteo;<br />
Electroalimentările;<br />
Construcţiile aferente echipamentelor de radionavigaţie;<br />
Instalaţiile de telecomunicaţii <strong>şi</strong> reţele Tc.<br />
Imprejmuire,porti de acces,puncte de control si sisteme de supraveghere<br />
exterioare<br />
Imprejmuirea cu gard de securitate a incintei (h=2.5m) aeroportului se va face pe<br />
toate laturile pe o lungime totala 9786,5ml, dupa demolarea gardului existent. Se vor<br />
prevede maxim trei accese specializate unul pentru control trafic pasageri si insotitori in<br />
preuzinalul terminalului de pasageri, unul pentru accesul auto in preuzinalul terminalului<br />
cargo si unul pentru accesul personalului propriu.<br />
Retele exterioare<br />
Pentru gospodaria de apa potabila si incendiu s-au prevăzut urmatoarele constructii:<br />
un rezervor semiingropat din beton armat pentru acumularea rezervei intangibile<br />
de incendiu pentru hidrantii interiori si exterior, sprinklere, drencere si stingerea<br />
incendiului la depozitul de carburanti. Rezervorul are volum útil de 820 mc;<br />
un rezervor semiingropat din beton armat compartimentat din rezervorul de apa<br />
de incendiu. Rezervorul cu volumul util de 50 mc asigura volumul de compensare<br />
orara pentru consumatorii de apa potabila din incinta aeroprtului;<br />
o statie de pompare semiingropata din beton armat. In incinta statiei de pompare<br />
sunt montate grupurile de pompare de apa potabila si incendiu.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Lângă platforma de degivrare aeronave se prevede un bazin de colectare si pompare a<br />
apelor uzate ce conţin soluţia de degivrare utilizată la degivrarea avioanelor.<br />
Pagina 126 din 221<br />
Depozit de carburanţi de aviaţie <strong>şi</strong> carburanţi auto<br />
Constructiile aferente depozitului de combustibili de aviatie sunt:<br />
Platforma betonata in interiorul parcului de rezervoare este executata pe toata<br />
suprafata parcului, si are o rigola si basa pentru colectarea apelor impurificate cu<br />
produse petroliere.<br />
In zona parcului se va executa un dig de beton armat, cu h = 1,00 m peste cota<br />
cuvei betonate, precum si 2 scari metalice verticale de acces în cuva. Au mai fost<br />
prevazute fundatii pentru rezervoarele de combustibil; traseu de chituci, socluri<br />
pentru pasaralele de trecere peste dig si peste conducte, precum si fundatii<br />
pentru filtrele prevazute pe traseul tehnologic. Lungimea estacadei este de<br />
aproximativ 120,00 m si latimea de cca 6 m.<br />
Statia pompe livrare combustibili auto reprezintă o constructie nou realizata,<br />
deschisa, protejata cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla cutata<br />
zincata. Suprafata construita este de aprox. 20 m 2 .<br />
Platformele pentru pompe descarcare/incarcare combustibili de aviatie reprezintă o<br />
constructie deschisa, protejată cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla<br />
cutata zincata. Suprafata construita este de aprox. 200 m 2 .<br />
Platforma pentru skiduri contorizare fiscala se compune dintr-o platforma betonata,<br />
ce include 2 fundatii pentru skiduri, fiecare de câte cca 2t.<br />
Anexa tehnico – sociala reprezinta o constructie nou realizata, cu un singur nivel.<br />
Serviciu de luptă pentru salvare <strong>şi</strong> stingerea incendiilor, handling de platformă <strong>şi</strong><br />
intreţinere a infrastructurii aeroportuare<br />
Remiza PSI este conceputa ca o cladire care cuprinde garajele pentru autospecialele de<br />
interventie PSI si dotarile auxiliare, cuplata cu facilitati de cazare necesare permanentei<br />
serviciului de interventie a brigazii de pompieri.<br />
Remiza PSI propusa se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele<br />
caracteristici dimensionale:<br />
Dimensiuni in plan: 37,00 x 16,20 m;<br />
Arie construita parter: 597,78 mp;<br />
Arie construita etaj: 208,17 mp;<br />
Arie construita desfasurata: 805,95 mp;<br />
Inaltime maxima: 8,0 m;<br />
Volum construit: 1866,00 mc.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
MODUL 2:<br />
Terminal pasageri<br />
Clădire terminal de pasageri<br />
Terminalul de pasageri se dezvolta pe trei nivele: parter, mezanin si etaj, avand<br />
urmatoarele caracteristici dimensionale:<br />
Dimensiuni in plan: 144,30 x 76,00 m;<br />
Arie construita parter: 10638,90 mp;<br />
rie construita mezanin: 4022,10 mp;<br />
Arie construita etaj: 4533,74 mp;<br />
Arie construita desfasurata: 19194,74 mp;<br />
Inaltime maxima: 17,15 m;<br />
Volum construit: 154212,69 mc.<br />
Reţele rutiere (drumuri acces la aeroport)<br />
Drumul principal 1 asigură accesul spre terminalul de pasageri <strong>şi</strong> terminalul cargo al<br />
aeroportului modernizat. Profilul transversal proiectat are o parte carosabilă de 7,00m<br />
(2x3,50m) <strong>şi</strong> două acostamente 1,50m cu benzi de încadrare de 0,75m restul acostamentului<br />
fiind din pământ înierbat rezultând o platformă de 10,00m.<br />
Drumul principal auxiliar 1a asigură accesul spre terminalul de pasageri al aeroportului<br />
existent. Traseul va asigura accesul la terminalului existent pe perioada lucrărilor de<br />
modernizare a aeroportului ulterior continuând să asigure accesul la cladirile aeroportului<br />
existent.<br />
Drumul secundar 2 asigură accesul de urgenţă spre partea de sud a aeroportului în<br />
situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are<br />
caracter permanent pe acest traseu.<br />
Drumul secundar 2a asigură accesul de urgenţă spre partea de nord a aeroportului în<br />
situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are<br />
caracter permanent pe acest traseu.<br />
Aducţiune gaze<br />
În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să<br />
poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu<br />
gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze<br />
naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele<br />
de repartiţie în lungime totală de 8150 m, cu diametrul de 160 <strong>şi</strong> 90 mm se vor monta<br />
îngropat în spaţiul public, urmând trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din<br />
polietilenă de înaltă densitate PE 100 SDR 11. Conductele de repartiţie vor avea următoarele<br />
lungimi în funcţie de diametru:<br />
PE 100 Dn 160 x 14,6 mm - L = 3650 m<br />
PE 100 Dn 90 x 8,2 mm - L = 4500 m<br />
Pagina 127 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Parcaj auto terminal de pasageri<br />
S-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma). Aceasta solutie<br />
permite ca intr-o gandire de perspectiva, in functie de necesitatile impuse de dezvoltarile si<br />
evolutia ulterioara sa se poata realiza cresterea capacitatii de parcare prin realizarea<br />
extinderii platformei in acelasi amplasament. In urma analizei necesitatilor pentru etapa<br />
urmatoare, s-a prevazut o parcare avand spatii destinate autoturismelor si autocarelor, cit si<br />
trotuare destinate circulatiei pietonale.<br />
Pagina 128 din 221<br />
Suprafetele totale ocupate sunt prezentate mai jos:<br />
SUPRAFATA CAROSABIL autoturisme - TERMINAL PASAGERI<br />
SUPRAFATA CAROSABIL autocare - TERMINAL PASAGERI<br />
Datorita stationarii prelungite ale autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din<br />
timpul verii, pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:<br />
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0<br />
15 cm strat de fundatie din balast<br />
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive<br />
MODUL 3:<br />
Terminal cargo<br />
Terminalul cargo se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele<br />
caracteristici dimensionale:<br />
Dimensiuni in plan: 86,00 x 38,00 m;<br />
Arie construita parter: 3266,44 mp;<br />
Arie construita etaj: 1132,27 mp;<br />
Arie construita desfasurata: 4398,71 mp;<br />
Inaltime maxima: 10,0 m;<br />
Volum construit: 27157,24 mc.<br />
Parcaj auto terminal cargo<br />
Fluxul de transport al marfurilor in regim de cargo aerian necesita prevederea de<br />
spatii de parcare pentru autovehiculele de transport, situate in imediata vecinatate a cladirii<br />
Cargo. Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii<br />
costurilor de investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).<br />
Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:<br />
SUPRAFATA PLATFORMA PARCARE - TERMINAL CARGO<br />
NUMAR SPATII PARCARE - TERMINAL CARGO<br />
Pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:<br />
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0<br />
15 cm strat de fundatie din balast<br />
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive<br />
(mp.) 27 895.20<br />
(mp.) 823.25<br />
(mp.) 11695<br />
(nr. buc.) 47
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
MODUL 4:<br />
Hangar parcare <strong>şi</strong> întreţinere avioane<br />
Hangarul de parcare <strong>şi</strong> întreţinere avioane este compus din doua corpuri alipite<br />
hangarul propriu-zis, pe parter si un mic corp administrativ pe parter si etaj. Inaltimea<br />
hangarului este mai mare decat a corpului P+1. Caracteristici dimensionale:<br />
Dimensiuni in plan: 70,00 x 31,40 m;<br />
Arie construita parter: 2228,94 mp;<br />
Arie construita etaj: 201,96 mp;<br />
Arie construita desfasurata: 2430,90 mp;<br />
Inaltime maxima: 17,0 m;<br />
Volum construit: 34490,75 mc.<br />
Parcaj auto hangar<br />
Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii<br />
costurilor investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).<br />
Pagina 129 din 221<br />
Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:<br />
SUPRAFATA PLATFORMA - HANGAR<br />
NUMAR SPATII PARCARE - HANGAR<br />
Spatiul de parcare este astfel amplasat incit permite cresterea numarului de<br />
autocamioane primite in momentul extinderii cladirii hangarului.<br />
Dupa realizarea verificarilor de inghet-dezghet (STAS 1709/1-90 si STAS 1709/2-90),<br />
pentru evitarea aparitiei deformatiilor straturilor asfaltice, datorita stationarii prelungite ale<br />
autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din timpul verii, pentru platforma s-a<br />
stabilit următoarea structură rutieră:<br />
21.5 cm beton de ciment BcR 5.0<br />
15 cm strat de fundatie din balast<br />
24 cm strat de forma din materiale granulare negelive<br />
Alte proiecte de „Dezvoltare si Modernizare a Aeroportului International Iasi”<br />
Marirea capacitatii de procesare a pasagerilor - faza: SF<br />
(mp.) 4210<br />
(nr. buc.) 20<br />
In prezent, terminalul plecari-sosiri al aeroportului Iasi nu face fata traficului crescut<br />
de pasageri precum si cerintelor actualte privind asigurarea minima a spatiile necesare pentru<br />
organizarea fluxurilor de pasageri din traficul aerian intern si international in conformitate cu<br />
cerintele IATA, ICAO si norme ale UE, pentru crearea conditiilor de separare a traficului<br />
provenind din tari ale spatiului Schengen de cel provenit din tari care apartin acestei zone.<br />
In incinta Aeroportului IASI, urmeaza sa se construiasaca o extindere a termimalului<br />
existent de pasageri. Extinderea va fi o constructie independenta ce va prelua aceasta<br />
functionalitate pentru o perioada limitata (aprox. 2-5 ani). In urma definitivarii constructiei<br />
noului terminal de pasageri, aceasta extindere va prelua functiunea de cargo.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Problemele avute in vedere pentru rezolvare, au fost asigurarea procesarii fluxurilor<br />
de pasageri si bagaje care pleaca sau sosesc, provenind din trafic intern. In terminal au fost<br />
asigurate, pe linga spatiile destinate publicului si calatorilor, numai spatiile operative pentru<br />
personal, spatiile administrative fiind disponibile in aerogara existenta.<br />
In plus, au fost asigurate spatii comerciale din inchirierea carora catre agenti<br />
economici rezulta venituri suplimentare pentru aeroport si spatii tehnice pentru asigurarea<br />
functionalitatii instalatiilor interioare de incalzire, alimentare cu apa, canalizare menajera,<br />
instalatii electrice, instalatii de curenti slabi, ventilare si climatizare, etc.<br />
Pagina 130 din 221<br />
Cladirea este dezvoltata pe parter.<br />
Cota ± 0,00 este considerata la nivelul parterului, aceasta fiind cu 15cm deasupra<br />
cotei terenului.<br />
Cladirea aerogarii are urmatorii parametri constructivi:<br />
Suprafata construita= 1.210mp<br />
Volum construit total= 5.700mc<br />
Inaltime libera interioara= 4,50m – 5,00m<br />
Inaltime la cornisa fata de cota ± 0,00 7,00m<br />
Extindere platforma de operare existenta cu 3 locuri de parcare pentru avioane cod „D” -<br />
faza: Sudiu de Fezabilitate<br />
Platforma actuala de operare are 4 locuri de parcare pentru aeronave tip ATR 42<br />
sau echivalente iar operarea este foarte dificilă.<br />
Pentru a prelua creşterea numărului de operări pe suprafaţa platformei de operare,<br />
este necesar ca platforma să fie mărită prin extinderea spre sud faţă de platforma actuală.<br />
Realizarea extinderii platformei va avea următoarele caracteristici:<br />
a) Caracteristici fizice (dimensiuni care să permită parcarea a 3 avioane cod „D”):<br />
lungime : 160 m<br />
lăţime : 85 m<br />
număr de clasificare a structurilor rutiere aeroportuare PCN = 40 R/D/W/T<br />
îmbrăcăminte studiată: structură de tip rigid.<br />
b) Caracteristici operaţionale: clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:<br />
mijloace vizuale : marcaje <strong>şi</strong> inscripţionări<br />
mijloace luminoase : balizaj marginal.<br />
La proiectare se va ţine cont de utilităţile existente.<br />
Calea de rulare la pistă va avea următoarele caracteristici:<br />
a) Caracteristici fizice:<br />
lăţime : 18 m<br />
lăţime inclusiv acostamente : 25 m<br />
număr de clasificare a structurii rutiere PCN = 40 R/D/W/T<br />
îmbrăcăminte studiată : structură de tip rigid.<br />
b) Caracteristici operaţionale – Clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:<br />
marcaje <strong>şi</strong> inscripţionări
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
balizaj marginal<br />
barete stop la pistă.<br />
c) Evacuarea apelor (drenuri, cămine, canalizaţie cu evacuare în reţeaua de<br />
canalizare existentă)<br />
Documentaț ia cuprinde <strong>şi</strong> acostamente la calea de rulare existentă, care are lăţimea<br />
de 18 m <strong>şi</strong> trebuie să fie prevăzută cu 2 acostamente de 3,5 m astfel încât să asigure o lăţime<br />
totală de 25 m.<br />
Dimensionarea structurilor rutiere se va face pentru o durată minimă de exploatare de<br />
20 ani în condiţiile în care traficul zilnic echivalează cu 20 de mişcări ale avionului de calcul<br />
<strong>şi</strong> vor fi prevăzute dispozitive de colectare a apelor meteorice (drenuri, canalizaţii).<br />
3.3.2 Standarde de performanţă tehnică <strong>şi</strong> specificaţii tehnice de calitate<br />
Standardele de performanta tehnica si specificatiile tehnice de calitate sunt<br />
enumarate mai jos si nu se vor limita la:<br />
a) Standarde in domeniul aeronautic<br />
Legea 51/2002 Legea transporturilor<br />
Lege nr. 399/2005 Lege pentru modificarea <strong>şi</strong> completarea Ordonanţei Guvernului<br />
nr. 29/1997 privind Codul aerian<br />
H.G. nr. 791/2009 Hotarare privind conditiile pentru certificarea aeroporturilor<br />
civile internationale sau deschise traficului aerian international<br />
OMTI nr. 914/2009 Ordin pentru aprobarea formei si continutului documentelor de<br />
certificare a aeroporturilor civile internationale sau deschise<br />
traficului international, a procedurilor specifice de acordare,<br />
respingere sau revoare a certificarii, precum si a formularului<br />
de cerere si a documentatiei aferente<br />
RACR-RA Regulile aerului<br />
RACR-AD-PETA Proiectarea <strong>şi</strong> exploatarea tehnică a aerodromurilor. Ed.1/2008<br />
amendată prin OMT/nr.233/2010 (Transpunerea în legislaţia<br />
românească a Anexei 14 ICAO vol.I – Proiectarea <strong>şi</strong> operarea<br />
aerodromurilor, Ed.5/2009)<br />
RACR-AD-PETH Proiectarea <strong>şi</strong> exploatarea heliporturilor. Ed.1/2009 (Aprobată<br />
prin OMT/247/2009 (Transpunerea în legislaţia românească a<br />
Anexei 14 ICAO vol.II – Heliporturi, Ed.2/1995)<br />
RACR-AIS Serviciile de informare aeronautica (Transpunerea cerintelor<br />
Anexei 15 ICAO in legislatia nationala), ed. 2/2008, aprobata<br />
prin OMT 669/2008<br />
RACR-ATS Serviciile de trafic aerian (Transpunerea Anexei 11 ICAO in<br />
legislatia nationala), aprobata prin OMTI 681/2009<br />
RACR-AD-AACDA Autorizarea agentilor aeronautici civili in domeniul<br />
aeroportuar, OMTCT 2459/2006<br />
Pagina 131 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
RACR-AD-AADC Autorizarea aerodromurilor civile, OMTI 479/2010<br />
RACR-AD-MEDA Reglementari Aeronautice Civile Romane privind metode si<br />
echipamente de degivrare/antigivrare a avioanelor la sol,<br />
OMTCT 879/2004<br />
RACR-PMA1 Procedura de emitere a avizelor la documentatiile tehnice<br />
pentru constructii si amenajari in zonele cu servituti<br />
aeronautice, OMT 154/1997<br />
RAC-WGS 84 Masurarea punctelor. de interes aeronautic in sistemul<br />
geodezic global WGS 84, aprobat prin. OMT 544/1995<br />
RACR SACZ Stabilirea servituţiilor aeronautice civile <strong>şi</strong> a zonelor cu<br />
servituţi aeronautice civile, Ed. 3/2007 (aprobată prin OMT<br />
437/2007)<br />
RACR-CADT Condiţii de avizare a documentaţiilor tehnice pentru<br />
obiectivele aflate în zone cu servituţi aeronautice civile, Ed.<br />
2/2003 (aprobată prin OMT 118/2003)<br />
RACR-AD-IADC Amenajarea, utilizarea si inregistrarea aerodromurilor civile,<br />
OMTI 479/2010<br />
RACR-HA Harti aeronautice – ed. 2/2008 amendata prin OMTI 382/2010<br />
(transpunerea in legislatia romaneasca a Anexei 4 ICAO si Doc<br />
8697 ICAO – Manualul Hartilor<br />
Anexa 14 ICAO Vol.II – Heliporturi, Ed.3/2009<br />
Anexa 14 ICAO Vol.I – Proiectarea <strong>şi</strong> operarea aerodromurilor, Ed. 5/2009<br />
Doc. 9157 ICAO Proiectarea aerodromurilor.<br />
Pagina 132 din 221<br />
Partea 1 – Piste, Ed.3/2006<br />
Partea 2 – Căi de rulare, platforme, zone de aşteptare, Ed.4/2005<br />
Partea 3 – Pavaje, Ed. 2/1983<br />
Partea 4 – Mijloace vizuale<br />
Partea 5 – Sisteme electrice<br />
Partea 6-Frangibilitatea<br />
Doc 9137 ICAO Servicii de aerodrom<br />
Partea 1 – Salvare si stingere incendii<br />
Partea 2 – Conditii pentru suprafetele pavate<br />
Partea 6 – Obstacolarea<br />
Partea 7 – Planul de urgenta al aeroportului<br />
Partea 8 – Servicii operationale de aeroport<br />
Partea 9 – Practici pentru intretinerea aeroportului<br />
Doc 9184 ICAO Manualul de planificare pentru un aeroport<br />
Partea 1 – Master Planul
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 133 din 221<br />
Partea 2 – Utilizarea terenului si controlul de mediu<br />
Partea 3 – Recomandari pentru servicii de consultanta si constructie<br />
Doc 9162 ICAO Manualul pentru heliporturi<br />
Doc 9476 ICAO Manual pentru ghidarea si sistemele de control a miscarii pe<br />
suprafetele de miscare (SMGCS)<br />
Doc 9501 ICAO Manualul tehnic pentru mediu<br />
Doc 9640 ICAO Manualul pentru operatiunile de degivrare/antigivrare<br />
Doc 9870 ICAO Manualul pentru prevenirea incursiunilor la pista<br />
Doc 8400 ICAO Abrevieri si coduri<br />
Doc 8126 ICAO Manualul serviciului de informare aeronautica<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 358/2010 AL COMISIEI din 23 aprilie 2010 de modificare a<br />
Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de<br />
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor<br />
de bază comune privind securitatea aviaţie<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 357/2010 AL COMISIEI din 23 aprilie 2010 de modificare a<br />
Regulamentului (UE) nr. 185/2010 din 4 martie 2010 de<br />
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor<br />
de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 297/2010 AL COMISIEI din 9 aprilie 2010 de modificare a<br />
Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a<br />
standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei<br />
civile<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 185/2010 AL COMISIEI din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor<br />
detaliate de implementare a standardelor de bază comune în<br />
domeniul securităţii aviaţiei<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 72/2010 AL COMISIEI din 26 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor<br />
de efectuare a inspecţiilor Comisiei în domeniul securităţii<br />
aeronautice<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 18/2010 AL COMISIEI din 8 ianuarie 2010 de modificare a<br />
Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European <strong>şi</strong><br />
al <strong>Consiliul</strong>ui în ceea ce priveşte specificaţiile pentru<br />
programele naţionale de control al calităţii în domeniul<br />
securităţii aviaţiei civile<br />
REGULAMENTUL (UE) NR. 1254/2009 AL COMISIEI din 18 decembrie 2009 de stabilire a<br />
criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la<br />
standardele de bază comune privind securitatea aviaţiei civile<br />
<strong>şi</strong> să adopte măsuri de securitate alternative<br />
REGULAMENTUL (CE) NR. 272/2009 AL COMISIEI din 2 aprilie 2009 de completare a<br />
standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei<br />
civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al<br />
Parlamentului European <strong>şi</strong> al <strong>Consiliul</strong>ui
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
REGULAMENTUL (CE) NR. 300/2008 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN SI AL CONSILIULUI din 11<br />
martie 2008 privind norme comune în domeniul securitătii<br />
aviatiei civile si de abrogare a Regulamentului (CE) nr.<br />
2320/2002<br />
Hotărârea nr. 1869/2005 pentru aprobarea Programului naţional de asigurare a calităţii în<br />
domeniul securităţii aeronautice - PNAC-SECA<br />
b) Documente de referinta generale<br />
H.G. nr. 28/2008 Hotarare privind aprobarea continutului-cadru al<br />
documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor<br />
publice, precum si a structurii si metodologiei de elaborare a<br />
devizului general pentru obiective de investitii si lucrari de<br />
interventii<br />
c) Specificatii tehnice de calitate<br />
Legea 10/1995 Legea privind calitatea in constructii<br />
SR EN ISO 9000 Sisteme de management al calitatii. Principii fundamentale<br />
si vocabular<br />
HG nr.766/1997 Hotarare pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea<br />
in constructii<br />
HG. nr. 272/1994 Regulamentul privind controlul de stat al calităţii în<br />
construcţii<br />
SR EN ISO 9001:2008 Sisteme de management al calităţii-Cerinţe<br />
OG 19/2005 Modificarea art. 4 din Legea nr. 608/2001 privind evaluarea<br />
conformitatii produselor<br />
d) Specificatii pentru protectia mediului<br />
SR EN ISO 14001:2005 Sisteme de management de mediu.<br />
Legea nr.265/2006 (OUG 195/2005) Legea protecţiei mediului<br />
P 122/1989 Instructiuni tehnice pentru proiectarea masurilor de izolare<br />
fonica la cladiri civile, social-culturale si tehnicoadministrative<br />
e) Specificatii pentru apararea impotriva incendiilor si protectia civila<br />
Legea nr.307/2006 Apararea împotriva incendiilor<br />
Ordinul ministrului administratiei si internelor nr. 3 din 6 ianuarie 2011 Normele<br />
metodologice de avizare si autorizare privind securitatea la<br />
incendiu si protectia civilă<br />
Pagina 134 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
O IGSU 779 IG/2010 Procedura de avizare a metodelor/procedurilor de identificare,<br />
evaluare <strong>şi</strong> control al riscurilor de incendiu<br />
HG 560/2005 Aprobarea categoriilor de construcţii la care este obligatorie<br />
realizarea adăposturilor de protecţie civilă, precum <strong>şi</strong> a celor<br />
la care se amenajează puncte de comandă, modificată cu<br />
Hotărârea Guvernului nr. 37/2006<br />
O 210/2007 Metodologia privind identificarea, evaluarea si controlul<br />
riscurilor de incendiu<br />
O 163/2007 Normele generale de apãrare impotriva incendiilor<br />
ORDIN 158/2007 Criteriile de performanta privind constituirea, incadrarea si<br />
dotarea serviciilor private pentru situatii de urgenta<br />
ORDIN 132/2007 Metodologia de elaborare a Planului de analiza si acoperire a<br />
riscurilor si a Structurii-cadru a Planului de analiza si acoperire<br />
a riscurilor<br />
ORDIN 130 /2007 Metodologia de elaborare a scenariilor de securitate la<br />
incendiu<br />
H.G.R. 1739/2006 Categoriile de constructii si amenajãri care se supun<br />
avizãrii/autorizãrii privind securitatea la incendiu<br />
Ordin 1822/2004/2004 Regulamentul privind clasificarea si incadrarea produselor<br />
pentru constructii pe baza performantelor de comportare la<br />
foc<br />
Normativ din 08/07/2004 privind elaborarea planurilor de aparare în cazul producerii<br />
unui dezastru provocat de seisme si/sau alunecari de teren<br />
P 118/1999 Normativ de siguranta la foc a constructiilor<br />
P 102/1999 Norme tehnice privind proiectarea <strong>şi</strong> executarea adăposturilor<br />
de protecţie civilă în subsolurile clădirilor noi<br />
f) Specificatii de Securitate si sanatate in munca<br />
Legea 319/2006 Legea securitatii si sanatatii in munca<br />
HG nr.1425/2006 privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii<br />
securităţii <strong>şi</strong> sănătăţii în muncă nr. 319/2006 Legea 240/2004<br />
raspunderea producatorilor pentru pagubele generate de<br />
produsele cu defecte<br />
HG nr.955/2010 pentru modificarea si completarea Normelor metodologice de<br />
aplicare a Legii securităţii <strong>şi</strong> sănătăţii în muncă nr. 319/2006<br />
HG nr. 300/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru<br />
şantierele temporare sau mobile ( Directiva 92/57/CE);<br />
HG nr. 1876/2005 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate<br />
Pagina 135 din 221<br />
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de<br />
vibratii . ( Directiva 2002/44/ CE)
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
HG nr. 1218/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru<br />
Pagina 136 din 221<br />
asigurarea protecţiei lucrătorilor împotriva riscurilor legate de<br />
prezenţa agenţilor chimici<br />
HG nr. 1146/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru utilizarea<br />
în muncă de către lucrători a echipamentelor de muncă (<br />
Directiva 89/655/CE; amendata de directive 95/65/CE si<br />
2001/45/CE)<br />
HG nr 461/2006 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 752/2004 privind<br />
stabilirea condiţiilor pentru introducerea pe piaţă a<br />
echipamentelor <strong>şi</strong> sistemelor protectoare destinate utilizării în<br />
atmosfere potenţial explozive.<br />
HG nr. 493/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate<br />
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscurile generate de<br />
zgomot . ( Directiva 2003/10/ CE)<br />
HG nr. 971/2006 privind cerinţele minime pentru semnalizarea de securitate<br />
<strong>şi</strong>/sau de sănătate la locul de muncă. ( Directiva92/58/CEE)<br />
HG nr. 1048/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru<br />
utilizarea de către lucrători a echipamentelor individuale de<br />
protecţie la locul de muncă. (Directiva 89/656/ CEE)<br />
HG nr. 1051/2006 privind cerinţe minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru<br />
manipularea manuală a maselor care prezintă riscuri pentru<br />
lucrători, în special de afecţiuni dorsolombare<br />
HG nr. 1058/2006 privind cerinţele minime pentru îmbunătăţirea securităţii <strong>şi</strong><br />
protecţia sănătăţii lucrătorilor care pot fi expu<strong>şi</strong> unui potenţial<br />
risc datorat atmosferelor explozive. (Directiva 99/52/CE)<br />
HG nr. 1091/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate pentru locul<br />
de muncă. (Directiva 1989/654/CE)<br />
HG nr 1136/2006 privind cerinţele minime de securitate <strong>şi</strong> sănătate în muncă<br />
referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de<br />
câmpuri electromagnetice. (Directiva 2004/40/CE )<br />
Ordin 94/2006 al ministrului muncii, solidarităţii sociale <strong>şi</strong> familiei pentru<br />
aprobarea Listei standardelor române care adoptă standardele<br />
europene armonizate referitoare la echipamente individuale de<br />
protecţie–publicat în M.Of. 169/22 febr 2006.<br />
H.G. nr. 355/2007 privind supravegherea sănătăţii lucrătorilor.<br />
H.G. nr.115/2004 privind stabilirea cerintelor esentiale de securitate ale<br />
echipamentelor individuale de protectie si a conditiilor pentru
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 137 din 221<br />
introducerea lor pe piata cu modificarea Hotararea<br />
nr.809/2005<br />
OUG 16/2001 Gestionarea deseurilor industriale reciclabile<br />
OG 78/2000 Regimul deseurilor<br />
OG33/18.08.1995 Masurile pentru colectarea, reciclarea si reintroducerea in<br />
circuitul productiv a deseurilor refolosibile<br />
HG 162/2002 Depozitarea deseurilor<br />
HG. 128/2002 Incinerarea deseurilor<br />
HG 1514/2003 Modificarea si completarea Hotarârii Guvernului nr. 457/2003<br />
privind asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente<br />
electrice de joasa tensiune<br />
HG 457/2003 Asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice<br />
de joasa tensiune modificata si completata prin Hotararea de<br />
Guvern 1514/2003<br />
OMMSS 153/2002 Modificarea Ordinului ministrului industriei si resurselor si al<br />
ministrului muncii si solidaritatii sociale nr. 184/395/2001<br />
privind aprobarea Listei cuprinzând standardele române pentru<br />
asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice<br />
de joasa tensiune<br />
OMMSS 352 Normele de aplicare a Hotarârii Guvernului nr. 261/2001<br />
privind criteriile si metodologia de încadrare a locurilor de<br />
munca în conditii deosebite (MO nr. 300/07.06.2001)<br />
OMMSS 184/395/2001 Lista cuprinzand standardele romane pentru asigurarea<br />
securitatii utilizatorilor de echipamente de joasa tensiune<br />
OMMSS 352/2001 Normele de aplicare a Hotarârii Guvernului nr. 261/2001<br />
privind criteriile si metodologia de încadrare a locurilor de<br />
munca în conditii deosebite<br />
OMSF 840/2001 Abrogarea Ordinului ministrului sanatatii nr. 328/2000 privind<br />
modificarea si completarea Normelor de avizare sanitara a<br />
proiectelor obiectivelor si de autorizare sanitara a obiectivelor<br />
cu impact asupra sanatatii publice, aprobate prin Ordinul<br />
ministrului sanatatii nr. 331/1999<br />
g) Specificatii tehnice<br />
Legea nr.10/1995 Legea calităţii în construcţii cu modificări ulterioare<br />
HG 867/2003 Regulament privind racordarea utilizatorilor la retelele<br />
electrice de interes public;<br />
O AND 116/1999 Instructiuni proprii de securitatea muncii pentru lucrari de<br />
intretinere, reparare si exploatare a drumurilor si podurilor<br />
OMT 43/1998 Norme privind incadrarea în categorii a drumurilor de interes<br />
national
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
OMT 45/1998 Norme tehnice privind proiectarea, construirea si<br />
modernizarea drumurilor<br />
OMT 46/1998 Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor<br />
publice<br />
HG 766/1997 Regulament privind stabilirea clasei de importanta a<br />
constructiilor<br />
NP 034-99 Normativ de proiectare pentru structurile rutiere rigide<br />
aeroportuare<br />
NP 044-2000 Normativ pentru evaluarea capacitatii portante a structurilor<br />
rutiere rigide aeroportuare<br />
GP 052-2000 Ghid pentru instalatii electrice cu tensiuni pana la 1000 Vc.a si<br />
1500Vc.c,<br />
I 18/1-01 Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor de<br />
electrice interioare de curentii slabi aferente cladiriilor civile<br />
si de productie;<br />
I 18/2-02 Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor de<br />
semnalizare a incendiilor si a sistemelor de alarmare contra<br />
efractiei din cladiri;<br />
NP-061-02 Normativ pentru proiectarea si executarea sistemelor de<br />
iluminat artificial din cladiri;<br />
NP-068-02 Normativ privind proiectarea cladirilor civile din punct de<br />
vedere al cerintei de siguranta in exploatare;<br />
P 100/2006 Cod de proiectare seismică<br />
NP 086-05 Normativ pentru proiectarea, executarea <strong>şi</strong> exploatarea<br />
instalaţiilor de stingere a incendiilor<br />
C 300-1994 Normativ de prevenire si stingere a incendiilor pe durata<br />
executarii lucrarilor de constructii si instalatii aferente<br />
acestora, indicativ;<br />
NP 082-2004 Cod de proiectare. Bazele proiectarii si actiuni asupra<br />
constructiilor. Actiunea vantului.<br />
CR 1-1-3-2005 Cod de proiectare. Evaluarea actiunii zapezii asupra<br />
constructiilor.<br />
NP 112-2004 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directa.<br />
ST 015-97 Specificatie tehnica privind refacerea prin obturare si etansare<br />
a contactului teren-infrastructura pentru constructii de<br />
locuinte, social-culturale si industriale.<br />
P 7-2000 Normativ privind fundarea constructiilor pe pamanturi sensibile<br />
la umezire.<br />
CR 2-1-1.1-2005 Cod de proiectare a constructiilor cu pereti structurali de<br />
beton armat.<br />
NP 007-97 Cod de proiectare pentru structuri in cadre din beton armat.<br />
Pagina 138 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
ST 009-2005 Specificatie tehnica privind produsele din otel utilizate ca<br />
armaturi: cerinte si criterii de performanta.<br />
NP 042-2000 Normativ privind prescriptiile generale de proiectare.<br />
Verificarea prin calcul a elementelor de constructii metalice si<br />
a imbinarilor acestora.<br />
C 150-99 Normativ privind calitatea imbinarilor sudate din otel ale<br />
constructiilor civile, industriale si agricole.<br />
CR 6-2006 Cod de proiectare pentru structuri din zidarie.<br />
C 150-84 Normativ privind calitatea imbinarilor sudate din otel ale<br />
constructiilor civile,industriale si agrozootehnice<br />
C 200-81 Instrucţiuni tehnice pentru controlul calităţii betonului în<br />
construcţii ingropate, prin metoda carotajului sonic.<br />
C 26-85 Normativ pentru incercarea betonului prin metode<br />
nedistructive<br />
C28-83 Instrucţiuni tehnice pentru sudarea armăturilor din oţel beton.<br />
C56-2002 Normativ pentru verificarea calităţii <strong>şi</strong> recepţia lucrărilor de<br />
construcţii <strong>şi</strong> instalaţii aferente<br />
GE-029-97 Ghid practic privind tehnologia de executie a pilotilor pentru<br />
fundatii Clasificare si indicatii generale<br />
NP 045-2000 Normativ privind incercarea in teren a pilotilor de proba si a<br />
pilotilor din fundatii<br />
C 169-88 Normativ pentru executarea lucrarilor de terasamente. pentru<br />
realizarea fundatiilor constructiilor civile si industriale.<br />
C 196-86 Instructiuni tehnice pentru folosirea pamanturilor stabilizate la<br />
lucrarile de fundatii<br />
C 168-80 Instructiuni tehnice pentru consolidarea pamanturilor sensibile<br />
la umezire si a nisipurilor prin silicatizare si electrosilicatizare.<br />
NP 075-2002 Norme tehnice privind utilizarea geotextilelor si<br />
geomembranelor la lucrarile de constructii.<br />
C 61-1974 Instructiuni tehnice pentru determinarea tasarilor.<br />
NP 001-1996 Cod de proiectare si executie pentru constructii fundate pe<br />
pamanturi cu umflari si contractii mari.<br />
NE 013-2002 Cod de practica pentru executarea lucrarilor din beton, beton<br />
armat si beton precomprimat;<br />
CR 2-1-1.1-2005 Cod pentru proiectarea constructiilor cu pereti structurali din<br />
beton armat;<br />
C 251-94 Instructiuni tehnice pentru proiectarea, executarea,<br />
receptionarea lucrarilor de imbunatatire a terenurilor slabe de<br />
fundare prin metoda imbunatatirii cu materiale locale de<br />
aport, pe cale dinamica<br />
Pagina 139 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
C 182-87 Normativ pentru executarea mecanizata a terasamentelor de<br />
drumuri.<br />
NE 008-1997 Normativ privind imbunatatirea terenurilor de fundare slabe<br />
prin procedee mecanice.<br />
NP 112-2004 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directa<br />
GT 035-2002 Normativ privind principiile, exigentele si metodele cercetarii<br />
geotehnice a terenului de fundare;<br />
NP 075/2002 Normativ pentru utilizarea materialelor geosintetice la<br />
lucrarile de constructii<br />
GP 043-1999- Ghid privind proiectarea, execuţia <strong>şi</strong> exploatarea sistemelor de<br />
alimentare cu apă <strong>şi</strong> canalizare, utilizând conducte din PVC,<br />
polietilenă <strong>şi</strong> polipropilenă: IPCT,.<br />
C142-85 Instrucţiuni tehnice pentru executarea termoizolaţiilor la<br />
elementele de instalaţii –;<br />
C 17-82 Instrucţiuni tehnice privind compoziţia <strong>şi</strong> prepararea<br />
mortarelor de zidărie <strong>şi</strong> tencuială<br />
NP 069-2002 Normativ pentru alcatuirea si executarea invelitorilor in<br />
constructii<br />
NP 040-2002 Instrucţiuni tehnice pentru utilizarea foilor de bitum aditivat la<br />
hidroizolarea acoperişurilor<br />
NE 001-1996 Abateri admise la recepţia lucrărilor privind calitatea<br />
tencuielilor<br />
NP 112-04 Normativ pentru proiectarea structurilor de fundare directă.<br />
NP-099-04 Normativ pentru proiectarea, executarea, verificarea <strong>şi</strong><br />
recepţionarea instalaţiilor electrice în zone cu pericol de<br />
explozie.<br />
I 13-94 Normativ pentru proiectarea si executia instalatiilor de<br />
incalzire centrala;<br />
I 27-82 Instructiuni tehnice privind stabilirea si verificarea clasei de<br />
calitate a imbinarilor sudate;<br />
C 133-1982 Instructiuni tehnice privind imbinarile elementelor<br />
constructiilor metalice cu suruburi de inalta rezistenta<br />
pretensionate.<br />
CD 147 Normativ pentru executia betoanelor rutiere cu adaos de<br />
cenusã de termocentralã.<br />
CR 2-1-1-2005 Cod de proiectare a constructiilor cu pereti structurali de<br />
beton armat.<br />
C 28-83- Instructiuni tehnice pentru sudarea armaturilor din otel beton<br />
C 26-85 Normativ pentru incercarea betonului prin metode<br />
nedistructive. Completari la C 26-85.<br />
Pagina 140 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
C 200-81 Instructiuni tehnice pentru controlul calitatii betonului la<br />
constructiile ingropate prin metoda carotajului sonic<br />
C 149-87- Instructiuni tehnice privind procedee de remediere a<br />
defectelor pentru elemente de beton si beton armat<br />
CR 1-1-3 – 2005 Cod de proiectare. Evaluarea actiunii zapezii asupra<br />
constructiilor<br />
P100 – 1-2006 Cod de proiectare seismica. Prevederi de proiectare pentru<br />
cladiri<br />
C150-99 Normativ privind calitatea îmbinărilor sudate din oţel ale<br />
construcţiilor civile, industriale <strong>şi</strong> agricole<br />
NP 038-99 Normativ de proiectare a ranforsarii cu beton de ciment a<br />
structurilor rutiere rigide aeroportuare<br />
NP 085-2004 Normativ pentru evaluarea starii de degradare a<br />
imbracamintilor din beton de ciment ale suprafetelor<br />
aeroportuare<br />
NP 050-2000 Normativ pentru repararea imbracamintilor de beton de<br />
ciment aeroportuare<br />
NP 111-04 Normativ pentru dimensionarea straturilor de baza din beton<br />
de ciment ale structurilor rutiere<br />
CD 146 Instructiuni tehnice pentru executia lucrarilor de reparare a<br />
drumurilor cu beton rutier fluidizat cu aditiv FLUBET<br />
CD 31-2001 Normativ pentru determinarea prin deflectografie <strong>şi</strong><br />
deflectometrice a capacitatii portante a drumurilor cu<br />
structuri rutiere suple <strong>şi</strong> semirigide<br />
C 54-1981 Instructiuni tehnice pentru incercarea betonului cu ajutorul<br />
carotelor<br />
NE 012-1999 Cod de practica pentru executarea lucrarilor din beton, beton<br />
armat si beton precomprimat<br />
NE 014 Normativ pentru executarea imbracamintilor rutiere din beton<br />
de ciment în sistemele cofraje fixe si glisante<br />
AND 537-2003 Normativ privind caracteristicile tehnice ale bitumului<br />
neparafinos pentru drumuri<br />
AND 539-2002 Normativ pentru realizarea mixturilor bituminoase stabilizate<br />
cu fibre de celulozã, destinate executãrii îmbrãcãmintilor<br />
bituminoase rutiere<br />
AND 549-2000 Normativ privind îmbrãcãmintile bituminoase cilindrate la<br />
cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri<br />
AND 553-99 Normativ privind executia îmbrãcãmintilor bituminoase<br />
cilindrate la cald realizate din mixturã asfalticã, cu bitum<br />
aditivat<br />
Pagina 141 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
AND 559-99 Normativ privind executia îmbrãcãmintilor bituminoase<br />
cilindrate la cald, realizate din mixture asfaltice cu bitum<br />
aditivat<br />
PD 177-2001 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si<br />
semirigide (metoda analitica)<br />
C 47/1986 Instructiuni tehnice pentru folosirea si montarea geamurilor si<br />
a altor produse de sticla in constructii<br />
C 83/1975 Indrumator privind executarea trasarii de detaliu in constructii<br />
CR 6/2006 Cod de proiectare pentru structuri din zidarie<br />
C17/1982 Instructiuni tehnice privind compozitia si prepararea<br />
mortarelor de zidarie si tencuiala Se completeaza cu NP 60-89<br />
C 197/1989 Instructiuni tehnice pentru utilizarea chiturilor tiocolice la<br />
etansarea rosturilor in constructii<br />
NP 069-02 Normativ privind proiectarea, execuţia <strong>şi</strong> exploatarea<br />
învelitorilor acoperişurilor în pantă la clădiri<br />
C 107-05 Normativ privind calculul termotehnic al elementelor de<br />
constructie ale cladirilor, indicativ<br />
C 107/6-02 Normativ general privind calculul transferului de masă<br />
(umiditate) prin elementele de construcţie<br />
C 107/7-02 Normativ pentru proiectarea la stabilitate termică a<br />
elementelor de închidere ale clădirilor<br />
NP 040-02 Normativ privind proiectarea, executarea <strong>şi</strong> exploatarea<br />
hidroizolaţiilor la clădiri<br />
C 223/1986 Instructiuni tehnice pentru executarea placajelor din placi de<br />
faianta, majolica si placi ceramice smaltuite aplicate pe pereti<br />
prin lipire cu paste subtiri<br />
NE 001/1996 Normativ privind executarea tencuielilor umede groase si<br />
subtiri<br />
GP 037-98 Normativ privind proiectarea, execuţia <strong>şi</strong> asigurarea calităţii<br />
pardoselilor la construcţii civile<br />
P 71/1986 Normativ de proiectare privind iluminatul natural in cladiri<br />
industriale<br />
P 117/1983 Norme tehnice privind proiectarea spatiilor social-sanitare<br />
pentru constructii industriale<br />
C 16/1984 Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrarilor de<br />
constructii si a instalatiilor aferente<br />
P 130/1999 Normativ privind urmărirea comportării în timp a construcţiilor<br />
(comportare în situ)<br />
C 300/1994 Normativ de prevenire si stingere a incendiilor pe durata<br />
executarii lucrarilor de constructii si instalatii aferente<br />
acestora<br />
Pagina 142 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
NP 069-2002 Normativ pentru alcatuirea si executarea invelitorilor la<br />
constructii<br />
C 107/2002 Normativ pentru proiectarea si executarea lucrarilor de izolatii<br />
termice la cladiri<br />
NP 040-2002 Instructiuni tehnice pentru utilizarea foilor de bitum aditivat la<br />
hidroizolatiile acoperisurilor<br />
NP 013/1996 Ghid privind proiectarea, executia si asigurarea calitatii<br />
pardoselilor la constructii in care se desfasoara activitati de<br />
productie<br />
GP 037/0-1998 Normativ pentru alcatuirea si executarea pardoselilor<br />
NP 130/1999 Normativ privind urmarirea comportarii in timp a constructiilor<br />
P 118-99 Norme tehnice de proiectare si realizare a constructiilor –<br />
privind protectia la actiunea focului<br />
I 9/1994. Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor<br />
sanitare;<br />
I 9/1 – 1997 Normativ pentru exploatarea instalatiilor sanitare;<br />
NP I 7-2002 Normativ privind proiectarea si executarea instalaţiilor cu<br />
tensiuni pana Ia 1000 V ca., indicativ;<br />
I 20-2000 Normativ privind protecţia construcţiilor împotriva trăsnetului,<br />
indicativ;<br />
I 13-02 Normativ pentru proiectarea <strong>şi</strong> executarea instalaţiilor de<br />
încălzire centrală<br />
I5-98 Normativ privind proiectarea <strong>şi</strong> executarea instalaţiilor de<br />
ventilare <strong>şi</strong> climatizare<br />
C 142-85 Instrucţiuni tehnice pentru executarea <strong>şi</strong> recepţionarea<br />
termoizolaţiilor la elemetele de instalaţii<br />
C 56-02 Normativ pentru verificarea calităţii <strong>şi</strong> recepţia lucrărilor de<br />
instalatii pentru construcţii<br />
C 204-80 Normativ cadru privind verificarea calitatii lucrarilor de montaj<br />
al utilajelor si instalatiilor tehnologice pentru obiectivele de<br />
investitii.<br />
C.142-85 Normativ pentru executarea si receptionarea termoizolatiilor<br />
la elementele de instalatii.<br />
SR 14688-2:2005 Teren de fundare. Clasificarea <strong>şi</strong> identificarea pamanturilor<br />
STAS 1709/1-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.<br />
Adancimea de inghet în complexul rutier. Prescriptii de calcul<br />
STAS 1709/2-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.<br />
Prevenirea <strong>şi</strong> remedierea degradarilor din inghet-dezghet.<br />
Prescriptii tehnice<br />
Pagina 143 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 1709/3-90 Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrari de drumuri.<br />
Dterminarea sensibilitatii la inghet a pamantu-rilor de<br />
fundatie. Metoda de determinare<br />
STAS 2914-84 Lucrari de drumuri. Terasamente. Conditii tehnice generale de<br />
calitate<br />
STAS 12253-84 Lucrari de drumuri. Straturi de forma. Conditii tehnice<br />
generale de calitate<br />
STAS 6400-84 Lucrari de drumuri. Straturi de baza si de fundatie. Conditii<br />
tehnice generale de calitate<br />
SR 662:2002 Lucrari de drumuri. Agregate naturale de balastiera. Conditii<br />
tehnice de calitate<br />
STAS 4606-80 Agregate naturale grele pentru mortare si betoane cu lianti<br />
minerali<br />
STAS 10473/1-87 Lucrari de drumuri. Straturi din agregate naturale sau pamânt<br />
stabilizate cu ciment. Conditii tehnice generale de calitate<br />
STAS 10473/2-86 Lucrari de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau<br />
pamanturi, stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.<br />
Metode de determinare si incercare.<br />
SR 183-1 :1995 Lucrari de drumuri. Imbracaminti de beton de ciment<br />
executate în cofraje fixe. Conditii tehnice de calitate<br />
SR 183-2-1998 Lucrari de drumuri. Imbracaminti de beton de ciment<br />
executate în cofraje glisante.<br />
SR EN 12390-6:2010 Incercari pe betoane. Incercari pe betonul intarit.<br />
Determinarea rezistentelor mecanice<br />
STAS 1913/1-82 Teren de fundare.-Determinarea umiditatii<br />
STAS 1913/3-76 Teren de fundare.-Determinarea densitatii pamanturilor<br />
STAS 1913/4-86 Teren de fundare. Determinarea limitelor de plasticitate<br />
STAS 1913/5-85 Teren de fundare.-Determinarea granulozitatii<br />
STAS 1913/13-83 Teren de fundare.-Determinarea caracteristicilor de<br />
compactare. Incercarea Proctor<br />
STAS 1913/15-75 Teren de fundare.-Determinarea greutatii volumetrice pe teren<br />
STAS 12288-85 Lucrari de drumuri. Determinarea densitatii straturilor rutiere<br />
cu dispozitivul cu con si nisip.<br />
SR EN 196-1:2006 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 1 Determinarea<br />
rezistentelor mecanice<br />
SR EN 196-2:2006 Metode de încercari ale cimenturilor. Partea 2-Analiza chimica<br />
a cimenturilor<br />
SR EN 196-3 + A1:2009 Metode de incercari ale cimenturilor. Partea 3 Determinarea<br />
timpului de priza si a stabilitatii<br />
SR EN 196-6 :2010 Metode de incercari ale cimenturilor. Determinarea finetii<br />
Pagina 144 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 196-7:2008 Metode de incercari ale cimenturilor.Metode de prelevare si<br />
pregatirea a probelor de ciment<br />
SR 667 :2000 Agregate naturale si piatra prelucrata pentru lucrari de<br />
drumuri. Conditii tehnice de calitate<br />
SR EN 10060:2004 Otel laminat la cald. Otel rotund<br />
SR EN 197-1:2002 Ciment Portland<br />
STAS 438/1-89, 2, 3, 4… Produse de otel pentru armarea betonului. Otel beton laminat<br />
la cald. Marci si conditii tehnice de calitate<br />
STAS 539-79 Filer de calcar, filer de creta si filer de var stins în pulbere<br />
SR EN 12591-2009 Bitum neparafinos pentru drumuri<br />
SR EN 1008:2003 Apa pentru betoane si mortare<br />
SR EN 933-2-1998 Incercari pentru determinarea caracteristicilor geometrice ale<br />
agregatelor. Partea 2: Analiza granulometrica. Site de control,<br />
dimensiuni nominale ale ochiurilor<br />
SR EN 1097-1 – 1998/A1 2004 Incercari pentru determinarea caracteristicilor mecanice si<br />
fizice ale agregatelor. Partea 1: Determinarea rezistentei la<br />
uzura (micro-Deval).<br />
SR 3518:2009 Incercari de betoane. Determinarea rezistentei la inghetdezghet<br />
SR 1936:2007 Pietre naturale pentru constructii. Determinarea<br />
compactitatii, porozitatii si a coeficientului de saturatie.<br />
SR EN 13036-1:2010 Lucrari de drumuri. Rugozitatea suprafetelor de rulare. Metode<br />
de masurare<br />
SR 10.092 :2008 Ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi.<br />
SR EN 459-2-2003 Var pentru construcţii. Patea 2-Metode de încercare<br />
STAS 8840-83 Lucrari de drumuri. Straturi de fundatii din pământuri<br />
stabilizate mecanic. Conditii tehnice generale de calitate<br />
SR ENV 13282 :2002 Lianti hidraulci rutieri. Compozitie specificatii <strong>şi</strong> criterii de<br />
conformitate<br />
SR 3832-7-1997 Materiale puzzolanice naturale si artificiale. Determinarea<br />
substantelor combustibile<br />
SR EN 12697-1:2006 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice<br />
preparate la cald. Partea 1: Continutul de bitum solubil<br />
SR EN 12.697-3:2006 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice<br />
preparate la cald. Partea 3: Recuperarea bitumului: Evaporator<br />
rotativ<br />
SR EN 12.697-4:2005 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice<br />
preparate la cald. Partea 4: Recuperarea bitumului: Coloana<br />
de fractionare<br />
Pagina 145 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 12.697-28:2002 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice<br />
preparate la cald. Partea 28: Pregatirea probelor pentru<br />
determinarea continutului de bitum, a continutului de apã si a<br />
compozitiei granulometrice.<br />
SR 7970:2001 Lucrãri de drumuri. Straturi de bazã din mixturi asfaltice<br />
cilindrate executate la cald. Conditii tehnice de calitate si<br />
prescriptii generale de executie<br />
SR 61:1997 Bitumuri. Determinarea ductilitãtii<br />
SR EN 12593:2007 Bitumuri. Determinarea punctului de rupere Fraass.<br />
SR 174-1:2009- Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase cilindrate<br />
executate la cald. Conditii tehnice de calitate.<br />
SR 174-2:1997+ SR 174-2:1997/C1:1998 Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase<br />
cilindrate, executate la cald. Conditii tehnice pentru<br />
prepararea si punerea în operã a mixturilor asfaltice si<br />
receptia îmbrãcãmintilor executate.<br />
STAS 1338/1-84 Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti<br />
bituminoase executate la cald. Prepararea mixturilor,<br />
pregãtirea probelor si confectionarea epruvetelor<br />
SR EN 12697-23:2004, Partial inlocuit cu SR EN 12697-1:2006, SR EN 12697-6 +A1:2007 Lucrãri<br />
de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti bituminoase<br />
executate la cald. Metode de determinare si încercare<br />
STAS 1338/3-84 Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti<br />
bituminoase executate la cald. Tipare si accesorii metalice<br />
pentru confectionarea si decofrarea epruvetelor<br />
STAS 863-85 Lucrãri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor.<br />
Prescriptii de proiectare.<br />
SR 8877-1:2007 + SR 8877-2:2007 Emulsii bituminoase cationice cu rupere rapidã pentru<br />
lucrãrile de drumuri<br />
SR 10969:2007 Lucrãri de drumuri. Adezivitatea bitumurilor pentru drumuri la<br />
agregatele naturale. Metoda de determinare cantitativã<br />
STAS 6054-77 Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea<br />
teritoriului.<br />
STAS 10265-75 Tolerantele in constructii. Calitatea suprafetelor finisate.<br />
Termeni si actiuni de baza.<br />
STAS 9824/1-87 Masuratori terestre. Trasarea pe teren a constructiilor civile,<br />
industriale si agro-zootehnice.<br />
STAS 10493-76 Masuratori terestre. Marcarea si semnalizarea punctelor pentru<br />
supravegherea tasarii si deplasarii constructiilor si terenului.<br />
STAS 10100/0-75 Prescriptii generale de verificare a sigurantei constructiei.<br />
STAS 10101/0-75 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor.<br />
STAS 10101/OA-77 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor pentru<br />
constructii civile si industriale<br />
Pagina 146 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 10101/23 A-78 Actiuni in constructii. Incarcari date de temperaturi exterioare<br />
in constructii civile si industriale.<br />
STAS 10101/2 A 1-87 Actiuni In constructii. Incarcari tehnologice din exploatare<br />
pentru constructii civile, industriale si agrozootehnice.<br />
STAS 2355/1-85 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Lucrari de<br />
hidroizolatii in constructii. Clasificare si terminologie.<br />
STAS 2355/2-87 Construcţii civile, industriale <strong>şi</strong> agrozootehnice. Hidroizolaţii<br />
din materiale bituminoase la elemente de construcţii.<br />
Prescripţii generale de proiectare <strong>şi</strong> execuţie<br />
STAS 2355/3-87 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Hidroizolatii<br />
din materiale bituminoase la terase si acoperisuri. Prescriptii<br />
generale de proiectare si executie.<br />
STAS 2389-92 Constructii civile, industriale si agricole. Jgheaburi si burlane.<br />
Prescriptii de proiectare si alcatuire.<br />
STAS 2965-87 Constructii civile. Scari. Prescriptii generale de proiectare.<br />
STAS 3303/2-88 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Pantele<br />
invelitorilor. Prescriptii de proiectare.<br />
STAS 3430-82 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Pardoseli.<br />
Clasificare.<br />
STAS 10109/1-82 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Lucrari de<br />
zidarie. Calculul si alcatuirea elementelor.<br />
STAS 1478-90 Instalatii sanitare. Alimentarea cu apa la constructii civile si<br />
industriale. Prescriptii generale.<br />
STAS 1504-85 Instalatii sanitare. Distante de amplasare a obiectelor sanitare,<br />
armaturilor si accesoriilor.<br />
STAS 7656-90 Ţevi de oţel sudate longitudinal pentru instalaţii<br />
STAS 2612-87 Protecţia împotriva electrocutărilor. Limite admise<br />
STAS 7132-86 Măsuri de siguranţă la instalaţiile de încălzire centrală cu apă<br />
având temperatura maximă de 115 o C<br />
SR 1907-1:1997 Instalaţii de încălzire. Necesarul de căldură. Prescripţii de<br />
calcul<br />
SR 1907-2:1997 Instalaţii de încălzire. Necesarul de căldură. Temperaturi<br />
interioare convenţionale de calcul<br />
STAS 6648/1-82 Instalaţii de ventilare <strong>şi</strong> climatizare. Calculul aporturilor de<br />
căldură din exterior. Prescripţii fundamentale.<br />
STAS 6648/2-82 Instalaţii de ventilare <strong>şi</strong> climatizare. Parametrii climatici<br />
exteriori<br />
STAS 1733-89 Garnituri nemetalice. Garnituri pentru suprafeţe de etanşare<br />
plane. Pn 2,5, Pn 6, Pn 10, Pn 16, Pn 25, Pn 40. Dimensiuni<br />
STAS 1946-80 Otel laminat la cald – tabla neagra.<br />
Pagina 147 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 5560-81 Fitinguri filetate din oţel. Mufe pentru ţevi de instalaţii<br />
STAS 1357-91 Armături industriale din oţel. Robinete de închidere cu ventil.<br />
Pn16, Pn 25, Pn 40, Pn 64, Pn 100, Pn 160, Pn 250, Pn 400.<br />
Dimensiuni principale<br />
STAS 10128-86 Protectia contra coroziunii a constructiilor supraterane din<br />
otel. Clasificarea mediilor agresive.<br />
STAS 2028-80 Otel laminat la cald. Tabla zincata<br />
SR EN 60529:1995/A1:2003 Grade de protecţie asigurate prin carcase (Cod IP<br />
SR EN 60947-2:2007 Aparataj de joasă tensiune. Partea 2: Întreruptoare automate<br />
SR CEI 60755+A1+A2/1995 Reguli generale pentru dispozitive de protecţie la curent<br />
diferenţial rezidual<br />
SR EN 60947-3:2009 Aparataj de joasă tensiune. Partea 3: Întreruptoare,<br />
separatoare, întreruptoare-separatoare <strong>şi</strong> unităţi combinate cu<br />
siguranţe fuzibile<br />
SR CEI 60227/96-99 Conductoare <strong>şi</strong> cabluri izolate cu policlorură de vinil de<br />
tensiune nominala până la 450/750 V, inclusiv.<br />
SR EN 922:1996 Sisteme de canalizare <strong>şi</strong> de tuburi de protecţie de materiale<br />
plastice. Ţevi <strong>şi</strong> fitinguri de policlorură de vinil neplastifiată<br />
(PVC-U). Prepararea unei probe pentru determinarea indicelui<br />
de viscozitate <strong>şi</strong> calculul valorii K<br />
STAS 3184/3,4/1985-88- Prize, fişe <strong>şi</strong> cuple pentru instalaţii electrice până la 380 V<br />
curent alternativ <strong>şi</strong> 250 V curent continuu <strong>şi</strong> până la 25 A.<br />
Forme <strong>şi</strong> dimensiuni<br />
SR CEI 60884-1:2003 Fişe <strong>şi</strong> prize pentru uz casnic <strong>şi</strong> similar. Partea 1: Prescripţii<br />
generale<br />
SR EN 61058-1:2003/A2:2008 Întreruptoare pentru aparate. Partea 1: Reguli generale<br />
SR EN 60598-1:2005 Corpuri de iluminat. Partea 1: Prescripţii generale <strong>şi</strong> încercări<br />
SR EN 60598-2-2+A1/1998 Corpuri de iluminat. Partea 2: Condiţii speciale. Secţiunea 2:<br />
Corpuri de iluminat încastrate<br />
SR EN 60155:2001 Startere pentru lămpi fluorescente tubulare<br />
SR EN 60400:2001 Dulii pentru lămpi fluorescente tubulare <strong>şi</strong> dulii pentru startere<br />
SR EN 60598-1:2005 Corpuri de iluminat. Partea 1: Prescripţii generale <strong>şi</strong> încercări<br />
STAS 2745-90- Teren de fundare. Urmărirea tasărilor construcţiilor prin<br />
metode topografice<br />
STAS 3300-1,2/1985 Teren de fundare.<br />
STAS 9570/1-89 Marcarea <strong>şi</strong> reperarea reţelelor de conducte <strong>şi</strong> cabluri, în<br />
localităţi<br />
STAS 6648/82 – 1,2 Instalaţii de ventilare <strong>şi</strong> climatizare<br />
STAS 10166/1-77 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel<br />
supraterane. Pregătirea mecanică a suprafeţelor<br />
Pagina 148 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 12845+A2:2009 Instalaţii fixe de luptă împotriva incendiului. Sisteme automate<br />
de stingere tip sprinkler. Dimensionare, instalare <strong>şi</strong> întreţinere<br />
STAS 10101/1-91 Actiuni in constructii. Greutati tehnice si incarcari<br />
permanente.<br />
STAS 10101/2A1-91 Actiuni in constructii. Incarcari datorate procesului de<br />
exploatare.<br />
STAS 10107/1-91 Constructii civile si industriale. Calculul si alcatuirea<br />
planseelor din beton armat si beton precomprimat. Prevederi<br />
generale.<br />
STAS 10107/2-92 Constructii civile si industriale. Plansee curente din placi si<br />
grinzi din beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de<br />
calcul si alcatuire.<br />
STAS 10107/3-91 Constructii civile si industriale. Plansee cu nervuri dese din<br />
beton armat si beton precomprimat. Prescriptii de calcul si<br />
alcatuire.<br />
STAS 3300/1-85 Teren de fundare. Principii generale de calcul.<br />
STAS 3300/2-85 Calculul terenului de fundare in cazul fundarii directe.<br />
STAS 10108/0-78 Constructii civile si industriale. Calculul elementelor din otel.<br />
SR 3011/A1 Cimenturi rezistente la agresivitatea apelor cu sulfaţi-<br />
SR1500-96 Cimenturi compozite uzuale tip II, III, IV <strong>şi</strong> V<br />
STAS 1799-88 Construcţii din beton, beton armat <strong>şi</strong> beton precomprimat.<br />
Tipuri <strong>şi</strong> frecvenţa verificărilor calităţii materialelor destinate<br />
executării lucrărilor de construcţii<br />
STAS 227-96 Cimenturi. Determinarea căldurii de hidratare. Determinarea<br />
rezistenţelor mecanice.<br />
STAS 227-94 Cimenturi. Incercări fizice. Determinarea fineţii de măcinare.<br />
Determinarea constantei de volum. Determinarea timpului de<br />
priză.<br />
STAS 2561/1-83 Teren de fundare. Piloti clasificare si terminologie<br />
STAS 2561/3-90 Teren de fundare. Fundaţii pe piloţi. Prescripţii generale de<br />
proiectare<br />
STAS 2561/4-90 Teren de fundare. Piloţi foraţi de diametru mare. Prescripţii<br />
de proiectare, execuţie <strong>şi</strong> recepţie.<br />
STAS 3349/1,2-83 Betoane de ciment. Prescripţii pentru stabilirea gradului de<br />
agresivitate al apei.<br />
STAS 3622-86 Betoane de ciment. Clasificare.<br />
STAS 6652/1-82 Incercari nedistructive ale betonului. Clasificare si indicatii<br />
generale<br />
STAS 889-89 Legarea cu sârmă neagră sau prin puncte de sudură a<br />
armăturilor<br />
Pagina 149 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 1536-2004 Executia lucrarilor geotehnice speciale-Piloti forati<br />
SR 6625-94 Incercari pe betoane. Incercari nedistructive ale betoanelor.<br />
Clasificare si indicatii generale<br />
STAS 2745-90 Terenul de fundatie. Urmarirea tasarii constructiei.<br />
STAS 9824/0-74 Trasarea constructiilor. Prescriptii generale<br />
SR EN 196-8/2004 Metode de încercări ale cimenturilor. Partea 9: Căldura de<br />
hidratare. Metoda prin dizolvare<br />
SR 13510:2006/C91:2008 Beton. Partea 1: Specificaţie, performanţă, producţie <strong>şi</strong><br />
conformitate.<br />
SR EN 12620+A1:2008 Agregate pentru beton,<br />
SR EN 206-1/2002 Beton. Partea 1: Specificaţie, performanţă, producţie <strong>şi</strong><br />
conformitate<br />
SR EN 12350-2/2003 Încercare pe beton proaspăt. Partea 2: Încercare de tasare<br />
SR EN 12350-3:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 3: Încercare Vebe<br />
SR EN 12350-6:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 6: Densitate<br />
SR EN 12350-7:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 7: Conţinut de aer.<br />
Metode prin presiune<br />
SR EN 12350-4:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 4: Grad de compactare<br />
SR EN 12350-5:2009 Încercare pe beton proaspăt. Partea 5: Încercare cu masa de<br />
răspândire<br />
SR EN 12390-1:2002/AC:2006 Încercare pe beton întărit. Partea 1: Formă, dimensiuni <strong>şi</strong> alte<br />
condiţii pentru epruvete <strong>şi</strong> tipare,<br />
STAS 1040-85 Lemn rotund de ră<strong>şi</strong>noase pentru construcţii. Manele <strong>şi</strong> prăjini;<br />
SR EN 1313-1:2010 Lemn rotund <strong>şi</strong> cherestea. Abateri admisibile <strong>şi</strong> dimensiuni<br />
preferenţiale. Partea 1: Cherestea de ră<strong>şi</strong>noase;<br />
STAS 2308-81 Alimentări cu apă <strong>şi</strong> canalizări. Capace <strong>şi</strong> rame pentru cămine<br />
de vizitare<br />
SR EN 12068:2002 Protecţie catodică. Acoperiri organice exterioare pentru<br />
protecţia împotriva coroziunii conductelor de oţel îngropate<br />
sau imersate în conjuncţie cu protecţia catodică. Benzi <strong>şi</strong><br />
materiale contractibile<br />
STAS 8942/1-89 Teren de fundare. Determinarea compresibilităţii:.<br />
STAS 9312-87 Subtraversări de căi ferate <strong>şi</strong> drumuri cu conducte. Prescripţii<br />
de proiectare:<br />
STAS 9561-81 Măsuri de siguranţă contra incendiilor. Cămine cu închidere<br />
hidraulică pentru reţele de canalizare industrială. Prescripţii<br />
de proiectare<br />
STAS 8282-80 Construcţii civile, industriale <strong>şi</strong> agrozootehnice. Ferestre<br />
metalice. Condiţii tehnice generale de calitate<br />
Pagina 150 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 9142-80 Profile din bandă de oţel formate la rece. Profile pentru<br />
tâmplăria metalică<br />
STAS 9724-90 Oţel laminat la rece, table <strong>şi</strong> benzi late din oţel. Condiţii<br />
tehnice de calitate.<br />
STAS 7941-90 Ţevi pătrate <strong>şi</strong> dreptunghiulare din oţel, sudate, longitudinale<br />
STAS 2612-87 Protectia impotriva electrocutarilor. Limite admise<br />
STAS 7656-80; Ţevi de oţel sudate longitudinal pentru instalaţii<br />
SR EN 10216-5:2005 Ţevi de oţel fără sudură utilizate la presiune. Condiţii tehnice<br />
de livrare. Partea 5: Ţevi de oţel inoxidabil<br />
SR EN 10216-1:2002 Ţevi de oţel fără sudură utilizate la presiune. Condiţii tehnice<br />
de livrare. Partea 1: Ţevi de oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat, cu<br />
caracteristici precizate la temperatura ambiantă<br />
STAS 8804/3-1992: Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Coturi cu raza lungă 30 grade, 45 grade, 60 grade, 90 grade,<br />
180 grade. Dimensiuni<br />
STAS 8804/1-1992 Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Condiţii tehnice generale de calitate<br />
STAS 8804/5-1992: Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Teuri egale. Dimensiuni<br />
STAS 8804/6-1992: Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Teuri cu ramificaţie redusă. Dimensiuni<br />
STAS 8804/8-1992 Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Reducţii. Dimensiuni<br />
SR EN 10222-5:2001 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 5:<br />
Oţeluri inoxidabile martensitice, austenitice <strong>şi</strong> austenitoferitice<br />
SR EN 10222-1:2001/A1:2003 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 1:<br />
Prescripţii generale pentru piesele obţinute prin forjare liberă<br />
SR EN 10028-7:2008 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea<br />
7: Oţeluri inoxidabile<br />
SR EN 10028-1+A1:2009 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea<br />
1: Condiţii generale<br />
STAS 8804/9-92 Fitinguri din oţel nealiat <strong>şi</strong> aliat pentru sudare cap la cap.<br />
Capace. Dimensiuni<br />
SR EN 10222-2:2002/AC:2002 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea 2:<br />
Oţeluri feritice <strong>şi</strong> martensitice cu caracteristici specificate la<br />
temperatură ridicată<br />
SR EN 1092-1:2008 Flanşe <strong>şi</strong> îmbinarea lor. Flanşe rotunde pentru conducte,<br />
robinete, racorduri <strong>şi</strong> accesorii desemnate prin PN. Partea 1:<br />
Flanşe de oţel<br />
Pagina 151 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 1514-1:2003 Flanşe <strong>şi</strong> îmbinarea lor. Dimensiunile garniturilor pentru flanşe<br />
desemnate prin PN. Partea 1: Garnituri plate nemetalice cu<br />
sau fără inserţie<br />
SR EN 10269:2002/A1:2006 Oţeluri <strong>şi</strong> aliaje de nichel pentru elemente de fixare cu<br />
caracteristici specificate la temperatură ridicată <strong>şi</strong>/sau scăzută<br />
STAS 8121/3-85 Elemente filetate pentru asamblarea flanşelor. Piuliţe<br />
hexagonale. Dimensiuni<br />
SR EN 10222:2002 Piese forjate din oţel pentru recipiente sub presiune.<br />
SR EN 12266-1:2004 Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie.<br />
Partea 1: Încercări la presiune, proceduri de încercare <strong>şi</strong><br />
criterii de acceptare. Cerinţe obligatorii<br />
SR EN 12266-2:2004 Robinetărie industrială. Încercările aparatelor de robinetărie.<br />
Partea 2: Încercări, proceduri de încercare <strong>şi</strong> criterii de<br />
acceptare. Prescripţii suplimentare<br />
SR EN 12569:2002/AC2:2002 -Robinetărie industrială. Robinete pentru procesele din<br />
industria chimică <strong>şi</strong> petrochimică. Cerinţe <strong>şi</strong> încercări<br />
SR EN 10028-2:2009 Produse plate din oţel pentru recipiente sub presiune. Partea<br />
2: Oţeluri nealiate <strong>şi</strong> aliate cu caracteristici specificate la<br />
temperatură ridicată<br />
SR 1343 – 1/2006 Determinarea Cantitatilor de apa potabila pentru localitati<br />
urbane si rurale.<br />
SR 1846-1:2006 Canalizari exterioare. Prescriptii de proiectare.<br />
STAS 9470-73 Hidrotehnica. Ploi maxime. Intensitati, durate, frecvente.<br />
SR 10110/2006 Alimentari cu apa, statii de pompare. Prescriptii generale de<br />
proiectare<br />
SR 8591:1997 Retele edilitare subterane – conditii de amplasare ;<br />
SR 4163-1:1995 Alimentări cu apă. Reţele de distribuţie. Prescripţii<br />
fundamentale de proiectare<br />
SR 4163-2:1996 Alimentări cu apă. Reţele de distribuţie. Prescripţii de calcul<br />
STAS 9570/1-89 Marcarea si reperarea retelelor de conducte si cabluri in<br />
localitati ;<br />
SR ISO 161-1:2008 Tevi de materiale termoplastice pentru transportul fluidelor.<br />
Diametre exterioare normale si presiuni nominale. Partea<br />
1:Serie metrica.<br />
SR EN ISO 12162:2010 Materiale termoplastice pentru tevi si fitinguri pentru<br />
apalicare sub presiuni. Clasificare si notare. Coeficient global<br />
de calcul.<br />
SR EN 12201-1:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare<br />
cu apa. Polietilena (PE). Partea 1:Generalitati.<br />
SR EN 12201-2:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare<br />
cu apa. Polietilena (PE). Partea 2 :tevi.<br />
Pagina 152 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 12201-3:2004 Sisteme decanalizare de materiale plastice pentru alimentare<br />
cu apa. Polietilena (PE). Partea 3:Fitinguri.<br />
SR EN 12201-4:2002 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare<br />
cu apa. Polietilena (PE). Partea 4:Robinete.<br />
SR EN 12201-5:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru alimentare<br />
cu apa. Polietilena (PE). Paratea 5: Aptitudinea de utilizare a<br />
sistemului.<br />
SR EN 13244-1:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii<br />
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de<br />
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).<br />
Partea 1:Generalitati.<br />
SR EN 13244-2:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii<br />
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de<br />
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).<br />
Partea 2:Tevi.<br />
SR EN 13244-3:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii<br />
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de<br />
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).<br />
Partea 3. Fitinguri.<br />
SR EN 13244-4:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii<br />
generale de transport a apei, bran]amente si sisteme de<br />
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).<br />
Partea 4:Robinete.<br />
SR EN 13244-5:2004 Sisteme de canalizare de materiale plastice pentru aplicatii<br />
generale de transport a apei, bransamente si sisteme de<br />
evacuare, ingropate si aeriene sub presiune. Polietilena (PE).<br />
Partea 5:Aptitudinea de utilizare a sistemului.<br />
STAS 2448-82 Canalizări. Cămine de vizitare. Prescripţii de proiectare<br />
STAS 3051-91 Sisteme de canalizare.Canale ale retelelor exterioare de<br />
canalizare<br />
SR EN 50160:2007 Caracteristicile tensiunii furnizate de retelele publice de<br />
distributie.<br />
SR 6646/2:1997 Iluminatul artificial. Conditii speciale pentru iluminatul in<br />
industrie<br />
SR 6646/3:1997 Iluminatul artificial. Conditii speciale pentru iluminatul in<br />
cladiri social-culturale.<br />
SR CEI 60189/1:1993 Cabluri si conducte pentru joasa frecventa izolate cu PVC si<br />
manta PVC. Partea I. Metode uzuale de incercare si verificare.<br />
STAS 6865–89 Conducte cu izola\ie din PVC pentru instalatii electrice fixe.<br />
STAS 10796/1-77 Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor.<br />
Prescriptii generale de proiectare.<br />
Pagina 153 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 10796/2-79 Constructii anexe pentru colectarea si evacuarea apelor,<br />
rigole, santuri si casiuri. Prescriptii de proiectare si executie.<br />
STAS 10796/3-88 Constructii pentru colectarea apelor. Drenuri de asanare.<br />
Prescriptii de proiectare si amplasare.<br />
STAS 12288-85 Lucrãri de drumuri. Determinarea densitãtii straturilor rutiere<br />
cu dispozitivul cu con si nisip.<br />
STAS 3303/1-88 Construcţii civile, industriale <strong>şi</strong> agrozootehnice. Învelitori din<br />
plăci ondulate de azbociment. Prescripţii generale de<br />
proiectare <strong>şi</strong> execuţie<br />
SR EN 12593:2007- Bitumuri. Determinarea punctului de rupere Fraass.<br />
SR 174-1- Lucrãri de drumuri. Îmbrãcãminti bituminoase cilindrate<br />
executate la cald. Conditii tehnice de calitate.<br />
SR EN 12591:2009 Bitum neparafinos pentru drumuri.<br />
STAS 1338/2- Lucrãri de drumuri. Mixturi asfaltice si îmbrãcãminti<br />
bituminoase executate la cald. Metode de determinare si<br />
încercare.<br />
SR EN 13036-1:2010 Caracteristici ale suprafeţelor drumurilor <strong>şi</strong> pistelor<br />
aeroportuare. Metode de încercare. Partea 1:Măsurarea<br />
adâncimii macrotexturii suprafeţei îmbrăcămintei prin tehnica<br />
volumetrică a petei<br />
SR 8877-1:2007- Emulsii bituminoase cationice cu rupere rapidã pentru lucrãrile<br />
de drumuri.<br />
SR 10969:2007 Lucrãri de drumuri. Adezivitatea bitumurilor pentru drumuri la<br />
agregatele naturale. Metoda de determinare cantitativã.<br />
SR EN 12697-3++ SR EN 12.697-3/AC Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru<br />
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 3: Recuperarea<br />
bitumului: Evaporator rotativ.<br />
SR EN 12697-4 ++ SR EN 12697-4/AC- Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru<br />
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 4: Recuperarea<br />
bitumului: Coloana de fractionare.<br />
SR EN 1936:2007 Pietre naturale pentru constructii. Determinarea<br />
compactitãtii, porozitãtii si a coeficientului de saturatie.<br />
SR 10092:2008 Ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi.<br />
SR EN 13450:2003 Agregate naturale pentru lucrãri de cãi ferate si drumuri.<br />
Metode de încercare.<br />
SR EN 12697-13 + SR EN 12697-13/AC Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru<br />
mixturi asfaltice preparate la cald. Partea 13: Mãsurarea<br />
temperaturii.<br />
SR EN 12697-27-2002 Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice<br />
preparate la cald. Partea 27: Prelevarea probelor.<br />
Pagina 154 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STAS 10473/2-86 Lucrãri de drumuri. Straturi rutiere din agregate naturale sau<br />
pãmânturi, stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.<br />
Metode de determinare si încercare.<br />
STAS 12253-84- Lucrãri de drumuri. Straturi de formã. Conditii tehnice<br />
generale de calitate.<br />
SR EN 61140:2002/C91:2008 Protecţie împotriva şocurilor electrice. Aspecte comune în<br />
instalaţii <strong>şi</strong> echipamente electrice.<br />
SR EN 60439-1:2001/A1:2004 Ansambluri de aparataj de joasă tensiune. Partea 1: Ansamblu<br />
prefabricat de aparataj de joasă tensiune <strong>şi</strong> ansamblu derivat<br />
dintr-un ansamblu prefabricat de aparataj de joasă tensiune<br />
STAS 7944-79 Bare conductoare de curent. Curenţi maximi admisibili de<br />
durată;<br />
SR EN 61140:2002/C91:2008 Protectie impotriva socurilor electrice aspecte comune in<br />
instalatii si echipamente electrice;<br />
SR EN 12350:2009 Incercari pe beton proaspat.<br />
STAS 5585-71 Incercari pe betoane.Determinarea modulului de elasticitate<br />
static la compresiune al betonului<br />
STAS 5511-89 Incercari pe betoane. Determinarea aderentei beton-armatura<br />
STAS 767/0 – 88 Constructii civile, industriale si agrozootehnice. Constructii din<br />
otel. Conditii tehnice generale de calitate<br />
STAS 767/2 – 78 Constructii civile, industriale si agricole. Îmbinari nituite si<br />
îmbinari de constructii din otel. Prescriptii de executie<br />
STAS 9407.-75 Poduri metalice de cale ferată <strong>şi</strong> şosea. Suprastructuri sudate.<br />
Prescripţii de execuţie<br />
STAS 10702/1-83 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel<br />
supraterane. Acoperiri protectoare. Condiţii tehnice generale<br />
STAS 10702/1-83 Protecţia contra coroziunii a construcţiilor din oţel<br />
supraterane. Acoperiri protectoare. Condiţii tehnice generale<br />
GP 014-1997 Ghid de proiectare. Calculul terenului de fundare la actiuni<br />
seismice, in cazul fundarii directe.<br />
SR EN 22768-2:95 Toleranţe generale. Partea 2: Toleranţe geometrice pentru<br />
elemente fără indicarea toleranţelor individuale<br />
SR 11100-1-93 Zonare seismică. Macrozonarea teritoriului României<br />
SREN60068-3-3-1994 Încercări de mediu. Partea 3: Ghid. Metode de încercări<br />
seismice ale echipamentelor<br />
SR EN 60068-2-57-2003 Încercări de mediu. Partea 2: Metode de încercare. Încercare<br />
Ff: Vibraţii. Metoda prin accelerograme<br />
SR EN 60068-2-59-1998 Încercări de mediu. Partea 2: Metode de încercare. Încercarea<br />
Fe: Vibraţii. Metoda prin sinusoide modulate<br />
STAS 6824-86 Lampi fluorescente tubulare pentru iluminatul general.<br />
Conditii tehnice generale.<br />
Pagina 155 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
SR EN 60947/3:1997 Aparataj de joasa tensiune. Partea a III-a. intreruptoare,<br />
separatoare si combinatii cu fuzibile.<br />
3.3.3 Starea tehnică a facilităţilor existente<br />
Obiectul principal de activitate al RA Aeroportul Iasi este efectuarea de prestatii,<br />
servicii, lucrari de exploatare, gestionare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a<br />
bunurilor din patrimoniu sau date in administrare, in vederea asigurarii conditiilor de<br />
siguranta si securitate pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic<br />
national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane,<br />
marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.<br />
Aeroportul este destinat traficului aerian intern si international, cu aeronave scurt<br />
curier.<br />
Aeroportul Iasi a fost infiintat in anul 1932 si se afla la 8 km nord de Iasi, la o<br />
altitudine 120m. Accesul se face din drumul judetean DJ 282G.<br />
Aeroportul dispune de o pista de decolare-aterizare (pe directia 15-33) in lungime de<br />
1800 m si latime 30 m, din beton, cu portanta PCN = 22/R/D/W/T. Marcajul pistei nu este in<br />
conformitate cu prevederile RACR – AD – PETA. pista dispune de doua acostamente de 7.5 m<br />
latime fiecare, asfaltate, cu acelasi sistem rutier ca cel al pistei.<br />
In cele doua praguri sunt buzunare pentru intoarcere avand dimensiuni de 100 m x 15<br />
m, precum si PCN = 22/R/D/W/T.<br />
Aeroportul are o cale de rulare cu lungimea de 135m x 18 m, cu structura rigida si PCN<br />
= 22/R/D/W/T. Calea de rulare nu are acostamente sin u respecta prevederile RACR – AD –<br />
PETA.<br />
Platforma de deservire a aeronavelor are suprafata de 132 m x 64 m, cu structura<br />
rigida, cu PCN = 22/R/D/W/T, are 4 locuri de parcare pentru aeronave ATR 42-500. in cazul in<br />
care platforma este ocupata la intreaga capacitate, apar serioase limitari operationele.<br />
Trebuie facuta precizarea ca cererea de operare pentru Aeroportul iasi, in regim<br />
charter, este mare si cu mult peste capacitatea actuala de deservire a aeroportului.<br />
Ca o caracteristica generala pentru suprafetele de miscare aeroportuare si conform<br />
ultimului Raport de Audit intocmit de catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana (AACR)<br />
„defectele si problemele constatate reprezinta factori de risc major care trebuie inlaturati si<br />
remediati de urgenta, in caz contrar operarea aeronavelor putand fi restrictionata”.<br />
Pentru functionare, in zona construita aeroportul dispune de urmatoarele constructii<br />
specifice:<br />
Terminal de pasageri cu capacitate de 50 pasageri la oara de varf pe flux, si o<br />
suprafata construita Sc = 723.20 mp;<br />
Turn de control cu Sc = 72.00 mp<br />
Bloc tehnic (birouri ROMATSA + aeroport ) Sc = 231.70mp<br />
Pagina 156 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 157 din 221<br />
Tunel plecari Sc = 54 mp<br />
Tunel sosiri Sc = 91 mp<br />
Corp industrial (centrala electrica + centrala termica + remiza PSI + garaje) Sc =<br />
505.68 mp<br />
Spatiu cazare echipamente Sc = 223 mp<br />
Cladire magazii + cabina alimentare cu combustibil + spatii tuburi oxigen Sc 86.20<br />
mp<br />
Cladire radar Sc = 64.92 mp<br />
Cladire meteo Sc = 54.28 mp<br />
Gospodarie de apa<br />
Racorduri si retele de utilitati la capacitatile necesarului existent<br />
Preuzinal cu parcaj pentru autovehicule<br />
Platforma de parcare autovehicule in zona publica Sc = 6300mp<br />
Aeroportul asigura handling pentru categoria de aeronave care opereaza in prezent pe<br />
aeroport. Se asigura alimentare cu combustibil JET A1.<br />
Aeroportul dispune de urmatoarele echipamente de handling:<br />
tractoare 1,5 t, banda pentru incarcat bagaje auto-propulsata, stivuitor, 1<br />
GPU115V 400Hz si 28.5 V/1 GPU. Pentru anutimpul rece, aeroportul dispune de 1<br />
degivror, 2 suflante pentru zapada, 3 pluguri, un echipament de imprastiat nisip si<br />
lichid. De asemenea, aeroportul dispune de un auto-alimentator de combustibil de<br />
7,8t.<br />
Se dispune de serviciu pentru salvare si stingere incendii si este asigurata categoria 5<br />
ICAO in mod curent si 6 ICAO la cerere prin suplimentare.<br />
Aeroportul dispune de mijloace vizuale (marcaje si semne) si luminoase (balizaj). In<br />
ceea ce priveste balizajul luminos, pe directia 15, aeroportul dispune pentru apropiere de un<br />
sistem luminos de inalta intensitate Cat I ICAO pe 900 m. Pentru directia 33, aeroportul<br />
dispune de un sistem luminos de apropiere simplu cu lumini de intensitate mica, pe lungimea<br />
de 400m. De asemenea, pentru directia 33, exista si un system PAPI. Balizajul pistei este<br />
compus numai din balizaj marginal, cu lumini de mare intensitate.<br />
Echipamentele de protectie a navigatiei aeriene (PNA) existente in dotarea<br />
aeroportului sunt:<br />
Echipament ILS Cat II ICAO pentru operare pe directia 15<br />
Echipament DME pe directia 15<br />
Echipament NDB<br />
Echipament MKR, LM si marker intermediar.<br />
Radar de precizie PAR pe directia 15<br />
Echipamente de informare meteorological semiautomate si record la reteaua LAN.<br />
3.3.4 Utilităţi disponibile <strong>şi</strong> necesare<br />
Aeroportul Iasi isi desfasoara in prezent activitatea pe un amplasament ce include<br />
pista de decolare-aterizare, aerogara de pasageri si serviciile tehnice necesare. Utilitatile
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
necesare pentru functionarea aeroportului sunt asigurate de la retelele publice ale<br />
Municipiului Iasi sau de la sistemul Energetic National.<br />
Aeroportul International Iasi se va dezvolta pe un amplasament in partea de nord-vest<br />
a incintei existente. In aceasta situatie, asigurarea utilitatilor de apa potabila, apa pentru<br />
stingerea incendiului, canalizare pluviala, canalizare menajera, energie termica (gaze<br />
naturale) si energie electrica se face de la retelele publice ale Municipiului Iasi din surse<br />
subterane si de la Sistemul Energetic National, in puncte si pe trasee complet separate fata<br />
de incinta existenta. Sursele si retelele existente ale Aeroportului Iasi nu vor fi afectate de<br />
noua investitie.<br />
Platforma pe care se realizeaza noul obiectiv include aeroportul existent care are<br />
dotarile hidrotehnice necesare.<br />
Pe amplasament, in afara zonei unde se afla aeroportul existent, nu exista retele de<br />
apa si canalizare.<br />
Reteaua de alimentare cu apa<br />
Alimentarea cu apa potabila a obiectivului se va face din rezervorul de 200 m³<br />
existent in comuna Aroneanu printr-o conducta pe care se va monta un apometru Dn 100 mm<br />
conform ’’ Aviz de principiu ’’ nr.9193/22.04.2008 emis de R.A.J.A.C. Iasi.In acest sens s-a<br />
emis ”Aviz de gospodarirea apelor’’ nr.111/mai 2008 emis pentru obictivul studiat.<br />
Aviz definitiv apa-canal S.C. APAVITAL S.A. nr.2908/07.02.2011 prin care se comunica<br />
ca pe amplasament S.C. APAVITAL S.A. nu are retele publice de apa-canal.<br />
Retea necesara de distributie apa potabila pentru consum menajer.<br />
In zona terminalului de pasageri, a terminalului cargo etc, s-a prevazut o retea de<br />
alimentare cu apa potabila. Reteaua de apa potabila se realizeaza in sistem ramificat.<br />
Retea necesara de alimentare cu apa pentru incendiu interior si exterior.<br />
Pentru ansamblul aeroportului (zona terminal si pista) se prevede o retea de incendiu<br />
in sistem inelar, alcatuita din teava montata subteran.<br />
Pe reteaua de incendiu s-au prevazut hidranti de incendiu supraterani. Pe racordurile<br />
hidrantilor la retea se monteaza vane de concesie din fonta ductila ingropate. Pe reteaua<br />
inelara s-au prevazut camine de vane si golire pentru izolarea unor tronsoane in caz de avarii.<br />
Reteaua exterioara de incendiu este alimentata din statia de pompare prin doua conducte<br />
montate subteran.<br />
Retea necesara apa pentru stingerea incendiului cu sprinklere<br />
Alimentarea cu apa a instalatiei automate de stingere a incendiului cu sprinklere se<br />
face prin doua conducte montate ingropat.<br />
Retea necesara apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti<br />
Pagina 158 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pentru alimentarea cu apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti s-au<br />
prevazut doua conducte, montate ingropat. Instalatiile hidrotehnice din incinta depozitului<br />
fac obiectul unui studiu separat.<br />
Lucrari exterioare necesare de canalizare<br />
Data fiind situatia existenta solutia avuta in vedere la elaborarea schemei de evacuare<br />
a apelor uzate menajere si pluviale din incinta a fost cea de realizare a unei retele de<br />
canalizare in sistem separativ cu:<br />
descarcarea prin pompe a apelor uzate menajere in canalizarea existenta in zona<br />
aeroportului existent, care se racordeaza la canalizarea publica.<br />
descarcarea apelor din drenaje a apelor pluviale neimpurificate si a celor<br />
preepurate in raul Ciric aval de acumularea Ciric II.<br />
Retea necesara de canalizare ape pluviale neimpurificate.<br />
Apele pluviale neimpurificate colectate de pe invelitoarea constructiilor din zona<br />
terminanelor cargo si pasageri (zona nord-vest) sunt descarcate la o retea de canalizare<br />
separata, realizata cu panta de scurgere spre limita de sud a incintei.<br />
Pentru colectarea si evacuarea apelor de infiltratie pe sub platforma de imbarcare –<br />
debarcare si platforma de degivrare s-au prevazut retele de drenaj cu filtru de pietris si<br />
geotextil.<br />
Reteaua de colectare drenaje se realizeaza din tuburi pozate cu o panta de 0,5 % -<br />
1%. Reteaua de colectare se descarca intr-o statie de pompare (statie pompare drenaj) este<br />
de tip monobloc.<br />
Apele din drenaje colectate in statia de pompare sunt descarcate la reteaua de<br />
canalizare a apelor pluviale neimpurificate din zona, printr-o conducta, montata ingropat.<br />
Retea necesara de ape impurificate.<br />
Apele pluviale impurificate cu suspensii si hidrocarburi pe suprafata pistei, a cailor de<br />
rulare etc. se colecteaza intr-o retea de canalizare separata cu pante de scurgere spre limita<br />
de sud a incintei.<br />
Pagina 159 din 221<br />
Reteaua este formata din colectoare paralele cu pista ,pozate cu pante de 1% - 1,5 %.<br />
Apele pluviale impurificate colectate din zona drumului perimetral realizat in zona<br />
aeroportului existent se descarca la o statie de pompare subterana din beton.<br />
Apele colectare in bazinul statiei de pompare sunt descarcate printr-o conducta la<br />
canalizarea ape pluviale impurificate.<br />
Colectarea apelor uzate provenite de la degivrarea avioanelor se face intr-un bazin<br />
din beton subteran.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
In bazinul de colectare a apelor uzate de la degivrare se descarca si apele pluviale<br />
colectate de pe platforma de degivrare.<br />
Pagina 160 din 221<br />
Canalul de descarcare este la raul Ciric.<br />
Retea necesara de ape uzate menajere<br />
Apele uzate menajere evacuate de la consumatorii din zona terminalului cargo si<br />
pasageri sunt descarcate intr-un canal montate cu panta de 1% spre statia de pompare ape<br />
uzate menajere. Apele uzate menajere sunt descarcate din bazinul statiei la canalizarea<br />
menajera din zona aeroportului existent.<br />
Reteaua de gaze naturale<br />
În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să<br />
poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu<br />
gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze<br />
naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele<br />
de repartiţie în lungime totală de 8150 m, se vor monta îngropat în spaţiul public, urmând<br />
trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din polietilenă de înaltă densitate PE<br />
100 SDR 11.<br />
„Aviz de amplasament” favorabil nr. 1000013791/21.02.2011 dat de E.ON Moldova<br />
Distributie S.A. cu urmatoarele precizari:<br />
in zona exista posibilitatea de racordare la reteaua de distributie E.ON Moldova<br />
S.A.<br />
avizul de amplasament nu constituie aviz tehnic de racorde.<br />
Retele energie electrica<br />
Alimentarea cu energie electrica a obiectivului<br />
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a obiectelor aferente utilitatilor, cu<br />
exceptia “Statiei de pompare ape pluviale” (statii de pompare, statie carburanti, iluminat<br />
platforma, etc.) s-a prevazut un post de transformare PT.Ext.<br />
Pentru alimentarea tabloul aferent “Statiei de pompare ape pluviale”, T.Ap.Plv., a<br />
fost prevazut un post trafo distinct, PT.Plv, 1 x 630kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă<br />
un grup electrogen automat GE de 635kVA, in functiune, pentru consumatorii prioritari.<br />
Instalatiile electrice de retele exterioare aferente utilitatilor si iluminatului incintei<br />
vor fi alimentate dintr-un un post trafo de 2 x 800kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă<br />
un grup electrogen automat GE de 750kVA pentru consumatorii prioritari, alţii decât cei de<br />
balizaj pista, dispozitive PNA si cei aferenti cladirilor.<br />
Acestea din urma vor fi alimentate din posturi de transformare proprii aferente<br />
cladirilor, distributia fiind realizata prin intermediul a doi feederi LES de 20 kV, din doua<br />
puncte de racord adanc diferite ale furnizorului de energie electrica.<br />
Postul transformare PT.Ext, va cuprinde două boxe trafo, o camera de medie
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
tensiune, o cameră de joasă tensiune si camera grupului electrogen.<br />
Echiparea pe medie tensiune a boxelor trafo <strong>şi</strong> a camerei de medie tensiune fac<br />
obiectul unei documentaţii separate, ce va fi elaborata prin grija beneficiarului. Măsura<br />
energiei electrice activă <strong>şi</strong> reactivă pe fiecare trafo de putere este realizată pe partea de<br />
medie tensiune. Se precizează că boxele trafo au fost concepute pentru a fi echipate cu trafo<br />
de putere de tip uscat, cu ventilaţie forţată. De asemenea, boxele au fost prevăzute cu<br />
ventilaţia forţata.<br />
Postul Trafo necesită executarea accesului cablurilor electrice în <strong>şi</strong> din clădire <strong>şi</strong> între<br />
camere prin realizarea unor canale acoperite cu tabla striata pe zonele de circulatie, pentru<br />
pozarea cablurilor electrice în camera de medie tensiune, în boxele trafo si intre boxa trafo si<br />
camera de joasa tensiune.<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a camerei postului de transformare s-a<br />
prevazut un Tablou de Post Trafo (T.Trafo) alimentat printr-o coloana CyAby 5x4 mmp,<br />
racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Acesta va alimenta instalatiile de<br />
iluminat, forta si prize de uz general aferente :<br />
incaperii postului de transformare<br />
incaperii celulelor de medie tensiune<br />
incaperii tabloului general de joasa tensiune<br />
incaperii grupului electrogen<br />
Tabloul general TG.ext<br />
Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., cuprinde o sectie de bare principale pe care<br />
debitează cele două trafo de putere de 750kVA, 20/0,4kV si o sectie de bare pe care debiteaza<br />
grupul electrogen de interventie.<br />
Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., este conceput în schemă de distribuţie tip<br />
TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru<br />
conductorul neutrul (N) <strong>şi</strong> conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala<br />
(legaturile intre tablouri) TN-C.<br />
Tabloul general TG.PT.Plv<br />
Tabloul general de joasă tensiune TG.PT.Plv, este conceput în schemă de distribuţie tip<br />
TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru<br />
conductorul neutrul (N) <strong>şi</strong> conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala<br />
(legaturile intre tablouri) TN-C.<br />
Grupurile electrogene<br />
Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi din sectia de bare<br />
„2”, alţii decât cei de balizaj pista si cei aferenti cladirilor va fi asigurată de grupul electrogen<br />
automat GE de tip stand-by, de intervenţie în maxim 15 secunde. Dacă trafo 1 si trafo 2 devin<br />
indisponibile, sursa de rezervă, grupul electrogen automat GE, intră în funcţiune <strong>şi</strong> debitează<br />
pe sectia de bare „2” al tabloului TG.Ext.<br />
Statia de pompare aferenta instalatiei de degivrare<br />
Pagina 161 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Aferenta<br />
Instalatiei de Degivrare TADeg., s-a prevazut o coloana CyAby 3x25+16, racordata la bara<br />
aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.<br />
Statia de pompare apa menajera<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Menajera<br />
T.Ap.M., situata in cadrul obiectului 11, s-a prevazut o coloana CyAby 3x50+25, racordata la<br />
bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.<br />
Statia de pompare incendiu si apa potabila<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Incendiu<br />
T.St.inc., amplasata in cadrul obiectului 11, s-au prevazut 2 coloane, cu cablu CRF-90 2(<br />
3x240+120) (rezistent la foc 90 min.) fiecare, astfel:<br />
prima coloana este racordata inaintea intrerupatoarelor generale, prin<br />
intermediul unei barete intermediare, aferente tabloului general de retele<br />
exterioare TG.Ext<br />
a doua coloana este racordata de pe bara aferenta receptorilor „vitali” din<br />
TG.Ext, avand ca sursa de rezerva un grup electrogen de 750kVA<br />
Pentru asigurarea continuitatii alimentarii cu energie electrica, la intrarea in tabloul<br />
T.St.inc., a fost prevazut un „Inversor Automant de Sursa”.<br />
Pagina 162 din 221<br />
Din tabloul T.St.inc. se vor alimenta:<br />
tabloul pompelor de incendiu (furnitura echipament);<br />
echipamentele aferente sistemului de stins incendiu (electrovane,<br />
semnalizatoare de nivel etc.) – tablou T.Vane.inc.<br />
Statia de Pompare Apa Drenaj<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Drenaj<br />
T.Ap.D. s-a prevazut o coloana racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext.<br />
Statia de Pompare Apa Pluviala<br />
Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Pluviala,<br />
situata in terminalului pasageri existent.<br />
Depozitului de Carburanti Aviatie si Auto<br />
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de Carburanti Aviatie<br />
si Auto s-a prevazut s-a prevazut o coloana CyAby 240+120, racordata la bara aferenta<br />
receptorilor „vitali” din TG.Ext un tablou electric, TE.DC, situat in camera electrica si AMC a<br />
obiectivului.<br />
Iluminat platforma aeroportuara
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare - debarcare va fi alimentată din<br />
tabloul de iluminat platforma TL.<br />
Comanda funcţionării balizajului de obstacolare este realizată automat prin releu<br />
crepuscular sau manual prin butoane de comandă montate pe panoul frontal al tabloului<br />
TL.PL iar alegerea regimului de lucru este posibilă prin cheia de selecţie cu două poziţii.<br />
Iluminatul de siguranta<br />
La cladirile aferente postului trafo si statiei de pompare incendiu si apa potabila se<br />
vor include urmatoarele tipuri de iluminat de siguranta :<br />
a) iluminat de siguranta pentru evacuare.<br />
Se prevad corpuri de iluminat de siguranta, de tip luminobloc, echipate cu acumulator<br />
propriu si invertor.<br />
b) iluminat de interventie si de continuarea lucrului.<br />
Iluminatul normal<br />
La cladirile aferente Statiilor pompare apa drenaj, aferente instalatie degivrare si ape<br />
menajere, instalatia de iluminat este dotata cu doua categorii de sisteme de iluminat:<br />
iluminat general fix, corpuri de iluminat montate pe perete<br />
iluminat local mobil, cu corpuri de iluminat mobile, alimentate prin prize<br />
amplasate in tabloul electric.<br />
Instalatii de forta<br />
Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie<br />
degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de<br />
utilitati:<br />
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de<br />
extragere aer viciat.<br />
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea<br />
tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare.<br />
Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la<br />
distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul<br />
general al obiectivului.<br />
Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie<br />
degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de<br />
utilitati:<br />
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de<br />
extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura echipament)<br />
se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea<br />
tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare (furnitura<br />
echipament)<br />
Pagina 163 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la<br />
distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul<br />
general al obiectivului<br />
Pagina 164 din 221<br />
La statia de pompare incendiu si apa potabila se vor prevedea :<br />
racorduri catre tablourile locale, din tabloul general de obiectiv (T.Disp)<br />
racorduri catre tablourile locale de electrovane si echipamente aferente<br />
proceselor tehnologice, din tabloul general de obiectiv (T.vane.inc., T.vane.Ap)<br />
se vor prevedea un racorduri din tabloul general de obiectiv pentru<br />
ventilatoarele de extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura<br />
echipament)<br />
se vor prevedea racorduri din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea<br />
tabloului de alimentare si comanda a grupurilor de pompare (furnitura<br />
echipament)<br />
La postul trafo se va prevedea, pentru instalatiile de forta aferente cladirii :<br />
racord din TG.Ext., pentru tabloul de iluminat prize si forta aferent boxei trafo,<br />
camerei grupului electrogen, camerei tablourilor electrice de JT si camerei<br />
celulelor de MT<br />
Tablourile electrice generale atat pentru consumatorii normali cat si pentru cei vitali<br />
sunt montate in cadrul terminalului de pasageri, fiind alimentate din cadrul posturilor de<br />
transformare cat si a grupupului electrogen aflate in cadrul constructiei tehnice. Distributia<br />
intre PT (GE)-TG(TCV) se realizeaza cu cablu armat pozat ingropat in pamant cu caramizi de<br />
avertizare montate deasupra pentru a se evita deterioarea acestora.<br />
Cladirea de utilitati deserveste din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica<br />
obiectivul: Terminal Pasageri, Obiectivul Cargo cat si statia de pompare incendiu. Aceste<br />
obiective sunt independente din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica, fiecare<br />
fiind prevazut cu posturi de transformare proprii (Statia de pompare este alimentata direct –<br />
alimentarea de baza – din cadrul postului de transformare aferent Terminalului de Pasageri,<br />
iar alimentarea secundara se va realiza din cadrul grupului electrogen aferent terminalului de<br />
pasageri).<br />
Aferent fiecarui terminal deservit (terminal pasageri si terminal cargo) , in zona<br />
cladirii de utilitati , se vor monta cate un grup electrogen care sa deresveasca receptorii<br />
vitali din cadrul terminalelor deservite , astfel:<br />
a) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Pasageri<br />
Alimentarea de rezervà a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului de Pasageri<br />
va fl asiguratà de Grupul Electrogen Automat de 500kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu<br />
pornire in maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utilitati ,<br />
in imediata vecinatate a acesteia , fiind in constructie carcasata pentru montaj exterior.<br />
b) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Cargo<br />
Alimentarea de rezervă a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului Cargo va fl<br />
asigurata de Grupul Electrogen Automat de 200kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu pornire in<br />
maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utillitati in exterior,<br />
in imediata vecinatate a acetuia.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 165 din 221<br />
Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE).<br />
Tabloul T.CT va fi alimentat din cadrul postului de transformare fiind montat in cadrul<br />
aceeleiasi cladirii cu postul de transformare.<br />
Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din<br />
tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecärui cazan, la fiecare electropompa.<br />
Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE).<br />
Tabloul T.CT va fi alimentat din tabloul cadrul postului de transformare, fiind in<br />
aceeasi cladire cu acesta.<br />
Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din<br />
tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecărui cazan, la fiecare electropompa.<br />
Instalatia de automatizare din tabloul T.CT va comanda functionarea electropompelor<br />
si a electrovanelor de circulatie a agentului termic prin comenzile primite de la tablourile de<br />
automatizare aferente fiecärui cazan, care la rândul lor vor fi comandati de senzorii de<br />
temperaturä si de debit montati pe conducte.<br />
Instalatia de automatizare din tabloul TCT va trebui sä poatà functiona atât automat,<br />
comandat de sistemele de automatizare aferente cazanelor, cat si manual, in cazul defectarii<br />
sistemelor automate, prin comenzi manuale prin chei si butoane de actionare.<br />
Consumatorii de energie electric din Terminalul Cargo vor fi alimentati din postul trafo<br />
montat in cladirea utilitati, din urmätoarele surse de energie electrica:<br />
sursa de baza va fi sistemul energetic national prin alimentare in bucla dintr-o linie<br />
electrica de medie tensiune din zona aeroportului; sursa de baza foloseste 1<br />
transformator de 630kVA ;<br />
sursa de rezerva va fi un grup electrogen automat de 200 kVA, de tip stand-by, cu<br />
pornire in maxim 15 s pentru alimentarea consumatorilor prioritari in cazul<br />
absentei sursei de baza;<br />
sursa de rezerva fara intrerupere va fi un UPS de 20kVA, 0,4kV Cu autonomie de<br />
10 min pentru iluminatul de siguranta;<br />
sursa de rezerva fara intrerupere va un UPS de 40 kVA, 04kV, cu autonomie de 10<br />
min pentru sectorul de prize pentru receptorii vitali.<br />
Consumatorii de energie electrica din hangar vor fi alimentati din postul trafo aflat in<br />
cadrul unei cladiri exterioare, la parterul acesteia.<br />
Partea de medie tensiune a postului trafo va cuprinde:<br />
tabloul electric de medie tensiune, care se va monta in camera de medie tensiune<br />
din postul trafo;<br />
trafourile de putere de tip uscat de 400kVA, montat in boxa lui.<br />
Sursa de alimentare cu energie electrică o reprezintă sistemul energetic national, iar<br />
pentru sursa de rezervă se prevede un grup electrogen. Alimentarea cu energie electrica se<br />
realizeaza prin 2 racorduri la posturile de transformare. Instalatiile electrice exterioare<br />
aferente utilitatilor si iluminatului incintei vor fi deservite de un post trafo de 2 x 1000kVA,<br />
20/0,4kV, având ca sursă de rezervă un grup electrogen automat GE de 850kVA pentru
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
consumatorii prioritari, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor. Tabloul general de<br />
joasă tensiune TG.Ext., cuprinde două seturi de bare principale de, pe care debitează cele<br />
două trafo de putere de 1000kVA, 20/0,4kV. Setul de bare “1” al tabloului general de joasă<br />
tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii normali (neprioritari), iar setul de bare “2” al<br />
tabloului general de joasă tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii prioritari, fiind asistat<br />
de grupul electrogen automat GE, descris mai jos. Circuitele pentru serviciile interne sunt<br />
asigurate din tabloul Tg.Ext. Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi<br />
din setul de bare „2”, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor este asigurată de<br />
grupul electrogen automat GE de 850kVA la 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by, de intervenţie în<br />
maxim 15 secunde. Dacă trafo 2 devine indisponibil, sursa de rezervă, grupul electrogen<br />
automat GE, intră în funcţiune <strong>şi</strong> debitează pe setul de bare „2” al tabloului TG.Ext. Din setul<br />
de bare „2” este alimentat circuitul pentru lămpile de balizaj de obstacolare ale pilonilor,<br />
fiind asistat de GE, cu pornire în maxim 15 sec. Comanda funcţionării balizajului de<br />
obstacolare este realizată automat prin releu crepuscular sau manual prin butoane de<br />
comandă montate pe panoul frontal al tabloului, iar alegerea regimului de lucru este posibilă<br />
prin cheia de selecţie cu două poziţii. Se va raliza un racord pentru curenţi slabi intre<br />
“Cladire utilităţi” si “Terminalul pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre<br />
“Terminalul CARGO” si “Terminalul pasageri”.<br />
Distributia si retele de joasa tensiune<br />
Tabloul statiei de pompare incendiu T.St.inc., situata in cadrul obiectului Gospodăria<br />
de Apă, este alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „1” a TG.Ext.<br />
pentru consumatori normali si inca una, de rezerva, de pe bareta „2” aferenta alimentarii<br />
consumatorilor vitali. Din acest tablou se vor alimenta si instalatiile aferente iluminatului<br />
normal si de siguranta prize utilitati si iluminat balizaj aferent obiectivului.<br />
Tabloul statiei de pompare apa potabila T.Ap.P., situata in cadrul Gospodăriei de Apă,<br />
este alimentat printr-un cablu avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta<br />
alimentarii consumatorilor vitali. Se va asigura pe langa racordul tabloului electric de<br />
alimentare si comanda a pompelor si protectia corespunzatoare a acestuia in tabloul electric<br />
general de distributie si racordurile dintre tabloul electric de alimentare si comanda si<br />
elementele din camp (pompe, semnalizatoare de nivel, presostate, etc).<br />
Tablourile statiilor de pompare aferente puturilor de adancime T.Put1. si T.Put.2., din<br />
cadrul obiectului Gospodăria de Apă alimentate fiecare prin cate un racord in cablu avand o<br />
alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta alimentarii consumatorilor<br />
vitali.Tabloul statiei de pompare aferenta instalatiei de degivrare T.Deg., situata, este<br />
alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta<br />
alimentarii consumatorilor vitali.<br />
Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de carburanti aviatie<br />
si auto s-a prevazut un tablou electric, TE.DC, situate in camera electrica si AMC a<br />
obiectivului.<br />
Iluminatul exterior<br />
Iluminat drumuri si parcari auto, terminal pasageri, terminal cargo <strong>şi</strong> hangar.<br />
Pagina 166 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Instalaţia pentru iluminat drumuri <strong>şi</strong> parcări auto va fi alimentată cu energie electrică din<br />
tabloul de lumină TLP amplasat în zona postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice.<br />
Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare va fi alimentată din tabloul de lumină<br />
TL.PL amplasat în zona postului trafo PT.ext. Tabloul TL.PL va fi alimentat pe bareta de<br />
alimentare consumatori vitali a tabloului TG.Ext.<br />
Instalaţia pentru iluminat gard perimetralva fi alimentat, in zona Terminal pasageri si<br />
zona aeroportuara cu energie electrică din tabloul de lumină TL.Per1 amplasat în zona<br />
postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice.<br />
Racorduri curenti slabi<br />
S-a prevazut a se realiza un racord intre “Cladirea aviatiei utilitare” si “Terminalul<br />
pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre “Terminalul CARGO” si “Terminalul<br />
pasageri”.<br />
Pagina 167 din 221<br />
La remiza PSI se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:<br />
Retea voce date<br />
Sistem sonorizare<br />
Sistem TVCI<br />
Sistem de detectie si avertizare incendiu<br />
Instalatie alarmare handicapati<br />
Sistem control acces<br />
Sistem informare pasageri<br />
Instalatie ceasoficare<br />
Instalatie televiziune comerciala<br />
Instalatie pericol si urgente<br />
Trasee de cabluri<br />
La Cladire Terminal Pasageri se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum<br />
urmeaza:<br />
Retea voce date<br />
Sistem sonorizare<br />
Sistem TVCI<br />
Sistem de detectie si avertizare incendiu<br />
Instalatie alarmare handicapati<br />
Sistem control acces<br />
Sistem de informare pasageri<br />
Instalatie ceasoficare<br />
Instalatie televiziune comerciala (CATV)<br />
Instalatie pericol si urgente<br />
Trasee de cabluri<br />
La Terminal Cargo se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:<br />
Retea voce date<br />
Sistem TVCI<br />
Sistem de detectie si avertizare incendiu<br />
Sistem control acces<br />
Instalatie pericol si urgente
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 168 din 221<br />
Trasee de cabluri<br />
La Hangar avioane se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:<br />
Retea voce date<br />
Sistem TVCI<br />
Sistem de detectie si avertizare incendiu<br />
Sistem control acces<br />
Instalatie pericol si urgente<br />
Trasee de cabluri<br />
Retea telefonie<br />
Pentru zona noului amplasament a fost obtinut “Aviz tehnic cu conditii”<br />
nr.203/04/07/01/BC/is/871 cu prelungire pana la 07.02.2012 dat de Romtelecom-Centrul de<br />
telecomunicatii Iasi.<br />
3.4 Fezabilitatea economică a concesiunii<br />
3.4.1 Costurile <strong>şi</strong> veniturile previzionate pe durata ciclului de viaţă a proiectului<br />
3.4.2 Matricea riscurilor pentru costul comparativ de referinţă<br />
3.4.3 Cuantificarea financiară a riscurilor<br />
3.4.4 Prezentarea structurii concesiunii <strong>şi</strong> a mecanismelor de plată<br />
3.4.5 Matricea riscurilor pentru concesiune<br />
3.4.6 Analiza economico – financiară<br />
Capitolul de analiza a fezabilitatii economice a proiectului implica estimarea<br />
veniturilor si costurilor de realizare a proiectului “<strong>Dezvoltarea</strong> si modernizarea Aeroportului<br />
International Iasi”, identificarea si cuantificarea financiara a riscurilor implicate de proiect si<br />
analiza economico-financiara a concesiunii comparativ cu optiunea realizarii proiectului in<br />
regim de achizitie publica.<br />
Metodologia utilizata<br />
In cadrul studiului de fezabilitate economica efectuat in scopul determinarii variantei<br />
cele mai bune din punct de vedere economic pentru autoritatea contractanta, de realizare a<br />
obiectivului de investitii “<strong>Dezvoltarea</strong> si modernizarea Aeroportului International Iasi”, a fost<br />
analizata posibilitatea realizarii obiectivului de investitii in cadrul a doua scenarii, respectiv:<br />
Scenariul 1: Acest scenariu porneste de la ipoteza unei achizitii publice clasice:<br />
<strong>Consiliul</strong> Judetean Iasi (CJI) va finanta construirea noilor obiective din surse proprii si<br />
imprumuturi bancare iar Aeroportul International Iasi (IAI) va asigura operarea si<br />
administrarea acestora. Acest scenariu va fi denumit Construire.<br />
Scenariul 2: Este scenariul in care CJI concesioneaza terenurile si activele<br />
aeroportului catre o terta firma care va realiza lucrarile de proiectare, executie,<br />
administrare, gestionare si asigurarea garantiei totale prin activitati de constructie,
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
management, operare, service si mentenanta a aeroportului. La sfarsitul duratei de<br />
concesiune, constructia si toate bunurile se vor transfera CJI, in buna stare si exploatabile,<br />
libere de orice sarcini sau obligatii. Acest scenariu va fi denumit Concesiune.<br />
In cadrul studiului de fezabilitate economica, scenariile au fost analizate din punct de<br />
vedere al veniturilor, cheltuielilor si rezultatului economic pe care il genereaza, pe perioada<br />
de prognoza analizata (2012-2060), dar si din punct de vedere al avantajelor si dezavantajelor<br />
pe care le presupunea fiecare dintre acestea.<br />
Evaluarea celor doua scenarii tehnico-economice care au fost propuse si alegerea<br />
scenariului recomandat, s-a realizat utilizand metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV<br />
– Net Present Value) pentru fluxurile de numerar (cea mai des utilizata tehnica in analiza<br />
comparativa a propunerilor de investitii).<br />
In cadrul studiului de fundamentare va fi intocmita analiza modelului costului<br />
comparativ de referinta (CCR), respectiv estimarea costurilor, veniturilor totale si a profitului<br />
brut, pe perioada de prognoza, in cazul scenariului realizarii investitiei prin metoda<br />
traditionala de achizitie publica (Scenariul 1), comparativ cu estimarea veniturilor,<br />
cheltuielilor si a profitului brut in scenariul in care proiectul de investitii va fi realizat prin<br />
metoda concesiunii (Scenariul 2).<br />
Pentru analiza celor doua scenarii si compararea rezultatelor acestora, prin metoda<br />
valorii actualizate nete atat pentru fluxurile de numerar cat si pentru profitul brut, s-a<br />
utilizat un Model Financiar care cuprinde trei sectiuni principale, respectiv:<br />
Pagina 169 din 221<br />
Sectiunea datelor de intrare (input-uri): aceasta sectiune contine datele si<br />
ipotezele de calcul care au fost asumate in vederea obtinerii rezultatelor propuse;<br />
pentru fiecare din datele de intrare au fost stabilite valori specifice;<br />
Sectiunea de calcule: aceasta cuprinde, pe perioada de prognoza, calculul<br />
indicatorilor fizici si a indicatorilor valorici;<br />
Sectiunea de rezultate (output-uri): aceasta sectiune prezinta valoarea actualizata<br />
neta a profitului brut si a fluxurilor de numerar pentru cele doua scenarii si<br />
valoarea ratei interne de rentabilitate la intervalele de 25, 30, 35, 40, 45 si 49 de<br />
ani.<br />
3.4.1 Costurile <strong>şi</strong> veniturile previzionate pe durata de viaţă a proiectului<br />
In cadrul sectiunii de inputuri, pentru dezvoltarea modelului financiar, au fost<br />
utilizate urmatoarele date de intrare si ipoteze de lucru:<br />
Perioada analizată: este de 49 de ani (2012 – 2060), perioada asumată ca durată<br />
maxim posibila pentru scenariul concesionarii, în scopul generării unei estimări fezabile a<br />
indicatorilor de trafic <strong>şi</strong> a evaluării rezultatelor generate de activitatea de operare a<br />
aeroportului (s-a considerat că este relevantă analiza indicatorilor economici <strong>şi</strong> pentru<br />
perioada care urmează returnării ratelor <strong>şi</strong> dobânzilor aferente creditului bancar contractat).<br />
În cadrul acestui interval, pentru fiecare dintre cele doua scenarii (Construire si<br />
Concesionare), s-au calculat: traficul de pasageri, numărul de mişcări de aeronave, veniturile
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
obţinute de aeroport, cheltuielile efectuate, profitul brut <strong>şi</strong> fluxurile de numerar estimate a<br />
fi obţinute de Aeroportul Iasi <strong>şi</strong> de către concesionar.<br />
Indicatori de Trafic<br />
Prognoza indicatorilor fizici reprezentaţi de traficul aerian de pasageri <strong>şi</strong> numărul de<br />
mişcări aeronave au valori similare pentru ambele scenarii (achiziţie publică <strong>şi</strong> parteneriat<br />
public - privat).<br />
Prognoza traficului aerian de pasageri pentru perioada de prognoză luată în calcul la<br />
elaborarea scenariilor, respectiv 2011 – 2060.<br />
Pentru realizarea acestei prognoze s-au avut în vedere datele de trafic agreate de<br />
echipa de consultanţă <strong>şi</strong> aeroport, bazate pe: evoluţia numărului de pasageri din ultimii ani <strong>şi</strong><br />
ritmul de creştere al acestora, situaţia actuală a traficului aerian de pasageri din România <strong>şi</strong><br />
de pe Aeroportul Ia<strong>şi</strong> <strong>şi</strong> estimele de trafic realizate de actori importanţi din industria<br />
transportului aerian mondial (Boeing <strong>şi</strong> Airbus) pentru prognoza pe termen lung.<br />
Numărul de mişcări de aeronave pentru perioada de prognoza luată în calcul la<br />
elaborarea scenariilor, respectiv 2011 – 2060.<br />
Realizarea acestei prognoze s-a efectuat pe baza statisticilor <strong>şi</strong> informaţiilor utilizate<br />
<strong>şi</strong> in realizarea estimei de trafic aerian.<br />
Estimarea traficului aerian de pasageri <strong>şi</strong> a numărului de mişcări de aeronave pentru<br />
perioada 2011 - 2060 este prezentată centralizat în tabelul <strong>şi</strong> graficul de mai jos:<br />
Tabelul 44 – Estimarea traficului aerian de pasageri <strong>şi</strong> a numărului de mişcări de aeronave pentru perioada 2011 –<br />
2060<br />
Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2060<br />
Trafic Aeroport 197.210 1.600.401 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000<br />
Număr mişcari 5.645 19.556 22.215 22.215 22.215 22.215<br />
Figura 27 – Evoluţia traficului aerian de pasageri <strong>şi</strong> a numărului de mişcări de aeronave pentru perioada 201 – 2060<br />
Pagina 170 din 221<br />
2.500.000<br />
2.000.000<br />
1.500.000<br />
1.000.000<br />
500.000<br />
0<br />
1 2 3 4 5 6<br />
Trafic Aeroport Numar miscari<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
0
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Deoarece în anul 2026 traficul estimat ajunge la 2.000.000 de pasageri (capacitatea<br />
maximă a terminalului ce urmează a se realiza în cadrul Modului II), în prognozarea<br />
veniturilor <strong>şi</strong> cheltuielilor legate direct de numărul de pasageri s-au limitat creşterile<br />
numărului de mişcări <strong>şi</strong> de pasageri la cele de la nivelul anului 2026.<br />
Prognoza de trafic potenţial pentru aeroportul Ia<strong>şi</strong> ce urmează a se realiza în<br />
condiţiile în care se va asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor este<br />
prezentată în tabelul si graficul următor:<br />
Tabelul 45 – Prognoza de trafic potenţial pentru aeroportul Ia<strong>şi</strong> ce urmează a se realiza în condiţiile în care se va<br />
asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor, pentru perioada 2011 - 2060<br />
Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2060<br />
Trafic Aeroport 197.210 1.600.401 2.485.372 3.826.116 5.445.756 8.000.000<br />
Numar miscari 5.645 19.556 25.134 31.251 37.348 44.634<br />
Figura 28 – Evoluţia traficului potenţial pentru aeroportul Ia<strong>şi</strong> ce urmează a se realiza în condiţiile în care se va<br />
asigura capacitatea necesară de procesare a pasagerilor, pentru perioada 2011 - 2060<br />
9.000.000<br />
8.000.000<br />
7.000.000<br />
6.000.000<br />
5.000.000<br />
4.000.000<br />
3.000.000<br />
2.000.000<br />
1.000.000<br />
Pentru a răspunde cererii de trafic, va fi nevoie de construirea unui nou terminal de<br />
pasageri sau de extinderea celui deja existent, construcţia acestuia trebuind să înceapă cu 1-<br />
2 ani înainte de atingerea capacităţii maxime de procesare a aeroportului.<br />
Pista va putea permite creşterea numărului de mişcari de aeronave pe toată perioada<br />
de prognoză cu unele modificări.<br />
Serviciile oferite de către aeroport <strong>şi</strong> care prin perceperea de taxe contribuie la<br />
realizarea veniturilor se împart în două categorii:<br />
Pagina 171 din 221<br />
0<br />
Servicii pentru pasageri:<br />
Servicii handling;<br />
2011 2020 2030 2040 2050 2060<br />
Trafic Aeroport Numar miscari<br />
50.000<br />
45.000<br />
40.000<br />
35.000<br />
30.000<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
0
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Veniturile<br />
Pagina 172 din 221<br />
Servicii vamă-control paşapoarte;<br />
Servicii ticketing;<br />
Servicii catering;<br />
Facilităţi generale de cargo (coletărie);<br />
Acces internet <strong>şi</strong> e-mail;<br />
Servicii monitorizare bagaje pierdute.<br />
Servicii pentru operatori:<br />
Servicii handling;<br />
Servicii vamă-control paşapoarte;<br />
Servicii ticketing;<br />
Servicii catering;<br />
Facilităţi generale de cargo (coletărie);<br />
Acces internet <strong>şi</strong> e-mail;<br />
Servicii monitorizare bagaje pierdute;<br />
Servicii cazare echipaje;<br />
Transport echipaje.<br />
Veniturile din activitatea de aviaţie<br />
În urma realizării unei noi suprafeţe aeroportuare se va crea premisa extinderii<br />
numărului de clienţi deserviţi de către Aeroportul Ia<strong>şi</strong>, atât din rândul pasagerilor cât <strong>şi</strong> din<br />
rândul operatorilor aerieni.<br />
Serviciile oferite până în prezent vor reprezenta serviciile care vor fi oferite <strong>şi</strong> după<br />
finalizarea investiţiei, diferenţa fiind la nivel de tarif <strong>şi</strong> de calitate a serviciilor.<br />
Descrierea serviciilor de bază oferite de aeroportul Ia<strong>şi</strong>:<br />
1. Aterizare / Decolare – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza suprafaţa de<br />
trafic (pista, căi rulare, platforme) la o aterizare inclusiv decolare.<br />
2. Iluminat + Balizaj – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza instalaţiile de<br />
iluminat <strong>şi</strong> balizaj pentru o singură operaţiune care poate fi o aterizare sau<br />
decolare.<br />
3. Staţionare - dă dreptul operatorului aerian de a folosi platforma aeroportuară<br />
pentru staţionarea sau parcarea aeronavei atât pe timp de noapte cât <strong>şi</strong> pe timp<br />
de zi, primele 3 ore fiind gratuite.<br />
4. Pasageri – asigurarea condiţiilor de confort maxim, acces la informaţii <strong>şi</strong> fluidizarea<br />
procesării pasagerilor pe fluxuri.<br />
5. Securitatea Pasagerilor – utilizarea mijloacelor tehnice de securitate <strong>şi</strong> a<br />
personalului de specialitate în scopul prevenirii <strong>şi</strong> combaterii oricăror acte de<br />
intervenţie ilicită <strong>şi</strong> antisociale la adresa pasagerilor.<br />
Taxele de aeroport sunt încasate de la operatorul aerian, la începutul fiecărei luni,<br />
pentru luna precedentă, în funcţie de numărul de pasageri transportaţi.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Tarifele pentru pasageri <strong>şi</strong> securitate se percep pentru fiecare pasager îmbarcat,<br />
indiferent de felul zborului, excepţie făcând următoarele categorii de pasageri:<br />
a) copiii mai mici de 2 ani,<br />
b) călătorii în tranzit, care î<strong>şi</strong> continuă călătoria într-un interval de 12 ore de la<br />
sosire,<br />
c) persoanele care se îmbarcă în aeronavele scutite conform Codului Aerian,<br />
d) echipajele <strong>şi</strong> echipajele de schimb ale aeronavelor, pasagerii care se îmbarcă în<br />
baza unui bilet free.<br />
Handling-ul de bază<br />
Handling-ul de bază reprezintă un pachet de servicii minime obligatorii impuse oricărei<br />
aeronave care operează pe Aeroportul Ia<strong>şi</strong> pentru ca activitatea de aviaţie civilă să se<br />
desfăşoare în condiţii de maximă siguranţă <strong>şi</strong> securitate <strong>şi</strong> cuprinde:<br />
dirijarea pe suprafaţa de mişcare<br />
parcarea aeronavei<br />
însoţirea <strong>şi</strong> dirijarea pasagerilor pe fluxuri<br />
încărcare / descărcare bagaje<br />
asistenţă medicală<br />
asistenţă PSI<br />
paza <strong>şi</strong> supravegherea aeronavei<br />
control de securitate pasageri <strong>şi</strong> bagaje<br />
dezinfecţia aeronavelor sosite din zone epizootice<br />
transportul bagajelor la <strong>şi</strong> de la aeronavă<br />
formalităţi pentru trecerea frontierei de stat a României - intermedierea <strong>şi</strong>/sau<br />
reprezentarea operatorului aerian în relaţiile cu autorităţile de stat, locale,<br />
aeroportuare <strong>şi</strong> cu agenţii economici aeronautici.<br />
Aeroportul oferă de asemenea servicii de handling la cerere:<br />
1. Sursa electrică de aerodrom (GPU)<br />
2. Degivrare / antidegivrare<br />
prezentarea utilajului la aeronava<br />
operaţiuni de degivrare / antidegivrare<br />
3. Control de securitate aeronavă<br />
4. Curăţenia la aeronavă<br />
5. Dezinfecţia aeronavei<br />
6. Vidanjare<br />
7. Apa potabilă<br />
8. Handling pasageri<br />
9. Handling Bagaje<br />
10. Handling documente<br />
11. Asistenţă minori neînsoţiţi<br />
12. Asistenţă persoane cu handicap<br />
13. Asistenţă echipaj la hotel <strong>şi</strong> retur<br />
14. Transport bagaje la domiciliu<br />
15. Transport persoane la <strong>şi</strong> de la aeroport<br />
16. Utilizarea salonului VIP<br />
17. Asistenţă PSI la alimentarea aeronavei cu pasageri la bord<br />
Activitatile de Handling Marfă se refera la incarcarea si descarcarea marfurilor.<br />
Pagina 173 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Aeroportul percepe de asemenea <strong>şi</strong> o taxă de dezvoltare începând cu data de<br />
01.01.2009.<br />
Pagina 174 din 221<br />
Venituri din alimentarea cu combustibil<br />
Aeroportul va realiza venituri din alimentarea cu combustibili a aeronavelor care vor<br />
solicita realimentare pe Aeroportul Ia<strong>şi</strong>. Aceasta va fi posibilă după realizarea depozitului de<br />
carburanţi prevăzut în proiectul de modernizare a aeroportului, faza I.<br />
La capitolul venituri s-au considerat numai veniturile din marja de profit (considerată<br />
în medie la nivelul de 5%), aplicată la consumul estimat de combustibil, calculat în funcţie de<br />
prognoza de aeronave ce urmează a alimenta pe aeroport, cantitatea cu care vor alimenta <strong>şi</strong><br />
preţul unitar estimat.<br />
Veniturile din activitatea non – aviaţie sunt reprezentate de veniturile obţinute de<br />
aeroport din următoarele surse:<br />
Serviciile de parcare auto;<br />
Închiriere de spaţii comerciale în incinta terminalului <strong>şi</strong> în afara acestuia (rent-acar,<br />
duty free, magazine, restaurante, cafenele, transport în comun, hotel, cargo,<br />
clădiri <strong>şi</strong> birouri, zone industriale);<br />
Închiriere de spaţii pentru desfăşurarea activităţilor necesare operării aeroportului<br />
(poliţia de frontieră, vamă, dirijare trafic aerian etc.);<br />
Venituri din activităţi de publicitate efectuate de terţi în incinta sau în exteriorul<br />
aeroportului, pe proprietatea acestuia.<br />
Estimările acestor venituri sunt influenţate de mărirea capacităţii terminalului <strong>şi</strong><br />
implicit a spaţiilor comerciale <strong>şi</strong> ne-comerciale puse la dispoziţia operatorilor din incinta<br />
aeroportului, de creşterea de trafic, care va duce la creşterea afacerilor acestor operatori <strong>şi</strong><br />
de creşterea preţurilor practicate de către aceştia, de rata inflaţiei <strong>şi</strong> de raportul venituri<br />
non-aviatie/venituri din aviaţie de pe aeroporturile europene cu un număr similar de<br />
pasageri, de apariţia de noi agenţi economici pe terenul proprietatea aeroportului, toţi<br />
aceşti factori fiind avuţi în vedere în modelul financiar la prognozarea veniturilor ce urmează<br />
a fi obţinute în perioada analizată.<br />
Venituri financiare<br />
Reprezintă veniturile realizate de aeroport din diferenţe de curs valutar, dobânzi <strong>şi</strong><br />
din alte activităţi financiare.<br />
Subvenţii<br />
Aeroportul primeşte de la <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong> subvenţii pentru acoperirea<br />
pierderilor rezultate din activitatea de exploatare, care în prezent este neprofitabilă din<br />
cauza numarului mic de pasagei <strong>şi</strong> mişcări aeronave.<br />
În cadrul modelului financiar se are în vedere reducerea <strong>şi</strong> în final eliminarea acestora<br />
(începând cu anul 2015), având în vedere necesitatea ca aeroportul să opereze în condiţii de<br />
profitabilitate.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Cheltuielile directe si indirecte<br />
Pagina 175 din 221<br />
Cheltuielile de personal<br />
Elementele considerate pentru calcularea acestor costuri sunt:<br />
personalul existent;<br />
personalul necesar;<br />
salariul brut pe lună/persoană;<br />
inflatia si un procent mediu anual de crestere a salariilor.<br />
S-a avut în vedere creşterea numărului de angajaţi ai aeroportului, de la 73 persoane<br />
în prezent la 165 de persoane la finalizarea primelor 2 module în anul 2015; creşterea<br />
numerică a acestor categorii de personal este determinată în mod direct de creşterea<br />
traficului pe aeroport <strong>şi</strong> a fost luată în considerare in realizarea modelului financiar, maximul<br />
numărului de personal urmând a se realiza în anul 2060 când estimăm ca aeroportul va avea<br />
un număr de peste 700 de angajaţi.<br />
Alte cheltuieli – cheltuieli materiale<br />
În prezent aeroportul a inclus în această categorie următoarele tipuri de cheltuieli:<br />
materiale auxiliare, lichide speciale de degivrare, materiale pentru infrastructură,<br />
carburanţi, piese auto, materiale curăţenie, I.T., cheltuieli cu obiecte de inventar, cheltuieli<br />
cu reparaţii, cheltuieli cu asigurări (răspundere civilă aeroportuară), cu colaboratorii,<br />
cotizaţii asociaţii, deplasări, poştă <strong>şi</strong> telecomunicaţii, servicii bancare.<br />
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de<br />
pasageri <strong>şi</strong> mişcări aeronave <strong>şi</strong> de rata inflaţiei.<br />
Cheltuieli cu terţii:<br />
În această categorie intră următoarele tipuri de cheltuieli:<br />
pază perimetru;<br />
reparaţie pistă;<br />
alte prestări servicii;<br />
salubritate;<br />
analiză probe apă;<br />
verificare ascensor;<br />
internet;<br />
medic medicina muncii;<br />
asistenţă P.S.I.;<br />
autorizare funcţionare;<br />
ISCIR.<br />
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de<br />
pasageri <strong>şi</strong> mişcări aeronave <strong>şi</strong> de rata inflaţiei.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 176 din 221<br />
Cheltuieli cu utilităţile<br />
Se realizează cheltuieli cu următoarele categorii de utilităţi:<br />
Apa potabilă;<br />
Canalizare;<br />
Energie electrică;<br />
Gaze naturale;<br />
Combustibili;<br />
Costuri cu intreţinere <strong>şi</strong> reparaţie curentă;<br />
Costuri cu întreţinere <strong>şi</strong> reparaţie capitală.<br />
Aceste cheltuieli sunt influenţate de creşterea ponderată a numărului prognozat de<br />
pasageri <strong>şi</strong> mişcări aeronave <strong>şi</strong> de rata inflaţiei.<br />
Impozite si taxe<br />
Reprezintă cheltuielile cu impozitele <strong>şi</strong> taxele ce urmează a fi achitate în perioada<br />
analizată, estimate ca fiind 3% din total cheltuieli.<br />
Cheltuielile cu amortizarea<br />
Reprezintă cheltuielile actuale cu amortizarea la care s-au adăugat cheltuielile cu<br />
amortizarea modulelor I <strong>şi</strong> II, considerându-se pentru acestea din urmă o amortizare liniară<br />
pe o perioadă de 35 de ani.<br />
Cheltuieli cu dobânda la credit<br />
S-a considerat accesarea unui credit cu o valoare de 131 mil. Euro pe o perioadă de 20<br />
de ani, cu o dobandă anuală efectivă de 6,5%, ce urmează a fi rambursat în rate egale.<br />
Costurile estimative ale investitiei<br />
Conform devizului general, va fi nevoie de suma de 187.345.746 Euro, la care s-a<br />
considerat că 30% din valoare va fi finanţată din capital propriu si 70% prin accesarea unui<br />
credit bancar.<br />
Realizarea invsetitiilor cuprinse in modulele I si II a fost esalonata pe o perioada de<br />
patru ani (2012 – 2015), dupa cum urmeaza:<br />
Modulul I va fi realizat in perioada 2012 – 2013, suma totala de investit fiind<br />
repartizate in mod egal pe fiecare an, respectiv 67.121.451 Euro/an.<br />
Modulul II va fi realizat in perioada 2013 – 2015, suma totala fiind impartita pe trei<br />
ani, respectiv: 13.275.709 Euro in anul 2013, 26.551.417 Euro in anul 2014 si<br />
diferenta de 13.275.709 Euro in anul 2015.<br />
Costurile estimative ale finanţării<br />
S-a considerat că din valoarea totală necesară realizării modulelor I si II, 187.345.746<br />
Euro, va fi necesară accesarea unui credit în valoare de 131.142.022 Euro (70% din valoarea<br />
proiectului). Va fi necesară asigurarea din capital propriu a cotei de 30% din necesarul de
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
finanţare pentru realizarea proiectului, în valoare de 56.203.724 Euro <strong>şi</strong> a sumei de<br />
99.519.735 Euro pentru desfăşurarea activităţii operaţionale <strong>şi</strong> acoperirea cash-flow-ului<br />
negativ în perioada în care aeroportul înregistrează un rezultat economic negativ din operare,<br />
cash-flow-ul cumulat urmând să devină pozitiv abia începând cu anul 2042 (in total, capitalul<br />
propriu necesar in Scenariul Construire este de 155.723.459 Euro).<br />
Pentru scopul acestui studiu, au fost luate in calcul doar modulele I si II ale proiectului<br />
„<strong>Dezvoltarea</strong> si modernizarea Aeroportului International Iasi”, pentru ca acestea sunt<br />
componentele-cheie (din punctul de vedere al volumului investitional si al capacitatii de<br />
generare a veniturilor), fara de care restul modulelor nu pot fi economic fezabile.<br />
Pagina 177 din 221<br />
Valoarea reziduala a investitiei<br />
In elaborarea modelului financiar pentru studiul de credit s-a considerat ca valoarea<br />
reziduala a investitiei este 0, pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor aferente<br />
scenariilor de constructie si de concesiune, avand in vedere ca la sfâr<strong>şi</strong>tul duratei de<br />
concesiune, construcţiile <strong>şi</strong> toate bunurile se vor transfera administratorului desemnat de<br />
<strong>Consiliul</strong> Judetean Iasi, în bună stare <strong>şi</strong> exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.<br />
Rata inflatiei<br />
Datele cuprinse in modelul financiar sunt exprimate in preturi curente, pentru<br />
perioada de prognoza fiind actualizate cu rata inflatiei la Euro, estimata pe baza prognozei<br />
pe termen lung varianta Toamna 2010 a Comisiei Nationale de Prognoza.<br />
Cursul de schimb EUR/RON<br />
S-a considerat un curs mediu Euro – Ron de 4,2 Ron la nivelul anului 2011.<br />
3.4.2. Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă<br />
Identificarea riscurilor, împărţirea lor pe categorii <strong>şi</strong> alocarea riscurilor în cazul<br />
scenariului Construire (realizarea proiectului prin metoda tradiţională de achiziţie publică)<br />
sunt sumarizate în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 46 – Matricea riscurilor pentru Costul comparativ de referinţă<br />
Nr. Denumirea riscului Descrierea riscului<br />
Riscuri de planificare si proiectare<br />
1. Deficiente de proiectare<br />
Greseli de proiectare care<br />
duc la cresterea costului si<br />
duratei constructiei<br />
Alocare<br />
Aeroport Impartita Constructor<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
2.<br />
3.<br />
Modificari de proiectare<br />
Intarzieri in obtinerea<br />
avizelor / aprobarilor<br />
Riscuri de constructie<br />
4.<br />
5.<br />
6.<br />
Descoperirea de vestigii<br />
arheologice<br />
Descoperirea de retele<br />
edilitare pe<br />
amplasament<br />
Depasiri de costuri<br />
datorate unor<br />
circumstante geologice<br />
7. Vicii materiale<br />
8.<br />
9.<br />
Depasirea generala a<br />
costurilor<br />
Intarzierea lucrarilor<br />
10. Furnizarea utilitatilor<br />
11.<br />
12.<br />
13.<br />
14.<br />
15.<br />
Insolvabilitatea<br />
furnizorilor<br />
Lucrari defecte<br />
Probleme de personal<br />
Accidente de munca<br />
Furt sau sabotaj<br />
Pagina 178 din 221<br />
Modificari ulterioare<br />
aprobarii proiectului, cerute<br />
de aeroport sau constructor<br />
Obtinerea avizelor si<br />
aprobarilor dureaza mai mult<br />
decat s-a planificat<br />
Descoperirea de vestigii<br />
arheologice pe amplasament<br />
impiedica realizarea<br />
constructiei provocand<br />
intarzieri si majorari de<br />
costuri<br />
Descoperirea unor retele<br />
edilitare, tevi etc. de care<br />
nu se stia poate duce la<br />
intarzieri si majorari de<br />
costuri<br />
Cresterea costurilor cu<br />
fundatia datorita geologiei<br />
terenului de fundare<br />
Cresterea costurilor de<br />
constructie datorita calitatii<br />
materialelor<br />
Costul final depaseste costul<br />
planificat<br />
Evenimente neprevazute duc<br />
la intarzirerea lucrarilor si<br />
marirea costurilor<br />
Intarzieri in conectarea la<br />
utilitati<br />
Unul sau mai multi furnizori<br />
sau sub-contractori devin<br />
insolvabili<br />
Lucrari cu defectiuni care<br />
duc la intrazieri si/sau<br />
costuri suplimentare<br />
Litigii de munca sau lipsa<br />
personalului calificat<br />
Accidente de munca pe<br />
santier care duc la intarzieri<br />
Furt de materiale de pe<br />
santier sau distrugerea de<br />
materiale sau echipamente<br />
16. Risc privind protectia Cresterea duratei sau X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
mediului costurilor datorita unor<br />
masuri de protectia mediului<br />
neprevazute initial<br />
Riscuri de intretinere si operare<br />
17.<br />
18.<br />
19.<br />
Cresterea costului cu<br />
forta de munca<br />
Costuri de operare si<br />
intretinere mai mari<br />
Capacitate de<br />
management<br />
20. Risc de disponiblitate<br />
Riscuri legate de cerere si venituri<br />
21. Inrautatirea conditiilor<br />
economice generale<br />
22. Inrautatirea conditiilor<br />
economice locale<br />
23. Scaderea conjuncturala<br />
a traficului aerian<br />
24.<br />
Concurenta<br />
25. Inflatie<br />
Riscuri legislative / politice<br />
26.<br />
Schimbari legislative<br />
generale<br />
27. Schimbari legislative<br />
specifice<br />
28.<br />
Schimbari politice<br />
Riscuri financiare<br />
Pagina 179 din 221<br />
Cresteri de costuri cu<br />
personalul neprevazute<br />
Depasirea costurilor de<br />
operare si intretinere<br />
prognozate<br />
Aeroportul nu realizeza<br />
tintele de venit sau profit<br />
Evenimente neprevazute<br />
impiedica temporar<br />
utilizarea pistei,<br />
terminalului sau altor<br />
facilitati.<br />
Crize economice<br />
neprevazute la nivel<br />
international<br />
Evolutii economice<br />
neprevazute in economia<br />
locala (catchment area)<br />
Epidemii, accidente etc.<br />
Aparitia unuia sau mai<br />
multor competitori sau<br />
intensifiarea activitatii unui<br />
competitor important<br />
Inflatia este mai mare decat<br />
cea prognozata<br />
Modificari legislative care nu<br />
vizeaza acest proiect, dar<br />
care duc la cresteri de<br />
costuri<br />
Modificari legislative care<br />
vizeaza direct acest tip de<br />
proiecte<br />
Schimbari la nivel politic,<br />
care pot duce la o opozitie<br />
fata de proiect,<br />
materializata in intarzieri<br />
si/sau costuri suplimentare<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
29.<br />
Indisponibilitatea<br />
finantarii<br />
30. Insolvabilitatea<br />
constructorului<br />
31.<br />
32.<br />
33.<br />
Insolvabilitatea<br />
creditorului<br />
Finantare suplimentara<br />
Modificari ale dobanzilor<br />
bancare<br />
34. Evolutii neprognozate<br />
ale cursului de schimb<br />
35.<br />
Modificari de taxe si<br />
impozite<br />
Riscuri naturale<br />
36.<br />
37.<br />
Forta majora<br />
Alte riscuri naturale<br />
Pagina 180 din 221<br />
Aeroportul nu este capabil sa<br />
asigure resursele financiare<br />
si de capital necesare in<br />
timp util<br />
Constructorul devine<br />
insolvabil<br />
Creditorul aeroportului<br />
devine insolvabil<br />
Sunt necesare finantari<br />
suplimentare, pentru costuri<br />
neprevazute<br />
Variatia dobanzilor poate<br />
schimba costurile finantarii<br />
Cursul de schimb poate<br />
influenta costurile finantarii<br />
Rezultatul net este<br />
influentat de regimul fiscal<br />
Evenimente de forta majora,<br />
asa cum sunt definite in<br />
contract, impiedica sau<br />
amana executarea<br />
contractului<br />
Alte fenomene sau<br />
evenimente, necuprinse in<br />
clauzele de forta majora,<br />
impiedica sau amana<br />
executarea contractului<br />
3.4.3. Cuantificarea financiară a riscurilor<br />
Evaluarea cantitativă a riscurilor s-a făcut pentru cele mai importante dintre acestea,<br />
respectiv riscuri-cheie, care pot afecta substanţial proiectul. Valoarea impactului,<br />
probabilitatea de producere <strong>şi</strong> alocările procentuale sunt estimate de către echipa de<br />
consultanţi <strong>şi</strong> pot fi subiectul unor rafinări ulterioare.<br />
În urma analizei, a rezultat un risc cumulat estimat, din punct de vedere financiar, la<br />
aproximativ 46,2 milioane EUR, din care 25,5 milioane EUR revin constructorului <strong>şi</strong><br />
aproximativ 20,7 milioane EUR <strong>Consiliul</strong>ui Judetean. Aceste valori pot fi majorate cu 20-25%<br />
pentru a ţine cont <strong>şi</strong> de riscurile non-cheie.<br />
Evaluarea cantitativa a riscurilor - Scenariul Construire:<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
Tabelul 47 – Evaluarea cantitativa a riscurilor - Scenariul Construire<br />
Nr.<br />
risc<br />
Pagina 181 din 221<br />
Denumire risc Cost / venit de<br />
baza<br />
Valoarea<br />
impactului (%)<br />
Probabilitatea<br />
producerii<br />
riscului (%)<br />
Valoare risc<br />
(EUR)<br />
Alocarea la<br />
constructor<br />
(%)<br />
Alocarea la<br />
constructor<br />
(EUR)<br />
1 Deficiente de proiectare 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0<br />
Alocarea la<br />
aeroport<br />
(EUR)<br />
2 Modificari de proiectare 189,432,927 5% 40% 3,788,659 50% 1,894,329 1,894,329<br />
6 Depasiri de costuri datorita<br />
configuratiei geologice<br />
8 Depasirea costurilor<br />
generale de construire<br />
9 Depasirea duratei de<br />
construire<br />
189,432,927 10% 5% 947,165 0% 0 947,165<br />
189,432,927 20% 25% 9,471,646 100% 9,471,646 0<br />
189,432,927 20% 30% 11,365,976 100% 11,365,976 0<br />
12 Lucrari defecte 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0<br />
19 Capacitate de management 69,781,495 20% 10% 1,395,630 0% 0 1,395,630<br />
21 Conditii economice<br />
generale<br />
69,781,495 15% 10% 1,046,722 50% 523,361 523,361<br />
24 Efectul concurentei 69,781,495 10% 20% 1,395,630 0% 0 1,395,630<br />
26 Schimbari legislative 69,781,495 5% 10% 348,907 50% 174,454 174,454<br />
29 Indisponibilitatea finantarii 189,432,927 20% 20% 7,577,317 0% 0 7,577,317<br />
32 Finantare suplimentara 189,432,927 10% 20% 3,788,659 0% 0 3,788,659<br />
33 Modificari ale dobanzilor 189,432,927 10% 15% 2,841,494 0% 0 2,841,494<br />
36 Forta majora 69,781,495 50% 1% 348,907 50% 174,454 174,454<br />
Total 46,211,041 25,498,549 20,712,492
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.4.4. Costul comparativ de referinţă<br />
Modelul financiar<br />
Capitolul de analiză a fezabilităţii economice a proiectului implică estimarea<br />
veniturilor <strong>şi</strong> costurilor de realizare a investiţiei reprezentată de proiectul de modernizare a<br />
aeroportului, identificarea <strong>şi</strong> cuantificarea financiară a riscurilor implicate de proiect (cap.<br />
4.2 si 4.3) <strong>şi</strong> analiza economico-financiară a concesiunii comparativ cu opţiunea realizării<br />
proiectului în regim de achiziţie publică.<br />
Evaluarea celor două scenarii tehnico-economice care au fost propuse <strong>şi</strong> alegerea<br />
scenariului recomandat s-a realizat utilizând metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV<br />
– Net Present Value) pentru fluxurile de numerar <strong>şi</strong> profitul brut (cea mai des utilizată tehnica<br />
în analiza comparativă a propunerilor de investiţii).<br />
În cadrul studiului de fundamentare a fost întocmită analiza modelului costului<br />
comparativ de referinta (CCR), respectiv estimarea costurilor <strong>şi</strong> veniturilor totale <strong>şi</strong> a<br />
profitului brut, pe perioada de prognoză, în cazul scenariului realizării investiţiei prin metoda<br />
traditională de achiziţie publică (Scenariul 1), comparativ cu estimarea veniturilor,<br />
cheltuielilor <strong>şi</strong> a profitului brut în scenariul în care proiectul de investiţii va fi realizat prin<br />
metoda concesiunii (Scenariul 2).<br />
Pentru analiza celor două scenarii <strong>şi</strong> compararea rezultatelor acestora, prin metoda<br />
valorii actualizate nete atât pentru fluxurile de numerar cât <strong>şi</strong> pentru profitul brut, s-a<br />
utilizat un Model Financiar care cuprinde trei secţiuni principale, respectiv:<br />
Sectiunea datelor de intrare (input-uri): aceasta sectiune contine datele si<br />
ipotezele de calcul care au fost asumate in vederea obtinerii rezultatelor propuse;<br />
pentru fiecare din datele de intrare au fost stabilite valori specifice;<br />
Sectiunea de calcule: aceasta cuprinde, pe perioada de prognoza, calculul<br />
indicatorilor fizici si a indicatorilor valorici;<br />
Sectiunea de rezultate (output-uri): aceasta sectiune prezinta valoarea actualizata<br />
neta a profitului brut si a fluxurilor de numerar pentru cele doua scenarii si<br />
valoarea ratei interne de rentabilitate la intervalele de 25, 30, 35, 40, 45 si 49 de<br />
ani.<br />
Scenariul 1 – Achiziţie publică tradiţională (Construcţie)<br />
Acest scenariu analizează rezultatele aferente activităţii în cazul în care proiectul de<br />
investiţie s-ar realiza prin metoda tradiţională de achiziţie publică. Scenariul porneşte de la<br />
ipoteza că Aeroportul Ia<strong>şi</strong> păstrează administrarea, gestionarea <strong>şi</strong> operarea aeroportului.<br />
Principalele elemente de indicatori valorici: venituri, costuri, profit brut <strong>şi</strong> fluxuri de<br />
numerar aferente Scenariului 1 – Construcţie sunt prezentate în tabelul de mai jos:<br />
Pagina 182 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
Tabelul 48 – Principalele elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 1 – Construcţie<br />
Indicatori (EUR) 2012 2020 2030 2040 2050 2060 2010 -2060<br />
Venituri aeroport 2.233.666 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236 868.850.018<br />
Costuri aeroport 2.233.666 7.271.239 9.167.021 10.271.862 11.618.656 13.260.391 460.355.914<br />
Profit brut -8.444.404 -3.985.863 3.944.357 4.383.099 7.177.896 7.609.608 108.732.555<br />
Fluxuri Numerar 52.387.556 -4.002.841 -1.738.896 -13.762.639 8.067.123 7.064.260 149.307.300<br />
Figura 29 – Evoluţia principalelor elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 1 – Construcţie pentru perioada 2011 – 2060<br />
Pagina 183 din 221<br />
25.000.000<br />
20.000.000<br />
15.000.000<br />
10.000.000<br />
5.000.000<br />
0<br />
-5.000.000<br />
-10.000.000<br />
2012 2020 2030 2040 2050 2060<br />
Venituri aeroport Costuri aeroport<br />
Profit brut Fluxuri Numerar<br />
60.000.000<br />
50.000.000<br />
40.000.000<br />
30.000.000<br />
20.000.000<br />
10.000.000<br />
0<br />
-10.000.000<br />
-20.000.000
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
În acest scenariu se constată realizarea unui profit brut net actualizat, aferent<br />
perioadei de 49 de ani, de -25.520.756 Euro.<br />
În cazul în care aeroportul ar alege Scenariul 1, respectiv păstrarea administrării <strong>şi</strong><br />
operării aeroportului <strong>şi</strong> realizarea modernizării prin contractarea unui împrumut bancar,<br />
neavând resurse proprii suficiente pentru realizarea investiţiilor, veniturile generate de<br />
aeroport nu ar fi suficiente pentru acoperirea cheltuielilor, rambursarea creditului <strong>şi</strong><br />
recuperarea capitalului iniţial investit pe toată perioada analizată.<br />
De asemenea, construirea de către aeroport prin metoda clasică de achiziţie publică<br />
poate fi afectată de riscul de nerealizare a veniturilor estimate, avand în vedere perioada<br />
foarte mare de recuperare a investiţiei <strong>şi</strong> impredictibilitatea pieţei <strong>şi</strong> a evoluţiei economiei.<br />
În plus, condiţiile de obţinere a unui credit de construcţie implică angajarea<br />
suplimentară a proprietarului.<br />
3.4.5. Prezentarea structurii concesiunii <strong>şi</strong> a mecanismelor de plată<br />
Scenariul 2 - Concesiune<br />
Este scenariul în care CJI concesionează terenul, construcţiile <strong>şi</strong> echipamentele<br />
aeroportului către o terţă firmă, care va realiza lucrările de execuţie, administrare,<br />
gestionare <strong>şi</strong> asigurarea garanţiei totale. La sfâr<strong>şi</strong>tul duratei de concesiune, construcţiile <strong>şi</strong><br />
toate bunurile se vor transfera administratorului desemnat de CJI, în bună stare <strong>şi</strong><br />
exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.<br />
În acest scenariu s-a considerat că CJI va concesiona terenul aferent extinderii<br />
aeroportului începând cu anul 2012.<br />
Concesionarul va pune în practică proiectul de modernizare în vederea asigurării<br />
capacităţii necesare creşterii de trafic prognozate.<br />
Modernizările care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate <strong>şi</strong><br />
Proiectului Tehnic au fost ierarhizate în funcţie de priorităţile statuate prin prisma menţinerii<br />
operativităţii aeroportului pe durata implementării unui program de modernizare, precum <strong>şi</strong><br />
în funcţie de importanţa realizării, într-o prima etapă, a infrastructurii primare.<br />
Veniturile prognozate a fi obţinute de aeroport în cadrul acestui scenariu, au fost<br />
calculate prin estimarea unei redevenţe de 5% din totalul veniturilor brute generate de<br />
aeroport, cu un minim de 250.000 Euro.<br />
Pagina 184 din 221<br />
În cazul concesionării, <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> nu va avea cheltuieli directe.<br />
Cheltuielile indirecte ale <strong>Consiliul</strong>ui <strong>Judeţean</strong>, în cazul concesiunii, conform<br />
premiselor asumate de consultant în cadrul secţiunii date de intrare din modelul financiar, au<br />
fost estimate la valoarea de 192.000 euro anual pentru personalul care va superviza<br />
desfăşurarea în bune condiţii a investitiilor si a activităţii aeroportului (director, experti<br />
financiari, tehnici, secretariat) si logistica aferenta.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
Principalii indicatori valorici reprezentaţi de venituri, costuri, profit brut <strong>şi</strong> fluxuri de numerar, estimaţi a fi realizaţi de aeroport, în<br />
cadrul scenariului de concesiune, sunt prezentate în tabelul de mai jos (prezentarea lor pe fiecare an al analizei este realizată în tabelul<br />
anexat la finalul studiului de oportunitate, după capitolul de concluzii <strong>şi</strong> recomandări):<br />
Tabelul 49 – Principalele elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 2 - Concesiune<br />
Indicatori (EUR) 2012 2020 2030 2040 2050 2060 2012 - 2060<br />
Venituri aeroport 2.233.666 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236 868.850.018<br />
Venituri redeventa CJ 250.000 745.070 984.612 1.009.483 1.035.165 1.070.562 43.835.026<br />
Costuri administrative CJ 192.000 192.000 192.000 192.000 192.000 192.000 9.408.000<br />
Profit brut 58.000 553.070 792.612 817.483 843.165 878.562 34.427.026<br />
Fluxuri Numerar 48.720 464.579 665.794 686.685 708.258 737.992 28.918.702<br />
Pagina 185 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Din analiza indicatorilor fizici prezentaţi în cadrul modelului financiar pentru scenariul<br />
de concesiune, se remarcă faptul că începând cu anul 2025 se atinge maximul capacităţii<br />
aeroportului, fiind necesară creşterea capacităţii acestuia prin extinderea terminalului sau<br />
prin construirea unui nou terminal de pasageri. Se poate realiza o creştere de venituri prin<br />
creşterea tarifelor practicate, dar această majorare trebuie să ţină cont de competitivitatea<br />
<strong>şi</strong> atractivitatea serviciilor oferite, precum <strong>şi</strong> de concurenţa făcută de aeroporturile din zonă.<br />
O majorare considerabilă a tarifelor poate duce la pierderea unor segmente de clienţi, pentru<br />
care serviciul oferit de aeroport devine neatractiv, ceea ce, în final, afectează imaginea<br />
aeroportului <strong>şi</strong> calitatea serviciilor oferite clienţilor finali.<br />
Evoluţia veniturilor totale generate de aeroport, a veniturilor din redevenţă,<br />
cheltuielilor <strong>şi</strong> profitului brut estimate a fi obţinute de aeroport în cadrul scenariului<br />
concesionării, este prezentată în graficul de mai jos:<br />
Figura 30 – Evoluţia principalelor elemente de indicatori valorici aferente Scenariului 2 – Concesiune pentru<br />
perioada 2011 – 2060<br />
1.200.000<br />
1.000.000<br />
800.000<br />
600.000<br />
400.000<br />
200.000<br />
În cazul Scenariului Concesiune, aeroportul realizează venitul minim de 250.000 de<br />
Euro din redevenţă până în anul 2015. Începând cu anul 2016, <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> va obţine<br />
venituri din redevenţă prin aplicarea unui procent de 5% la veniturile brute obţinute din<br />
operarea aeroportului.<br />
După încheierea perioadei de concesionare, aeroportul are avantajul de a beneficia<br />
atât de construcţiile efectuate de concesionar, cât <strong>şi</strong> de veniturile rezultate din exploatarea<br />
acestora.<br />
Pagina 186 din 221<br />
0<br />
1 2 3 4 5 6<br />
Venituri redeventa CJ Costuri administrative CJ<br />
Profit brut Fluxuri Numerar<br />
Venituri aeroport<br />
25.000.000<br />
20.000.000<br />
15.000.000<br />
10.000.000<br />
5.000.000<br />
0
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.4.6. Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune<br />
Identificarea riscurilor, împărţirea lor pe categorii <strong>şi</strong> alocarea riscurilor în cazul<br />
scenariului Concesiune, sunt sumarizate în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 50 – Matricea riscurilor pentru Scenariul Concesiune<br />
Nr.<br />
1.<br />
2.<br />
3.<br />
4.<br />
5.<br />
6.<br />
Denumirea riscului Descrierea riscului<br />
Pagina 187 din 221<br />
Deficiente de<br />
proiectare<br />
Modificari de<br />
proiectare<br />
Intarzieri in obtinerea<br />
avizelor / aprobarilor<br />
Descoperirea de<br />
vestigii arheologice<br />
Descoperirea de<br />
retele edilitare pe<br />
amplasament<br />
Depasiri de costuri<br />
datorate unor<br />
circumstante<br />
geologice<br />
7. Vicii materiale<br />
8.<br />
Depasirea generala a<br />
costurilor<br />
Riscuri de planificare si proiectare<br />
Greseli de proiectare care<br />
duc la cresterea costului<br />
si duratei constructiei<br />
Modificari ulterioare<br />
aprobarii proiectului,<br />
cerute de aeroport sau<br />
concesionar<br />
Obtinerea avizelor si<br />
aprobarilor dureaza mai<br />
mult decat s-a planificat<br />
Riscuri de constructie<br />
Descoperirea de vestigii<br />
arheologice pe<br />
amplasament impiedica<br />
realizarea constructiei<br />
provocand intarzieri si<br />
majorari de costuri<br />
Descoperirea unor retele<br />
edilitare, tevi etc. de<br />
care nu se stia poate duce<br />
la intarzieri si majorari de<br />
costuri<br />
Cresterea costurilor cu<br />
fundatia datorita<br />
geologiei terenului de<br />
fundare<br />
Cresterea costurilor de<br />
constructie datorita<br />
calitatii materialelor<br />
Costul final depaseste<br />
costul planificat<br />
Alocare<br />
Aeroport Impartita Concesionar<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
9.<br />
Intarzierea lucrarilor<br />
10. Furnizarea utilitatilor<br />
11.<br />
12.<br />
13.<br />
14.<br />
15.<br />
16.<br />
17.<br />
18.<br />
19.<br />
Pagina 188 din 221<br />
Insolvabilitatea<br />
furnizorilor<br />
Lucrari defecte<br />
Probleme de personal<br />
Accidente de munca<br />
Furt sau sabotaj<br />
Risc privind protectia<br />
mediului<br />
Cresterea costului cu<br />
forta de munca<br />
Costuri de operare si<br />
intretinere mai mari<br />
Capacitate de<br />
management<br />
20. Risc de disponiblitate<br />
Evenimente neprevazute<br />
duc la intarzirerea<br />
lucrarilor si marirea<br />
costurilor<br />
Intarzieri in conectarea la<br />
utilitati<br />
Unul sau mai multi<br />
furnizori sau subcontractori<br />
devin<br />
insolvabili<br />
Lucrari cu defectiuni care<br />
duc la intrazieri si/sau<br />
costuri suplimentare<br />
Litigii de munca sau lipsa<br />
personalului calificat<br />
Accidente de munca pe<br />
santier care duc la<br />
intarzieri<br />
Furt de materiale de pe<br />
santier sau distrugerea de<br />
materiale sau<br />
echipamente<br />
Cresterea duratei sau<br />
costurilor datorita unor<br />
masuri de protectia<br />
mediului neprevazute<br />
initial<br />
Riscuri de intretinere si operare<br />
Cresteri de costuri cu<br />
personalul neprevazute<br />
Depasirea costurilor de<br />
operare si intretinere<br />
prognozate<br />
Concesionarul nu-si poate<br />
indeplini obligatiile<br />
conform contractului de<br />
concesiune<br />
Evenimente neprevazute<br />
impiedica temporar<br />
utilizarea pistei,<br />
terminalului sau altor<br />
facilitati.<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
21.<br />
22.<br />
23.<br />
24.<br />
25.<br />
26.<br />
27.<br />
28.<br />
29.<br />
30.<br />
31.<br />
32.<br />
Inrautatirea<br />
conditiilor economice<br />
generale<br />
Inrautatirea<br />
conditiilor economice<br />
locale<br />
Scaderea<br />
conjuncturala a<br />
traficului aerian<br />
Pagina 189 din 221<br />
Concurenta<br />
Inflatie<br />
Schimbari legislative<br />
generale<br />
Schimbari legislative<br />
specifice<br />
Schimbari politice<br />
Indisponibilitatea<br />
finantarii<br />
Insolvabilitatea<br />
concesionarului<br />
Insolvabilitatea<br />
creditorului<br />
Finantare<br />
suplimentara<br />
Riscuri legate de cerere si venituri<br />
Crize economice<br />
neprevazute la nivel<br />
international<br />
Evolutii economice<br />
neprevazute in economia<br />
locala (catchment area)<br />
Epidemii, accidente etc. X<br />
Aparitia unuia sau mai<br />
multor competitori<br />
Inflatia este mai mare<br />
decat cea prognozata<br />
Riscuri legislative / politice<br />
Modificari legislative care<br />
nu vizeaza acest proiect,<br />
dar care duc la cresteri<br />
de costuri<br />
Modificari legislative care<br />
vizeaza direct acest tip<br />
de proiecte<br />
Schimbari la nivel politic,<br />
care pot duce la o<br />
opozitie fata de proiect,<br />
materializata in intarzieri<br />
si/sau costuri<br />
suplimentare<br />
Riscuri financiare<br />
Concesionarul nu este<br />
capabil sa asigure<br />
resursele financiare si de<br />
capital necesare in timp<br />
util<br />
Concesionarul devine<br />
insolvabil<br />
Creditorul concesionarului<br />
devine insolvabil<br />
Sunt necesare finantari<br />
suplimentare, pentru<br />
costuri neprevazute<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
33.<br />
34.<br />
35.<br />
36.<br />
37.<br />
38.<br />
Modificari ale<br />
dobanzilor bancare<br />
Evolutii neprognozate<br />
ale cursului de<br />
schimb<br />
Modificari de taxe si<br />
impozite<br />
Pagina 190 din 221<br />
Forta majora<br />
Alte riscuri naturale<br />
Riscul valorii<br />
reziduale<br />
Evaluarea cantitativă a riscurilor<br />
Variatia dobanzilor poate<br />
schimba costurile<br />
finantarii<br />
Cursul de schimb poate<br />
influenta costurile<br />
finantarii<br />
Rezultatul net este<br />
influentat de regimul<br />
fiscal<br />
Riscuri naturale<br />
Evenimente de forta<br />
majora, asa cum sunt<br />
definite in contract,<br />
impiedica sau amana<br />
executarea contractului<br />
Alte fenomene sau<br />
evenimente, necuprinse<br />
in clauzele de forta<br />
majora, impiedica sau<br />
amana executarea<br />
contractului<br />
Riscuri legate de finalizarea concesiunii<br />
Riscul ca bunurile<br />
aferente concesiunii sa nu<br />
fie predate la sfarsitul<br />
contractului, in conditiile<br />
stipulate in contract<br />
Evaluarea cantitativă a riscurilor s-a făcut pentru cele mai importante dintre acestea,<br />
riscuri-cheie, care pot afecta substanţial proiectul. Valoarea impactului, probabilitatea de<br />
producere <strong>şi</strong> alocările procentuale sunt estimate de către echipa de consultanţi <strong>şi</strong> pot fi<br />
subiectul unor rafinări ulterioare.<br />
În urma analizei, a rezultat un risc cumulat estimat, din punct de vedere material, la<br />
aproximativ 42,5 milioane EUR, din care aproape 37,6 milioane EUR revin concesionarului <strong>şi</strong><br />
4,9 milioane EUR CJI. Aceste valori pot fi majorate cu 20-25% pentru a ţine cont <strong>şi</strong> de riscurile<br />
non-cheie.<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X<br />
X
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
Tabelul 51 – Evaluarea cantitativă a riscurilor pentru scenariul Concesiune<br />
Nr.<br />
risc<br />
Pagina 191 din 221<br />
Denumire risc Cost / venit de<br />
baza (EUR)<br />
Valoarea<br />
impactului (%)<br />
Probabilitatea<br />
producerii riscului<br />
(%)<br />
Valoare risc<br />
(EUR)<br />
Alocarea la<br />
concesionar (%)<br />
Alocarea la<br />
concesionar<br />
(EUR)<br />
1 Deficiente de proiectare 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0<br />
Alocarea la<br />
aeroport<br />
(EUR)<br />
2 Modificari de proiectare 189,432,927 5% 40% 3,788,659 50% 1,894,329 1,894,329<br />
6 Depasiri de costuri datorita<br />
configuratiei geologice<br />
8 Depasirea costurilor generale<br />
de construire<br />
9 Depasirea duratei de<br />
construire<br />
189,432,927 10% 5% 947,165 0% 0 947,165<br />
189,432,927 20% 25% 9,471,646 100% 9,471,646 0<br />
189,432,927 20% 30% 11,365,976 100% 11,365,976 0<br />
12 Lucrari defecte 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0<br />
19 Capacitate de management<br />
concesionar<br />
65,530,376 10% 10% 655,304 85% 557,008 98,296<br />
21 Conditii economice generale 65,530,376 15% 10% 982,956 50% 491,478 491,478<br />
24 Efectul concurentei 65,530,376 10% 10% 655,304 85% 557,008 98,296<br />
26 Schimbari legislative 65,530,376 5% 10% 327,652 50% 163,826 163,826<br />
29 Indisponibilitatea finantarii 189,432,927 10% 20% 3,788,659 100% 3,788,659 0<br />
32 Finantare suplimentara 189,432,927 10% 20% 3,788,659 100% 3,788,659 0<br />
33 Modificari ale dobanzilor 189,432,927 10% 15% 2,841,494 100% 2,841,494 0<br />
36 Forta majora 65,530,376 50% 1% 327,652 85% 278,504 49,148<br />
38 Valoarea reziduala 21,883,918 20% 20% 875,357 0% 0 875,357<br />
Total 41,710,809 37,092,916 4,617,893
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Aşa cum era de aşteptat, riscurile aeroportului în varianta concesiunii sunt mult mai<br />
mici decât cele care ar rezulta în varianta achiziţiei clasice.<br />
Aceeasi concluzie rezultă <strong>şi</strong> din Analiza de Senzitivitate, care arată că variaţia<br />
parametrilor Cost Construcţie, Trafic, Tarife <strong>şi</strong> Dobânda induce variaţii ale valorii Net Present<br />
Value (NPV) mult mai mari în cazul scenariului Construire dacât în cazul scenariului<br />
Concesiune.<br />
Analiza de senzitivitate se realizeaza pentru a identifica factorii care au un efect<br />
semnificativ asupra NPV (Net Present Value – Valoare Actualizata Neta), NPV fiind principalul<br />
criteriu de selectie a proiectelor sau a scenariilor unui proiect. Factorii au fost alesi astfel<br />
incat sa adreseze cvasi-totalitatea riscurilor-cheie evidentiate in analiza riscurilor: Cost<br />
contructie, Trafic, Tarife si Dobanda. Analiza consta in variatia acestor factori cu ±10% si<br />
urmarirea efectului acestor variatii asupra variatiei NPV-ului.<br />
Tabelul 52 – Analiza de senzitivitate a parametrilor pe cele două scenarii<br />
Pagina 192 din 221<br />
Variatie parametru<br />
-10% +10%<br />
Parametru variabil Scenariu Variatie NPV Cash Flow<br />
Cost constructie Construire 19.5% -19.6%<br />
Concesiune 0.0% 0.0%<br />
Trafic Construire -15.0% 8.9%<br />
Concesiune -8.1% 5.4%<br />
Tarife Construire -27.0% 26.9%<br />
Concesiune -10.3% 10.3%<br />
Dobanda Construire 10.4% -10.7%<br />
Concesiune 0.0% 0.0%<br />
Analiza de senzitivitate arata faptul ca proiectul este foarte sensibil la variatii ale<br />
parametrilor Tarife si Cost Constructie.<br />
3.4.7. Analiza economico-financiară (Value for Money)<br />
Pentru evaluarea rezultatelor celor două scenarii (achiziţie publică <strong>şi</strong> concesiune) <strong>şi</strong><br />
fundamentarea deciziei de alegere a concesiunii, ca fiind cea mai bună variantă pentru<br />
realizarea proiectului de investiţii de către Aeroportul Ia<strong>şi</strong>, elaboratorul studiului de<br />
fundamentare a utilizat metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV – Net Present Value)<br />
pentru fluxurile de numerar <strong>şi</strong> profitul brut. Conform practicilor internaţionale, aceasta
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
reprezintă una din cele mai des utilizate tehnici în analiza comparativă a propunerilor de<br />
investiţii.<br />
Din punct de vedere financiar se considera faptul ca un proiect pentru care indicatorul<br />
Net Present Value calculat pentru fluxurile de numerar inregistreaza valori negative, trebuie<br />
respins, acesta nefiind fezabil.<br />
De<strong>şi</strong>, în mod uzual, calculul NPV se realizează pentru fluxul de numerar, pentru o<br />
analiză pertinentă <strong>şi</strong> ţinând cont de faptul că profitabilitatea reprezintă un indicator<br />
important în evaluarea proiectului de modernizare a aeroportului Ia<strong>şi</strong>, calculul valorii<br />
actualizate nete a fost realizat <strong>şi</strong> pentru profitul brut total estimat pentru perioada 2010-<br />
2060.<br />
Pentru calculul valorii actualizate nete a fluxurilor de numerar <strong>şi</strong> a profitului brut,<br />
consultantul a utilizat o rată de actualizare de 5%.<br />
Aceasta valoare a ratei de actualizarea tine seama de amploarea riscului la care este<br />
supus capitalul investit, de termenul de recuperare a sumei avansate, de evolutia previzibila<br />
a puterii de cumparare a banilor si de evolutia costurilor resurselor financiare, si a fost<br />
asumata de consultant pe baza experientei in analiza a proiectelor de investitii, ca fiind o<br />
valoare acceptata pentru actualizarea capitalului investit.<br />
Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare <strong>şi</strong><br />
achiziţie publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 53 – Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare <strong>şi</strong> achiziţie<br />
publică<br />
NPV Cash<br />
Flow(EURO)<br />
Pagina 193 din 221<br />
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49<br />
Construire (104,970,487) (92,982,338) (83,860,610) (77,271,133) (72,615,256) (69,781,495)<br />
Concedent 5,641,573 6,515,652 7,213,312 7,768,981 8,211,642 8,500,609<br />
Concesionar (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)<br />
Se observă din evoluţia indicatorului NPV pentru fluxul de numerar că în ambele<br />
cazuri, scenariul de realizare a proiectului prin metoda de achiziţie publică tradiţională <strong>şi</strong><br />
scenariul concesiune, acesta înregistrează o valoare negativă de -69.781.495 Euro aferentă<br />
perioadei de 49 de ani în cazul construirii <strong>şi</strong> de -65.530.376 Euro în cazul concesiunii pentru<br />
concesionar, având o valoare pozitivă de 8.500.609 Euro pentru concedent.<br />
Aceasta demonstrează faptul că investiţia de dezvoltare <strong>şi</strong> modernizare a aeroportului<br />
Ia<strong>şi</strong>, cu parametrii care au fost luaţi în calcul în realizarea studiului de fezabilitate economică<br />
<strong>şi</strong> a proiectului tehnic pentru realizarea Modulului I (pista de decolare aterizare <strong>şi</strong> suprafaţa<br />
de mişcare) <strong>şi</strong> Modulul II (terminalul de pasageri) nu este fezabilă din punct de vedere<br />
economic.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune <strong>şi</strong> achiziţie<br />
publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 54 – Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune <strong>şi</strong> achiziţie publică<br />
Profit brut<br />
Pagina 194 din 221<br />
Scenariu 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
Construire (48,476,756) (42,642,260) (38,393,757) (33,629,055) (28,578,470) (25,520,756)<br />
Concesiune 6,716,158 7,756,728 8,587,276 9,248,786 9,775,764 10,119,772<br />
Pentru concedent, atât valoarea actualizată a fluxurilor de numerar, cât <strong>şi</strong> cea a<br />
profitului brut, înregistrează valori pozitive, semnalând profitabilitatea concesionării pentru<br />
aeroport în cazul în care ar identifica un concesionar interesat în realizarea proiectului.<br />
Pornind de la premisa că orice investitor i<strong>şi</strong> urmăreşte propriile obiective comerciale<br />
în cadrul proiectului <strong>şi</strong> i<strong>şi</strong> planifică o anumită rentabilitate a capitalului investit, acesta fiind<br />
instrumentul analitic cel mai des utilizat de investitori în analizele efectuate asupra eficienţei<br />
proiectelor de investiţii, a fost calculată rata de rentabilitate a capitalului investit (IRR)<br />
pentru ambele scenarii. Rata de rentabilitate a capitalului investit exprimă rata actualizată a<br />
fluxurilor de numerar viitoare la acel nivel pentru care veniturile actualizate sunt egale cu<br />
cheltuileile actualizate <strong>şi</strong> care face ca valoarea actualizată netă sa fie egală cu zero.<br />
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată rata internă de rentabilitate a<br />
proiectului pentru aeroport în cazul construirii <strong>şi</strong> pentru concesionar în cazul concesionării,<br />
valorile acestor indicatori fiind prezentate în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 55 – Rata internă de rentabilitate a proiectului pentru aeroport în cazul construirii <strong>şi</strong> pentru concesionar în<br />
cazul concesionării<br />
IRR 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
Construire -6.7% -2.5% -0.5% 0.6% 1.3% 1.7%<br />
Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%<br />
Se remarcă valorile negative înregistrate de acest indicator pentru o perioada de 35 de<br />
ani dupa realizarea investitiei, dupa care IRR-ul inregistreaza valori pozitive, ajungând în anul<br />
2060, la sfâr<strong>şi</strong>tul perioadei de prognoză la 1,7%. Din punct de vedere al unui investitor,<br />
această valoare este mică, proiectul nefiind atractiv din punct de vedere economic pentru<br />
realizarea investiţiei la parametrii luaţi în calcul, conform studiului de fezabilitate<br />
economică, în nici unul din cele 2 scenarii, achiziţie publică clasică <strong>şi</strong> concesiune.<br />
Facand abstractie deocamdata de cifrele de rentabilitate si de analiza<br />
bancabilitatii (vezi capitolul 3.5.3.), elaboratorul studiului de fezabilitate recomandă<br />
Scenariul de Concesiune, ţinând cont de următoarele argumente:
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 195 din 221<br />
Valoarea actualizata a fluxului de numerar <strong>şi</strong> valoarea actualizată a profitului<br />
contabil sunt pozitive pentru aeroport în scenariul concesiunii <strong>şi</strong> negative în<br />
scenariul achiziţiei publice;<br />
Începând cu anul 2015 se vor elimina subvenţiile pe care <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> le<br />
acordă aerportului;<br />
Concesiunea asigură un venit minim garantat pentru aeroport, în orice condiţii;<br />
Reprezintă forma legală prin care aeroportul, fără a derula investiţii în nume<br />
propriu, va beneficia de venituri suplimentare, oferind în acela<strong>şi</strong> timp servicii<br />
de calitate atât pasagerilor cât <strong>şi</strong> transportatorilor aerieni prezenţi sau care<br />
intenţionează să opereze pe acest aeroport;<br />
Va conduce la dezvoltarea mediului de afaceri prin crearea de conexiuni<br />
directe cu aeroporturile din Uniunea Europeană;<br />
Este opţiunea care minimizează riscurile autoritatii publice.<br />
3.5 Fezabilitatea financiară a Concesiunii<br />
3.5.1 Accesibilitatea concesiunii<br />
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil<br />
3.5.3 Bancabilitatea concesiunii<br />
3.5.4 Durata concesiunii<br />
Fezabilitatea financiară a proiectului prezintă elemente distincte faţă de fezabilitatea<br />
economică, deoarece chiar <strong>şi</strong> în cazul în care concesionarea generează un rezultat pozitiv al<br />
analizei economico-financiare, acesta trebuie să fie <strong>şi</strong> accesibilă din punct de vedere<br />
financiar pentru autoritatea contractanta. In plus, atat finantatorii cat <strong>şi</strong> investitorii trebuie<br />
să fie dispu<strong>şi</strong> să finanţeze proiectul (cerinta de bancabilitate a proiectului).<br />
3.5.1 Accesibilitatea Concesiunii<br />
Costurile de realizare a proiectului de modernizare a Aeroportului Iasi sunt prezentate<br />
în cadrul analizei economice a costului comparativ de referinţă, în care au fost estimate<br />
costurile <strong>şi</strong> veniturile pe întreaga perioada de prognoză, în cazul în care proiectul ar fi<br />
realizat prin procedura de achiziţie publică tradiţională.<br />
In cazul scenariului de concesiune, elaboratorul studiului de fundamentare a pornit de<br />
la premisa ca CJI nu achita serviciile care vor fi furnizate de catre concesionar, achitarea<br />
contravalorii serviciilor aeroportului fiind in mod direct si in totalitate in sarcina utilizatorilor<br />
finali.<br />
CJI este interesat atât de maximizarea veniturilor obţinute din activitatea de operare<br />
a aeroportului <strong>şi</strong> deci funcţionarea structurii economico-financiare a concesiunii pe întreaga<br />
ei durată de funcţionare, dar <strong>şi</strong> de asigurarea către clienţi a unui serviciu de calitate la tarife<br />
competitive.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
In elaborarea caietului de sarcini si a contractului de concesiune, CJI poate impune, ca<br />
si cerinta obligatorie, consultarea sa si avizul final in cazul in care concesionarul doreste sa<br />
aduca modificari majore ale nivelului tarifelor practicate.<br />
3.5.2 Previzionarea tratamentului contabil<br />
În stabilirea tratamentului contabil aplicabil concesiunii, <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>, în<br />
calitate de autoritate contractantă trebuie să ţină cont de normele în vigoare elaborate de<br />
Ministerul Finantelor Publice referitoare la statutul înregistrării activului reprezentat de<br />
clădirile <strong>şi</strong> echipamentele aeroportului, precum <strong>şi</strong> de reglementările Uniunii Europene<br />
referitoare la tratamentul contabil al concesiunii.<br />
Activele implicate în concesiune vor fi înregistrate extra – bilanţier deoarece riscul<br />
construcţiei, riscul de piaţă <strong>şi</strong> riscul de disponibilitate sunt asumate de către concesionar.<br />
Modul în care activul va fi transferat de către concesionar către autoritatea publică, la<br />
finalul perioadei de concesiune, va fi stipulat în cadrul contractului, fiind necesar ca după<br />
definitivarea structurii financiare <strong>şi</strong> juridice a proiectului, tratamentul contabil al proiectului<br />
să fie confirmat de către EUROSTAT, biroul statistic al Uniunii Europene.<br />
3.5.3 Bancabilitatea Concesiunii<br />
În cadrul studiului de fundamentare, analiza de bancabilitate a proiectului a fost<br />
efectuată pornind de la premisa că orice investitor î<strong>şi</strong> urmăreşte propriile obiective<br />
comerciale în cadrul proiectului <strong>şi</strong> î<strong>şi</strong> planifică o anumită rentabilitate a capitalului investit,<br />
acesta fiind instrumentul analitic cel mai des utilizat de investitori în analizele efectuate<br />
asupra eficienţei proiectelor de investiţii.<br />
Rata de rentabilitate a capitalului investit exprimă rata actualizată a fluxurilor de<br />
numerar viitoare la acel nivel pentru care veniturile actualizate egalizeaza cheltuielile<br />
actualizate <strong>şi</strong> care face ca valoarea actualizată netă să fie egală cu zero.<br />
De asemenea, bancabilitatea are scopul de a demonstra oportunitatea finanţării<br />
proiectului de investiţii de către bancă.<br />
Chiar dacă investitorii sau finanţatorii acceptă structura generală a proiectului propus<br />
de CJI în calitate de autoritate contractantă, aceştia vor avea cerinţe specifice de natură<br />
financiară, respectiv rata de rentabilitate a capitalului investit, din punct de vedere al<br />
investitorilor <strong>şi</strong> dobanda pentru împrumutul acordat, din punct de vedere al finanţatorilor<br />
(banca).<br />
Fiind un proiect în care utilizatorii finali achită contravaloarea serviciilor prestate,<br />
acest lucru influenţează bancabilitatea, deoarece realizarea obiectivelor economicofinanciare<br />
ale proiectului depinde de numărul estimat de utilizatori, de gradul de utilizare al<br />
serviciilor <strong>şi</strong> de disponibilitatea clienţilor de a achita contravaloarea serviciilor prestate.<br />
În cadrul analizei de bancabilitate, datele referitoare la indicatorii de trafic <strong>şi</strong><br />
respectiv la veniturile totale generate de aeroport sunt similare scenariului de construcţie<br />
prin fonduri proprii.<br />
Pagina 196 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Veniturile prognozate a fi obţinute de compania de proiect au fost calculate ca <strong>şi</strong> în<br />
cazul scenariului Construire.<br />
Din punct de vedere al cheltuielilor pe care le are compania de proiect, pe perioada<br />
de prognoză, acestea înregistrează următoarea structură:<br />
Cheltuielile directe si indirecte<br />
Pagina 197 din 221<br />
Cheltuielile directe<br />
Cheltuielile directe ale concesionarului s-au considerat a fi, in medie, cu 15% mai<br />
scăzute decât cheltuielile directe ale aeroportului din scenariul Construire, considerându-se<br />
că operarea concesionarului este mai eficientă, având în vedere efectul pozitiv al<br />
managementului privat asupra productivităţii <strong>şi</strong> reducerii costurilor.<br />
Cheltuielile cu redevenţa<br />
S-a considerat plata unei redevenţe de 5% din total venituri începând cu anul 2012, cu<br />
un minim de 250.000 Euro.<br />
Cheltuielile cu amortizarea<br />
Reprezintă cheltuielile actuale cu amortizarea la care s-au adăugat cheltuielile cu<br />
amortizarea modulelor I <strong>şi</strong> II, considerându-se pentru acestea din urmă o amortizare liniară<br />
pe o perioadă de 35 de ani.<br />
Cheltuieli cu dobânda la credit<br />
S-a considerat accesarea unui credit cu o valoare de 131 mil. Euro pe o perioadă de 20<br />
de ani, cu o dobandă anuală efectivă de 6,5%, ce urmează a fi rambursat în rate egale.<br />
Costurile estimative ale investitiei<br />
Conform devizului general, va fi nevoie de suma de 187.345.746 Euro, la care s-a<br />
considerat că 30% din valoare va fi finanţată din capital propriu si 70% prin accesarea unui<br />
credit bancar.<br />
Realizarea investitiilor cuprinse in modulele I si II a fost esalonata pe o perioada de<br />
patru ani (2012 – 2015), dupa cum urmeaza:<br />
Modulul I va fi realizat in perioada 2012 – 2013, suma totala de investit fiind<br />
repartizate in mod egal pe fiecare an, respectiv 67.121.451 Euro/an.<br />
Modulul II va fi realizat in perioada 2013 – 2015, suma totala fiind impartita pe trei<br />
ani, respectiv: 13.275.709 Euro in anul 2013, 26.551.417 Euro in anul 2014 si<br />
diferenta de 13.275.709 Euro in anul 2015.<br />
Costurile estimative ale finanţării<br />
S-a considerat că din valoarea totală necesară realizării modulelor I si II, 187.345.746<br />
Euro, va fi necesară accesarea unui credit în valoare de 131.142.022 Euro (70% din valoarea<br />
proiectului). Va fi necesară asigurarea din capital propriu a cotei de 30% din necesarul de<br />
finanţare pentru realizarea proiectului, în valoare de 56.203.724 Euro <strong>şi</strong> a sumei de
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului<br />
de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
95.924.142 Euro pentru desfăşurarea activităţii operaţionale <strong>şi</strong> acoperirea cash-flow-ului<br />
negativ în perioada în care aeroportul înregistrează un rezultat economic negativ din operare,<br />
cash-flow-ul cumulat urmând să devină pozitiv abia începând cu anul 2041 (in total, capitalul<br />
propriu necesar in Scenariul Construire este de 152.127.866 Euro).<br />
Pagina 198 din 221<br />
Valoarea reziduala a investitiei<br />
In elaborarea modelului financiar s-a considerat ca valoarea reziduala a investitiei este<br />
0, pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor aferente scenariilor de constructie si de<br />
concesiune, avand in vedere ca la sfâr<strong>şi</strong>tul duratei de concesiune, construcţiile <strong>şi</strong> toate<br />
bunurile se vor transfera administratorului desemnat de Coniliul Judetean Iasi, în bună stare<br />
<strong>şi</strong> exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaţii.<br />
Rata inflatiei<br />
Datele cuprinse in modelul financiar sunt exprimate in preturi curente, pentru<br />
perioada de prognoza fiind actualizate cu rata inflatiei la Euro, estimata pe baza prognozei<br />
pe termen lung varianta Toamna 2010 a Comisiei Nationale de Prognoza.<br />
În cadrul analizei de bancabilitate a proiectului de investiţii au fost calculaţi, pentru<br />
perioada de prognoză de 49 de ani, indicatorii: profit brut, profit net (prin asumarea unui<br />
impozit pe profitul brut de 16%), fluxurile de numerar (cu finanţarea cu capital propriu de<br />
către investitorul privat).<br />
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată valoarea actualizată netă a<br />
fluxurilor de numerar <strong>şi</strong> a profitului brut, <strong>şi</strong> respectiv rata internă de rentabilitate a<br />
proiectului, pentru concesionar, valorile centralizate ale acestor indicatori fiind prezentate în<br />
tabelul de mai jos:
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de concesionare<br />
Tabelul 56 – Bancabilitatea concesiunii<br />
Bancabilitate<br />
Indicatori 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
NPV Cash Flow (EUR) (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)<br />
NPV Profit Brut (EUR) (45,760,986) (39,434,964) (34,722,423) (29,523,443) (24,070,798) (20,715,898)<br />
IRR Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%<br />
Pagina 199 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Asa cum se vede, atat fluxul actualizat al profitului, cat si fluxul actualizat al numerarului<br />
sunt negative, chiar si dupa 49 ani. In plus, rata interna de rentabilitate este mult prea mica, fiind<br />
cu siguranta sub costul capitalului unui potential investitor privat.<br />
Aceasta demonstreaza faptul ca investitia de dezvoltare si modernizare a aeroportului Iasi,<br />
cu parametrii care au fost luati in calcul in realizarea studiului de fezabilitate economica si a<br />
proiectului tehnic pentru realizarea Modulului I (pista de decolare aterizare si suprafata de<br />
miscare) si Modulul II (terminalul de pasageri) nu este fezabila din punct de vedere economic.<br />
Echipa de consultanta a verificat impactul parametrilor-cheie asupra modelului financiar,<br />
modificand in mod favorabil traficul, tarifele, dobanda bancara si redeventa. Chiar si la redeventa<br />
zero, proiectul nu devine atractiv (NPV-ul ramana in continuare negativ si dupa 49 ani). Singura<br />
combinatie care face mai atractiva investitia este o crestere medie a tarifelor cu 50% (pe toata<br />
perioada concesiunii), cuplata cu redeventa zero. Chiar si in aceste conditii, IRR-ul trece de 6.0%<br />
(valoare considerata ca fiind minim acceptabila pentru un investitor privat) abia dupa 40 de ani. In<br />
plus, este putin probabil ca o crestere atat de mare a tarifelor nu ar avea un impact negativ asupra<br />
traficului de pasageri.<br />
Tabelul 57 – Analiza de senzitivitate<br />
Concesionar 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
NPV (EUR) -32,989,425 -10,843,691 6,442,374 19,586,317 29,508,693 35,808,219<br />
Pagina 200 din 221<br />
IRR 2.0% 4.3% 5.4% 6.0% 6.3% 6.5%<br />
In concluzie, proiectul „<strong>Dezvoltarea</strong> si modernizarea Aeroportului International Iasi”, in<br />
forma sa actuala, nu poate fi atractiv pentru investitorii privati. De asemenea, indicatorii<br />
analizati arata ca proiectul nu poate fi finantat prin imprumuturi bancare.<br />
3.5.4. Durata concesiunii<br />
Contractul de concesiune ar trebui să se desfăşoare pe o perioadă de peste 50 de ani,<br />
având în vedere faptul că pe perioada de 49 ani pentru care s-a realizat modelul financiar nu se<br />
estimează obţinerea unui NPV pozitiv pentru concesionar.<br />
La sfâr<strong>şi</strong>tul celor 49 de ani de prognoză, rata internă de rentabilitate a proiectului este<br />
negativă, ceea ce va face foarte dificilă atragerea unui concesionar în realizarea acestui proiect.<br />
De accea, la capitolul Concluzii <strong>şi</strong> recomandări, s-au făcut recomandări pentru creşterea<br />
atractivităţii proiectului.<br />
Durata Concesiunii va fi stabilită în cadrul Contractului de Concesiune <strong>şi</strong> reprezintă<br />
perioada în care Concesionarul va realiza lucrările de modernizare a aeroportului <strong>şi</strong> va presta<br />
serviciile care fac obiectul dreptului său de exploatare.<br />
Bunurile publice rezultate în perioada derularii Contractului de Concesiune vor fi<br />
transferate cu titlu gratuit Aeroportului Iasi/<strong>Consiliul</strong>ui <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>, în calitate de autoritate<br />
contractantă, în bună stare <strong>şi</strong> libere de orice sarcină sau obligaţie, în conformitate cu standardele
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
tehnice <strong>şi</strong> de calitate prevăzute în contract, la sfâr<strong>şi</strong>tul perioadei de derulare a Contractului de<br />
Concesiune.<br />
<strong>Consiliul</strong> Judetean Ia<strong>şi</strong>, prin caietul de sarcini aferent procedurii de atribuire a contractului<br />
de concesiune, poate impune o durată fixă a concesiunii sau poate să solicite operatorilor<br />
economici depunerea unei oferte pe baza „celei mai economice durate standard a concesiunii”.<br />
Cea mai economică durata a concesiunii este durata care ofera cel mai bun raport cost - beneficiu<br />
pentru autoritatea contractantă.<br />
3.6 Aspecte referitoare la mediu<br />
<strong>Dezvoltarea</strong> aeroportului este prevazuta pentru deservirea traficului aerian intern si<br />
international de pasageri si marfa efectuat cu avioane cu litera de cod “D” conform clasificarii<br />
ICAO.<br />
Potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii<br />
prime si agricole existent in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun transformarea<br />
lui intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa.<br />
Aeroportul este pozitionat in judetul Iasi si deserveste atat judetul Iasi cat si aria<br />
inconjuratoare din Romania si Republica Moldova. Regiunea nord-est este alcatuita din sase judete<br />
(Bacau,Botosani,Iasi,Neamt,Suceava,Vaslui) cu o populatie de aprox. 3,7 milioane de locuitori<br />
situându-se din acest punct de vedere pe primul loc intre cele opt regiuni ale tarii (16.94% din<br />
populatia totala a Romaniei).<br />
Din analiza comparativa a nivelurilor de dezvoltare socio-economica a judetelor din regiune<br />
pe baza principalilor indicatori, reiese faptul ca judetul Iasi detine cel mai ridicat nivel de<br />
dezvoltare socio-economica.<br />
Pagina 201 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 202 din 221<br />
Traficul aerian pe Aeroportul Iasi este intr-o dinamica continua inregistrind :<br />
in anul 2006 - 71.378 pasageri<br />
in anul 2008 - 144.043 pasageri<br />
in anul 2010 - 164.675 pasageri<br />
Estimarile efectuate in partea de analiză diagnostic arată că de la peste 159.625 pasageri<br />
estimati pentru 2010 se va ajunge in anul 2020 la 1.600.401 pasageri.<br />
Toate aceste date justifica planul de dezvoltare si de modernizare al aeroportului.<br />
Efecte potenţiale asupra mediului<br />
Efecte asupra polulatiei:<br />
Potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii<br />
prime si agricol existent in in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun transformarea<br />
acestuia intr-un mod de transport multimodal de pasageri si marfa cu un impact direct asupra<br />
dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international,respectiv asupra dezvoltarii zonei.<br />
Apreciem ca in timpul executiei noilor obiective la Aeroportul International Iasi se vor<br />
creea noi locuri de munca.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 203 din 221<br />
Din analiza socio-economica au rezultat principalele beneficii socio-economice:<br />
beneficii cuatificabile: beneficii din turism, beneficii din economia de timp,beneficii din<br />
impactul economic asupra regiunii.<br />
beneficii necuantificabile: cresterea investitiilor independente.<br />
Ca masura de prevenire, trebuie avuta in vedere pozitionarea viitoarelor locuinte din<br />
apropierea noului amplasament la o distanta suficienta pentru asigurarea unor conditii optime<br />
asupra populatiei.<br />
Efecte asupra apei:<br />
Masurile de protectie se refera la instituirea zonelor de protectie sanitara pentru<br />
cele doua puturi de mare adincime prevazute pentru asigurarea alimentarii cu apa. Dimensiunile<br />
zonelor de protectie se vor stabili in conformitate cu prevederile Hotaririi nr.930/2005 din<br />
11.08.2005 pentru aprobarea normelor speciale privind caracterul si marimea zonelor de protectie<br />
sanitara si hidrogeologica.Zonele vor stabilite in conformitate cu „Studiul hidrogeologic” asa cum<br />
prevede legislatia in vigoare si cum a fost solicitat de avizatorii A.N. „Apele Romane”,Directa Prut.<br />
Pentru organizarea de santier si santier se recomanda colectarea, epurarea si evacuarea<br />
controlata a apelor uzate menajere a apelor tehnologice si a apelor pluviale.<br />
In acest sens apele colectate pot fi:<br />
introduse in fose septice care sa fie apoi vidanjate ,apoi introduse in reteaua de<br />
canalizare sau in statia de epurare a Municipiului Iasi.<br />
epurate intr-o statie de epurare tip monobloc care sa asigure gradul necesar de<br />
epurare.In acest ultim caz apa epurata poate fi descarcata intr-un emisar sau pe terenul<br />
inconjuartor. Se recomanda ca emisarul sa nu fie Acumularea Ciric.<br />
Modul in care constructorul isi va amenaja acest sistem este optiunea lui si va trebui sa fie<br />
avizat de catre autoritati.<br />
Reteaua de canalizare pluviala asigura evacuarea apelor meteoritice de pe suprafata pistei<br />
cailor de rulare si platformelor precum si de pe suprafata zonelor de siguranta a acestora.Apa<br />
colectata de pe aceste suprafete va fi epurata in deznisipatoare si separatoare de grasimi inainte<br />
de a fi descarcate in Lacul Ciric.<br />
Efecte asupra aerului:<br />
In zona amplasamentului nu exista surse de poluare a aerului aeroportul fiind in afara<br />
orasului chiar in imediata apropiere a unei zone de agrement (lacul si padurea Ciric) care nu este<br />
caracterizata de poluare.<br />
Efecte asupra solului:<br />
In prezent in zona aeroportului nu exista zone de poluare a solului. Activitatile care se<br />
desfasoara in zona nu au caracter poluator.Terenurile care se vor ocupa suplimentar pentru<br />
dezvoltarea aeroportului au preponderent folosinta agricola (cca.145 ha) sau sunt terenuri cu<br />
destinatie speciala (cca.25ha).
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Se recomanda impermeabilzarea platformelor organizarii de santier si amenajarea unui<br />
sistem de colectare a apelor pluviale si uzate din cadrul santierului.<br />
Stocarea carburantilor ,uleiurilor si materiilor prime care intra in procesul de fabricare a<br />
materialelor de constructii (asfalt,beton) este necesar a se face in rezervoare etanse.Pentru<br />
evitarea producerii de acidente este recomandat a se stabili accesul vehicolelor la combustibil si la<br />
instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau betoanului dupa un flux prestabilit.Deseurile<br />
provenite din scurgerile accidentale de pe platforma organizarii de santier pot fi colectate si<br />
deversate intr-un separator de grasimi.<br />
Apele uzate menajere ,tehnologice si apele pluviale rezultate de pe amplasamentul<br />
organizarii de santier vor fi colectate in fose septice care vor fi vidanjate si transportate apoi in<br />
canalizarea orasaneasca.<br />
Efecte asupra florei si faunei :<br />
Sursele de poluare pentru flora si fauna specifice perioadei de constructie sunt emisiile de<br />
poluanti si zgomotul generate de traficul de santier.<br />
Traficul aerian nu reprezinta sursa de poluare a vegetatiei , iar traficul rutier nu de acces<br />
la aeroport nu va avea valori care sa determine emisii care sa produca depasirea concentratiilor<br />
maxime admisibile prevazute de Ordinul nr. 592/2002 privind stabilirea valorilor limita de prag si a<br />
criteriilor si a metodelor de evaluare a dioxidului de sulf ,dioxidului de azot , pulberi in suspensie ,<br />
plumbului , monoxidului de carbon si ozonului in aerul inconjurator pentru protectia ecosistemelor<br />
terestre.<br />
Ca masuri de protectie se recomanda amplasarea unor bariere fizice in jurul santierului<br />
(imprejmuire) pentru a nu afecta si alte suprafete decat cele necesare constructiei.Organizarea de<br />
santier nu se va amplasa in zone in care exista paduri, nici langa lacul Ciric sau Acumularea<br />
Ciric.Se recomanda ca drumurile de acces sa nu strabata zone impadurite.Este de dorit sa nu fie<br />
utilizat ca unicul drum de acces ,actualul drum de acces la aeroport care strabate Padurea Ciric.<br />
Efecte asupra peisajului:<br />
Executia noilor obiective nu vor avea un impact semnificativ asupra peisajului actual.<br />
Intrucat volumul sapaturilor este mai mare decit cel al umpluturilor,aeroportul nu va avea nevoie<br />
de gropi de imprumut ,eliminindu-se astfel un impact important asupra peisajului.<br />
Efecte asupra patrimoniului istoric si cultural natural:<br />
Prin certificatul de Urbanism emis de catre <strong>Consiliul</strong> Judetean Iasi nu s-a solicitat si<br />
obtinerea avizului Ministerului Culturii si Cultelor, in zona amplasamentului neexistand monumente<br />
istorice sau situri arheologice cunoscute.<br />
Pagina 204 din 221<br />
Constructia obiectivelor nu va afecta monumentele istorice.<br />
Conform Legii nr.5/2000-Zone protejate, in zona limitrofa aeroportului se afla urmatoarele<br />
situri arheologice cunoscute:
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 205 din 221<br />
comuna Holboca,sat Aroneanu,Vatra satului in jurul Bisericii Sf.Nicolae Aroneanu si<br />
gradinile inconjuratoare.<br />
comuna Holboca,sat Holboca la 600 m est de sat,pct.”Peste Balta”.<br />
Comuna Holboca,sat Holboca ,Izvorul Pandurului.<br />
Efecte ale zgomotului,vibratiei si luminilor:<br />
Un aspect important al impactului lucrarii asupra mediului uman il constituie evolutia<br />
nivelului de zgomot in zonele limitrofe aeroportului.<br />
In continuare prezentam o estimare a nivelul de zgomot dupa punerea in functiune a<br />
aeroportului modernizat.Sursele de zgomot specifice unui aeroport in etapa de perspectiva sunt<br />
aceleasi ca si pentru situatia existenta rezultand din urmatoarele operatii:<br />
decolari,aterizari,activitati pregatitoare pentru decolare;transportul rutier in incinta<br />
aeroportului,incluzind transportul de marfuri si persoane;alte activitati auxiliare aeroportului<br />
(centrale termice,ateliere,standuri de reparatii,etc.)<br />
Referitor la zgomotul in zona aeroporturilor, STAS 10009-88 prevede ca valoarea maxim<br />
admisibila la limita zonei functionale, sa fie de 90db(A) (Leq-nivelul de presiune sonora continuu<br />
echivalent ,ponderat A).<br />
Avind in vedere limitarile privind posibilitatile de indepartare a surselor de zgomot<br />
(aeronavele) de ariile locuite, asigurarea unor conditii de mediu mai bune se face prin masuri de<br />
prevenire in sensul ca locuintele trebuie pozitionate la asemenea distante incat sa se asigure un<br />
confort acustic adecvat.<br />
STAS 10183-75, are in vedre zonarea ariei din vecinatatea unui aeroport,in asa fel incat in<br />
functie de nivelurile de zgomot ,sunt impuse restrictii de constructie.<br />
Astfel se fac urmatoarele recomandari:<br />
introducerea unor limitari in ceea ce priveste extinderea zonelor locuite – pentru<br />
asigurarea unui confort acustic intr-o arie locuita este necesara respectarea normelor<br />
de amplasarea a acesteia in conformitate cu STAS 10183-75.<br />
In situatia in care decizia privind amplasarea unor cladiri in zona adiacenta Aeroportului nu<br />
s-a respectat, se impune din partea constructorului aplicarea de reducere la “receptor”, respectiv<br />
constructii cu o buna izolare la zgomot, ferestre adecvate.<br />
Efecte asupra infrastructurilor existente:<br />
In zona exista posibilitatea functionarii unor instalatii electrice ce nu apartin de EON<br />
MOLDOVA DISTRIBUTIE SA pentru care trebuie solicitata acordul proprietarului.<br />
Sapaturile din zonele traseelor de cabluri electrice si cele din zona de protectie a liniilor<br />
electrice aeriene se vor face numai manual cu asistenta tehnica din partea EON MOLDOVA
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
DISTRIBUTIE SA.Cablurile electrice existente vor fi protejate cu profile betonate tip “U” pe toata<br />
lungimea cailor de acces cu care se vor intersecta.<br />
Avize si acorduri obtinute:<br />
acord de mediu pentru modulul 1 nr.7 din 02.06.2008 emis de Ministerul Mediului si<br />
Dezvoltarii Durabile – Agentia Nationala pentru Protectia Mediului.Agentia Regionala pentru<br />
Protectia Mediului Bacau.<br />
Aviz de mediu pentru modulul 2,3,4 nr.4832 din 23.05.2008 emis de Ministerul Mediului si<br />
Dezvoltarii Durabile – Agentia Nationala pentru Protectia Mediului. Agentia Regionala<br />
pentru Protectia Mediului Iasi.<br />
3.7 Aspecte sociale<br />
Administrarea aeroporturilor de interes local reprezintă o competenţă exclusivă a<br />
autorităţilor administraţiei publice locale de la nivel judeţean, în conformitate cu art. 22 din<br />
Legea cadru a descentralizării nr. 195/2006, tocmai datorită caracterului de interes general pe<br />
care îl prezintă activitatea de transport aerian de pasageri <strong>şi</strong> de mărfuri pentru colectivităţile<br />
locale.<br />
Ca element determinant al interesului general se poate evidenţia principiul coeziunii<br />
teritoriale, economice <strong>şi</strong> sociale, principiu transversal la nivelul Uniunii Europene. Totodată,<br />
trebuie avute în vedere principiul calităţii, eficienţei <strong>şi</strong> eficacităţii serviciilor publice, precum <strong>şi</strong><br />
principiul protecţiei utilizatorilor.<br />
Considerăm că realizarea proiectului „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului<br />
Internaţional Ia<strong>şi</strong>” prin intermediul concesiunii este de natură să asigure respectarea principiilor<br />
menţionate anterior, care au ca element central colectivitatea locală.<br />
În mod concret, efectele încheierii contractului de concesiune de lucrări asupra locuitorilor<br />
din zona judeţului Ia<strong>şi</strong> <strong>şi</strong> din Regiunea de Dezvoltare Nord-Est sunt următoarele:<br />
Creşterea mobilităţii, cu efecte asupra gradului de coeziune teritorială, economică<br />
<strong>şi</strong> socială;<br />
Crearea de noi locuri de muncă;<br />
Creşterea nivelului de trai ca urmare a efectului de multiplicare a investiţiilor.<br />
Este de menţionat faptul că exproprierea terenurilor necesare pentru realizarea<br />
investiţiilor a fost realizată în conformitate cu prevederile Legii nr. 255/2010 privind exproprierea<br />
pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean<br />
<strong>şi</strong> local, completate cu prevederile Legii nr. 33/1994 privind exproprierea pentru cauză de utilitate<br />
publică, cu o justă <strong>şi</strong> prealabilă despăgubire.<br />
Măsurile de protecţie a mediului <strong>şi</strong> populaţiei sunt evidenţiate în Raportul privind studiul de<br />
evaluare a impactului asupra mediului elaborat în cadrul proiectului.<br />
Pagina 206 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.8 Aspecte insituţionale<br />
3.8.1 Tipul concesiunii<br />
3.8.2 Structura juridică a concesiunii<br />
3.8.1 Tipul concesiunii<br />
Una din caracteristicile concesiunii ca modalitate de realizare a unei investiţii, spre<br />
deosebire de achiziţiile publice, o reprezintă transferul, în întregime sau în cea mai mare parte, a<br />
riscurilor de exploatare de la autoritatea contractantă – concedent la concesionar, odată cu<br />
transmiterea dreptului de exploatare a investiţiei.<br />
Astfel, avantajul alegerii concesiunii îl constituie, în afară de evitarea dificultăţilor<br />
generate de identificarea unor surse de finanţare, <strong>şi</strong> neasumarea de către autoritatea contractantă<br />
a unor riscuri ulterioare realizării investiţiei.<br />
Pentru încheierea unui contract de concesiune, o primă condiţie priveşte calitatea<br />
concedentului care trebuie să fie o autoritate contractantă în sensul stabilit prin Ordonanţa de<br />
Urgenţă a Guvernului nr. 34/2006. Conform art. 8 din OUG nr. 34/2006, este autoritatea<br />
contractantă:<br />
a) oricare organism al statului - autoritate publică sau instituţie publică - care acţionează<br />
la nivel central ori la nivel regional sau local;<br />
b) oricare organism, altul decât unul dintre cele prevăzute la lit. a), cu personalitate<br />
juridică, care a fost înfiinţat pentru a satisface nevoi de interes general fără caracter<br />
comercial sau industrial <strong>şi</strong> care se află cel puţin în una dintre următoarele situaţii:<br />
este finanţat, în majoritate, de către o autoritate contractantă, astfel cum este<br />
definită la lit. a), sau de către un alt organism de drept public;<br />
se află în subordinea sau este supusă controlului unei autorităţi contractante, astfel<br />
cum este definită la lit. a), sau unui alt organism de drept public;<br />
în componenţa consiliului de administraţie/organului de conducere sau de<br />
supervizare mai mult de jumătate din numărul membrilor acestuia sunt numiţi de<br />
către o autoritate contractantă, astfel cum este definită la lit. a), sau de către un<br />
alt organism de drept public;<br />
c) oricare asociere formată de una sau mai multe autorităţi contractante dintre cele<br />
prevăzute la lit. a) sau b);<br />
d) oricare întreprindere publică ce desfăşoară una sau mai multe dintre activităţile<br />
prevăzute la cap. VIII secţiunea 1, atunci când aceasta atribuie contracte de achiziţie<br />
publică sau încheie acorduri-cadru destinate efectuării respectivelor activităţi;<br />
e) oricare subiect de drept, altul decât cele prevăzute la lit. a) - d), care desfăşoară una<br />
sau mai multe dintre activităţile prevăzute la cap. VIII secţiunea 1, în baza unui drept<br />
special sau exclusiv, astfel cum este acesta definit la art. 3 lit. k), acordat de o<br />
autoritate competentă, atunci când acesta atribuie contracte de achiziţie publică sau<br />
încheie acorduri-cadru destinate efectuării respectivelor activităţi.<br />
Pagina 207 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Judeţul Ia<strong>şi</strong>, prin <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>, se încadrează în clasificarea de la art. 8 din OUG<br />
nr. 34/2006 <strong>şi</strong> astfel poate să încheie un contract de concesiune în calitate de concedent.<br />
Pagina 208 din 221<br />
OUG nr. 34/2006 prevede două tipuri de contracte de concesiune:<br />
Contractul de concesiune de lucrări publice. Conform dispoziţiilor de la art. 3, lit. g din<br />
OUG nr. 34/2006, acest tip de contract are acelea<strong>şi</strong> caracteristici ca <strong>şi</strong> contractul de<br />
lucrări, cu deosebirea că în contrapartida lucrărilor executate contractantul, în calitate<br />
de concesionar, primeşte din partea autorităţii contractante, în calitate de concedent,<br />
dreptul de a exploata rezultatul lucrărilor pe o perioadă determinată sau acest drept<br />
însoţit de plata unei sume de bani prestabilite.<br />
Contractul de concesiune de servicii. Conform dispoziţiilor de la art. 3, lit. g din OUG<br />
nr. 34/2006, acest tip de contract are acelea<strong>şi</strong> caracteristici ca <strong>şi</strong> contractul de servicii,<br />
cu deosebirea că în contrapartida serviciilor prestate contractantul, în calitate de<br />
concesionar, primeşte din partea autorităţii contractante, în calitate de concedent,<br />
dreptul de a exploata serviciile pe o perioadă determinată sau acest drept însoţit de<br />
plata unei sume de bani prestabilite.<br />
Precizăm că, în cazul obiectivului <strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea aeroportului internaţional<br />
Ia<strong>şi</strong>, de<strong>şi</strong> concesiunea presupune exploatarea unui bun din domeniul public, prevederile Ordonanţei<br />
de Urgenţă a Guvernului nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri<br />
proprietate publică nu sunt incidente, în virtutea excepţiei de la art. 2, conform căreia dispoziţiile<br />
OUG nr. 54/2006 nu se aplică contractelor reglementate de Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.<br />
34/2006. În acest caz, dreptul de exploatare a bunului proprietate publică se transmite în cadrul <strong>şi</strong><br />
potrivit procedurii aplicate pentru atribuirea contractului în cauză potrivit OUG nr. 34/2006.<br />
De altfel, această excepţie rezultă implicit <strong>şi</strong> din prevederile art. 220 din OUG nr. 34/2006,<br />
conform cărora OUG nr. 34/2006 nu se aplică în situaţia contractului de concesiune care are ca<br />
scop concesionarea bunurilor publice, dar numai în cazul în care, prin obiectul respectivului<br />
contract, autoritatea contractantă nu urmăreşte dobândirea execuţiei unei lucrări sau a unui<br />
serviciu, fapt care ar încadra contractul respectiv fie în categoria contractelor de achiziţie<br />
publică, fie în categoria contractelor de concesiune a căror atribuire este reglementată de OUG nr.<br />
34/2006.<br />
Având în vedere că, în practică, un contract de concesiune poate să prevadă concomitent<br />
executarea de lucrări <strong>şi</strong> prestarea de servicii, se pune problema de a stabili proporţia în funcţie de<br />
care respectivul contract este calificat drept concesiune de lucrări publice sau concesiune de<br />
servicii.<br />
În Ghidul pentru implementarea proiectelor de concesiune de lucrări publice <strong>şi</strong> servicii în<br />
România (denumit în continuare Ghidul), aprobat prin Ordinul nr. 1517/2009 al Ministrului<br />
finanţelor publice, se operează următoarea distincţie între cele două tipuri de contracte de<br />
concesiune reţinute mai sus:<br />
a) contractul de concesiune de lucrări publice vizează în special executarea de lucrări, aşa<br />
cum sunt acestea definite în lege, chiar dacă acest contract include <strong>şi</strong> prestarea unor<br />
servicii care devin necesare pentru derularea activităţilor respective;<br />
b) contractul de concesiune de servicii vizează în principal prestarea unuia sau mai multor<br />
servicii, chiar dacă acest contract poate include de asemenea anumite lucrări aferente<br />
uneia sau mai multor activităţi necesare pentru prestarea serviciilor respective.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Tot Ghidul stabileşte <strong>şi</strong> regula de bază pentru determinarea încadrării: proiectele care<br />
necesită investiţii semnificative în execuţia de lucrări la începutul contractului de concesiune în<br />
vederea furnizării serviciilor solicitate pot fi interpretate a fi concesiuni de lucrări publice, în timp<br />
ce proiectele unde facilităţile deja existente se pot utiliza pentru prestarea serviciului fără a<br />
necesita investiţii semnificative în renovări sau reabilitări, pot fi considerate concesiuni de<br />
servicii.<br />
Prin urmare, putem concluziona că, în cazul obiectivului <strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea<br />
aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>, tipul de concesiune aplicabil este concesiunea de lucrări publice,<br />
această variantă fiind justificată de graficul investiţiei care prevede în partea iniţială a concesiunii<br />
executarea lucrărilor, iar ulterior exploatarea investiţiei prin prestarea serviciilor aferente operării<br />
aeroportului.<br />
3.8.2 Structura juridică a concesiunii<br />
Conform Normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de<br />
concesiune de lucrări publice <strong>şi</strong> a contractelor de concesiune de servicii prevăzute în Ordonanţa de<br />
urgenţă a Guvernului nr. 34/2006, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 71/2007 <strong>şi</strong> Ghidului,<br />
contractul de concesiune de lucrări publice trebuie să cuprindă o serie de clauze obligatorii:<br />
I. Părţile contractantului<br />
După cum am menţionat, la art. 8 din OUG nr. 34/2006, sunt enumerate tipurile de<br />
autorităţi contractante care pot să încheie un contract de concesiune în calitate de concedent. În<br />
cazul obiectivului <strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>, concedent va fi<br />
Judeţul Ia<strong>şi</strong>, reprezentat prin <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> Ia<strong>şi</strong>.<br />
Potrivit art. 6, alin. 2 din Normele aprobate prin HG nr. 71/2007, calitatea de concesionar<br />
o poate avea orice persoană fizică sau juridică de drept privat, română ori străină. La momentul<br />
elaborării documentaţiei de atribuire aferente procedurii de atribuire a contractului de<br />
concesiune, vor fi identificate acele cerinţe minime de calificare în măsură să asigure selectarea<br />
unui concesionar capabil să î<strong>şi</strong> îndeplinească în mod corespunzător obligaţiile privind realizarea<br />
investiţiei <strong>şi</strong> exploatarea acesteia. În această etapă, o importanţă deosebită o va avea definirea de<br />
către autoritatea contractantă a elementelor <strong>şi</strong> condiţiilor necesare atât pentru executarea<br />
adecvată a investiţiei, cât <strong>şi</strong> pentru o exploatare optimă a rezultatului.<br />
Ia<strong>şi</strong>.<br />
Pagina 209 din 221<br />
O reglementare particulară va fi necesară pentru Regia Autonomă Aeroportul Internaţional<br />
II. Obiectul contractului<br />
La acest capitol vor fi descrise lucrările pe care trebuie să le realizeze concesionarul <strong>şi</strong><br />
serviciile pe care acesta trebuie să le presteze ca urmare a dobândirii dreptului de a exploata<br />
rezultatul lucrărilor, conform termenilor <strong>şi</strong> condiţiilor din caietul de sarcini.<br />
În cazul obiectivului <strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>,<br />
concesionarul va realiza, în principal, următoarele lucrări:
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 210 din 221<br />
Pista de decolare-aterizare cu cifra de cod 4 D, având 3000 m lungime, cale de rulare<br />
paralelă cu pista, 2 căi de rulare la capetele acesteia <strong>şi</strong> căi de degajare rapidă pe<br />
ambele direcţii;<br />
Echipamentele de Protecţie a Navigaţiei Aeriene pentru echiparea ambelor direcţii;<br />
Caracteristici operaţionale (marcaje, balizaj etc.) corespunzătoare cat. II ICAO;<br />
Platforme cu o capacitate finală totală pentru 20 avioane cod D, C si B;<br />
Dotări cu utilaje <strong>şi</strong> echipamente tehnice aeroportuare;<br />
Terminal de pasageri;<br />
Terminal Cargo – condiţionat de existenţa unor operatori interesaţi;<br />
Hangar pentru parcare <strong>şi</strong> întreţinere avioane – condiţionat de interesul arătat de o<br />
companie aeriană sau o companie de mentenanţă avioane;<br />
Servicii PSI, handling de platformă <strong>şi</strong> întreţinere infrastructuri aeroportuare;<br />
Depozite de carburanţi pentru aviaţie <strong>şi</strong> auto;<br />
Utilităţi necesare bunei funcţionări a aeroportului;<br />
Alimentarea cu gaze naturale, apă, energie electrică.<br />
De asemenea, în baza contractului de concesiune, concesionarul va dobândi dreptul de a<br />
exploata infrastructura Aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>, având obligaţia să presteze serviciile<br />
necesare aferente operării aeroportului.<br />
III. Scopul contractului de concesiune<br />
Concesionarul are obligaţia de a asigura exploatarea eficace, în regim de continuitate <strong>şi</strong><br />
permanenţă, a lucrărilor publice, respectiv a serviciilor prestate ca urmare a dobândirii dreptului<br />
de a exploata rezultatul lucrărilor, în conformitate cu cerinţele <strong>şi</strong> destinaţia impuse de concedent.<br />
IV. Drepturile <strong>şi</strong> obligaţiile părţilor:<br />
Prin contractul de concesiune vor fi definite drepturile <strong>şi</strong> obligaţiile fiecărei părţi, ţinând<br />
cont de specificul obiectivului <strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>, astfel<br />
încât să se asigure îndeplinirea obiectului contractului.<br />
V. Preţul contractului de concesiune:<br />
Preţul contractului de concesiune va fi stabilit în mod ferm, conform ofertei declarate<br />
câştigătoare. Concedentul are două variante de definire a concesiunii, cu repercusiuni asupra<br />
preţului concesiunii:<br />
dacă riscul de exploatare este preluat integral de concesionar, concedentul nu se obligă<br />
la plata niciunei sume de bani. În acest caz, concesionarul va plăti concedentului o<br />
redevenţă exprimată ca o sumă fixă ori ca un procent din cuantumul veniturilor încasate<br />
de la beneficiarii finali ai serviciilor aferente exploatării Aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>;<br />
dacă riscul de exploatare este distribuit între concesionar <strong>şi</strong> concedent, trebuie stabilit<br />
în mod explicit contribuţia financiară a concedentului pe parcursul derulării<br />
contractului.<br />
În funcţie de cele două variante prezentate, se va opta pentru un mecanism de plată menit<br />
să prezinte într-un mod clar <strong>şi</strong> transparent modul de stabilire a obligaţiilor financiare.
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
VI. Caietul de sarcini <strong>şi</strong> oferta concesionarului reprezintă parte integrantă a contractului de<br />
concesiune:<br />
Toate clauzele contractuale trebuie să respecte cerinţele stabilite prin caietul de sarcini <strong>şi</strong><br />
nu pot să prevadă reduceri ale angajamentelor asumate de concesionar prin ofertă.<br />
VII. Nivelul de performanţă <strong>şi</strong> calitate:<br />
Concedentul trebuie să definească prin contract nivelul de performanţă <strong>şi</strong> de calitate al<br />
activităţilor pe care concesionarul urmează să le efectueze, precum <strong>şi</strong> modul în care acesta<br />
trebuie să răspundă în eventuale situaţii de urgenţă, stabilind în acest sens indicatori relevanţi <strong>şi</strong><br />
măsurabili pe baza cărora se va realiza verificarea modului de respectare a obligaţiilor<br />
contractuale.<br />
VIII. Verificarea îndeplinirii cerinţelor de performanţă <strong>şi</strong> calitate:<br />
Prin contract trebuie stabilit dreptul concedentului de a verifica îndeplinirea cerinţelor de<br />
performanţă <strong>şi</strong> calitate. În acest sens, în contract vor fi incluse clauze de reglementare a<br />
rapoartelor pe care concesionarul are obligaţia de a le întocmi <strong>şi</strong> transmite concedentului, periodic<br />
sau la simpla solicitare a acestuia din urmă, cu privire la modul de realizare a anumitor parametri<br />
pe parcursul derulării contractului.<br />
IX. Proceduri de soluţionare a nerespectării criteriilor de performanţă <strong>şi</strong> calitate:<br />
Contractul de concesiune trebuie să reglementeze consecinţele nerespectării criteriilor de<br />
performanţă <strong>şi</strong> calitate asumate de concesionar, în funcţie de gravitatea nerespectării măsurile<br />
putând fi de penalizare financiară, de reducere a plăţilor aflate în sarcina concedentului (în<br />
situaţia în care s-a optat pentru această formă de repartizare a riscurilor de exploatare, aşa cum<br />
am arătat mai sus) sau de reziliere a contractului.<br />
X. Alocarea riscurilor pe întreaga durată a contactului:<br />
Prin contractul de concesiune trebuie stabilit în mod explicit modul de distribuire a<br />
riscurilor pe întreaga durată a acestuia. În funcţie de repartizarea riscurilor se defineşte <strong>şi</strong><br />
mecanismul de plată <strong>şi</strong> se stabilesc obligaţiile financiare ale părţilor.<br />
Conform normelor aprobate prin HG nr. 71/2007, concedentul nu are dreptul ca, pe<br />
parcursul îndeplinirii contractului de concesiune, să accepte sau să solicite modificări ale clauzelor<br />
contractuale care ar avea ca efect o diminuare a responsabilităţilor concesionarului în asemenea<br />
măsură încât cea mai mare parte a riscurilor să fie redistribuită concedentului.<br />
XI. Identificarea bunurilor ce fac obiectul Contractului de concesiune:<br />
Având în vedere specificul contractului de concesiune, este important să se opereze<br />
distincţia dintre bunurile de retur <strong>şi</strong> bunurile proprii ale concesionarului, care sunt definite astfel:<br />
bunurile de retur reprezintă acele bunuri publice transmise cu titlu gratuit în<br />
administrarea concesionarului, inclusiv cele realizate pe durata proiectului în scopul<br />
îndeplinirii obiectivelor concesiunii <strong>şi</strong> care, la încetarea contractului, revin de plin<br />
Pagina 211 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pagina 212 din 221<br />
drept, gratuit, în bună stare, exploatabile <strong>şi</strong> libere de orice sarcini sau obligaţii<br />
concedentului;<br />
bunurile proprii reprezintă acele bunuri care au aparţinut concesionarului <strong>şi</strong> au fost<br />
utilizate de către acesta pe durata îndeplinirii contractului de concesiune <strong>şi</strong> care rămân<br />
în proprietatea acestuia la încetarea contractului.<br />
După cum se poate observa, regimul juridic diferit al celor două tipuri de bunuri reclamă o<br />
reglementare completă a bunurilor implicate <strong>şi</strong>/sau rezultate prin implementarea contractului,<br />
pentru a garanta concedentului faptul că, la încetarea concesiunii, va primi în proprietate<br />
principalele bunuri necesare bunei funcţionări a aeroportului.<br />
XII. Procedura în baza căreia se va realiza transferul bunurilor de retur de la concedent către<br />
concesionar, ca <strong>şi</strong> condiţie precedentă intrării în vigoare a contractului de concesiune.<br />
XIII. Procedura în baza căreia, la încetarea contractului, bunurile de retur (inclusiv cele<br />
realizate pe durata contractului) vor fi transferate de la concesionar la concedent.<br />
XIV. Obligaţia de a preciza partea/părţile din contract pe care viitorul concesionar<br />
intenţionează să le subcontracteze <strong>şi</strong> datele de recunoaştere ale subcontractanţilor propu<strong>şi</strong>.<br />
Conform art. 225 din OUG nr. 34/2006, atunci când atribuie un contract de concesiune de<br />
lucrări publice, autoritatea contractantă are dreptul de a solicita:<br />
a) concesionarul să atribuie contracte unor terţe părţi, într-un procent de minimum<br />
30% din valoarea totală a lucrărilor care fac obiectul concesiunii, lăsând candidaţilor<br />
posibilitatea de a majora partea/părţile din contract pe care urmează să le<br />
subcontracteze;<br />
b) candidaţilor să precizeze, în cadrul aplicaţiei depuse, valoarea lucrărilor din cadrul<br />
contractului de concesiune pe care aceştia intenţionează să le atribuie unor terţe<br />
părţi.<br />
XV. Durata Contractului de concesiune:<br />
La stabilirea duratei contractului de concesiune trebuie avute în vedere următoarele<br />
aspecte:<br />
să se evite restricţionarea artificială a accesului la competiţie;<br />
să se asigure un minimum de profit ca urmare a exploatării într-o perioadă dată;<br />
să se asigure un nivel rezonabil al preţurilor pentru prestaţiile care vor fi efectuate pe<br />
durata contractului <strong>şi</strong> ale căror costuri urmează să fie suportate de utilizatorii finali.<br />
Determinarea efectivă a duratei contractului este influenţată direct de modul de distribuire<br />
a riscurilor de exploatare între concedent <strong>şi</strong> concesionar <strong>şi</strong> de mecanismul de plată efectiv,<br />
particularizat în funcţie de cerinţele concedentului.<br />
XVI. Forţa majoră:<br />
Având în vedere durata extinsă a unei concesiuni, precum <strong>şi</strong> specificul dat de importanţa<br />
serviciilor aferente operării Aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>, în contract vor trebui detaliate
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
efectele contractuale ale intervenirii unor evenimente neprevăzute de natură să întârzie sau să<br />
împiedice realizarea obiectivelor proiectului.<br />
XVII. Asigurări:<br />
Concedentul trebuie să impună concesionarului încheierea de poliţe de asigurare pentru<br />
evenimentele ce ar putea să afecteze bunurile ce fac obiectul concesiunii <strong>şi</strong> prestarea optimă a<br />
serviciilor aferente operării Aeroportului internaţional Ia<strong>şi</strong>. În contract se va preciza expres că<br />
orice drepturi aferente poliţelor de asigurare ar trebui executate numai în beneficiul proiectului.<br />
XVIII. Încetarea contractului:<br />
Contractul de concesiune trebuie să prevadă situaţiile în care acesta poate înceta, după<br />
cum urmează:<br />
a) la expirarea duratei stabilite conform angajamentelor din oferta prezentată de<br />
concesionar <strong>şi</strong> a clauzelor contractuale specifice;<br />
b) în cazul constatării unor abateri grave ale concesionarului de la îndeplinirea obligaţiilor<br />
contractuale, prin rezilierea unilaterală de către concedent <strong>şi</strong> cu plata unei despăgubiri<br />
în sarcina concesionarului;<br />
c) în cazul constatării unor abateri grave ale concedentului de la îndeplinirea obligaţiilor<br />
contractuale, prin rezilierea unilaterală de către concesionar <strong>şi</strong> cu plata unei<br />
despăgubiri în sarcina concedentului;<br />
d) în cazul în care interesul naţional sau local o impune, prin denunţarea unilaterală de<br />
către concedent, dar numai cu plata de despăgubiri juste <strong>şi</strong> prealabile în sarcina<br />
concedentului;<br />
e) în cazuri de forţă majoră sau caz fortuit, când concesionarul se află în imposibilitatea<br />
de a continua contractul, prin renunţare fără plata unei despăgubiri.<br />
XIX. Soluţionarea litigiilor:<br />
Părţile vor stabili în mod obligatoriu mecanismele de soluţionare a divergenţelor care pot să<br />
apară pe parcursul derulării contractului <strong>şi</strong> instanţele investite cu soluţionarea acestor diferende.<br />
Părţile au posibilitatea de a atribui competenţa de soluţionare a litigiilor izvorâte din<br />
executarea contractului instanţelor arbitrale, prin inserarea unei clauze arbitrale sau<br />
compromisorii.<br />
3.9 Concluzii<br />
3.9.1 Fezabilitatea Concesiunii<br />
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele <strong>şi</strong> cerinţele<br />
autorităţii contractante<br />
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului<br />
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune<br />
3.9.5 Mecanismul de plată<br />
Pagina 213 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.9.1 Fezabilitatea concesiunii<br />
Studiul de fundamentare a deciziei de concesionare a lucrărilor pentru modernizarea<br />
Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong> (denumit în continuare „Studiu de fundamentare”) a fost efectuat în<br />
scopul justificării <strong>şi</strong> confirmării oportunităţii deciziei de concesionare.<br />
Analizele efectuate în cadrul Studiului de fundamentare au plecat de la datele si<br />
concluziile Studiului de fezabilitate economică pentru modernizarea Aeroportului International Ia<strong>şi</strong><br />
<strong>şi</strong> a Proiectului Tehnic realizate de firma Search Corporation. În acest studiu s-a demonstrat faptul<br />
că modernizarea <strong>şi</strong> extinderea reprezintă un proiect necesar <strong>şi</strong> important pentru aeroport, atât din<br />
punct de vedere al dezvoltarii economice generale a Judetului Iasi, cat si a obiectivului de a<br />
asigura servicii de calitate pasagerilor, însoţitorilor acestora, companiilor aeriene care opereaza<br />
pe aeroport, companiilor care au activitate în aeroport sau în proximitatea acestuia.<br />
Bancabilitatea proiectului a fost analizată pentru a determina dacă varianta concesiunii<br />
poate fi atractivă din punct de vedere investiţional <strong>şi</strong> pentru potenţialii parteneri privati, dar <strong>şi</strong><br />
finanţabilă de către bănci. În acest sens, a fost modificat Modelul Financiar, pentru a se ţine cont<br />
de perspectiva concesionarului <strong>şi</strong> a fost calculată valoarea ratei rentabilităţii (IRR - Internal Rate<br />
of Return = indicator important al rentabilitatii unei investitii).<br />
De asemenea, a fost analizată evoluţia fluxului de numerar din fiecare an de concesiune,<br />
precum <strong>şi</strong> a fluxului cumulat de numerar, care trebuie să fie pozitiv pe toata durata de rambursare<br />
a împrumtului. Rezultatele indică un IRR de 1,9% pentru o perioadă de concesiune de 49 ani <strong>şi</strong><br />
necesitatea unui capital propriu al concesionarului de minim 152.127.866 Euro.<br />
Durata de concesiune trebuie să ţină cont atât de interesele aeroportului, dar <strong>şi</strong> de cele ale<br />
concesionarului, care este îndreptăţit să obţină un profit rezonabil din această investiţie.<br />
Modificând parametrul “număr de ani de concesiune” în Modelul Financiar, s-au obţinut<br />
următoarele IRR-uri: -6,4% pentru o durată a concesiunii de 25 ani, -2,2% pentru 30 ani, -0,2%<br />
pentru 35 ani, 0,9% pentru 40 ani, 1,6% pentru 45 ani <strong>şi</strong> 1,9% pentru 49 ani.<br />
Concluzia echipei de consultanţă este că durata concesiuni trebuie sa depaseasca 50 ani,<br />
pentru ca investitorul privat să poată obţine o rată a rentabilităţii comparabilă cu o rată de<br />
rentabilitate normală ce poate fi atinsă prin implicarea în alte proiecte de aceea<strong>şi</strong> anvergură.<br />
Firma de consultanţă recomandă varianta concesionării în defavoarea scenariului clasic de<br />
achiziţie publică, ţinând cont de următoarele motive:<br />
Obligaţiile privind realizarea investiţiilor de peste 187 milioane Euro, precum <strong>şi</strong> cele<br />
privind întreţinerea, reparaţia <strong>şi</strong> modernizarea bunurilor aferente cad în sarcina<br />
concesionarului, autoritatea contractantă încasând redevenţa anuală care va fi stabilită<br />
prin contractul de concesiune;<br />
Autoritatea publica evită accesarea unor credite cu o valoare mare <strong>şi</strong> eventuala<br />
garantare a acestora cu bunuri existente, în conditiile unei pieţe financiare dificile;<br />
Analiza economico-financiară indică un avantaj din punct de vedere al valorii fluxurilor<br />
de numerar actualizate în cazul implementării proiectului prin concesionare;<br />
Concesiunea este opţiunea care minimizează riscurile pentru autoritatea publica.<br />
Pagina 214 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
În concluzie, studiul de fundamentare de<strong>şi</strong> demonstrează faptul că alternativa prin<br />
care proiectul este realizat în regim de concesiune este mai avantajoasă pentru autoritatea<br />
contractantă, arată că proiectul, la valoarea la care este estimat în prezent, nu poate fi<br />
fezabil din punct de vedere economic.<br />
3.9.2 Specificaţiile tehnice de calitate ale proiectului în raport de obiectivele <strong>şi</strong><br />
cerinţele autorităţii contractante<br />
Consideram, din punct de vedere teoretic, varianta concesiunii rămâne soluţia optimă<br />
pentru realizarea proiectului de dezvoltare <strong>şi</strong> modernizare a Aeroportului Iasi. Pentru ca această<br />
variantă să devină fezabilă financiar <strong>şi</strong> în acela<strong>şi</strong> timp atractivă pentru potenţialii investitori<br />
recomandăm Aeroportului Ia<strong>şi</strong> <strong>şi</strong> <strong>Consiliul</strong>ui <strong>Judeţean</strong> Judetean următoarele:<br />
Optimizarea scenariului, soluţiilor si etapizării investiţiilor conform propunerii de mai<br />
jos.<br />
Acordarea de catre Concedent (<strong>Consiliul</strong> Judetean Iasi), Concesionarului dreptului de a<br />
desfăşura activităţi conexe în strânsă legătură cu activităţile aeroportuare care să<br />
genereze venituri suplimentare.<br />
Acordarea Concesionarului libertatea de a-<strong>şi</strong> stabili propria politică de tarife în<br />
conformitate cu legislaţia în vigoare.<br />
Avand in vedere faptul ca in prezent cererea de trafic generata de zona in care este<br />
amplasat Aeroportul Iasi nu poate fi satisfacuta din cauza restrictiilor impuse de infrastructura<br />
actuala a aeroportului (in principal pista de decolare – aterizare si terminalul de pasageri) si<br />
pentru a creste atractivitatea proiectului, fara a fi afectata functional investitia, echipa de<br />
consultanti propune realizarea obiectivelor de investitii cuprinse in Modulele 1 si 2 in varianta<br />
redusa, cu modificarile prezentate mai jos.<br />
Propunerea de modificare a investitiilor initiale pentru modulele I si II se bazeaza pe<br />
rezultatele prognozei de trafic aerian de pasageri si miscari de aeronave elaborate in cadrul<br />
intocmirii studiului de oportunitate, avand ca scop crearea unui proiect fezabil, sustenabil si din<br />
punct de vedere al rezultatelor economic-financiare pe care le genereaza.<br />
Modulul 1 modificat:<br />
Suprafetele de miscare aeroportuara:<br />
Pista de aterizare-decolare in lungime de 3000m, cu latime de 45m, si acostamente de 7,5<br />
m latime fiecare. La capetele pistei se vor realiza buzunare pentru intoarcere (obligatorii in<br />
cazul pistelor litera de cod D conform RACR – AD – PETA) si suprafete anti-suflu avand<br />
dimensiunile de 60 m x 60 m;<br />
Calea de rulare care va uni zona centrala a pistei cu o platforma pentru stationare<br />
aeronave; latimea caii de rulare va fi 26 m si va avea acostamente de 7,5 m fiecare;<br />
Platforma de parcare-stationare aeronave va permite deservirea a doua aeronave cod C (un<br />
B727-200 si B737-900W), precum si 2 aeronave cod D (B 767-400). Intrarea in pozitii va fi<br />
independenta, iar iesirea se va face prin operatiuni de push-back. Platforma va avea<br />
Pagina 215 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
acostamente cu latimea de 12 m si, respective de 37 m. Acestea vor permite realizarea<br />
unei circulatii auto pentru deservirea aeronavelor;<br />
Drumul de handling si drumul perimetral;<br />
Instalatii de balizaj conform Cat II OACI pe ambele directii;<br />
Retele exterioare:<br />
Serviciul de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si<br />
intretinere a infrastructurii aeroportuare;<br />
Instalatii si echipamente aferente.<br />
Modulul II modificat:<br />
Terminalul de pasageri cu o suprafata de 11.000 mp care sa asigure o capacitate de<br />
prelucrare de 400 de pasageri la ora de varf;<br />
Cladire utilitati;<br />
Aductiune de gaze naturale;<br />
Parcaj auto pentru 8 autocare si 260 autoturisme;<br />
Retele, instalatii si echipamente aferente<br />
Pentru modulele I si II cu structura de mai sus a fost estimata valoarea investitiilor pentru schema<br />
redusa si valorile de investitie evaluate prin proiect si actualizate:<br />
Modul 1:<br />
1. Suprafete de miscare aeroportuare (Pista decolare aterizare, platforme, cai rulare, drum<br />
perimetral, drum handling): valoare estimata pentru schema propusa = 28 mil euro inclusiv<br />
TVA;<br />
2. Instalatii de balizaj: valoare estimata pentru schema propusa = 7.5 mil euro inclusiv TVA;<br />
3. Imprejmuire, porti acces, puncte de control: valoare estimata prin proiectul aprobat si<br />
actualizata = 1.4 mil euro inclusiv TVA;<br />
4. Serviciu de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si<br />
intretinere a infrastructurii aeroportuare: valoare estimata prin proiectul aprobat si<br />
actualizata = 1.6 mil euro inclusiv TVA;<br />
5. Montaj Utilaje tehnologice: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 31 mii<br />
euro inclusiv TVA;<br />
6. Utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj = valoare estimata prin proiectul<br />
aprobat si actualizata = 306 mii euro inclusiv TVA;<br />
7. Utilaje fara montaj si echipamente de transport = valoare estimata prin proiectul aprobat si<br />
actualizata = 3,93 milioane euro inclusiv TVA;<br />
8. Dotari = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 43.5 mii euro inclusiv TVA;<br />
9. Retele exterioare: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata =11.9 milioane<br />
euro inclusiv TVA;<br />
10. Demolari: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 535 mii euro inclusiv TVA;<br />
11. Amenajari protectia mediului: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 263<br />
mii euro inclusiv TVA.<br />
Pagina 216 din 221
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Modul 2:<br />
1. Terminal pasageri 11,000mp - 400pax/pick hour: valoare estimata pentru schema propusa =<br />
14.6 mil euro inclusiv TVA;<br />
2. Cladire utilitati = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 3.35 milioane<br />
euro inclusiv TVA;<br />
3. Alimentare cu gaze naturale: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 675<br />
mii euro inclusiv TVA;<br />
4. Parcare auto = valoare estimata pentru schema propusa = 1.74 mil euro inclusiv TVA;<br />
5. Montaj Utilaje tehnologice: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 1.26 mil<br />
euro inclusiv TVA;<br />
6. Utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj = valoare estimata prin proiectul<br />
aprobat si actualizata = 28 mii euro inclusiv TVA;<br />
7. Utilaje fara montaj si echipamente de transport = valoare estimata prin proiectul aprobat si<br />
actualizata = 6.21 milioane euro inclusiv TVA;<br />
8. Dotari = valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 56 mii euro inclusiv TVA<br />
9. Amenajari protectia mediului: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata = 45<br />
mii euro inclusiv TVA.<br />
10. Retele exterioare: valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata =2.2 milioane euro<br />
inclusiv TVA.<br />
Valoarea totala a investitiei reduse, conform structurii de mai sus, este de 99.055.319 EUR<br />
(TVA inclus), din care:<br />
Pagina 217 din 221<br />
Modulul I: 53.421.319 EUR;<br />
Modulul II: 30.164.000 EUR<br />
Extindere ulterioara a terminalului de pasageri: 15.470.000 EUR<br />
Situaţie comparativă între investiţia iniţială <strong>şi</strong> cea propusă<br />
Situaţie rezultată din Proiectul tehnic<br />
existent<br />
Modulul I Modulul I<br />
Valoare: 136 330 093 EURO Valoare: 53.421.319 EUR<br />
Modulul II Modulul II<br />
Valoare: 53.102.834 EURO Valoare: 30.164.000 EUR<br />
* Extindere ulterioara a terminalului de pasageri: 15.470.000 EUR<br />
Situaţie propusă în urma studiului de<br />
oportunitate<br />
In vederea cresterii atractivitatii proiectului, in cadrul Modului II, terminalul de pasageri,<br />
nu a fost luata in calcul investitia pentru realizarea drumului de acces la terminal, respectiv<br />
retelele rutiere cu o valoare estimata prin proiectul aprobat si actualizata de 6.59 milioane euro<br />
inclusiv TVA, asumandu-se faptul ca acesta va fi realizat de <strong>Consiliul</strong> Judetean Iasi, printr-un<br />
proiect separat.<br />
Realizarea proiectului de investitii a fost esalonata pe o perioada de 4 ani. Pentru Modulul I<br />
s-a asumat ca va fi realizat in perioada 2012 – 2013, sumele investite fiind egale pentru fiecare an,
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
respectiv 26.710.660 EURO. Realizarea constructiilor aferente Modulului II, terminalul de pasageri,<br />
vor incepe in anul 2013 si vor fi finalizate in anul 2015, sumele investite fiind de 7.541.000 Euro in<br />
primul an (2013), 15.082.000 Euro in anul 2014 si 7.541.000 Euro in anul 2015.<br />
Perioada analizata fiind de 35 de ani, nu au fost luate in considerare cheltuielile generate<br />
de reparatiile capitale.<br />
3.9.3 Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului<br />
Tabelul 58 – Rezultatele evaluării alternativelor de realizare a proiectului pentru opţiunea Concesiune<br />
NPV Profit brut (EUR)<br />
Pagina 218 din 221<br />
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49<br />
Construire -48.476.756 -42.642.260 -38.393.757 -33.629.055 -28.578.470 -25.520.756<br />
Concedent* 6.716.158 7.756.728 8.587.276 9.248.786 9.775.764 10.119.772<br />
Concesionar -45.760.986 -39.434.964 -34.722.423 -29.523.443 -24.070.798 -20.715.898<br />
NPV Cash Flow<br />
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49<br />
Construire -104.970.487 -92.982.338 -83.860.610 -77.271.133 -72.615.256 -69.781.495<br />
Concedent* 5.641.573 6.515.652 7.213.312 7.768.981 8.211.642 8.500.609<br />
Concesionar -102.474.206 -90.073.175 -80.561.655 -73.607.384 -68.613.776 -65.530.376<br />
IRR<br />
25 ani 30 ani 35 ani 40 ani NPV 45 NPV 49<br />
Construire -6,7% -2,5% -0,5% 0,6% 1,3% 1,7%<br />
Concedent* N/A N/A N/A N/A N/A N/A<br />
Concesionar -6,4% -2,2% -0,2% 0,9% 1,6% 1,9%<br />
* - in ipoteza in care Concedentul nu participa la compania de<br />
proiect
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
3.9.4 Analiza economico-financiară pentru Concesiune<br />
Pentru evaluarea rezultatelor celor două scenarii (achiziţie publică <strong>şi</strong> concesiune) <strong>şi</strong><br />
fundamentarea deciziei de alegere a concesiunii, ca fiind cea mai bună variantă pentru realizarea<br />
proiectului de investiţii de către Aeroportul Ia<strong>şi</strong>, elaboratorul studiului de fundamentare a utilizat<br />
metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV – Net Present Value) pentru fluxurile de numerar<br />
<strong>şi</strong> profitul brut. Conform practicilor internaţionale, aceasta reprezintă una din cele mai des<br />
utilizate tehnici în analiza comparativă a propunerilor de investiţii.<br />
De<strong>şi</strong>, în mod uzual, calculul NPV se realizează pentru fluxul de numerar, pentru o analiză<br />
pertinentă <strong>şi</strong> ţinând cont de faptul că profitabilitatea reprezintă un indicator important în<br />
evaluarea proiectului de modernizare a aeroportului Ia<strong>şi</strong>, calculul valorii actualizate nete a fost<br />
realizat <strong>şi</strong> pentru profitul brut total estimat pentru perioada 2010-2060.<br />
Pentru calculul valorii actualizate nete a fluxurilor de numerar <strong>şi</strong> a profitului brut,<br />
consultantul a utilizat o rată de actualizare de 5%.<br />
Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare <strong>şi</strong><br />
achiziţie publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 59 – Valoarea actualizată netă a fluxurilor de numerar pentru scenariile de concesionare <strong>şi</strong> achiziţie publică<br />
NPV Cash<br />
Flow(EURO)<br />
Pagina 219 din 221<br />
NPV 25 NPV 30 NPV 35 NPV 40 NPV 45 NPV 49<br />
Construire (104,970,487) (92,982,338) (83,860,610) (77,271,133) (72,615,256) (69,781,495)<br />
Concedent 5,641,573 6,515,652 7,213,312 7,768,981 8,211,642 8,500,609<br />
Concesionar (102,474,206) (90,073,175) (80,561,655) (73,607,384) (68,613,776) (65,530,376)<br />
Se observă din evoluţia indicatorului NPV pentru fluxul de numerar că în ambele cazuri,<br />
scenariul de realizare a proiectului prin metoda de achiziţie publică tradiţională <strong>şi</strong> scenariul<br />
concesiune, acesta înregistrează o valoare negativă de -69.781.495 Euro aferentă perioadei de 49<br />
de ani în cazul construirii <strong>şi</strong> de -65.530.376 Euro în cazul concesiunii pentru concesionar, având o<br />
valoare pozitivă de 8.500.609 Euro pentru concedent.<br />
Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune <strong>şi</strong> achiziţie<br />
publică, este prezentată centralizat în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 60 – Valoarea actualizată netă a profitului brut pentru scenariile de concesiune <strong>şi</strong> achiziţie publică<br />
Profit brut<br />
Scenariu 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
Construire (48,476,756) (42,642,260) (38,393,757) (33,629,055) (28,578,470) (25,520,756)<br />
Concesiune 6,716,158 7,756,728 8,587,276 9,248,786 9,775,764 10,119,772
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
Pentru concedent, atât valoarea actualizată a fluxurilor de numerar, cât <strong>şi</strong> cea a profitului<br />
brut, înregistrează valori pozitive, semnalând profitabilitatea concesionării pentru aeroport în<br />
cazul în care ar identifica un concesionar interesat în realizarea proiectului.<br />
Utilizând o rată de actualizare de 5%, a fost calculată rata internă de rentabilitate a<br />
proiectului pentru aeroport în cazul construirii <strong>şi</strong> pentru concesionar în cazul concesionării,<br />
valorile acestor indicatori fiind prezentate în tabelul de mai jos:<br />
Tabelul 61 – Rata internă de rentabilitate a proiectului pentru aeroport în cazul construirii <strong>şi</strong> pentru concesionar în cazul<br />
concesionării<br />
Pagina 220 din 221<br />
IRR 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani<br />
Construire -6.7% -2.5% -0.5% 0.6% 1.3% 1.7%<br />
Concesionar -6.4% -2.2% -0.2% 0.9% 1.6% 1.9%<br />
Ratele de rentabilitate scazute arata ca proiectul, in forma lui actuala, nu este atractiv nici<br />
in Scenariul Construire, nici in Scenariul Concesiune.<br />
Facand abstractie deocamdata de cifrele de rentabilitate si de analiza bancabilitatii<br />
(vezi capitolul 3.5.3.), elaboratorul studiului de fezabilitate recomandă Scenariul de<br />
Concesiune, ţinând cont de următoarele argumente:<br />
Valoarea actualizata a fluxului de numerar <strong>şi</strong> valoarea actualizată a profitului<br />
contabil sunt pozitive pentru aeroport în scenariul concesiunii <strong>şi</strong> negative în<br />
scenariul achiziţiei publice;<br />
Începând cu anul 2015 se vor elimina subvenţiile pe care <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> le<br />
acordă aerportului;<br />
Concesiunea asigură un venit minim garantat pentru aeroport, în orice condiţii;<br />
Reprezintă forma legală prin care aeroportul, fără a derula investiţii în nume<br />
propriu, va beneficia de venituri suplimentare, oferind în acela<strong>şi</strong> timp servicii de<br />
calitate atât pasagerilor cât <strong>şi</strong> transportatorilor aerieni prezenţi sau care<br />
intenţionează să opereze pe acest aeroport;<br />
Va conduce la dezvoltarea mediului de afaceri prin crearea de conexiuni directe cu<br />
aeroporturile din Uniunea Europeană;<br />
Este opţiunea care minimizează riscurile autoritatii publice.<br />
3.9.5 Mecanismul de plată<br />
Scenariul 2 - Concesiune<br />
Este scenariul în care CJI concesionează terenul, construcţiile <strong>şi</strong> echipamentele<br />
aeroportului către o terţă firmă, care va realiza lucrările de execuţie, administrare, gestionare <strong>şi</strong>
Studiu de oportunitate pentru determinarea <strong>şi</strong> implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de<br />
investiţii „<strong>Dezvoltarea</strong> <strong>şi</strong> modernizarea Aeroportului Internaţional Ia<strong>şi</strong>” – Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
asigurarea garanţiei totale. La sfâr<strong>şi</strong>tul duratei de concesiune, construcţiile <strong>şi</strong> toate bunurile se vor<br />
transfera administratorului desemnat de CJI, în bună stare <strong>şi</strong> exploatabile, libere de orice sarcini<br />
sau obligaţii.<br />
În acest scenariu s-a considerat că CJI va concesiona terenul aferent extinderii aeroportului<br />
începând cu anul 2012.<br />
Concesionarul va pune în practică proiectul de modernizare în vederea asigurării capacităţii<br />
necesare creşterii de trafic prognozate.<br />
Modernizările care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate <strong>şi</strong> Proiectului<br />
Tehnic au fost ierarhizate în funcţie de priorităţile statuate prin prisma menţinerii operativităţii<br />
aeroportului pe durata implementării unui program de modernizare, precum <strong>şi</strong> în funcţie de<br />
importanţa realizării, într-o prima etapă, a infrastructurii primare.<br />
Veniturile prognozate a fi obţinute de aeroport în cadrul acestui scenariu, au fost calculate<br />
prin estimarea unei redevenţe de 5% din totalul veniturilor brute generate de aeroport, cu un<br />
minim de 250.000 Euro.<br />
Pagina 221 din 221<br />
În cazul concesionării, <strong>Consiliul</strong> <strong>Judeţean</strong> nu va avea cheltuieli directe.<br />
Cheltuielile indirecte ale <strong>Consiliul</strong>ui <strong>Judeţean</strong>, în cazul concesiunii, conform premiselor<br />
asumate de consultant în cadrul secţiunii date de intrare din modelul financiar, au fost estimate la<br />
valoarea de 192.000 euro anual pentru personalul care va superviza desfăşurarea în bune condiţii a<br />
investitiilor si a activităţii aeroportului (director, experti financiari, tehnici, secretariat) si<br />
logistica aferenta.
Studiu de fundamentare a deciziei de<br />
concesionare<br />
STUDIU DE OPORTUNITATE<br />
PENTRU DETERMINAREA ŞI IMPLEMENTAREA PROCEDURII<br />
OPTIME ÎN VEDEREA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII<br />
„DEZVOLTAREA ŞI MODERNIZAREA AEROPORTULUI<br />
INTERNAȚIONAL IAȘI”
ANEXA 1<br />
SCRISORI DE INTENTIE PRIVIND DEZVOLTAREA SI MODERNIZAREA<br />
AEROPORTULUI INTERNATIONAL IASI - primite in urma afisarii<br />
anunturilor de intentie in SEAP:<br />
exploatare<br />
- Anunt nr. 19836/21.04.2011 – concesionare lucrari si<br />
- Anunt nr. 19838/22.04.2011 – executie lucrari<br />
*pentru Modulul I si II – cca. 80 mil. Euro fara TVA<br />
DATA / FIRMA / STATUL PROPUNERE<br />
AN<br />
30.05.2011<br />
25.05.2011<br />
10.05.2011<br />
SUPORT LOGISTIC SERVICES<br />
SRL (Italia), in asociere cu<br />
SOLINI CONSTRUTTORI,<br />
VITROCISET, TECHO SKY<br />
Europe Investsment &<br />
Advisory Energy Group –<br />
consortiu format din<br />
Obrascon Huarte Lain, Dorax<br />
Investment Company LTD<br />
LEMNA INTERNATIONAL,<br />
INC, GRUP DE COMPANII CU<br />
SEDIUL IN SUA, abilitata de<br />
Guvernul SUA sa<br />
implementeze lucrari de<br />
infrastructura in tarile care<br />
prezinta interes pentru SUA<br />
1<br />
Propunere:<br />
Isi exprima interesul de a<br />
participa la licitatia de executie<br />
lucrari<br />
Propunere:<br />
Concesiune a Aeroportului si a<br />
lucrarilor de constructie pentru<br />
dezvoltarea si modernizarea<br />
Aeroportului International Iasi.<br />
Propunere:<br />
Finantare proiect sau prin<br />
credit furnizor (finantare si<br />
executie)
27.04.2011<br />
06.05.2011<br />
STRABAG (Austria) Propunere:<br />
EMTE SISTEMAS (Spania)<br />
10.05.2011 ROM SERVICE CONSTRUCT<br />
(Romania)<br />
Sunt interesati de: executie<br />
lucrari sau concesiune<br />
Propunere:<br />
Sunt interesati de: executie<br />
lucrari sau concesiune<br />
Propunere:<br />
Exprima interes pentru<br />
participarea la licitatia de<br />
lucrari<br />
05.05.2011 ICCO Energ (Romania) Propunere:<br />
31.08.<br />
2011<br />
MAYFAIR INTERNATIONAL<br />
CONSULTANS<br />
Interesat de participare in<br />
calitate de subcontractant –<br />
furnizor instalatii electrice si de<br />
balizaj<br />
Propunere:<br />
BIG INVESMENT este<br />
interesat de investiţii în<br />
19.08.2011 PANTAREILSOL COMPANY Propunere:<br />
14.09.2011 TERNIR HOLDINGS (CYPRUS)<br />
LTD<br />
2<br />
modernizarea Aeroportului dar<br />
<strong>şi</strong> de alte proiecte majore de<br />
investiţii (inclusiv concesiune)<br />
Se adresează cu propunerea<br />
de a se iniţia procedurile de<br />
achiziţionare a aeroportului<br />
(concesiune)<br />
Propunere:<br />
Înaintare termeni <strong>şi</strong> conditii<br />
privind modernizarea <strong>şi</strong>
3<br />
dezvoltarea Aeroportului<br />
11.11.2011 SNC LAVALIN AEROPORTURI Propunere :<br />
În baza experienţei firmei în<br />
concesionarea aeroporturilor<br />
în vederea exploatării (12<br />
aeroporturi în Europe), î<strong>şi</strong><br />
manifestă interesl privind<br />
concesionarea Aeroportului<br />
Ia<strong>şi</strong> în vederea modernizării <strong>şi</strong><br />
exploatării.